Atmosferik Motor ile Turbo Motorun Ne Farkı Var ? (2. sayfa)

quote:

Orijinalden alıntı: Magnat_HiFi

turbo nun bir yararından bahsetmedik galiba, oda düşük devirlerde yüksek tork üretmesi,

mesela ben günlük kullanımda 2500 deviri hiç geçmiyorum, her türlü yokuşuda zorlanmadan çıkabiliyorum. bu durumda benzin tüketimime olumlu olarak yansıyor.

turbo araçların yüksek devir çevirememesinden bahsedilmiş, ben buna karşıyım niye diyeceksiniz, normal bir sürücü için yüksek devirler gereksizdir, mesela ben babamın 5000-6000 devir çevirdiğini hiç görmedim. yüksek devir çevirebilme kapasitesi sadece süper spor otomobillerde anlamlı bence.yoksa normal bir aile aracında yokuş çıkmak için 7000-8000 devirlerde gezip aracın içindeki aile efradının başını şişirmeye gerek yok dimi

quote:

Orijinalden alıntı: atayum

quote: Orijinalden alıntı: Magnat_HiFi turbo nun bir yararından bahsetmedik galiba, oda düşük devirlerde yüksek tork üretmesi, mesela ben günlük kullanımda 2500 deviri hiç geçmiyorum, her türlü yokuşuda zorlanmadan çıkabiliyorum. bu durumda benzin tüketimime olumlu olarak yansıyor. turbo araçların yüksek devir çevirememesinden bahsedilmiş, ben buna karşıyım niye diyeceksiniz, normal bir sürücü için yüksek devirler gereksizdir, mesela ben babamın 5000-6000 devir çevirdiğini hiç görmedim. yüksek devir çevirebilme kapasitesi sadece süper spor otomobillerde anlamlı bence.yoksa normal bir aile aracında yokuş çıkmak için 7000-8000 devirlerde gezip aracın içindeki aile efradının başını şişirmeye gerek yok dimi

birincisi aracınız dizel mi benzinli mi ?
dizel ise yokuşlarda sorun yaşamamanız normaldir torkları düşük devirde iyidir. ama benzinli ise anlayamadığım bi kaç nokta var.
bildiğim kadarıyla turbonun devreye girmesi için (yani hava basmaya başlaması için) eksoz odası ile silindir odası arasındaki tahrik milini ittirmesi lazım ki iki kanat da aynı anda dönsünler. bu işlem de araçtan araca değişeceğini düşünerek (1800-2500) devirler arasında devreye girdiğini biliyorum. düşük devirde turbonun dezavantaj olmasının sebebi de bu sanırım.

Sevgili magnat_hifi zaten 7000-8000 devirde çıkman gereken bir yokuş varsa senin ancak "hem turbo hem de kompresor" ancak iflah eder yoksa o devirlerde araba dayanmaz sana :))

quote:

Orijinalden alıntı: Magnat_HiFi
aracım benzinli turbo, max torkunuda 1800 devirden itibaren veriyor. sizin bahsettiğiniz turbonun geç devreye girme olayı, subaru impreza sti, evo tarzı daha sportif ve hızlı arabalarda mevcut. auto-show dergisinin sti testinde de bu olaydan bahsetmişlerdi zaten, araç 3500 devirden sonra kendine geliyormuş.turbosu büyük olduğu için, gerekli turbo basıncını ancak belirli devirlerden sonra elde edebliyor.

benim bahsettiğim olay şöyle mesela iki araç var ve ikiside 200 hp,

1. araç atmosferik olsun, honda type-r yada toyota corolla 1.8 t-sport(192 hp)

2. araç ise turbo benzinli olsun, vw 2.0 tfsi diyelim. yada megane rs 2.0 litre 225 hp

şimdi 1. aracın adam akıllı bir güç ve tork üretmesi için belli bir devre gelmesi gerekiyor değil mi? örneğin 5500 devir. bunda hemfikiriz herhalde. ancak bu devirden sonra iddialı bir hızlanma sergileyebiliyor.

2. araç ise 1800 devirden itibaren 1.aracın hiç bir devir aralığında üretemeyeceği bir tork değeri üretiyor. bu bize ne sağlıyor, sakin kullanımlarda , şehir içi vs.. rahatlık sağlıyor, araç daha az gaza basarak yürüyor. yüksek devirden kaçınarak, motor aşınmaları, yüksek tüketim, yüksek gürültü gibi olumsuz faktörlerden kaçınabiliyoruz.

artı turbo bir aracın gücünü chip tuning ile çok rahat bir şekilde arttırabiliyoruz. mesela 2.0 tfsi vw motorunu , 800 tl karşılığında 240 hp ve 330 nm tork verir hale getirebilirsiniz.


yalnız bu dediklerim düşük motor hacmine sahip araçlar için geçerli, yoksa 3.5- 4 litreden sonra atmosferik araçlarda çok ciddi torklar üretebildiği için durum belki tersine bile dönebiliyor.

quote:

Orijinalden alıntı: Taner Göde

Ustaların uydurduğu hurafeleri burada bir bir yaksak 1 top A4 gider ama satış temsilcilerinin uydurduğu hurafeler için dünyadaki tüm kağıt fabrikaları yetmez...

- Bu ne?
- Bu turbo efendim.
- Peki ya bu?
- O da kompresör.
- Ne işe yarar.
- Kompresör turboyu çevirir
- Hadi ya...


- Bu motorun otomatiği yok mu?
- Yok
- Neden?
- Otomatik vitesli turbo motor yok
- Fabrika mı koymuyor?
- Turbo ve otomatik olmaz zaten.
- Nasıl yani...?!?
- Turbo motor ve otomatik çok yakar
- Haaa...
- Ondan turbo motor düz vites


- Bu ne?
- JETTA 1.4 TSI 170 HP 6-DSG
- Üff, bunların hepsi 1 araba mı?
- Evet, hem turbo, hem kompresör
- Turbo motoru güçlü yapıyordu
- Evet
- Kompresör ne için var?
- Efendim arabayı temizlemek için
- Ne? Temizlemek için mi?
- Evet, kamyonlarda da var, hava basar
- Nerede bu kompresör?
- Arkada, yedek lastiği yanında.
- Lastiği şişirmek için de olur mu?
- Efendim tabi ki, bakın kendiniz söylediniz!
- Harikaymış ya, hem turbo, hem kompresör!
- Teknoloji işte efendim...
- Vay be, hiç kompresörüm olmamıştı.

quote:

Orijinalden alıntı: Magnat_HiFi

quote: Orijinalden alıntı: atayum quote: Orijinalden alıntı: Magnat_HiFi turbo nun bir yararından bahsetmedik galiba, oda düşük devirlerde yüksek tork üretmesi, mesela ben günlük kullanımda 2500 deviri hiç geçmiyorum, her türlü yokuşuda zorlanmadan çıkabiliyorum. bu durumda benzin tüketimime olumlu olarak yansıyor. turbo araçların yüksek devir çevirememesinden bahsedilmiş, ben buna karşıyım niye diyeceksiniz, normal bir sürücü için yüksek devirler gereksizdir, mesela ben babamın 5000-6000 devir çevirdiğini hiç görmedim. yüksek devir çevirebilme kapasitesi sadece süper spor otomobillerde anlamlı bence.yoksa normal bir aile aracında yokuş çıkmak için 7000-8000 devirlerde gezip aracın içindeki aile efradının başını şişirmeye gerek yok dimi birincisi aracınız dizel mi benzinli mi ? dizel ise yokuşlarda sorun yaşamamanız normaldir torkları düşük devirde iyidir. ama benzinli ise anlayamadığım bi kaç nokta var. bildiğim kadarıyla turbonun devreye girmesi için (yani hava basmaya başlaması için) eksoz odası ile silindir odası arasındaki tahrik milini ittirmesi lazım ki iki kanat da aynı anda dönsünler. bu işlem de araçtan araca değişeceğini düşünerek (1800-2500) devirler arasında devreye girdiğini biliyorum. düşük devirde turbonun dezavantaj olmasının sebebi de bu sanırım. Sevgili magnat_hifi zaten 7000-8000 devirde çıkman gereken bir yokuş varsa senin ancak "hem turbo hem de kompresor" ancak iflah eder yoksa o devirlerde araba dayanmaz sana :))

aracım benzinli turbo, max torkunuda 1800 devirden itibaren veriyor. sizin bahsettiğiniz turbonun geç devreye girme olayı, subaru impreza sti, evo tarzı daha sportif ve hızlı arabalarda mevcut. auto-show dergisinin sti testinde de bu olaydan bahsetmişlerdi zaten, araç 3500 devirden sonra kendine geliyormuş.turbosu büyük olduğu için, gerekli turbo basıncını ancak belirli devirlerden sonra elde edebliyor.

benim bahsettiğim olay şöyle mesela iki araç var ve ikiside 200 hp,

1. araç atmosferik olsun, honda type-r yada toyota corolla 1.8 t-sport(192 hp)

2. araç ise turbo benzinli olsun, vw 2.0 tfsi diyelim. yada megane rs 2.0 litre 225 hp

şimdi 1. aracın adam akıllı bir güç ve tork üretmesi için belli bir devre gelmesi gerekiyor değil mi? örneğin 5500 devir. bunda hemfikiriz herhalde. ancak bu devirden sonra iddialı bir hızlanma sergileyebiliyor.

2. araç ise 1800 devirden itibaren 1.aracın hiç bir devir aralığında üretemeyeceği bir tork değeri üretiyor. bu bize ne sağlıyor, sakin kullanımlarda , şehir içi vs.. rahatlık sağlıyor, araç daha az gaza basarak yürüyor. yüksek devirden kaçınarak, motor aşınmaları, yüksek tüketim, yüksek gürültü gibi olumsuz faktörlerden kaçınabiliyoruz.

artı turbo bir aracın gücünü chip tuning ile çok rahat bir şekilde arttırabiliyoruz. mesela 2.0 tfsi vw motorunu , 800 tl karşılığında 240 hp ve 330 nm tork verir hale getirebilirsiniz.


yalnız bu dediklerim düşük motor hacmine sahip araçlar için geçerli, yoksa 3.5- 4 litreden sonra atmosferik araçlarda çok ciddi torklar üretebildiği için durum belki tersine bile dönebiliyor.

quote:

Orijinalden alıntı: Taner Göde

Ustaların uydurduğu hurafeleri burada bir bir yaksak 1 top A4 gider ama satış temsilcilerinin uydurduğu hurafeler için dünyadaki tüm kağıt fabrikaları yetmez...

- Bu ne?
- Bu turbo efendim.
- Peki ya bu?
- O da kompresör.
- Ne işe yarar.
- Kompresör turboyu çevirir
- Hadi ya...


- Bu motorun otomatiği yok mu?
- Yok
- Neden?
- Otomatik vitesli turbo motor yok
- Fabrika mı koymuyor?
- Turbo ve otomatik olmaz zaten.
- Nasıl yani...?!?
- Turbo motor ve otomatik çok yakar
- Haaa...
- Ondan turbo motor düz vites


- Bu ne?
- JETTA 1.4 TSI 170 HP 6-DSG
- Üff, bunların hepsi 1 araba mı?
- Evet, hem turbo, hem kompresör
- Turbo motoru güçlü yapıyordu
- Evet
- Kompresör ne için var?
- Efendim arabayı temizlemek için
- Ne? Temizlemek için mi?
- Evet, kamyonlarda da var, hava basar
- Nerede bu kompresör?
- Arkada, yedek lastiği yanında.
- Lastiği şişirmek için de olur mu?
- Efendim tabi ki, bakın kendiniz söylediniz!
- Harikaymış ya, hem turbo, hem kompresör!
- Teknoloji işte efendim...
- Vay be, hiç kompresörüm olmamıştı.

quote:

Orijinalden alıntı: Magnat_HiFi

turbo egzost manifolduna direk bağlı olduğu için, motor çalıştığı andan itibaren dönüyor ama ancak belli bir devirden sonra gerekli basıncı oluşturabiliyor. her turboda bu devir farklıdır. eğer turbo düşük devirde tam basıncını sağlayabiliyorsa örneğin vw 2.0 tfsi, yüksek devirlerde de tam tersi kesilecektir. yüksek devirde ihtiyaç duyulan yüksek hacimli havayı pompalamakta zorlanacaktır.

quote:

Orijinalden alıntı: atayum

bildiğim kadarıyla turbonun devreye girmesi için (yani hava basmaya başlaması için) eksoz odası ile silindir odası arasındaki tahrik milini ittirmesi lazım ki iki kanat da aynı anda dönsünler. bu işlem de araçtan araca değişeceğini düşünerek (1800-2500) devirler arasında devreye girdiğini biliyorum. düşük devirde turbonun dezavantaj olmasının sebebi de bu sanırım.

quote:

Orijinalden alıntı: ceomer_06

atmosferık motor bıldıgın motor duzenınden oluşur guc uretmek ıcın ek bır parta ıhtıyac duymaz.. fakat turbo beslemelı motor da bılıgımız motora ek olarak turbo fonksıyonu konmuştur motor gucu atmosferık gıbı kendısı degıll turbo sayesınde uretır

turbo cok cabul arıza verır cok kullanışlı dııldır , atmosfrık motor gucu kendı bunyesınde urettıgı ıcın kullanışlı ve saglamdır..

ayrıca o duydugun sess atmosferık motor sesıdır atmosferık motor bır aracla turbo motor bır aracı yanyana koydugunda kı aynı sılındır hacmınde turbo atmosferık motorun yanında sınek vızıltısı gıbı kalır honda vrc yada subaru sti larda bunları rahatlıkla gorebılırsın sess atmosferık motordan cıkar;)

quote:

Orijinalden alıntı: POLATON


Slm iyi forumlar herkese. Taner hoca gerçekten çok güzel şekilde açıklamış bize bişe bırakmamış ama yinede bende bi yorum yapmak istiyorum. . .

Hocam ben Vw jetta 1.4 tsi kullanıcısıyım. Arabamı almadan önce yaklaşık 2-3 sene araştırma yapıp aldım. Mesela kendi sınıfında olan corolla, civic, focus, lancer kullandım. Hepsinin hemen hemen max. güçleri aynı. Ama jetta'yı kullandıktan sonra önemli olanın güç değil , TORK olduğunu gördüm. Corolla 124 beygir fakat imzamda geçen 1990 lancer(80 hp - 130 Nm) 'den pek fazla bir farkını göremedim. Yani kısaca turbo arabaya ani ivme kazandırıyor fakat atmosferik motorlarda bu bütün devirlere yayılmış şekilde. Turbo belli bir basınca geldikten sonra gerçekten önünde hiç bir engel tanımıyor. . . .

Anlattıklarımız sizde belli bir yer bırakır fakat önemli olan sizin biran önce turbolu bir araç kullanmanız ( benzinli turbo) . Unutmayalım ki beygir araba sattırır, TORK yarış kazandırır . . .

quote:

Orijinalden alıntı: atayum

quote: Orijinalden alıntı: Magnat_HiFi quote: Orijinalden alıntı: atayum quote: Orijinalden alıntı: Magnat_HiFi turbo nun bir yararından bahsetmedik galiba, oda düşük devirlerde yüksek tork üretmesi, mesela ben günlük kullanımda 2500 deviri hiç geçmiyorum, her türlü yokuşuda zorlanmadan çıkabiliyorum. bu durumda benzin tüketimime olumlu olarak yansıyor. turbo araçların yüksek devir çevirememesinden bahsedilmiş, ben buna karşıyım niye diyeceksiniz, normal bir sürücü için yüksek devirler gereksizdir, mesela ben babamın 5000-6000 devir çevirdiğini hiç görmedim. yüksek devir çevirebilme kapasitesi sadece süper spor otomobillerde anlamlı bence.yoksa normal bir aile aracında yokuş çıkmak için 7000-8000 devirlerde gezip aracın içindeki aile efradının başını şişirmeye gerek yok dimi birincisi aracınız dizel mi benzinli mi ? dizel ise yokuşlarda sorun yaşamamanız normaldir torkları düşük devirde iyidir. ama benzinli ise anlayamadığım bi kaç nokta var. bildiğim kadarıyla turbonun devreye girmesi için (yani hava basmaya başlaması için) eksoz odası ile silindir odası arasındaki tahrik milini ittirmesi lazım ki iki kanat da aynı anda dönsünler. bu işlem de araçtan araca değişeceğini düşünerek (1800-2500) devirler arasında devreye girdiğini biliyorum. düşük devirde turbonun dezavantaj olmasının sebebi de bu sanırım. Sevgili magnat_hifi zaten 7000-8000 devirde çıkman gereken bir yokuş varsa senin ancak "hem turbo hem de kompresor" ancak iflah eder yoksa o devirlerde araba dayanmaz sana :)) aracım benzinli turbo, max torkunuda 1800 devirden itibaren veriyor. sizin bahsettiğiniz turbonun geç devreye girme olayı, subaru impreza sti, evo tarzı daha sportif ve hızlı arabalarda mevcut. auto-show dergisinin sti testinde de bu olaydan bahsetmişlerdi zaten, araç 3500 devirden sonra kendine geliyormuş.turbosu büyük olduğu için, gerekli turbo basıncını ancak belirli devirlerden sonra elde edebliyor. benim bahsettiğim olay şöyle mesela iki araç var ve ikiside 200 hp, 1. araç atmosferik olsun, honda type-r yada toyota corolla 1.8 t-sport(192 hp) 2. araç ise turbo benzinli olsun, vw 2.0 tfsi diyelim. yada megane rs 2.0 litre 225 hp şimdi 1. aracın adam akıllı bir güç ve tork üretmesi için belli bir devre gelmesi gerekiyor değil mi? örneğin 5500 devir. bunda hemfikiriz herhalde. ancak bu devirden sonra iddialı bir hızlanma sergileyebiliyor. 2. araç ise 1800 devirden itibaren 1.aracın hiç bir devir aralığında üretemeyeceği bir tork değeri üretiyor. bu bize ne sağlıyor, sakin kullanımlarda , şehir içi vs.. rahatlık sağlıyor, araç daha az gaza basarak yürüyor. yüksek devirden kaçınarak, motor aşınmaları, yüksek tüketim, yüksek gürültü gibi olumsuz faktörlerden kaçınabiliyoruz. artı turbo bir aracın gücünü chip tuning ile çok rahat bir şekilde arttırabiliyoruz. mesela 2.0 tfsi vw motorunu , 800 tl karşılığında 240 hp ve 330 nm tork verir hale getirebilirsiniz. yalnız bu dediklerim düşük motor hacmine sahip araçlar için geçerli, yoksa 3.5- 4 litreden sonra atmosferik araçlarda çok ciddi torklar üretebildiği için durum belki tersine bile dönebiliyor.

Ben aslında şunu bilmek istiyorum;

Turbolu olan araçlar, ilk marşa bastığımız andan itibaren silindir içine basınçlı hava mı gönderiyor ?

Ben Makine mühendisiyim askerliğimi de bakım onarım bölüğünde yaptım :))) (Van Asayiş Kolordu Komutanlığı)
Orda bizim askerlerin en çok şikayeti LAND ROVER araçların sürekli turboyu bozmasıydı. Bende aldım elime epey bi inceledim turbo sistemini ve en son merkezdeki milde takıldım, çünkü ileri geri oynuyordu ve bunda bi yanlışlık var dedim aynı BMC reklamındaki mühendis bey direksiyon sağda gibi gittim ustanın yanına (taner abi saygılar :) usta bu mil yanlış olmuş dedim ve baktı dedi ki bu turboyu devreye alan ....* mili dedi ve başladı anlatmaya eksoz kanatları yeterli devire geldiğinde mili ittirerek silindire giden taraftaki kanatları da çalıştıyor ve basınçlı hava gönderiyor dedi. Bu şekilde anlamıştım turbonun tam olarak nasıl çalıştığını.

Sadete gelelim, turbo her zaman mi çalışıyo yoksa belirli devirden sonra mı ? en yüksek nokta ilk devreye girdiği an mı yoksa nominal seviyelerde mi ?

not: sorumun maksatı gücü tam olarak ilettiği an değil devreye girme anı.

quote:

Orijinalden alıntı: flyingraper

quote: Orijinalden alıntı: tralles Evet, türbonun full boost seviyesinde pompalama kayıpları artar ama toplamda kazanç hemen her zaman kayıptan fazladır. İşte bu aradaki net kazanç turbo motoru daha verimli kılar. Yani atık egsoz gazlarındaki kinetik enerji toplamı, turbonun tam güçle çalışması esnasında piston üzerine bindirdiği fazladan pompalama kaybından doğan enerji toplamından fazladır. Bu da, az veya çok, her zaman bir net kazanca yol açar. Sonuç: Verimlilik penceresinden bakıldığında TURBO İYİDİR (candır )

Süper seviyeli,süper bilgilendirici yazılar yazmışsınız arkadaşlar tebrikler.

Küçük bir tespitimi paylaşmadan geçemiyorum,

Turbo hakkında çok iyi bilgisi olan insanlar nedense turboya türbo diyorlar.Üniversitede Termodinamik dersini veren çok değerli Prof.Dr.İng.Ahmet Can hocamızda türbo derdi,bazen şirketin eğitimlerine gidiyorum oradaki hocalar da türbo diyorlar,yukarıda görüldüğü gibi bizimle bilgilerini paylaşan tralles arkadaşımızda türbo kelimesini tercih etmiş.

Türkçeyi iyi kullananların içün demesi gibi.
İlginç ama kulağa hoş geliyor

quote:

Orijinalden alıntı: daturkishulan

quote: Orijinalden alıntı: tralles Görüşlerine katılmak isterdim daturkishbulan ama maalesef katılamıyorum!.. Zaman turbo'nun lehine çalışıyor... Eski uygulamaları ve bu eski uygulamalardan kalmış yeterince güncellenmemiş bilgileri bir yana bırakırsak, turbo'nun yakıtı verimsiz kullandığını söyleyemeyiz. Büyük hacim-doğal emiş ile küçük hacim-cebri emiş (özellikle ve üstüne basa basa turbo) motorlar için meraklıları arasında hep sıcak bir tartışma olagelmiştir. Kimisi büyük hacimli motorları cazip bulmuş, kimisi turbonun küçücük hacimlerden devasa güçler çıkarma kapasitesine hayran kalmıştır. Bu tartışma günümüze kadar süregeldi ama artık bitmek üzere ve kazanan, görünen o ki, turbo olacak. Turbo günümüzde 2 temel problemi aşmada önemli avantajlar sunuyor: 1. emisyon (turbo ile daha düşük emisyon değerleri elde edilebiliyor) 2. yakıt tüketimi (senin iddianın aksine günümüz turboları daha ekonomik bir motor vaad ediyor) İlki ile ilgili ayrıntılı veriye sahip değilim, bulduğumda nasılını aktarmayı isterim. İkincisi ise görece açık ve sarih bir olgu. Küçük hacimli motorlar, büyük hacimli motorlara nazaran daha az pompalama kaybına sahiptirler. Ayrıca sürtünme yüzeyleri daha az olduğundan sürtünmeye de daha az enerji kaybederler. Üçüncüsü, "reciprocating mass" tabir edilen hareketli motor kütlesinin ağırlığı küçük hacimde daha düşüktür. Bu üç faktör bir araya geldiğinde, küçük hacimli motorun büyük hacimli motora nazaran belirgin bir pompalama/eylemsizlik/sürtünme kaybı söz konusudur. Demek ki turbo motor büyük hacimli NA motora karşı burada avantajlı. İkinci avantajı ise yine aksi halde havaya karışıp gidecek olan sıcak egsoz gazlarının enerjisini kullanıyor. Burada, "ama cebri beslemede atık gazları iterken pistonlardan ekstra güç çalınır" itirazı gelecektir. Ben de " 'net kazanç'a bakın" diyorum. Orada net kazanç var ve küçümsenmeyecek ölçüde... Geriye ne kalıyor? Büyük hacimli (mesela 2400 cc.) bir motorun emdiği havayı 7-8 PSI boost'a sahip turbolu bir 1600 cc. motor da emebilmektedir. İşte sorun burda başlıyor. Bu havayı aynı miktar benzinle mi eşleştiriyoruz her iki motorda?.. Eskiden olsa kesin bir hayır çekerdik çünkü turbo ihtiyaç duyduğu (hacim/kütle oranı yukarıdaki örnek baz alınırsa turbo motorda %50 daha fazladır, bu da atmosferik emişli motora nazaran daha fazla yanma odası sıcaklığı demektir) ekstra soğutmayı zengin karışım yoluyla sağlıyordu. Ama günümüzde buna pek ihtiyaç kalmadı şöyle ki; 1. materyal teknolojisi ilerledi ve motorda kullanılan metal ve kompozit alaşımların ısı transfer kapasiteleri ile ısıl mukavemetleri arttı. 2. aynı nedenle bu komponentlerin stres mukavemetleri de arttı (böylece turboda alışılandan biraz daha yüksek sıkıştırma oranları artık kullanılabiliyor). 3. benzinin oktanı hayli arttı. Unutmayalım ki eskiden 87 oktan benzin standarttı. Şimdi 98-100 oktan alınabiliyor. 4. mikroçip ve bilgisayar teknolojisi motor teknolojisi içine girdi (böylece detonasyon için kritik parametreler sürekli kontrl altında tutulabiliyor) 5. eskiye oranla daha "overbore" motorlar kullanabiliyoruz bu da çılgın avanslar kullanmamıza olanak sağlıyor). 6. soğutma teknolojileri gelişti ve çeşitlendi (intercooler ve motor soğutması vs.) 7. Turbo mekanik ve pompalama verimi arttı, turbo soğutma sistemleri gelişti, böylece eskiye göre çok daha verimli turbolar kullanabiliyoruz. Aklıma gelenler şimdilik bunlar. Başka gelirse eklerim elbette... Şimdi; tüm bunlara bakarak turbonun hala çok benzin yaktığını söylemek insafsızlık olur. Kaldı ki, turbonun küçük hacimden kaynaklanan mekanik kazançlarından gelen enerji tasarrufu toplamı, yanma odası soğutmasına kaybedilen ekstra benzinin enerjisinden fazla olduğu sürece, turbonun çok az bir miktar "daha zengin" çalışmasının da önemi yoktur çünkü ortada bir "net enerji kazancı" vardır yukarıda anlatılan sebeplerle. Tartışma verimli... Ama benim bu akşamlık vaktim bu kadar. Yarın inşallah kaldığımız yerden devam ederiz. Taner hocama teşekkürler ve elbette katkıları için sana da çok teşekkürler daturkishbulan. İyi akşamlar.

hocam yazdıkların benim yazdıklarıma %100 zıt olmasına karşın katılıyorum ama nasıl katılıyorum.bahsettiklerin günümüz motorları için geçerli.benim bahsettiğim son nesil içten yanmalı pistonlu makinalar olacak.yani bu dediklerimin bi üst teknolojisi atom pili falan

şimdi gelelim gelecekte aşırı beslemenin neden tarihe gömüleceğine.

günümüz motorlarında bildiğiniz gibi sıkıştırma stroku ile genleşme stroku uzunluk olarak da hacimsel olarak da aşağı yokarı birbirine eşit değerlerde.işte sorun zaten bu.bu konu daha önce tartışıldığında vezir hocayla birlikte aynı kanıya varmıştık.turbonun bu önceden bahsettiğim %100 hacimsel verimi sağlama durumu dışında yakıt tüketimini arttıracağını söylemiştik.
ne yazıkki mevcut motorlar turbo kullanımında, patlama sonucu açığa çıkan yüksek sıcaklıktaki basınçlı gazın üzerindeki enerjinin tümünün mekaniğe çevirme kapasitesine sahip değil.ve bu durum motoru küçültüp aşırı besledikçe de kötüleşmekte.sonuç olarak yüksek sıkıştırma oranlarıyla basınçlandırdığınız ve zengin karışımla kaloriye boğduğunuz akışkanın, üzerinden enerjisini alamadan atmosfere küçücük bir delikten salmak ve bu kullanamadığınız enerji de çok ses çıkarmasın diye egzoz içinde boğmak zorunda kalıyorsunuz.tek kelimeyle kuruş kuruş ödenen benzin paraları havaya uçmuş oluyor.

evet belki sakin kullanımda çok ekonomik olabilir.zaten 90la sabit giderken 1tonluk bi arabanın ihtiyacı 15bg civarıdır.onu da 1500cc motordan çıkarmak zor değil.sonuçta tüm ekonomi araçları bu mantıkla üretiliyor ama işin içine performans girince kesinlikle ve kesinlikle ne ekonomik ne de güçlü.aşırı beslemeli küçük motorla basmaya kalktınızmı işte yukarda anlattıklarım gerçekleşiyor ve daha büyük motorun aynı beygiri üretirken tükettiği yakıttan kat kat fazla yakıt tüketiyor.

küçük hacimli aşırı beslemeli motorun artıları
-90km/h civarı sabit hızla ilerlemek için gerekn beygiri ekonomik olarak üretebilmesi
-motor daha küçük olduğu için termal,eylemsizlik,pompalama ve kısılma kayıplarının en aza indirilmiş olması(bahsettiğim düşük pompala kayıpları sakin kullanımda geçerli ancak örneğin günümüz dizellerde wastegate ile bu durum kontrol edilebilmekte)
-başka yok

küçük hacimli aşırı beslemeli motorun eksileri
-önerilen devrin ve amaçlanan kullanımın dışına çıktığınızda kendisinden daha büyük atmosferik motorlardan daha fazla yakıt tüketmesi.
-sıkıştırma strokunun genleşme strokuyla aşağı yukarı aynı uzunlukta olması , tükettiğinin üzerinden küçük oranlarda enerji alabilmesi.
-üzerinden enerjisini alamadığı basınçlı sıcak gazın tahliyesinde ekstradan güç harcayıp p-V diyagramında -W alanını arttırması.
-turbo egzoz gazıyla bedavadan dönüyomuş gibi gözükse de egzoz strokunda piston üzerine fazladan yük olması.en büyük kanıtı turbolu araçların aynı motorun turbosuzuna göre 1000-1500 devir daha düşük devir çevirebilmesi.ayrıca bu konuda tralles hocamdan akademik belge bekliyorum çünkü hala bu konuda tralles hocamdan farklı düşünüyorum.

ilerleyen teknolojinin bize sundukları
-metal üzerine uygulanan zirkonyum seramiği gibi ısı yalıtımı kaplamalarıyla , radyatörle çöpe atılan ısının yanma odası içindeki gazların sıcaklığını arttırmak için kullanılması.bu durumda yalıtılmış büyük bir motorun,yalıtılmamış küçük bir motordan daha ekonomik olacağını söyleyebiliriz.
-gelişen metalürji ile hareketli parçaların döküm yerine ondan 3 kat daha hafif ama güçlü farklı alaşımlarla üretilmiş dövme parçalarla değiştirlmesi.eylemsizlikten kazanç.gene eski teknolojiyle üretilmiş küçük motor burada kaybediyor.
-benzinli motorların boğaz kelebeğinden kurtulup hcci teknolojisine geçiş yapması.vcr teknolojisiyle gereken yerde yüksek sıkıştırma oranlarına çıkıp neredeyse istediği oktanlı yakıtla çalışabilme özelliği.özellikle benzinli motorun başbelası kısılma kayıplarının tümüyle ortadan kaldırılması.


son eklediklerim sayesinde büyük hacimli atmosferik motorlar eski dizellerin kompaklaşıp aşırı beslenmesi ile piyasayı ele geçirmesi gibi gelecekte en çok tercih edilen motorlar olacak.

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

Hocam eskiden "turbo"ya "türbo" denirdi. 60'lar, 70'ler 80'lerde hep türbo olarak kullanık milletçe. Bu meret sonradan "Turbo" oldu nedense. TDK da bildiğim kadarıyla "turbo" kullanıyor. Ama bu kullanım 90'ların başında TDK'nın "türbo"yu "turbo" yapmasıyla oldu. Çok eski kaynaklara bakarsanız "turbo" değil, "türbo" yazıldığını görürsünüz. Benim de eskiden kalma alışkanlıkla bazen elim türbo'ya kayıyor. Bazen de turbo yazıyorum.

Hangisi uyarıma gelirse...

quote: Orijinalden alıntı: flyingraper quote: Orijinalden alıntı: tralles Evet, türbonun full boost seviyesinde pompalama kayıpları artar ama toplamda kazanç hemen her zaman kayıptan fazladır. İşte bu aradaki net kazanç turbo motoru daha verimli kılar. Yani atık egsoz gazlarındaki kinetik enerji toplamı, turbonun tam güçle çalışması esnasında piston üzerine bindirdiği fazladan pompalama kaybından doğan enerji toplamından fazladır. Bu da, az veya çok, her zaman bir net kazanca yol açar. Sonuç: Verimlilik penceresinden bakıldığında TURBO İYİDİR (candır ) Süper seviyeli,süper bilgilendirici yazılar yazmışsınız arkadaşlar tebrikler. Küçük bir tespitimi paylaşmadan geçemiyorum, Turbo hakkında çok iyi bilgisi olan insanlar nedense turboya türbo diyorlar.Üniversitede Termodinamik dersini veren çok değerli Prof.Dr.İng.Ahmet Can hocamızda türbo derdi,bazen şirketin eğitimlerine gidiyorum oradaki hocalar da türbo diyorlar,yukarıda görüldüğü gibi bizimle bilgilerini paylaşan tralles arkadaşımızda türbo kelimesini tercih etmiş. Türkçeyi iyi kullananların içün demesi gibi. İlginç ama kulağa hoş geliyor

quote:

Orijinalden alıntı: flyingraper

quote: Orijinalden alıntı: tralles Hocam eskiden "turbo"ya "türbo" denirdi. 60'lar, 70'ler 80'lerde hep türbo olarak kullanık milletçe. Bu meret sonradan "Turbo" oldu nedense. TDK da bildiğim kadarıyla "turbo" kullanıyor. Ama bu kullanım 90'ların başında TDK'nın "türbo"yu "turbo" yapmasıyla oldu. Çok eski kaynaklara bakarsanız "turbo" değil, "türbo" yazıldığını görürsünüz. Benim de eskiden kalma alışkanlıkla bazen elim türbo'ya kayıyor. Bazen de turbo yazıyorum. Hangisi uyarıma gelirse... quote: Orijinalden alıntı: flyingraper quote: Orijinalden alıntı: tralles Evet, türbonun full boost seviyesinde pompalama kayıpları artar ama toplamda kazanç hemen her zaman kayıptan fazladır. İşte bu aradaki net kazanç turbo motoru daha verimli kılar. Yani atık egsoz gazlarındaki kinetik enerji toplamı, turbonun tam güçle çalışması esnasında piston üzerine bindirdiği fazladan pompalama kaybından doğan enerji toplamından fazladır. Bu da, az veya çok, her zaman bir net kazanca yol açar. Sonuç: Verimlilik penceresinden bakıldığında TURBO İYİDİR (candır ) Süper seviyeli,süper bilgilendirici yazılar yazmışsınız arkadaşlar tebrikler. Küçük bir tespitimi paylaşmadan geçemiyorum, Turbo hakkında çok iyi bilgisi olan insanlar nedense turboya türbo diyorlar.Üniversitede Termodinamik dersini veren çok değerli Prof.Dr.İng.Ahmet Can hocamızda türbo derdi,bazen şirketin eğitimlerine gidiyorum oradaki hocalar da türbo diyorlar,yukarıda görüldüğü gibi bizimle bilgilerini paylaşan tralles arkadaşımızda türbo kelimesini tercih etmiş. Türkçeyi iyi kullananların içün demesi gibi. İlginç ama kulağa hoş geliyor

Hocam tespit doğru demekki bu olayı eskiden beri bilenler türboyu kullanıyor,bunun da açıklamasını yaptınız teşekkürler.
Keşke şu otomotiv sektörde herkes sizin kadar sabırlı ve paylaşımcı olsa.
Saygılar hocam.