Atmosferik Motor ile Turbo Motorun Ne Farkı Var ? (3. sayfa)

quote:

Orijinalden alıntı: RqJnr

Tralles hocamın izniyle bende tork kavramının anlaşılması için bir iki bilgi vermek istiyorum.
Aktarımı dişlilerle sağlanan araçlarda "redüksiyon oranı" diye bir oran söz konusudur.
Redüksiyon oranı veya sürünme oranı(crawl ratio); vites dişli oranı ve diferansiyel dişli oranının çarpımıyla bulunur. Bu bulunan orana a dersek;
Motor x devir yaptığında lastikler x/a devir yapacaktır. Bu bağlamda;
Motor x devirde b nm tork veriyorsa lastiklere iletilen tork ab Nm tork olacaktır. Bir dizi şemanın daha iyi anlatacağını sanıyorum.

Motor devri;

/>

Lastikteki tork;

/>

Şimdi, eğer ben son dişlim olan diferansiyel oranımı yükseltirsem, torkum artar; azaltırsam azalır. Doğru mu?
Torkun döndürme kuvveti olduğu buradan da anlaşılıyor sanırsam, burada hemfikir olmalıyız.
Pekala, bu dişlilerin de üst limiti var bunu da biliyoruz. Yani onun da pratik örneği şu, bir aracın dişli oranını yükseltirsek çabuk hızlanır fakat son sürati düşer. Dişli oranını düşürürsek son sürati yükselir fakat son sürate ulaşma hızı düşer. Bir şanzımanın içini görenler geri vites ile 5. vitesin farkını dişli ebatlarından anlayabilirler zaten.
Motora açık hava filtresi bile takmadan dişli oranlarıyla oynarsak böyle ciddi bir değişiklik oluyor. Motor gücünde bir değişiklik söz konusu mu, hayır.
Dişli oranlarını da geçelim, lastik çapı bile tork dağılımını ciddi etkileyen bir unsurdur. Çünkü lastik yarı çapı bir kuvvet koludur. Lastiğin çapını ne kadar arttırsanız, aldığınız yoldaki devir sayısı artar(motor devir artar), kadranda gözükenden daha yüksek sürat yaparsınız. Çapı düşürürseniz, birim uzunlukta lastiğin yaptığı devir sayısı azalır, kadrandakine göre daha düşük sürat yaparsınız.
Pekala her şeyi tork yapıyorsa beygir nerede?
Dinamometreye çıktınız, aracınızın gücünü ölçeceksiniz. Buradaki güç beygir gücü tork değil, çünkü tork bir moment kuvvetidir. Beygir gücünün maksimum olduğu devirde, tork maksimuma yakın olabilir veya uzak olabilir. Bu yine tralles hocamın dediği gibi tamamen dişi oranına ve lastik çapına bağlıdır(bhp yani kranktan ölçüm yapılması bu durumun haricindedir). Bunu malesef fizik bilgim yeterli olmadığından formüllerle anlatamam fakat;
Dinamometre üzerindeyken ölçümü izlediyseniz 4. vitese alırlar. Çünkü eğer atıyorum 1. viteste ölçüm yaparsanız araç daha gücünün belki çeyreğine ulaşmadan lastik maksimum devri yapacaktır. Fakat 4. viteste yapıldığında motor gücünü aktarır, ve lastik maksimum devre ulaşmadan maksimum gücünü aktarır güç düşmeye başlar. Bu yüzden de çıktıda güç eğrisi yükselir yükselir bir noktadan sonra düşmeye başlar.
Tork ile beygir gücü birbirine paralel değil, resmen birbirleri ile iç içe kavramlardır.
Velhasıl, tork yarış kazandırır sözünün geçerli olduğu tek yarış drag yarışıdır. Çünkü orada araç daha maksimum gücüne ulaşmadan 1/4 mil (~400metre) tamamlanacaktır.

Bir de eklemek gerekirse; tork ne kadar yüksek olursa araç maksimum gücüne o kadar çabuk ulaşır.

quote:

Orijinalden alıntı: Taner Göde

Bir süre sonra HCCI motorları da tanıtılacak. Benzinli ve dizel motorların avantajlarını birleştiren bu motorlar hakkında forumda yeni konu açmayı veya mevcut konu varsa oradan devam etmeyi düşünüyorum.

/>

Homogeneous Charge Compression Ignition, or HCCI, is a relatively new combustion technology. It is a hybrid of the traditional spark ignition (SI) and the compression ignition process (such as a Diesel engine). Our project here at the UC Berkeley Combustion Analysis Laboratory (CAL) is to focus on the experimental side of HCCI. Data collected here is being used to validate the computational models generated by engineers at LLNL. We are an integral part of the continuing effort to assess the possibility of an HCCI engine to provide low emission, high efficiency power generation for the ever growing energy demands of this planet.

http://www.me.berkeley.edu/cal/hcci/index.htm

quote:

quote:

quote:

quote:

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

Daturkishbulan selam,

bugün vaktim vardı, evdeki literatürü biraz karıştırdım ama turbo konusunda yazılmış evdeki kaynaklar oldukça eski. En yenisi bir kaç yıllık. Bu nedenle konuyu internetten takip ettiğim bir kaç siteye gittim ve linklerini aşağıya topladım. Hepsini okumanızı tavsiye ederim çünkü tamamı güncel bilgilere dayanıyor.

Turbo konusunda güncel kalmak ve bu alandaki son gelişmeleri atlamamak önemli. Bu bağlamda, ne evdeki kaynaklarımda ne de internette senin iddiana destek olacak bir yazıya veya makaleye rastlamadım. İddianı kabul edilebilir kaynaklar ile desteklersen sevinirim.

Neydi iddian, teknik detayını bir kenara bırakarak hatırlayalım: "Türbo (ya da turbo) günlük kullanımda yakıt ekonomisi sağlayabilir ama tam güç gereken durumlarda aksine yakıt israfına yol açar.".

Birincisi, bunun nasıl olacağını, yani dinamiklerini anlayabilmiş değilim. Türbo, bir kez maksimum boost seviyesine ulaştı mı, wastegate sayesinde motor devri yükselmeye devam etse bile hep bu seviyede kalır. Zaten türbo uygulamalarında görece düz bir tork eğrisi elde edilmesinin en önemli sebebi de budur. Elbette kam zamanlaması da buna uygun yapılır ve kam lobları bu olguyu dikkate alarak çizilir. Burada, bir anlamda, belli bir devirden sonra türbo, motora sabit debide hava gönderir (sabit yoğunlukta demiyorum çünkü ısınan havanın yoğunluğu sizin tasarım ve soğutma imkanlarınızla doğru orantılıdır). Yani örneğin "full boost" seviyesine 1500-2000 rpm mertebesinde ulaşılıyorsa, o devirlerden itibaren türbonun motora gönderdiği hava miktarı devir ne olursa olsun sabit kalacaktır çünkü wasregare mx. boost seviyesini aşan basınçlarda devreye girerek fazla havayı tahliye eder ve böylece müsavi bir hava akışı sağlanır. Dolayısıyla türbonun yüksek devirlerde motoru havaya boğması söz konusu değildir.

Hava debisi sabit ama rpm sabit değil, o yükseliyor. Bu durumda ne olur? her iki ateşleme çevrimi arasındaki zaman kısalır ve silindir duvarlarından ısı transfer etkinliği azalır neden? Çünkü ısı enerjisi daha soğuk bir ortama geçmek için gerekenden daha az zaman bulacaktır. İşte bunu aşmak için "charge"ı yani silindire giren hava/benzin karışımını daha soğuk tutmak bir çözüm olabilir. Nasıl? AFR oranını 12 ve altında tutarak !

Evet, bu eskiden böyleydi, yani 5-10 yıl öncesine kadar... Tararsak bu bilgiyi eski literatürde bulabiliyoruz.

Ama bu konu yanlış anlaşılıyor. Önce şunu okuyalım ki bu olgu iyi anlaşılsın:

http://www.innovatemotorsports.com/resources/rich.php

Sonra günümüze gelelim ve günümüzde türbo üzerindeki yeni buluş ve gelişmelere birlikte göz atalım:

Önce türbo lag mefhumunu aşmak için Honeywell firmasının geliştirdiği elektirik motor destekli türbo hakkında biraz bilgi. Böylece türbonun bir dezavantajı daha tarihe karışıyor:

http://www.superturbodiesel.com/images/benz/w123%20super%20turbo/1-113-9-86.pdf

ve Honeywell yetkilileri ile türbo üzerine bir mülakat:
http://m.industry.bnet.com/auto/10002689/higher-gas-mileage-rules-give-turbos-a-big-boost/

Sonra türnoyu otomotivcilerin gözünde günümüzde yeniden popüler kılan temel gelişmelere göz atalım:

$http://www.popularmechanics.com/automotive/how_to/4306310.html?page=2
http://www.popularmechanics.com/automotive/how_to/4306310.html
http://gas2.org/2009/02/27/popular-mechanics-5-turbocharger-innovations-for-fuel-efficiency-and-power/

Daha sonra da USA Hükümet proramı kapsamında yeni motor teknolojilerinde "efficiency" verimlilik/yetkinlik üzerine yeni nesil türboların nerede durduğuna bir bakalım:

http://www.fueleconomy.gov/Feg/tech_adv.shtml
http://www.fueleconomy.gov/Feg/tech_engine_more.shtml

Araya bir de yeni nesil türboları hybrid teknolojisi ile karşılaştıran şu yazıyı koyalım:

http://www.hybridcars.com/news/turbocharging-new-hybrid.html


Orda kalmasın, devam edelim. Ohio Devlet Üniversitesi'nden Prof. Ahmet Selamet'in bu konu üzerindeki çalışmalarından ve bize söylediklerinden haberdar olalım

http://blog.cleveland.com/business/2008/09/_driving_the_future_this.html
http://cese.osu.edu/directory.html
http://forums.sae.org/access/dispatch.cgi/SBD_pf/showFile/104169/d20060718133952/Yes/2006+Final+Preliminary+060867.pdf

Ve bir de türbo'nun geleceğine ilişkin bir kaç güncel habere hep birlikte göz atalım:
http://honeywellbooster.com/turbo-pressroom/
http://www.examiner.com/x-26210-Raleigh-Tuner-Car-Examiner~y2009m10d12-Turbochargers-the-best-power-for-your-penny


Son olarak, Türboyu savunan bir Crysler mühendisinin söylediklerine kulak verelim:

http://www.dsm.org/archives/1997/06/19970617.txt/20.html

Evet bu kadar link yeter, aranırsa daha onlarcasını bulabilirsiniz...

Biz şimdi kaldığımız yere dönelim. Yazında geleceğe ilşikin teknolojilerden ve yeni innovasyonlardan söz etmişsin. Teknolojide her zaman böyle innovasyonlar olur. Bunların bir kısmı daha sonra ekonomik ölçek vaad ediyorsa kalıcı olur ama çoğu ar-ge departmanlarının ve üniversite lablarının tozlu raflarında unutulur gider çünkü kapitalizm parayla çalışır ve bir buluş paraya hizmet etmiyorsa uygulama şansı bulamaz.

Bu nedenle yeni teknolojiler esprisine her zaman belli bir ihtiyat payı dahilinde yaklaşırım. Motosiklet merakı olanların bile pek azının bildiği bir konudan örnek vereyim de konu daha iyi anlaşılsın. 1975-77 yıllarında F1 GP motosiklet yarışlarında 500 cc kategorisini 2-zamanlı motorlarıyla Kawasaki ve Yamaha domine etmişti. Motosiklette dünya lideri olan Honda bu dominasyondan rahatsız oluyor, CB serisiyle büyük yatırım yaptığı 4-zamanlı motorlara bu alanda bir şans tanımak istiyordu. Ama yarış kuralları katıydı ve o zamanda 4-zamanlı motorlar açıkçası düşünülmemişti çünkü satılan motosikletlerin büyük çoğunluğu 2-zamanlı motorlara sahipti. Mesela efsanavi Kawasaki Z-1 ve 750 H2 gibi motorlar hep 2 zamanlıydı. Honda'ya 2-zamanlı motorlara uyguladıkları 4 silindir ve 500 cc. şartına uysarsa yarışlara 4-zamanlı motorla girebileceği söylendi. Kurallar buna izin veriyordu en azından. Ama Honda 4 slindirli 500 cc.'lik 4 zamanlı bir motorun aynı hacim ve silindir sayısındaki 2 zamanlı motorla asla baş edemeyeceğini biliyordu. Honda'nın inanılmaz ar-gecileri buna şöyle bir çözüm buldular: 2 silindir yanyana getirilerek birleştirilecek ve oval bir silindir elde edilecekti. Bu oval silindire 8 süpaplı bir kafa uygulanarak, kağıt üzerinde 4 ama efektif olarak 8 silindirli bir motor elde edilecekti. Nitekim yaptılar ve ilk kez 1978 GP serisinde yarıştırıldı bu motor. Sonuç: bir dizi mekanik problem ve başarısızlık. Honda 1982'de yine geri geldi. Bu kez daha başarılı sonuçlar alındı. Lakin beklenen zafer gelmiyordu bir türlü... Bu yüzden proje 1987 yılına kadar rafa kaldırıldı. Aynı motor EFI beslemeli ve yakıt enjeksiyonlu olarak aynı yıl ama bu defa şimdi 4-zamanlı seri üretim modlu motorların yarıştığı WES World Endurance Series ayağında Le Mans 24 saat yarışlarında ve Suzuka 8 saat yarışlarında yarıştırıldı. Bu kez hacim de yarışılan platforma uygun olarak 750 cc. idi. Honda bu motoru seri üretime götürme kararı aldı ama pazarlama ve finans departmanları şiddetle karşı çıktı. Teknik departman gövde gösterisi yapmak istiyordu çünkü dünyada eşi benzeri olmayan oval silindirli, oval pistonlu (tam yuvarlak olmayan bir cidarda sızdırmazlığı sağlamanın ne kadar zor olduğunu bilenler bilir), silindir başına 8 süpaplı bir motor Honda'nın güç ve prestij gösterisi olacaktı. Fakat, üretim maliyetlerinin yüksekliği pazarlama ve finans departmanlarını harekete geçirdi ve seri üretimden vazgeçildi. Onun yerine 1992 yılında galiba veya 1990'da NR 750 adı altında toplam 200 adet koleksiyon üretimi yapılması kararlaştırıldı ve o yıllarda bırakın motosikleti, bir otomobil için bile muazzam yüksek sayılabilecek bir fiyata 200. 000 USD'ye satışa çıkarıldı. Şimdi bu egzotik motosikletler meraklısı ve koleksiyoncuların elinde. Eminim pek azınız. oval pistonlardan, silindir başına 8 süpaptan, çift biyel kolundan ve tüm bunlara sahip bir motordan haberdarsınız. İşte size innovasyon. Şimdi nerede?

Yani yeni teknoloji haberleri beni o kadar heyecanlandırmıyor. Kapital sahipleri denenmemişe yatırım yapmaktansa denenmişin iyisine yatırım yapmayı tercih ederler. Türbo denenmiş bir teknolojidir. Mesela HCCI gibi henüz denenmemiş bir teknoloji yerine kısa vadede çoğu otomotiv üreticisinin çok az yatırım gerektiren türboya yönelmesinden daha doğal bir şey olamaz. Yeter ki türbo beklentilere hizmet etsin.

Evet, eski haliyle pek etmiyordu ama yeni teknolojlerle donanmış haliyle ediyor...

Hem ekstra güç sağlıyor hem yakıt ekonomisi sağlıyor ve hem de emisyonları düşermeye yardımcı oluyor. Bu nedenle sektördeki "downsizing" hacim küçültme eğilimi artarak devam edecektir. Nitekim bu kampa katılan firma sayısı her geçen gün artıyor.

10-15 yıl sonra ne olur bilemem, bu gelecek projeksiyonuna değil müneccimliğe girer ama önümüzdeki 1-2 yılın trendini gönül rahatlığı ile söyleyebilirim. Bu trend türbo besleme olacaktır. Hele Honeywell'in geliştirdiği elektirikli türbo düşük devirde süpercharger ihtiyacını da ortadan kaldırırsa, yeme de yanında yat.

Hocam hepi topu türbonun 2 yararından söz etmişsin. Benim bulduğum yararlar daha fazla:

-Bilgisayar destekli zamanlama, yakıt ve basınç kontrol cihazlarıyla türbonun potansiyeli nerdeyse sınırsız.
-Diğer motor aksamıyla hiç bir mekanik bağlantısı yoktur, havaya uçup giden egsoz gazını mekanik enerjiye çevirir. Nerdeyse bedava beygirgücü!..
-Türbo motoru daha da sessizleştirir çünkü ses dalgaları türbo içinde yol alırken kısmen absorbe edilirler.
-Motoru daha hafif yaparlar. Aynı gücü elde etmek için mesela %50 daha fazla hacime gerek varsa, bu otomotikman %30-35 daha ağır bir motor demektir. Daha ağır motor daha fazla yakıt tüketimine yol açar.Ayrıca ekstra ağırlık fren hesabını da etkiler ve daha güçlü frenlerin kullanımı zorunluğundan ekstra maliyet artışına neden olur. Oysa türbolu motorda bunlar yoktur.

Şimdi de senin söylediklerin:

quote:

küçük hacimli aşırı beslemeli motorun eksileri
1.önerilen devrin ve amaçlanan kullanımın dışına çıktığınızda kendisinden daha büyük atmosferik motorlardan daha fazla yakıt tüketmesi.
2.sıkıştırma strokunun genleşme strokuyla aşağı yukarı aynı uzunlukta olması , tükettiğinin üzerinden küçük oranlarda enerji alabilmesi.
3.üzerinden enerjisini alamadığı basınçlı sıcak gazın tahliyesinde ekstradan güç harcayıp p-V diyagramında -W alanını arttırması.
4.turbo egzoz gazıyla bedavadan dönüyomuş gibi gözükse de egzoz strokunda piston üzerine fazladan yük olması.en büyük kanıtı turbolu araçların aynı motorun turbosuzuna göre 1000-1500 devir daha düşük devir çevirebilmesi.ayrıca bu konuda tralles hocamdan akademik belge bekliyorum çünkü hala bu konuda tralles hocamdan farklı düşünüyorum.

quote:

Şimdi madde 1' e ilişkin somut veri bekliyorum ben hiç bir yerde göremedim bunla ilgili bilgi. 1989-92 arası F1'de 1500 cc turbolu motorlar ile 3000 cc atmosferik motorlar bir arada yarıştı. Performans sa performans. aynı miktarda benzin kullanıyorlardı ama türbolu motorlar yarışları sildi süpürdü ve nihayetinde f1'den türbo motorlar yasaklanmak zorunda kalındı. Türbo bu kadar müsrifse nasıl oldu da yarışı aynı benzin miktarıyla bitirmeyi başarabildiler?

Madde 2'nin çürütülmesi: 14.7 PSI'lık boosta sahip bir türbo motora atmosferik basıncın tam iki katı hava gönderir. Eğer aldığımız güç de 2 katına çıkıyorsa madde 2 geçersiz oluyor demektir. Yanıt: evet 2 barlık basınçlı türbo motorlar 2 kat güç üretmektedirler. Yani ne ka ekmek o ka köfte. Dediğiniz bence geçerli değil. Türbo motor ieriye aldığı fazladan havanın tamamından faydalanmaktadır aksi halde örneğimizde olduğu üzere 2 kat güç elde edilemezdi.
Madde 3. Bu da mekanik bir yanlış anlama bence. 1000 cc türbolu bir motorda atık gazın tahliyesi için harcanan enerji 1500 cc atmosferik bir motordaki ile aynıdır çünkü evet türboda basınç %50 daha fazladır fakat diğerinde de gaz miktarı aynıdır. Dolayısıyla tahliye edilen cm3 gaz başına harcanan enerji miktarı aynı olmak zorundadır. Ayrıca türbonun egsoz valflerinin çapı aynı hacimdeki atmosferik motordan daha büyüktür. Dolayısıyla gazın debisi aynı kalmaktadır. Ekstra güç harcandığı doğru değildir. Kaldı ki, öyle bile olsa türbo ile elde edilen güç kazancının yanında gazın tahliyesinde harcanan ekstra gücün lafı bile edilmez. Bir yanda gücü %50, %100 artırmaktan söz ederken, öte yanda %10-%20 daha fazla pompalama kuvveti harcanmasını problem görüyorsunuz. Bu da ilginç bir bakış açısı
4. 1000-1500 rpm daha düşük dönmesinin nedeninin bu olduğunu sanmıyorum çünkü piyasada hayli yüksek miktarda 6000+ rpm çeviren türbo motor var. Bana göre esas neden "reliability" sorunu yani motor ömrünü uzatmak için rpm düşürülüyor yoksa sıradan bir motora sonradan (aftermarket) türbo uygulamak mümkün olmazdı ama bu iş uzun yıllardır yapılıyor. Orda esas sorun motor ömrünü uzatmak, fazla gazın tahliyesi değil. Benim görüşüm bu. Kaldı ki yeterli güç üretiliyorsa fazla devir çevirmesine de gerek yoktur; fazla devir yeterli güç üretmek için çevrilir. Yeterli gücü başka türlü elde ediyorsanız, neden yüksek rpm çeviresiniz ki?

quote:

ilerleyen teknolojinin bize sundukları
1-metal üzerine uygulanan zirkonyum seramiği gibi ısı yalıtımı kaplamalarıyla , radyatörle çöpe atılan ısının yanma odası içindeki gazların sıcaklığını arttırmak için kullanılması.bu durumda yalıtılmış büyük bir motorun,yalıtılmamış küçük bir motordan daha ekonomik olacağını söyleyebiliriz.
2-gelişen metalürji ile hareketli parçaların döküm yerine ondan 3 kat daha hafif ama güçlü farklı alaşımlarla üretilmiş dövme parçalarla değiştirlmesi.eylemsizlikten kazanç.gene eski teknolojiyle üretilmiş küçük motor burada kaybediyor.
3-benzinli motorların boğaz kelebeğinden kurtulup hcci teknolojisine geçiş yapması.vcr teknolojisiyle gereken yerde yüksek sıkıştırma oranlarına çıkıp neredeyse istediği oktanlı yakıtla çalışabilme özelliği.özellikle benzinli motorun başbelası kısılma kayıplarının tümüyle ortadan kaldırılması.

quote:

1. Peki, aynı yöntemle yalıtılmış küçük hacimli bir türboya ne dersin?
2. aynı teknolojileri türbo motora uygulamaktan bizi ne alıkoyuyor? Daha da küçük hacim elde ederiz yani daha da küçük motor, daha da büyük kabin!
3. HCCI ve VCR hala deneysel teknolojiler oysa türbo uygulamada, hem de onyıllardır... Başka söze gerek var mı?

Hocam ben önümüzdeki 2-3 yıl için gelecek projeksiyonu yapabilirim ve bana göre bu süre zarfında türbo kullanımı artacak. Sonra ne olur bilemem.

3 yıldan ötesi bana göre müneccimlerin ve falcıların alanına girer günümüz dünyasında. Öyle değil mi?

Keyifli bir tartışma oldu, teşekkür ederim.

Saygılarımla.

Edit: imla

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

Daturkishbulan selam,

bugün vaktim vardı, evdeki literatürü biraz karıştırdım ama turbo konusunda yazılmış evdeki kaynaklar oldukça eski. En yenisi bir kaç yıllık. Bu nedenle konuyu internetten takip ettiğim bir kaç siteye gittim ve linklerini aşağıya topladım. Hepsini okumanızı tavsiye ederim çünkü tamamı güncel bilgilere dayanıyor.

Turbo konusunda güncel kalmak ve bu alandaki son gelişmeleri atlamamak önemli. Bu bağlamda, ne evdeki kaynaklarımda ne de internette senin iddiana destek olacak bir yazıya veya makaleye rastlamadım. İddianı kabul edilebilir kaynaklar ile desteklersen sevinirim.

Neydi iddian, teknik detayını bir kenara bırakarak hatırlayalım: "Türbo (ya da turbo) günlük kullanımda yakıt ekonomisi sağlayabilir ama tam güç gereken durumlarda aksine yakıt israfına yol açar.".

Birincisi, bunun nasıl olacağını, yani dinamiklerini anlayabilmiş değilim. Türbo, bir kez maksimum boost seviyesine ulaştı mı, wastegate sayesinde motor devri yükselmeye devam etse bile hep bu seviyede kalır. Zaten türbo uygulamalarında görece düz bir tork eğrisi elde edilmesinin en önemli sebebi de budur. Elbette kam zamanlaması da buna uygun yapılır ve kam lobları bu olguyu dikkate alarak çizilir. Burada, bir anlamda, belli bir devirden sonra türbo, motora sabit debide hava gönderir (sabit yoğunlukta demiyorum çünkü ısınan havanın yoğunluğu sizin tasarım ve soğutma imkanlarınızla doğru orantılıdır). Yani örneğin "full boost" seviyesine 1500-2000 rpm mertebesinde ulaşılıyorsa, o devirlerden itibaren türbonun motora gönderdiği hava miktarı devir ne olursa olsun sabit kalacaktır çünkü wasregare mx. boost seviyesini aşan basınçlarda devreye girerek fazla havayı tahliye eder ve böylece müsavi bir hava akışı sağlanır. Dolayısıyla türbonun yüksek devirlerde motoru havaya boğması söz konusu değildir.

Hava debisi sabit ama rpm sabit değil, o yükseliyor. Bu durumda ne olur? her iki ateşleme çevrimi arasındaki zaman kısalır ve silindir duvarlarından ısı transfer etkinliği azalır neden? Çünkü ısı enerjisi daha soğuk bir ortama geçmek için gerekenden daha az zaman bulacaktır. İşte bunu aşmak için "charge"ı yani silindire giren hava/benzin karışımını daha soğuk tutmak bir çözüm olabilir. Nasıl? AFR oranını 12 ve altında tutarak !

Evet, bu eskiden böyleydi, yani 5-10 yıl öncesine kadar... Tararsak bu bilgiyi eski literatürde bulabiliyoruz.

Ama bu konu yanlış anlaşılıyor. Önce şunu okuyalım ki bu olgu iyi anlaşılsın:

http://www.innovatemotorsports.com/resources/rich.php

Sonra günümüze gelelim ve günümüzde türbo üzerindeki yeni buluş ve gelişmelere birlikte göz atalım:

Önce türbo lag mefhumunu aşmak için Honeywell firmasının geliştirdiği elektirik motor destekli türbo hakkında biraz bilgi. Böylece türbonun bir dezavantajı daha tarihe karışıyor:

http://www.superturbodiesel.com/images/benz/w123%20super%20turbo/1-113-9-86.pdf

ve Honeywell yetkilileri ile türbo üzerine bir mülakat:
http://m.industry.bnet.com/auto/10002689/higher-gas-mileage-rules-give-turbos-a-big-boost/

Sonra türnoyu otomotivcilerin gözünde günümüzde yeniden popüler kılan temel gelişmelere göz atalım:

$http://www.popularmechanics.com/automotive/how_to/4306310.html?page=2
http://www.popularmechanics.com/automotive/how_to/4306310.html
http://gas2.org/2009/02/27/popular-mechanics-5-turbocharger-innovations-for-fuel-efficiency-and-power/

Daha sonra da USA Hükümet proramı kapsamında yeni motor teknolojilerinde "efficiency" verimlilik/yetkinlik üzerine yeni nesil türboların nerede durduğuna bir bakalım:

http://www.fueleconomy.gov/Feg/tech_adv.shtml
http://www.fueleconomy.gov/Feg/tech_engine_more.shtml

Araya bir de yeni nesil türboları hybrid teknolojisi ile karşılaştıran şu yazıyı koyalım:

http://www.hybridcars.com/news/turbocharging-new-hybrid.html


Orda kalmasın, devam edelim. Ohio Devlet Üniversitesi'nden Prof. Ahmet Selamet'in bu konu üzerindeki çalışmalarından ve bize söylediklerinden haberdar olalım

http://blog.cleveland.com/business/2008/09/_driving_the_future_this.html
http://cese.osu.edu/directory.html
http://forums.sae.org/access/dispatch.cgi/SBD_pf/showFile/104169/d20060718133952/Yes/2006+Final+Preliminary+060867.pdf

Ve bir de türbo'nun geleceğine ilişkin bir kaç güncel habere hep birlikte göz atalım:
http://honeywellbooster.com/turbo-pressroom/
http://www.examiner.com/x-26210-Raleigh-Tuner-Car-Examiner~y2009m10d12-Turbochargers-the-best-power-for-your-penny


Son olarak, Türboyu savunan bir Crysler mühendisinin söylediklerine kulak verelim:

http://www.dsm.org/archives/1997/06/19970617.txt/20.html

Evet bu kadar link yeter, aranırsa daha onlarcasını bulabilirsiniz...

Biz şimdi kaldığımız yere dönelim. Yazında geleceğe ilşikin teknolojilerden ve yeni innovasyonlardan söz etmişsin. Teknolojide her zaman böyle innovasyonlar olur. Bunların bir kısmı daha sonra ekonomik ölçek vaad ediyorsa kalıcı olur ama çoğu ar-ge departmanlarının ve üniversite lablarının tozlu raflarında unutulur gider çünkü kapitalizm parayla çalışır ve bir buluş paraya hizmet etmiyorsa uygulama şansı bulamaz.

Bu nedenle yeni teknolojiler esprisine her zaman belli bir ihtiyat payı dahilinde yaklaşırım. Motosiklet merakı olanların bile pek azının bildiği bir konudan örnek vereyim de konu daha iyi anlaşılsın. 1975-77 yıllarında F1 GP motosiklet yarışlarında 500 cc kategorisini 2-zamanlı motorlarıyla Kawasaki ve Yamaha domine etmişti. Motosiklette dünya lideri olan Honda bu dominasyondan rahatsız oluyor, CB serisiyle büyük yatırım yaptığı 4-zamanlı motorlara bu alanda bir şans tanımak istiyordu. Ama yarış kuralları katıydı ve o zamanda 4-zamanlı motorlar açıkçası düşünülmemişti çünkü satılan motosikletlerin büyük çoğunluğu 2-zamanlı motorlara sahipti. Mesela efsanavi Kawasaki Z-1 ve 750 H2 gibi motorlar hep 2 zamanlıydı. Honda'ya 2-zamanlı motorlara uyguladıkları 4 silindir ve 500 cc. şartına uysarsa yarışlara 4-zamanlı motorla girebileceği söylendi. Kurallar buna izin veriyordu en azından. Ama Honda 4 slindirli 500 cc.'lik 4 zamanlı bir motorun aynı hacim ve silindir sayısındaki 2 zamanlı motorla asla baş edemeyeceğini biliyordu. Honda'nın inanılmaz ar-gecileri buna şöyle bir çözüm buldular: 2 silindir yanyana getirilerek birleştirilecek ve oval bir silindir elde edilecekti. Bu oval silindire 8 süpaplı bir kafa uygulanarak, kağıt üzerinde 4 ama efektif olarak 8 silindirli bir motor elde edilecekti. Nitekim yaptılar ve ilk kez 1978 GP serisinde yarıştırıldı bu motor. Sonuç: bir dizi mekanik problem ve başarısızlık. Honda 1982'de yine geri geldi. Bu kez daha başarılı sonuçlar alındı. Lakin beklenen zafer gelmiyordu bir türlü... Bu yüzden proje 1987 yılına kadar rafa kaldırıldı. Aynı motor EFI beslemeli ve yakıt enjeksiyonlu olarak aynı yıl ama bu defa şimdi 4-zamanlı seri üretim modlu motorların yarıştığı WES World Endurance Series ayağında Le Mans 24 saat yarışlarında ve Suzuka 8 saat yarışlarında yarıştırıldı. Bu kez hacim de yarışılan platforma uygun olarak 750 cc. idi. Honda bu motoru seri üretime götürme kararı aldı ama pazarlama ve finans departmanları şiddetle karşı çıktı. Teknik departman gövde gösterisi yapmak istiyordu çünkü dünyada eşi benzeri olmayan oval silindirli, oval pistonlu (tam yuvarlak olmayan bir cidarda sızdırmazlığı sağlamanın ne kadar zor olduğunu bilenler bilir), silindir başına 8 süpaplı bir motor Honda'nın güç ve prestij gösterisi olacaktı. Fakat, üretim maliyetlerinin yüksekliği pazarlama ve finans departmanlarını harekete geçirdi ve seri üretimden vazgeçildi. Onun yerine 1992 yılında galiba veya 1990'da NR 750 adı altında toplam 200 adet koleksiyon üretimi yapılması kararlaştırıldı ve o yıllarda bırakın motosikleti, bir otomobil için bile muazzam yüksek sayılabilecek bir fiyata 200. 000 USD'ye satışa çıkarıldı. Şimdi bu egzotik motosikletler meraklısı ve koleksiyoncuların elinde. Eminim pek azınız. oval pistonlardan, silindir başına 8 süpaptan, çift biyel kolundan ve tüm bunlara sahip bir motordan haberdarsınız. İşte size innovasyon. Şimdi nerede?

Yani yeni teknoloji haberleri beni o kadar heyecanlandırmıyor. Kapital sahipleri denenmemişe yatırım yapmaktansa denenmişin iyisine yatırım yapmayı tercih ederler. Türbo denenmiş bir teknolojidir. Mesela HCCI gibi henüz denenmemiş bir teknoloji yerine kısa vadede çoğu otomotiv üreticisinin çok az yatırım gerektiren türboya yönelmesinden daha doğal bir şey olamaz. Yeter ki türbo beklentilere hizmet etsin.

Evet, eski haliyle pek etmiyordu ama yeni teknolojlerle donanmış haliyle ediyor...

Hem ekstra güç sağlıyor hem yakıt ekonomisi sağlıyor ve hem de emisyonları düşermeye yardımcı oluyor. Bu nedenle sektördeki "downsizing" hacim küçültme eğilimi artarak devam edecektir. Nitekim bu kampa katılan firma sayısı her geçen gün artıyor.

10-15 yıl sonra ne olur bilemem, bu gelecek projeksiyonuna değil müneccimliğe girer ama önümüzdeki 1-2 yılın trendini gönül rahatlığı ile söyleyebilirim. Bu trend türbo besleme olacaktır. Hele Honeywell'in geliştirdiği elektirikli türbo düşük devirde süpercharger ihtiyacını da ortadan kaldırırsa, yeme de yanında yat.

Hocam hepi topu türbonun 2 yararından söz etmişsin. Benim bulduğum yararlar daha fazla:

-Bilgisayar destekli zamanlama, yakıt ve basınç kontrol cihazlarıyla türbonun potansiyeli nerdeyse sınırsız.
-Diğer motor aksamıyla hiç bir mekanik bağlantısı yoktur, havaya uçup giden egsoz gazını mekanik enerjiye çevirir. Nerdeyse bedava beygirgücü!..
-Türbo motoru daha da sessizleştirir çünkü ses dalgaları türbo içinde yol alırken kısmen absorbe edilirler.
-Motoru daha hafif yaparlar. Aynı gücü elde etmek için mesela %50 daha fazla hacime gerek varsa, bu otomotikman %30-35 daha ağır bir motor demektir. Daha ağır motor daha fazla yakıt tüketimine yol açar.Ayrıca ekstra ağırlık fren hesabını da etkiler ve daha güçlü frenlerin kullanımı zorunluğundan ekstra maliyet artışına neden olur. Oysa türbolu motorda bunlar yoktur.

Şimdi de senin söylediklerin:

quote:

küçük hacimli aşırı beslemeli motorun eksileri
1.önerilen devrin ve amaçlanan kullanımın dışına çıktığınızda kendisinden daha büyük atmosferik motorlardan daha fazla yakıt tüketmesi.
2.sıkıştırma strokunun genleşme strokuyla aşağı yukarı aynı uzunlukta olması , tükettiğinin üzerinden küçük oranlarda enerji alabilmesi.
3.üzerinden enerjisini alamadığı basınçlı sıcak gazın tahliyesinde ekstradan güç harcayıp p-V diyagramında -W alanını arttırması.
4.turbo egzoz gazıyla bedavadan dönüyomuş gibi gözükse de egzoz strokunda piston üzerine fazladan yük olması.en büyük kanıtı turbolu araçların aynı motorun turbosuzuna göre 1000-1500 devir daha düşük devir çevirebilmesi.ayrıca bu konuda tralles hocamdan akademik belge bekliyorum çünkü hala bu konuda tralles hocamdan farklı düşünüyorum.

quote:

Şimdi madde 1' e ilişkin somut veri bekliyorum ben hiç bir yerde göremedim bunla ilgili bilgi. 1989-92 arası F1'de 1500 cc turbolu motorlar ile 3000 cc atmosferik motorlar bir arada yarıştı. Performans sa performans. aynı miktarda benzin kullanıyorlardı ama türbolu motorlar yarışları sildi süpürdü ve nihayetinde f1'den türbo motorlar yasaklanmak zorunda kalındı. Türbo bu kadar müsrifse nasıl oldu da yarışı aynı benzin miktarıyla bitirmeyi başarabildiler?

Madde 2'nin çürütülmesi: 14.7 PSI'lık boosta sahip bir türbo motora atmosferik basıncın tam iki katı hava gönderir. Eğer aldığımız güç de 2 katına çıkıyorsa madde 2 geçersiz oluyor demektir. Yanıt: evet 2 barlık basınçlı türbo motorlar 2 kat güç üretmektedirler. Yani ne ka ekmek o ka köfte. Dediğiniz bence geçerli değil. Türbo motor ieriye aldığı fazladan havanın tamamından faydalanmaktadır aksi halde örneğimizde olduğu üzere 2 kat güç elde edilemezdi.
Madde 3. Bu da mekanik bir yanlış anlama bence. 1000 cc türbolu bir motorda atık gazın tahliyesi için harcanan enerji 1500 cc atmosferik bir motordaki ile aynıdır çünkü evet türboda basınç %50 daha fazladır fakat diğerinde de gaz miktarı aynıdır. Dolayısıyla tahliye edilen cm3 gaz başına harcanan enerji miktarı aynı olmak zorundadır. Ayrıca türbonun egsoz valflerinin çapı aynı hacimdeki atmosferik motordan daha büyüktür. Dolayısıyla gazın debisi aynı kalmaktadır. Ekstra güç harcandığı doğru değildir. Kaldı ki, öyle bile olsa türbo ile elde edilen güç kazancının yanında gazın tahliyesinde harcanan ekstra gücün lafı bile edilmez. Bir yanda gücü %50, %100 artırmaktan söz ederken, öte yanda %10-%20 daha fazla pompalama kuvveti harcanmasını problem görüyorsunuz. Bu da ilginç bir bakış açısı
4. 1000-1500 rpm daha düşük dönmesinin nedeninin bu olduğunu sanmıyorum çünkü piyasada hayli yüksek miktarda 6000+ rpm çeviren türbo motor var. Bana göre esas neden "reliability" sorunu yani motor ömrünü uzatmak için rpm düşürülüyor yoksa sıradan bir motora sonradan (aftermarket) türbo uygulamak mümkün olmazdı ama bu iş uzun yıllardır yapılıyor. Orda esas sorun motor ömrünü uzatmak, fazla gazın tahliyesi değil. Benim görüşüm bu. Kaldı ki yeterli güç üretiliyorsa fazla devir çevirmesine de gerek yoktur; fazla devir yeterli güç üretmek için çevrilir. Yeterli gücü başka türlü elde ediyorsanız, neden yüksek rpm çeviresiniz ki?

quote:

ilerleyen teknolojinin bize sundukları
1-metal üzerine uygulanan zirkonyum seramiği gibi ısı yalıtımı kaplamalarıyla , radyatörle çöpe atılan ısının yanma odası içindeki gazların sıcaklığını arttırmak için kullanılması.bu durumda yalıtılmış büyük bir motorun,yalıtılmamış küçük bir motordan daha ekonomik olacağını söyleyebiliriz.
2-gelişen metalürji ile hareketli parçaların döküm yerine ondan 3 kat daha hafif ama güçlü farklı alaşımlarla üretilmiş dövme parçalarla değiştirlmesi.eylemsizlikten kazanç.gene eski teknolojiyle üretilmiş küçük motor burada kaybediyor.
3-benzinli motorların boğaz kelebeğinden kurtulup hcci teknolojisine geçiş yapması.vcr teknolojisiyle gereken yerde yüksek sıkıştırma oranlarına çıkıp neredeyse istediği oktanlı yakıtla çalışabilme özelliği.özellikle benzinli motorun başbelası kısılma kayıplarının tümüyle ortadan kaldırılması.

quote:

1. Peki, aynı yöntemle yalıtılmış küçük hacimli bir türboya ne dersin?
2. aynı teknolojileri türbo motora uygulamaktan bizi ne alıkoyuyor? Daha da küçük hacim elde ederiz yani daha da küçük motor, daha da büyük kabin!
3. HCCI ve VCR hala deneysel teknolojiler oysa türbo uygulamada, hem de onyıllardır... Başka söze gerek var mı?

Hocam ben önümüzdeki 2-3 yıl için gelecek projeksiyonu yapabilirim ve bana göre bu süre zarfında türbo kullanımı artacak. Sonra ne olur bilemem.

3 yıldan ötesi bana göre müneccimlerin ve falcıların alanına girer günümüz dünyasında. Öyle değil mi?

Keyifli bir tartışma oldu, teşekkür ederim.

Saygılarımla.

Edit: imla

quote:

Orijinalden alıntı: kajmer88

Hocalarımız bir kez daha bizi aydınlatmış. Ancak şunu da itiraf edeyim ki yazılanları okumak için bile belli bir bilgi birikimi gerekiyor. O yüzden okurken sürekli Google elimin altında durdu anlamadığım İngilizce ve otomobilce terimleri arayıp durdum.

quote:

Orijinalden alıntı: CrackerTurk

Atmosferik motor 140 HP, Turbo Motorda 140 HP ikiside aynı performans aynı tork (hemen hemen) fark nerede dezavantaj nerede bunu bir türlü çözemedim

Ancak şunu biliyorum atmosferik motor torku yüksek devirlere kadar taşırken, turbo motor düşük devirlerde max tork sağlıyor. [Yanılmıyorsam]

Bunun dışında turbonun o güzelim sesi ortalığı yakıyor ancak pedala dayandığınızda geç tepki veriyor. Yani faaliyete geçme süresi uzun.

Genel hatlarıyla baktığımda pek fark olduğunu düşünmüyorum. Ama forumda sık sık geçiyor atmosferik-turbo çatışması bunun nedeni nedir ?

biri beni bilgilendirsin.

quote:

Orijinalden alıntı: soldier_19

quote: Orijinalden alıntı: CrackerTurk Atmosferik motor 140 HP, Turbo Motorda 140 HP ikiside aynı performans aynı tork (hemen hemen) fark nerede dezavantaj nerede bunu bir türlü çözemedim Ancak şunu biliyorum atmosferik motor torku yüksek devirlere kadar taşırken, turbo motor düşük devirlerde max tork sağlıyor. [Yanılmıyorsam] Bunun dışında turbonun o güzelim sesi ortalığı yakıyor ancak pedala dayandığınızda geç tepki veriyor. Yani faaliyete geçme süresi uzun. Genel hatlarıyla baktığımda pek fark olduğunu düşünmüyorum. Ama forumda sık sık geçiyor atmosferik-turbo çatışması bunun nedeni nedir ? biri beni bilgilendirsin.

gözardı ettiğin çok fazla şey var. atmosferik motordan 140 hp almak için hacminde turbolu motordan daha fazla olması gerekir. eğer hacimler aynı ve aracın birinde turbo varsa güçlerde aynı olamaz. örneğin 2.0 fsi motor 150 hp iken 2.0 turbo fsi motor 200 hp dir ikisinide aynı araca koyarsan turbolu aracı sadece motor takılırken görürsün. aynı hacim ve turbolu farkı konusuna 10 larca örnek bulunabilir. ayrıca yukarıda yazdığınız aynı beygir gücü ve aynı torka sahip bildiğiniz araçları yazarsanız sevinirim...

quote:

Orijinalden alıntı: BLaCk StyLe

Değerli bilgileriniz için hepinize teşekkürler benimde öğrenmek istediğim bişey var turbo araçla turbosu olmayan araçın silindir kapağı aynımıdır acaba ?