Atmosferik Motor ile Turbo Motorun Ne Farkı Var ?

quote:

Orijinalden alıntı: Taner Göde

Atmosferik motor patlayıcı benzin-hava karışımını elde etmek için ihtiyacı olduğu havayı silindirlerin içerisinde aşağı ve yukarı hareket eden pistonların yarattığı basınç farkı ile emmektedir. Bu nedenle tüm devir bandında homojen bir güç ve tork artışı izlenir. Emme valfi açılır, piston aşağıya doğru hareket eden, deniz seviyesinde atmosferik 1 bar basınçla hava emilir, silindire dolarken enjektörden emme manifolduna veya silindirin içine doğrudan benzin de püskürtülür,emme valfi kapanır, silindirin içindeki benzin-hava karışımı piston tarafından sıkıştırılır, buji kıvılcımı çakar, patlayıcı karışım infilak eder ve pistonu aşağıya doğru iter, o da biyel kolu ile krankı çevirir ve volan dişlisi dönmeye başlar. Gerisi zaten bilinen hikaye. Eksoz gazının dışarıya tahliyesi için eksoz valfi açılır, piston yeniden hava emmeye başlamadan gazı dışarıya iter.

Dizeldeki çalışma sistemi de aşağı yukarı aynıdır (yakıt-hava karışımı bujinin kıvılcımı yerine ısınmadan mütevellit kendi kendini patlatır).

Turbo peki ne yapar: Turbo birbirine göbekten bir mille bağlı kanatçıklı iki pervaneden oluşur. Her pervane kendi odasında giriş ve çıkış ağızları arasında pompalama ve pompalanma görevi görür. Eksoz gazı silindirden çıkarken bir artçı kuvvete sahiptir ve bu kuvvet mesela bir pervaneyi çevirmek için kullanılabilir. Turbodaki eksoz tarafının girişinde eksoz manifoldundan gelen sıcak gazlar girer, bu gazlar turbonun eksoz pervanesini çevirir, sonra çıkıştan dışarıya alınarak eksoz boruları ve susturucuları vasıtasıyla atmosfere yayılır. Turbodaki eksoz tarafının çevirdiği pervanedeki mil emiş tarafındaki pervaneyi çevirerek pervanenın hava emme kanalında bir alçak basınç yaratmasına ve daha fazla hava emilmesine sebep olur. Alçak basınç sayesinde daha fazla hava motora emilir ve motor aynı hacimde birden daha fazla hava ile dolduğundan daha fazla güç üretmeye başlar. Anahatları ile sistem böyle çalışır.

Turbo alt devirlerde hava sevkiyatını yüksek devirlerdeki kadar verimli yapamadığından alt devirlerde kompresör, üst devirlerde de turbo kullanan sistemler de geliştirilmiştir.

Dezavantaj olarak gaza bastıktan sonra TURBO LAG dedikleri gecikme olur. Bu gaza bastıktan sonra güç artışının hemen değil de eksoz gazlarının önce turboyu çevirmesi, havanın emilmesi ve silindirlere dolması için 1-2 saniye sürenin geçmesi demek.

KOMPRESÖR (SUPERCHARGER) de bir (aşırı) hava dolum sistemidir, ancak turbodan farksız eksoz gazı ile değil, kranktan aldığı mekanik enerji ile çalışır, bu nedenle de gaza basınca hemen devreye girdiğinden güç artışı da hemen olur. Her ikisine sahip sistemlerde küçük hacimden dahi çok yüksek, daha önce ulaışlamayan, güçler elde edilebilmiştir.

1. ATMOSFERİK
2. TURBO
3. KOMPRESÖR
4. TURBO + KOMPRESÖR

Hepsinin destekçileri de vardır, karşı çıkanları da ama şu sabittir ki bir içten patlamalı motor ne kadar çok fazla hava alırsa o kadar çok güç üretir. Bazen atmosferik ama 6 silindirli bir motor turbolu ama 4 silindirli bir motordan daha fazla güç üretir. Trend ise daha az hacimle daha fazla gücü yine daha az yakıtla elde etmektir.

Tabi bunlar yüksek hızda, yüksek ısıda çalışan ve arızaya eğilimi yüksek olan parçalar. Tabi o da apayrı bir konu... Turbonun suyla soğutulanı var, yağla soğutulanı var, kompresörün vidali ya da pervaneli olanı var. Çeşit ve sayı marka ve model kadar çok.

Taner Göde


Hem TURBO, HEM KOMPRESÖR...

quote:

Orijinalden alıntı: Taner Göde

Atmosferik motor patlayıcı benzin-hava karışımını elde etmek için ihtiyacı olduğu havayı silindirlerin içerisinde aşağı ve yukarı hareket eden pistonların yarattığı basınç farkı ile emmektedir. Bu nedenle tüm devir bandında homojen bir güç ve tork artışı izlenir. Emme valfi açılır, piston aşağıya doğru hareket eden, deniz seviyesinde atmosferik 1 bar basınçla hava emilir, silindire dolarken enjektörden emme manifolduna veya silindirin içine doğrudan benzin de püskürtülür,emme valfi kapanır, silindirin içindeki benzin-hava karışımı piston tarafından sıkıştırılır, buji kıvılcımı çakar, patlayıcı karışım infilak eder ve pistonu aşağıya doğru iter, o da biyel kolu ile krankı çevirir ve volan dişlisi dönmeye başlar. Gerisi zaten bilinen hikaye. Eksoz gazının dışarıya tahliyesi için eksoz valfi açılır, piston yeniden hava emmeye başlamadan gazı dışarıya iter.

Dizeldeki çalışma sistemi de aşağı yukarı aynıdır (yakıt-hava karışımı bujinin kıvılcımı yerine ısınmadan mütevellit kendi kendini patlatır).

Turbo peki ne yapar: Turbo birbirine göbekten bir mille bağlı kanatçıklı iki pervaneden oluşur. Her pervane kendi odasında giriş ve çıkış ağızları arasında pompalama ve pompalanma görevi görür. Eksoz gazı silindirden çıkarken bir artçı kuvvete sahiptir ve bu kuvvet mesela bir pervaneyi çevirmek için kullanılabilir. Turbodaki eksoz tarafının girişinde eksoz manifoldundan gelen sıcak gazlar girer, bu gazlar turbonun eksoz pervanesini çevirir, sonra çıkıştan dışarıya alınarak eksoz boruları ve susturucuları vasıtasıyla atmosfere yayılır. Turbodaki eksoz tarafının çevirdiği pervanedeki mil emiş tarafındaki pervaneyi çevirerek pervanenın hava emme kanalında bir alçak basınç yaratmasına ve daha fazla hava emilmesine sebep olur. Alçak basınç sayesinde daha fazla hava motora emilir ve motor aynı hacimde birden daha fazla hava ile dolduğundan daha fazla güç üretmeye başlar. Anahatları ile sistem böyle çalışır.

Turbo alt devirlerde hava sevkiyatını yüksek devirlerdeki kadar verimli yapamadığından alt devirlerde kompresör, üst devirlerde de turbo kullanan sistemler de geliştirilmiştir.

Dezavantaj olarak gaza bastıktan sonra TURBO LAG dedikleri gecikme olur. Bu gaza bastıktan sonra güç artışının hemen değil de eksoz gazlarının önce turboyu çevirmesi, havanın emilmesi ve silindirlere dolması için 1-2 saniye sürenin geçmesi demek.

KOMPRESÖR (SUPERCHARGER) de bir (aşırı) hava dolum sistemidir, ancak turbodan farksız eksoz gazı ile değil, kranktan aldığı mekanik enerji ile çalışır, bu nedenle de gaza basınca hemen devreye girdiğinden güç artışı da hemen olur. Her ikisine sahip sistemlerde küçük hacimden dahi çok yüksek, daha önce ulaışlamayan, güçler elde edilebilmiştir.

1. ATMOSFERİK
2. TURBO
3. KOMPRESÖR
4. TURBO + KOMPRESÖR

Hepsinin destekçileri de vardır, karşı çıkanları da ama şu sabittir ki bir içten patlamalı motor ne kadar çok fazla hava alırsa o kadar çok güç üretir. Bazen atmosferik ama 6 silindirli bir motor turbolu ama 4 silindirli bir motordan daha fazla güç üretir. Trend ise daha az hacimle daha fazla gücü yine daha az yakıtla elde etmektir.

Tabi bunlar yüksek hızda, yüksek ısıda çalışan ve arızaya eğilimi yüksek olan parçalar. Tabi o da apayrı bir konu... Turbonun suyla soğutulanı var, yağla soğutulanı var, kompresörün vidali ya da pervaneli olanı var. Çeşit ve sayı marka ve model kadar çok.

Taner Göde

quote:

Orijinalden alıntı: İmkansız

hocam güzel çalışma emeginize saglık

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: AcuNeTiX

Atmosferik motor 140 HP, Turbo Motorda 140 HP ikiside aynı performans aynı tork (hemen hemen) fark nerede dezavantaj nerede bunu bir türlü çözemedim


Ancak şunu biliyorum atmosferik motor torku yüksek devirlere kadar taşırken, turbo motor düşük devirlerde max tork sağlıyor. [Yanılmıyorsam]

Bunun dışında turbonun o güzelim sesi ortalığı yakıyor ancak pedala dayandığınızda geç tepki veriyor. Yani faaliyete geçme süresi uzun.

Genel hatlarıyla baktığımda pek fark olduğunu düşünmüyorum. Ama forumda sık sık geçiyor atmosferik-turbo çatışması bunun nedeni nedir ?

biri beni bilgilendirsin.

quote:

Orijinalden alıntı: CrackerTurk

quote: Orijinalden alıntı: Taner Göde Atmosferik motor patlayıcı benzin-hava karışımını elde etmek için ihtiyacı olduğu havayı silindirlerin içerisinde aşağı ve yukarı hareket eden pistonların yarattığı basınç farkı ile emmektedir. Bu nedenle tüm devir bandında homojen bir güç ve tork artışı izlenir. Emme valfi açılır, piston aşağıya doğru hareket eden, deniz seviyesinde atmosferik 1 bar basınçla hava emilir, silindire dolarken enjektörden emme manifolduna veya silindirin içine doğrudan benzin de püskürtülür,emme valfi kapanır, silindirin içindeki benzin-hava karışımı piston tarafından sıkıştırılır, buji kıvılcımı çakar, patlayıcı karışım infilak eder ve pistonu aşağıya doğru iter, o da biyel kolu ile krankı çevirir ve volan dişlisi dönmeye başlar. Gerisi zaten bilinen hikaye. Eksoz gazının dışarıya tahliyesi için eksoz valfi açılır, piston yeniden hava emmeye başlamadan gazı dışarıya iter. Dizeldeki çalışma sistemi de aşağı yukarı aynıdır (yakıt-hava karışımı bujinin kıvılcımı yerine ısınmadan mütevellit kendi kendini patlatır). Turbo peki ne yapar: Turbo birbirine göbekten bir mille bağlı kanatçıklı iki pervaneden oluşur. Her pervane kendi odasında giriş ve çıkış ağızları arasında pompalama ve pompalanma görevi görür. Eksoz gazı silindirden çıkarken bir artçı kuvvete sahiptir ve bu kuvvet mesela bir pervaneyi çevirmek için kullanılabilir. Turbodaki eksoz tarafının girişinde eksoz manifoldundan gelen sıcak gazlar girer, bu gazlar turbonun eksoz pervanesini çevirir, sonra çıkıştan dışarıya alınarak eksoz boruları ve susturucuları vasıtasıyla atmosfere yayılır. Turbodaki eksoz tarafının çevirdiği pervanedeki mil emiş tarafındaki pervaneyi çevirerek pervanenın hava emme kanalında bir alçak basınç yaratmasına ve daha fazla hava emilmesine sebep olur. Alçak basınç sayesinde daha fazla hava motora emilir ve motor aynı hacimde birden daha fazla hava ile dolduğundan daha fazla güç üretmeye başlar. Anahatları ile sistem böyle çalışır. Turbo alt devirlerde hava sevkiyatını yüksek devirlerdeki kadar verimli yapamadığından alt devirlerde kompresör, üst devirlerde de turbo kullanan sistemler de geliştirilmiştir. Dezavantaj olarak gaza bastıktan sonra TURBO LAG dedikleri gecikme olur. Bu gaza bastıktan sonra güç artışının hemen değil de eksoz gazlarının önce turboyu çevirmesi, havanın emilmesi ve silindirlere dolması için 1-2 saniye sürenin geçmesi demek. KOMPRESÖR (SUPERCHARGER) de bir (aşırı) hava dolum sistemidir, ancak turbodan farksız eksoz gazı ile değil, kranktan aldığı mekanik enerji ile çalışır, bu nedenle de gaza basınca hemen devreye girdiğinden güç artışı da hemen olur. Her ikisine sahip sistemlerde küçük hacimden dahi çok yüksek, daha önce ulaışlamayan, güçler elde edilebilmiştir. 1. ATMOSFERİK 2. TURBO 3. KOMPRESÖR 4. TURBO + KOMPRESÖR Hepsinin destekçileri de vardır, karşı çıkanları da ama şu sabittir ki bir içten patlamalı motor ne kadar çok fazla hava alırsa o kadar çok güç üretir. Bazen atmosferik ama 6 silindirli bir motor turbolu ama 4 silindirli bir motordan daha fazla güç üretir. Trend ise daha az hacimle daha fazla gücü yine daha az yakıtla elde etmektir. Tabi bunlar yüksek hızda, yüksek ısıda çalışan ve arızaya eğilimi yüksek olan parçalar. Tabi o da apayrı bir konu... Turbonun suyla soğutulanı var, yağla soğutulanı var, kompresörün vidali ya da pervaneli olanı var. Çeşit ve sayı marka ve model kadar çok. Taner Göde

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

iki 140 HP motordan turbo olanı - ceteris paribus - daha avantajlıdır. Maksimum çıktıları eşit olabilir ama tüm devir bandının önemli bir kesitinde turbo olanı daha dolgun bir tork eğrisine sahiptir. Üstelik, teorik olarak, bunu daha az yakıt kullanarak gerçekleştirmesi beklenir. Atık egsoz gazının sahip olduğu kinetik enerji bedava bir enerjidir ve bu enerjinin turbo için kullanımı turbo motorların volümetrik ve termal verimlerinin atmosferik motorlardan daha yüksek olmasını sağlar.

Evet, türbonun full boost seviyesinde pompalama kayıpları artar ama toplamda kazanç hemen her zaman kayıptan fazladır. İşte bu aradaki net kazanç turbo motoru daha verimli kılar. Yani atık egsoz gazlarındaki kinetik enerji toplamı, turbonun tam güçle çalışması esnasında piston üzerine bindirdiği fazladan pompalama kaybından doğan enerji toplamından fazladır. Bu da, az veya çok, her zaman bir net kazanca yol açar.

Turbo motorun volümetrik artıştan kaynaklanan yüksek ısısyı dengelemesi için zengin karışımla çalışması gerektiği söylenir ama bu her zaman doğru değildir. Anılan darboğaz bir kaç yöntemle aşılabilir, ya da en kötü ihtimalle, etkileri en aza indirilebilir. Intercooler kullanımı bunlardan biridir. Bir diğeri detonasyondan kaçınmak için yüksek oktanlı benzin kullanmak, keza benzer sebeple kompresyon oranını düşürmek, detonasyon sensörü kullanarak dinamik avans yönetimi uygulamak da etkin yöntemler arasında olup, çağdaş teknolojide bu sorun büyük ölçüde aşılmıştır ama eski literatürde maalesef günümüz mikroçip teknolojisinin nimetleri yer almamaktadır. Güncel uygulamalar bu darboğazı aşmış görünmektedir.

Turbo besleme, benzinli motorların hacimsel ve termal verim fakirliğine karşı sepetimizde bulunan ortalama önlemlerden biridir. Dezavantajları vardır. Lakin avantajları dezavantajlarına ağır basacak kadar olgunlaşmış bir teknoloji olduğunu gönül rahatlığı ile söyleyebilirim.

Sonuç: Verimlilik penceresinden bakıldığında TURBO İYİDİR (candır )

quote: Orijinalden alıntı: AcuNeTiX Atmosferik motor 140 HP, Turbo Motorda 140 HP ikiside aynı performans aynı tork (hemen hemen) fark nerede dezavantaj nerede bunu bir türlü çözemedim Ancak şunu biliyorum atmosferik motor torku yüksek devirlere kadar taşırken, turbo motor düşük devirlerde max tork sağlıyor. [Yanılmıyorsam] Bunun dışında turbonun o güzelim sesi ortalığı yakıyor ancak pedala dayandığınızda geç tepki veriyor. Yani faaliyete geçme süresi uzun. Genel hatlarıyla baktığımda pek fark olduğunu düşünmüyorum. Ama forumda sık sık geçiyor atmosferik-turbo çatışması bunun nedeni nedir ? biri beni bilgilendirsin.

quote:

Orijinalden alıntı: Taner Göde

Süper cevap, teşekkürler! tralles

İlk otomobillerimde sadece uyduruk bir radyatör vardı... Kapağını açmak için 22" boru anahtarı gerekirdi.
Sonraki otomobillerimde klimanın da radyatörü geldi. Böylece bu iki radyatör kardeşçe sıraya dizildi...

Şimdiki aracımda ufak bir turbo var. Su soğutmalı ve kendi devresine sahip. Boru, hortum, tüp var, bir sürü.
Intercooler da var, ayakkabı kutusu kadar, o da su soğutmalı. İçindeki lameller emilen havayı soğutuyor.
Bir faydası var mı? Şüphesiz ama aşağıdaki gibi şöyle el yapımı lengeli fötür şapka kadar kaliteli ara soğutucu
(Intercooler) da fiyakalı dururdu ama... Ona da belki bir gün sıra gelecek.

quote: Orijinalden alıntı: tralles iki 140 HP motordan turbo olanı - ceteris paribus - daha avantajlıdır. Maksimum çıktıları eşit olabilir ama tüm devir bandının önemli bir kesitinde turbo olanı daha dolgun bir tork eğrisine sahiptir. Üstelik, teorik olarak, bunu daha az yakıt kullanarak gerçekleştirmesi beklenir. Atık egsoz gazının sahip olduğu kinetik enerji bedava bir enerjidir ve bu enerjinin turbo için kullanımı turbo motorların volümetrik ve termal verimlerinin atmosferik motorlardan daha yüksek olmasını sağlar. Evet, türbonun full boost seviyesinde pompalama kayıpları artar ama toplamda kazanç hemen her zaman kayıptan fazladır. İşte bu aradaki net kazanç turbo motoru daha verimli kılar. Yani atık egsoz gazlarındaki kinetik enerji toplamı, turbonun tam güçle çalışması esnasında piston üzerine bindirdiği fazladan pompalama kaybından doğan enerji toplamından fazladır. Bu da, az veya çok, her zaman bir net kazanca yol açar. Turbo motorun volümetrik artıştan kaynaklanan yüksek ısısyı dengelemesi için zengin karışımla çalışması gerektiği söylenir ama bu her zaman doğru değildir. Anılan darboğaz bir kaç yöntemle aşılabilir, ya da en kötü ihtimalle, etkileri en aza indirilebilir. Intercooler kullanımı bunlardan biridir. Bir diğeri detonasyondan kaçınmak için yüksek oktanlı benzin kullanmak, keza benzer sebeple kompresyon oranını düşürmek, detonasyon sensörü kullanarak dinamik avans yönetimi uygulamak da etkin yöntemler arasında olup, çağdaş teknolojide bu sorun büyük ölçüde aşılmıştır ama eski literatürde maalesef günümüz mikroçip teknolojisinin nimetleri yer almamaktadır. Güncel uygulamalar bu darboğazı aşmış görünmektedir. Turbo besleme, benzinli motorların hacimsel ve termal verim fakirliğine karşı sepetimizde bulunan ortalama önlemlerden biridir. Dezavantajları vardır. Lakin avantajları dezavantajlarına ağır basacak kadar olgunlaşmış bir teknoloji olduğunu gönül rahatlığı ile söyleyebilirim. Sonuç: Verimlilik penceresinden bakıldığında TURBO İYİDİR (candır ) quote: Orijinalden alıntı: AcuNeTiX Atmosferik motor 140 HP, Turbo Motorda 140 HP ikiside aynı performans aynı tork (hemen hemen) fark nerede dezavantaj nerede bunu bir türlü çözemedim Ancak şunu biliyorum atmosferik motor torku yüksek devirlere kadar taşırken, turbo motor düşük devirlerde max tork sağlıyor. [Yanılmıyorsam] Bunun dışında turbonun o güzelim sesi ortalığı yakıyor ancak pedala dayandığınızda geç tepki veriyor. Yani faaliyete geçme süresi uzun. Genel hatlarıyla baktığımda pek fark olduğunu düşünmüyorum. Ama forumda sık sık geçiyor atmosferik-turbo çatışması bunun nedeni nedir ? biri beni bilgilendirsin.

Alıntıları Göster

quote:

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

iki 140 HP motordan turbo olanı - ceteris paribus - daha avantajlıdır. Maksimum çıktıları eşit olabilir ama tüm devir bandının önemli bir kesitinde turbo olanı daha dolgun bir tork eğrisine sahiptir. Üstelik, teorik olarak, bunu daha az yakıt kullanarak gerçekleştirmesi beklenir. Atık egsoz gazının sahip olduğu kinetik enerji bedava bir enerjidir ve bu enerjinin turbo için kullanımı turbo motorların volümetrik ve termal verimlerinin atmosferik motorlardan daha yüksek olmasını sağlar.

Evet, türbonun full boost seviyesinde pompalama kayıpları artar ama toplamda kazanç hemen her zaman kayıptan fazladır. İşte bu aradaki net kazanç turbo motoru daha verimli kılar. Yani atık egsoz gazlarındaki kinetik enerji toplamı, turbonun tam güçle çalışması esnasında piston üzerine bindirdiği fazladan pompalama kaybından doğan enerji toplamından fazladır. Bu da, az veya çok, her zaman bir net kazanca yol açar.

Turbo motorun volümetrik artıştan kaynaklanan yüksek ısısyı dengelemesi için zengin karışımla çalışması gerektiği söylenir ama bu her zaman doğru değildir. Anılan darboğaz bir kaç yöntemle aşılabilir, ya da en kötü ihtimalle, etkileri en aza indirilebilir. Intercooler kullanımı bunlardan biridir. Bir diğeri detonasyondan kaçınmak için yüksek oktanlı benzin kullanmak, keza benzer sebeple kompresyon oranını düşürmek, detonasyon sensörü kullanarak dinamik avans yönetimi uygulamak da etkin yöntemler arasında olup, çağdaş teknolojide bu sorun büyük ölçüde aşılmıştır ama eski literatürde maalesef günümüz mikroçip teknolojisinin nimetleri yer almamaktadır. Güncel uygulamalar bu darboğazı aşmış görünmektedir.

Turbo besleme, benzinli motorların hacimsel ve termal verim fakirliğine karşı sepetimizde bulunan ortalama önlemlerden biridir. Dezavantajları vardır. Lakin avantajları dezavantajlarına ağır basacak kadar olgunlaşmış bir teknoloji olduğunu gönül rahatlığı ile söyleyebilirim.

Sonuç: Verimlilik penceresinden bakıldığında TURBO İYİDİR (candır )

quote:

Orijinalden alıntı: Taner Göde

Eksoz manifoldunu böyle görünce Kurban Bayramında kestiğimiz boğa aklıma geldi...

quote:

Orijinalden alıntı: daturkishulan

evet taner gödenin anlatımıyla herşey açığa kavuşmuş.

konuyla pek ilgisi yok ama ben bundan sonra piyasanın nasıl değişeceği konusunda bişeyler yazmak istiyorum.
bi kere kesinlikle aşırı beslemeli ve küçük motorlar olmayacağı aşikar

çünkü turbo, motorun hacimsel verimini %100e çıkarmak dışında kullanıldığında aşırı tüketimden başka bi işe yaramıyor.evet belki daha fazla güç üretmeye yarıyormuş gibi gözükebilir ancak üretilen güç başına tüketilen yakıt oranı çok fazla yani bildiğiniz VERİMSİZ.
motorlar pistonlu kaldıkları sürece hacim olarak büyüyecekler ve atmosferik olarak çalışacaklar.yakın zamanda benzinli motorlar da boğaz kelebeğinden kurtulup hcci teknolojisine geçince dizelin de bi anlamı kalmayacak çünkü dizel kadar ekonomik ve eski benzinliler kadar yüksek devirlere çıkabilen güçlü motorlar olacaklar.işin en güzel yanı ise devasa hacimlerine karşılık ortalama 100km de 2-3 litre yakıt tüketimi değerlerine sahip olacaklar.bahsettiğim motorları seri üretmek günümüzde mümkün.piyasa o teknolojiye ulaştı.ama dev petrol şirketleri ve ekonomik şartların büyük bir baskısı var.

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

Görüşlerine katılmak isterdim daturkishbulan ama maalesef katılamıyorum!..

Zaman turbo'nun lehine çalışıyor...

Eski uygulamaları ve bu eski uygulamalardan kalmış yeterince güncellenmemiş bilgileri bir yana bırakırsak, turbo'nun yakıtı verimsiz kullandığını söyleyemeyiz.

Büyük hacim-doğal emiş ile küçük hacim-cebri emiş (özellikle ve üstüne basa basa turbo) motorlar için meraklıları arasında hep sıcak bir tartışma olagelmiştir. Kimisi büyük hacimli motorları cazip bulmuş, kimisi turbonun küçücük hacimlerden devasa güçler çıkarma kapasitesine hayran kalmıştır. Bu tartışma günümüze kadar süregeldi ama artık bitmek üzere ve kazanan, görünen o ki, turbo olacak.

Turbo günümüzde 2 temel problemi aşmada önemli avantajlar sunuyor:
1. emisyon (turbo ile daha düşük emisyon değerleri elde edilebiliyor)
2. yakıt tüketimi (senin iddianın aksine günümüz turboları daha ekonomik bir motor vaad ediyor)

İlki ile ilgili ayrıntılı veriye sahip değilim, bulduğumda nasılını aktarmayı isterim. İkincisi ise görece açık ve sarih bir olgu. Küçük hacimli motorlar, büyük hacimli motorlara nazaran daha az pompalama kaybına sahiptirler. Ayrıca sürtünme yüzeyleri daha az olduğundan sürtünmeye de daha az enerji kaybederler. Üçüncüsü, "reciprocating mass" tabir edilen hareketli motor kütlesinin ağırlığı küçük hacimde daha düşüktür. Bu üç faktör bir araya geldiğinde, küçük hacimli motorun büyük hacimli motora nazaran belirgin bir pompalama/eylemsizlik/sürtünme kaybı söz konusudur. Demek ki turbo motor büyük hacimli NA motora karşı burada avantajlı. İkinci avantajı ise yine aksi halde havaya karışıp gidecek olan sıcak egsoz gazlarının enerjisini kullanıyor. Burada, "ama cebri beslemede atık gazları iterken pistonlardan ekstra güç çalınır" itirazı gelecektir. Ben de " 'net kazanç'a bakın" diyorum. Orada net kazanç var ve küçümsenmeyecek ölçüde...

Geriye ne kalıyor? Büyük hacimli (mesela 2400 cc.) bir motorun emdiği havayı 7-8 PSI boost'a sahip turbolu bir 1600 cc. motor da emebilmektedir. İşte sorun burda başlıyor. Bu havayı aynı miktar benzinle mi eşleştiriyoruz her iki motorda?.. Eskiden olsa kesin bir hayır çekerdik çünkü turbo ihtiyaç duyduğu (hacim/kütle oranı yukarıdaki örnek baz alınırsa turbo motorda %50 daha fazladır, bu da atmosferik emişli motora nazaran daha fazla yanma odası sıcaklığı demektir) ekstra soğutmayı zengin karışım yoluyla sağlıyordu. Ama günümüzde buna pek ihtiyaç kalmadı şöyle ki;
1. materyal teknolojisi ilerledi ve motorda kullanılan metal ve kompozit alaşımların ısı transfer kapasiteleri ile ısıl mukavemetleri arttı.
2. aynı nedenle bu komponentlerin stres mukavemetleri de arttı (böylece turboda alışılandan biraz daha yüksek sıkıştırma oranları artık kullanılabiliyor).
3. benzinin oktanı hayli arttı. Unutmayalım ki eskiden 87 oktan benzin standarttı. Şimdi 98-100 oktan alınabiliyor.
4. mikroçip ve bilgisayar teknolojisi motor teknolojisi içine girdi (böylece detonasyon için kritik parametreler sürekli kontrl altında tutulabiliyor)
5. eskiye oranla daha "overbore" motorlar kullanabiliyoruz bu da çılgın avanslar kullanmamıza olanak sağlıyor).
6. soğutma teknolojileri gelişti ve çeşitlendi (intercooler ve motor soğutması vs.)
7. Turbo mekanik ve pompalama verimi arttı, turbo soğutma sistemleri gelişti, böylece eskiye göre çok daha verimli turbolar kullanabiliyoruz.

Aklıma gelenler şimdilik bunlar. Başka gelirse eklerim elbette...

Şimdi; tüm bunlara bakarak turbonun hala çok benzin yaktığını söylemek insafsızlık olur. Kaldı ki, turbonun küçük hacimden kaynaklanan mekanik kazançlarından gelen enerji tasarrufu toplamı, yanma odası soğutmasına kaybedilen ekstra benzinin enerjisinden fazla olduğu sürece, turbonun çok az bir miktar "daha zengin" çalışmasının da önemi yoktur çünkü ortada bir "net enerji kazancı" vardır yukarıda anlatılan sebeplerle.

Tartışma verimli...
Ama benim bu akşamlık vaktim bu kadar. Yarın inşallah kaldığımız yerden devam ederiz.

Taner hocama teşekkürler ve elbette katkıları için sana da çok teşekkürler daturkishbulan.

İyi akşamlar.

quote: Orijinalden alıntı: daturkishulan evet taner gödenin anlatımıyla herşey açığa kavuşmuş. konuyla pek ilgisi yok ama ben bundan sonra piyasanın nasıl değişeceği konusunda bişeyler yazmak istiyorum. bi kere kesinlikle aşırı beslemeli ve küçük motorlar olmayacağı aşikar çünkü turbo, motorun hacimsel verimini %100e çıkarmak dışında kullanıldığında aşırı tüketimden başka bi işe yaramıyor.evet belki daha fazla güç üretmeye yarıyormuş gibi gözükebilir ancak üretilen güç başına tüketilen yakıt oranı çok fazla yani bildiğiniz VERİMSİZ. motorlar pistonlu kaldıkları sürece hacim olarak büyüyecekler ve atmosferik olarak çalışacaklar.yakın zamanda benzinli motorlar da boğaz kelebeğinden kurtulup hcci teknolojisine geçince dizelin de bi anlamı kalmayacak çünkü dizel kadar ekonomik ve eski benzinliler kadar yüksek devirlere çıkabilen güçlü motorlar olacaklar.işin en güzel yanı ise devasa hacimlerine karşılık ortalama 100km de 2-3 litre yakıt tüketimi değerlerine sahip olacaklar.bahsettiğim motorları seri üretmek günümüzde mümkün.piyasa o teknolojiye ulaştı.ama dev petrol şirketleri ve ekonomik şartların büyük bir baskısı var.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

Görüşlerine katılmak isterdim daturkishbulan ama maalesef katılamıyorum!..

Zaman turbo'nun lehine çalışıyor...

Eski uygulamaları ve bu eski uygulamalardan kalmış yeterince güncellenmemiş bilgileri bir yana bırakırsak, turbo'nun yakıtı verimsiz kullandığını söyleyemeyiz.

Büyük hacim-doğal emiş ile küçük hacim-cebri emiş (özellikle ve üstüne basa basa turbo) motorlar için meraklıları arasında hep sıcak bir tartışma olagelmiştir. Kimisi büyük hacimli motorları cazip bulmuş, kimisi turbonun küçücük hacimlerden devasa güçler çıkarma kapasitesine hayran kalmıştır. Bu tartışma günümüze kadar süregeldi ama artık bitmek üzere ve kazanan, görünen o ki, turbo olacak.

Turbo günümüzde 2 temel problemi aşmada önemli avantajlar sunuyor:
1. emisyon (turbo ile daha düşük emisyon değerleri elde edilebiliyor)
2. yakıt tüketimi (senin iddianın aksine günümüz turboları daha ekonomik bir motor vaad ediyor)

İlki ile ilgili ayrıntılı veriye sahip değilim, bulduğumda nasılını aktarmayı isterim. İkincisi ise görece açık ve sarih bir olgu. Küçük hacimli motorlar, büyük hacimli motorlara nazaran daha az pompalama kaybına sahiptirler. Ayrıca sürtünme yüzeyleri daha az olduğundan sürtünmeye de daha az enerji kaybederler. Üçüncüsü, "reciprocating mass" tabir edilen hareketli motor kütlesinin ağırlığı küçük hacimde daha düşüktür. Bu üç faktör bir araya geldiğinde, küçük hacimli motorun büyük hacimli motora nazaran belirgin bir pompalama/eylemsizlik/sürtünme kaybı söz konusudur. Demek ki turbo motor büyük hacimli NA motora karşı burada avantajlı. İkinci avantajı ise yine aksi halde havaya karışıp gidecek olan sıcak egsoz gazlarının enerjisini kullanıyor. Burada, "ama cebri beslemede atık gazları iterken pistonlardan ekstra güç çalınır" itirazı gelecektir. Ben de " 'net kazanç'a bakın" diyorum. Orada net kazanç var ve küçümsenmeyecek ölçüde...

Geriye ne kalıyor? Büyük hacimli (mesela 2400 cc.) bir motorun emdiği havayı 7-8 PSI boost'a sahip turbolu bir 1600 cc. motor da emebilmektedir. İşte sorun burda başlıyor. Bu havayı aynı miktar benzinle mi eşleştiriyoruz her iki motorda?.. Eskiden olsa kesin bir hayır çekerdik çünkü turbo ihtiyaç duyduğu (hacim/kütle oranı yukarıdaki örnek baz alınırsa turbo motorda %50 daha fazladır, bu da atmosferik emişli motora nazaran daha fazla yanma odası sıcaklığı demektir) ekstra soğutmayı zengin karışım yoluyla sağlıyordu. Ama günümüzde buna pek ihtiyaç kalmadı şöyle ki;
1. materyal teknolojisi ilerledi ve motorda kullanılan metal ve kompozit alaşımların ısı transfer kapasiteleri ile ısıl mukavemetleri arttı.
2. aynı nedenle bu komponentlerin stres mukavemetleri de arttı (böylece turboda alışılandan biraz daha yüksek sıkıştırma oranları artık kullanılabiliyor).
3. benzinin oktanı hayli arttı. Unutmayalım ki eskiden 87 oktan benzin standarttı. Şimdi 98-100 oktan alınabiliyor.
4. mikroçip ve bilgisayar teknolojisi motor teknolojisi içine girdi (böylece detonasyon için kritik parametreler sürekli kontrl altında tutulabiliyor)
5. eskiye oranla daha "overbore" motorlar kullanabiliyoruz bu da çılgın avanslar kullanmamıza olanak sağlıyor).
6. soğutma teknolojileri gelişti ve çeşitlendi (intercooler ve motor soğutması vs.)
7. Turbo mekanik ve pompalama verimi arttı, turbo soğutma sistemleri gelişti, böylece eskiye göre çok daha verimli turbolar kullanabiliyoruz.

Aklıma gelenler şimdilik bunlar. Başka gelirse eklerim elbette...

Şimdi; tüm bunlara bakarak turbonun hala çok benzin yaktığını söylemek insafsızlık olur. Kaldı ki, turbonun küçük hacimden kaynaklanan mekanik kazançlarından gelen enerji tasarrufu toplamı, yanma odası soğutmasına kaybedilen ekstra benzinin enerjisinden fazla olduğu sürece, turbonun çok az bir miktar "daha zengin" çalışmasının da önemi yoktur çünkü ortada bir "net enerji kazancı" vardır yukarıda anlatılan sebeplerle.

Tartışma verimli...
Ama benim bu akşamlık vaktim bu kadar. Yarın inşallah kaldığımız yerden devam ederiz.

Taner hocama teşekkürler ve elbette katkıları için sana da çok teşekkürler daturkishbulan.

İyi akşamlar.

quote:

Orijinalden alıntı: daturkishulan

quote: Orijinalden alıntı: tralles Görüşlerine katılmak isterdim daturkishbulan ama maalesef katılamıyorum!.. Zaman turbo'nun lehine çalışıyor... Eski uygulamaları ve bu eski uygulamalardan kalmış yeterince güncellenmemiş bilgileri bir yana bırakırsak, turbo'nun yakıtı verimsiz kullandığını söyleyemeyiz. Büyük hacim-doğal emiş ile küçük hacim-cebri emiş (özellikle ve üstüne basa basa turbo) motorlar için meraklıları arasında hep sıcak bir tartışma olagelmiştir. Kimisi büyük hacimli motorları cazip bulmuş, kimisi turbonun küçücük hacimlerden devasa güçler çıkarma kapasitesine hayran kalmıştır. Bu tartışma günümüze kadar süregeldi ama artık bitmek üzere ve kazanan, görünen o ki, turbo olacak. Turbo günümüzde 2 temel problemi aşmada önemli avantajlar sunuyor: 1. emisyon (turbo ile daha düşük emisyon değerleri elde edilebiliyor) 2. yakıt tüketimi (senin iddianın aksine günümüz turboları daha ekonomik bir motor vaad ediyor) İlki ile ilgili ayrıntılı veriye sahip değilim, bulduğumda nasılını aktarmayı isterim. İkincisi ise görece açık ve sarih bir olgu. Küçük hacimli motorlar, büyük hacimli motorlara nazaran daha az pompalama kaybına sahiptirler. Ayrıca sürtünme yüzeyleri daha az olduğundan sürtünmeye de daha az enerji kaybederler. Üçüncüsü, "reciprocating mass" tabir edilen hareketli motor kütlesinin ağırlığı küçük hacimde daha düşüktür. Bu üç faktör bir araya geldiğinde, küçük hacimli motorun büyük hacimli motora nazaran belirgin bir pompalama/eylemsizlik/sürtünme kaybı söz konusudur. Demek ki turbo motor büyük hacimli NA motora karşı burada avantajlı. İkinci avantajı ise yine aksi halde havaya karışıp gidecek olan sıcak egsoz gazlarının enerjisini kullanıyor. Burada, "ama cebri beslemede atık gazları iterken pistonlardan ekstra güç çalınır" itirazı gelecektir. Ben de " 'net kazanç'a bakın" diyorum. Orada net kazanç var ve küçümsenmeyecek ölçüde... Geriye ne kalıyor? Büyük hacimli (mesela 2400 cc.) bir motorun emdiği havayı 7-8 PSI boost'a sahip turbolu bir 1600 cc. motor da emebilmektedir. İşte sorun burda başlıyor. Bu havayı aynı miktar benzinle mi eşleştiriyoruz her iki motorda?.. Eskiden olsa kesin bir hayır çekerdik çünkü turbo ihtiyaç duyduğu (hacim/kütle oranı yukarıdaki örnek baz alınırsa turbo motorda %50 daha fazladır, bu da atmosferik emişli motora nazaran daha fazla yanma odası sıcaklığı demektir) ekstra soğutmayı zengin karışım yoluyla sağlıyordu. Ama günümüzde buna pek ihtiyaç kalmadı şöyle ki; 1. materyal teknolojisi ilerledi ve motorda kullanılan metal ve kompozit alaşımların ısı transfer kapasiteleri ile ısıl mukavemetleri arttı. 2. aynı nedenle bu komponentlerin stres mukavemetleri de arttı (böylece turboda alışılandan biraz daha yüksek sıkıştırma oranları artık kullanılabiliyor). 3. benzinin oktanı hayli arttı. Unutmayalım ki eskiden 87 oktan benzin standarttı. Şimdi 98-100 oktan alınabiliyor. 4. mikroçip ve bilgisayar teknolojisi motor teknolojisi içine girdi (böylece detonasyon için kritik parametreler sürekli kontrl altında tutulabiliyor) 5. eskiye oranla daha "overbore" motorlar kullanabiliyoruz bu da çılgın avanslar kullanmamıza olanak sağlıyor). 6. soğutma teknolojileri gelişti ve çeşitlendi (intercooler ve motor soğutması vs.) 7. Turbo mekanik ve pompalama verimi arttı, turbo soğutma sistemleri gelişti, böylece eskiye göre çok daha verimli turbolar kullanabiliyoruz. Aklıma gelenler şimdilik bunlar. Başka gelirse eklerim elbette... Şimdi; tüm bunlara bakarak turbonun hala çok benzin yaktığını söylemek insafsızlık olur. Kaldı ki, turbonun küçük hacimden kaynaklanan mekanik kazançlarından gelen enerji tasarrufu toplamı, yanma odası soğutmasına kaybedilen ekstra benzinin enerjisinden fazla olduğu sürece, turbonun çok az bir miktar "daha zengin" çalışmasının da önemi yoktur çünkü ortada bir "net enerji kazancı" vardır yukarıda anlatılan sebeplerle. Tartışma verimli... Ama benim bu akşamlık vaktim bu kadar. Yarın inşallah kaldığımız yerden devam ederiz. Taner hocama teşekkürler ve elbette katkıları için sana da çok teşekkürler daturkishbulan. İyi akşamlar.

hocam yazdıkların benim yazdıklarıma %100 zıt olmasına karşın katılıyorum ama nasıl katılıyorum.bahsettiklerin günümüz motorları için geçerli.benim bahsettiğim son nesil içten yanmalı pistonlu makinalar olacak.yani bu dediklerimin bi üst teknolojisi atom pili falan

şimdi gelelim gelecekte aşırı beslemenin neden tarihe gömüleceğine.

günümüz motorlarında bildiğiniz gibi sıkıştırma stroku ile genleşme stroku uzunluk olarak da hacimsel olarak da aşağı yokarı birbirine eşit değerlerde.işte sorun zaten bu.bu konu daha önce tartışıldığında vezir hocayla birlikte aynı kanıya varmıştık.turbonun bu önceden bahsettiğim %100 hacimsel verimi sağlama durumu dışında yakıt tüketimini arttıracağını söylemiştik.
ne yazıkki mevcut motorlar turbo kullanımında, patlama sonucu açığa çıkan yüksek sıcaklıktaki basınçlı gazın üzerindeki enerjinin tümünün mekaniğe çevirme kapasitesine sahip değil.ve bu durum motoru küçültüp aşırı besledikçe de kötüleşmekte.sonuç olarak yüksek sıkıştırma oranlarıyla basınçlandırdığınız ve zengin karışımla kaloriye boğduğunuz akışkanın, üzerinden enerjisini alamadan atmosfere küçücük bir delikten salmak ve bu kullanamadığınız enerji de çok ses çıkarmasın diye egzoz içinde boğmak zorunda kalıyorsunuz.tek kelimeyle kuruş kuruş ödenen benzin paraları havaya uçmuş oluyor.

evet belki sakin kullanımda çok ekonomik olabilir.zaten 90la sabit giderken 1tonluk bi arabanın ihtiyacı 15bg civarıdır.onu da 1500cc motordan çıkarmak zor değil.sonuçta tüm ekonomi araçları bu mantıkla üretiliyor ama işin içine performans girince kesinlikle ve kesinlikle ne ekonomik ne de güçlü.aşırı beslemeli küçük motorla basmaya kalktınızmı işte yukarda anlattıklarım gerçekleşiyor ve daha büyük motorun aynı beygiri üretirken tükettiği yakıttan kat kat fazla yakıt tüketiyor.

küçük hacimli aşırı beslemeli motorun artıları
-90km/h civarı sabit hızla ilerlemek için gerekn beygiri ekonomik olarak üretebilmesi
-motor daha küçük olduğu için termal,eylemsizlik,pompalama ve kısılma kayıplarının en aza indirilmiş olması(bahsettiğim düşük pompala kayıpları sakin kullanımda geçerli ancak örneğin günümüz dizellerde wastegate ile bu durum kontrol edilebilmekte)
-başka yok

küçük hacimli aşırı beslemeli motorun eksileri
-önerilen devrin ve amaçlanan kullanımın dışına çıktığınızda kendisinden daha büyük atmosferik motorlardan daha fazla yakıt tüketmesi.
-sıkıştırma strokunun genleşme strokuyla aşağı yukarı aynı uzunlukta olması , tükettiğinin üzerinden küçük oranlarda enerji alabilmesi.
-üzerinden enerjisini alamadığı basınçlı sıcak gazın tahliyesinde ekstradan güç harcayıp p-V diyagramında -W alanını arttırması.
-turbo egzoz gazıyla bedavadan dönüyomuş gibi gözükse de egzoz strokunda piston üzerine fazladan yük olması.en büyük kanıtı turbolu araçların aynı motorun turbosuzuna göre 1000-1500 devir daha düşük devir çevirebilmesi.ayrıca bu konuda tralles hocamdan akademik belge bekliyorum çünkü hala bu konuda tralles hocamdan farklı düşünüyorum.

ilerleyen teknolojinin bize sundukları
-metal üzerine uygulanan zirkonyum seramiği gibi ısı yalıtımı kaplamalarıyla , radyatörle çöpe atılan ısının yanma odası içindeki gazların sıcaklığını arttırmak için kullanılması.bu durumda yalıtılmış büyük bir motorun,yalıtılmamış küçük bir motordan daha ekonomik olacağını söyleyebiliriz.
-gelişen metalürji ile hareketli parçaların döküm yerine ondan 3 kat daha hafif ama güçlü farklı alaşımlarla üretilmiş dövme parçalarla değiştirlmesi.eylemsizlikten kazanç.gene eski teknolojiyle üretilmiş küçük motor burada kaybediyor.
-benzinli motorların boğaz kelebeğinden kurtulup hcci teknolojisine geçiş yapması.vcr teknolojisiyle gereken yerde yüksek sıkıştırma oranlarına çıkıp neredeyse istediği oktanlı yakıtla çalışabilme özelliği.özellikle benzinli motorun başbelası kısılma kayıplarının tümüyle ortadan kaldırılması.


son eklediklerim sayesinde büyük hacimli atmosferik motorlar eski dizellerin kompaklaşıp aşırı beslenmesi ile piyasayı ele geçirmesi gibi gelecekte en çok tercih edilen motorlar olacak.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

Evet, türbonun full boost seviyesinde pompalama kayıpları artar ama toplamda kazanç hemen her zaman kayıptan fazladır. İşte bu aradaki net kazanç turbo motoru daha verimli kılar. Yani atık egsoz gazlarındaki kinetik enerji toplamı, turbonun tam güçle çalışması esnasında piston üzerine bindirdiği fazladan pompalama kaybından doğan enerji toplamından fazladır. Bu da, az veya çok, her zaman bir net kazanca yol açar.
Sonuç: Verimlilik penceresinden bakıldığında TURBO İYİDİR (candır )

quote:

Orijinalden alıntı: Whisper911

arkadaşlar turboda birkaç yerde hatırladığım kadarıyla eksoz gazını tekrar yaktığı için daha çevreci v.s. şeyler okumuştum bu doğru değil dimi?
sadece tirbünlerin dönmesi için kullanılıyor eksoz gazı turbonun içine emilen hava gene temiz hava olacaktır?

quote:

Orijinalden alıntı: daturkishulan

quote: Orijinalden alıntı: Whisper911 arkadaşlar turboda birkaç yerde hatırladığım kadarıyla eksoz gazını tekrar yaktığı için daha çevreci v.s. şeyler okumuştum bu doğru değil dimi? sadece tirbünlerin dönmesi için kullanılıyor eksoz gazı turbonun içine emilen hava gene temiz hava olacaktır?

piyasadaki hiçbir motorda egzoz gazını bi daha yakma gibi bi olay yok.bu hurafe egr valfinin ne işe yaradığını bilmeyenler tarafından çıkarılmıştır.

turbo yukarda anlatıldığı için yazmama gerek yok.egr valfi ise kısılma kayıplarını en aza indirmek ve içeri yanma reaksyonuna tepkisiz kalacak inert egzoz gazlarını almak suretiyle(egzoz gazı içinde yarı yakıt özelliği taşıyan CO bulunabilir ama egrnin amacı kesinlikle bu gazları tekrar yakmak değildir ) atmosfere daha az NOX gazı salmak için kullanılan bir parça.

ama dediğim gibi sorduğun soru turbonun türbin kısmı egzoza bağlandığı için ustalar tarafından uydurulan bir hurafe.

quote:

Orijinalden alıntı: Whisper911

quote: Orijinalden alıntı: daturkishulan quote: Orijinalden alıntı: Whisper911 arkadaşlar turboda birkaç yerde hatırladığım kadarıyla eksoz gazını tekrar yaktığı için daha çevreci v.s. şeyler okumuştum bu doğru değil dimi? sadece tirbünlerin dönmesi için kullanılıyor eksoz gazı turbonun içine emilen hava gene temiz hava olacaktır? piyasadaki hiçbir motorda egzoz gazını bi daha yakma gibi bi olay yok.bu hurafe egr valfinin ne işe yaradığını bilmeyenler tarafından çıkarılmıştır. turbo yukarda anlatıldığı için yazmama gerek yok.egr valfi ise kısılma kayıplarını en aza indirmek ve içeri yanma reaksyonuna tepkisiz kalacak inert egzoz gazlarını almak suretiyle(egzoz gazı içinde yarı yakıt özelliği taşıyan CO bulunabilir ama egrnin amacı kesinlikle bu gazları tekrar yakmak değildir ) atmosfere daha az NOX gazı salmak için kullanılan bir parça. ama dediğim gibi sorduğun soru turbonun türbin kısmı egzoza bağlandığı için ustalar tarafından uydurulan bir hurafe.

anladım
açıklama için teşekkür ederim

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: .:Power:.

Taner abi, Emre abi ve ee tralles abiGerçekten çok güzel anlatmışsınız, yanlış bildiklerimi düzelttiniz. Öncelikle turbo'nun egzos valfinden çıkan karışımı bir daha yaktığını sanıyordum ancak bu olay sadece egr valfi ve katalizör'ün bir araya gelmesi yüzünden oluşturulan bir efsaneymiş. Emre abi ben senin süpercharger demeni beklerdim ancak sen bütün şıkları elemişsinYeni nesil teknolojilerde bu sistem pek eser kalmayacak(sadece teorik olarak kullanılacaklar galiba). Triger kayışı iptal edilecek, valfler için ayrı bir sistem konulacak, dizel motorlara buji konulacak egr valfi kalkacak, kalitesiz yakıtlar sorun olmayacak vsvs. Ancak günümüz için düşünürsek hangi sistem hangi araçlar için uygundur? 1.000 cc ve altı, 2.000 cc ve altı ve bunun gibi. Mesela 1.400 cc'lik bir motora süpercharger mı(hiçbirşey imkansız değil), turbo mu daha yararlı olur?

Alıntıları Göster