Motorun Yüksek Devir Çevirmesi

quote:

Orijinalden alıntı: Orcunsau

Kurs mesafesi. Yani pistonun silindir içinde üst ölü nokta ile alt ölü nokta arasında hareket ettiği mesafe.

Kurs mesafesini düşürdükçe devir sayısını ve beygiri artırırsın, tork azalır.

Dizel motorlarda bu kurs mesafesi benzinli motora göre fazladır.

Moment: Kuvvet x kuvvet kolu (M=FxL) formulündeki L kurs mesafesidir.

Dizel motorlar 1 devirde daha fazla mesafe gider ama kuvvet kolu uzunluğundan dolayı daha fazla moment aktarır. Tork yükektir bu sebepten dolayı.

Benzinli motorlar 1 devirde daha az mesafe gider. Fark burdan gelir.

quote:

Orijinalden alıntı: msansertekin

1- Elektronik kısıtlamalar

Motorun devri, ufak bir dişliye bakan manyetik bir sensör tarafından ölçülür, her diş geçişinde manyetik alan oluşur. Saniye başına oluşan manyetik alanları sayar ecu, oradan devir okur.

Eğer çok diş varsa , devri çok daha hassas okur, ufak devir değişikliklerini bile hızlı algılar. Fakat üst devirlerde aşırı hızlı sinyal gelince sinyal gürültüsü oluşur, ecu hiç okuyamayabilir. Bu ender görülür. Fakat motosiklet krank dişlilerinin diş sayısının az olması buradan gelir.

ECU'nun veri akış hızı, çok yüksek devirde enjektör ve bobinleri kumanda etmeye yetmeyebilir, bu da ender görülür.

2- Akış kısıtlamaları

Eğer silindir kapağının portları yeterli hacimde değilse, yeterli hızda akış görülmez, motor aşırı boğulur ve devir çeviremez. Bu normal araçlarda pek görülmez, yani motorun üst devirdeki torku çok düşer ama devir çevirmeye devam edebilir. Özellikle görece alt devir için tasarlanmış (misal renault benzinlileri) motorlar, üst devirde akış kayıpları yüzünden boğulur kalırlar. Çok ciddi boğulma varsa, geçen akışın miktarı motoru devirlendirmeye yetmeyebilir.

3- Yanma kısıtlamaları

Dizel veya fuel oil kullanan motorun varsa istesen de devir dönemezsin, yanma hızı yetmez. Lemans dizelinde bile 5 bin dönüyorlar. Benzinli motorun yanma hızı çoook üst seviyelerde, f1 araçlarında bile limitte değil.

4- Mekanik kısıtlamalar

Biyel kolu aşırı değişken yükten kırılabilir, titreşimden ötürü kep yatakları, egzantrik yatakları saplamaları çıkabilir, yağ pompasının hacmi yetmeyebilir. En önemlisi ve genelde en kritik olanı, motor devri supapların yaylarının doğal frekansını yakalarsa supap yüzmesi(valve floating) problemi oluşabilir, sanayi diliyle motor supap yakalayabilir. Yani supaplarınız kapanmaz, yayların sertliği yetmez, supap açık kalınca piston alttan gelir vurur ve yamultur.

Dizel motorlar pek devir dönemez. Sürekli yüksek turbo basıncına maruz kaldıkları için ve yanma karakteri gereği zaten devir dönemeyeceği için parçaları ağır tasarlanır. Pistonun ağırlığı benzinlinin iki katı, dolayısıyla biyel ve krankı da ağır, volanı da ağır. O yüzden de çok kaba, odun gibi bir hissiyat verir özellikle soğukta.

Ayrıca motor bloğu veya kapağı yeterince rijit değilse, çok üst devirde blok rezonansa girebilir. Çook ender görülür ama mümkün.

Motorun stroğu uzunsa, piston ortalama hızı çok yükselir, piston çok kısa sürede çok yüksek hızlardan durma noktasına gelmek zorunda kalır. Muazzam ivme kuvvetleri etkir üzerine. 150 gram pistonun üstüne 7 tonluk atalet kuvveti biner mi biner. Yanma basıncından değil, ataletten bile kırılabilir piston pimi.

Burada en kritik olanları supaplar ile ortalama piston hızı.https://www.youtube.com/watch?v=hNCpMYNUszU&t=46s CBR 250 RR 19.000 devir çeviriyor, neden ? 33.8 mm strok var. Normal araçların 80-90 dolaylarında. Ortalama piston hızı üçte biri oluyor.

Asıl etkileyici olan yüksek strokla devir çevirmek. 84 mm strokla 9000 dönen bir s2000, 86 mm strokla 8400 dönen bir type-r, mustang shelby ve audi r6 da çok fenaydı bu konuda. Diğer yanda 66 mm strokla 7000den öteye geçemeyen bir bmw 320.. O zaman niye altı silindir yaptın diye sorarlar adama ?

quote:

Orijinalden alıntı: msansertekin

1- Elektronik kısıtlamalar

Motorun devri, ufak bir dişliye bakan manyetik bir sensör tarafından ölçülür, her diş geçişinde manyetik alan oluşur. Saniye başına oluşan manyetik alanları sayar ecu, oradan devir okur.

Eğer çok diş varsa , devri çok daha hassas okur, ufak devir değişikliklerini bile hızlı algılar. Fakat üst devirlerde aşırı hızlı sinyal gelince sinyal gürültüsü oluşur, ecu hiç okuyamayabilir. Bu ender görülür. Fakat motosiklet krank dişlilerinin diş sayısının az olması buradan gelir.

ECU'nun veri akış hızı, çok yüksek devirde enjektör ve bobinleri kumanda etmeye yetmeyebilir, bu da ender görülür.

2- Akış kısıtlamaları

Eğer silindir kapağının portları yeterli hacimde değilse, yeterli hızda akış görülmez, motor aşırı boğulur ve devir çeviremez. Bu normal araçlarda pek görülmez, yani motorun üst devirdeki torku çok düşer ama devir çevirmeye devam edebilir. Özellikle görece alt devir için tasarlanmış (misal renault benzinlileri) motorlar, üst devirde akış kayıpları yüzünden boğulur kalırlar. Çok ciddi boğulma varsa, geçen akışın miktarı motoru devirlendirmeye yetmeyebilir.

3- Yanma kısıtlamaları

Dizel veya fuel oil kullanan motorun varsa istesen de devir dönemezsin, yanma hızı yetmez. Lemans dizelinde bile 5 bin dönüyorlar. Benzinli motorun yanma hızı çoook üst seviyelerde, f1 araçlarında bile limitte değil.

4- Mekanik kısıtlamalar

Biyel kolu aşırı değişken yükten kırılabilir, titreşimden ötürü kep yatakları, egzantrik yatakları saplamaları çıkabilir, yağ pompasının hacmi yetmeyebilir. En önemlisi ve genelde en kritik olanı, motor devri supapların yaylarının doğal frekansını yakalarsa supap yüzmesi(valve floating) problemi oluşabilir, sanayi diliyle motor supap yakalayabilir. Yani supaplarınız kapanmaz, yayların sertliği yetmez, supap açık kalınca piston alttan gelir vurur ve yamultur.

Dizel motorlar pek devir dönemez. Sürekli yüksek turbo basıncına maruz kaldıkları için ve yanma karakteri gereği zaten devir dönemeyeceği için parçaları ağır tasarlanır. Pistonun ağırlığı benzinlinin iki katı, dolayısıyla biyel ve krankı da ağır, volanı da ağır. O yüzden de çok kaba, odun gibi bir hissiyat verir özellikle soğukta.

Ayrıca motor bloğu veya kapağı yeterince rijit değilse, çok üst devirde blok rezonansa girebilir. Çook ender görülür ama mümkün.

Motorun stroğu uzunsa, piston ortalama hızı çok yükselir, piston çok kısa sürede çok yüksek hızlardan durma noktasına gelmek zorunda kalır. Muazzam ivme kuvvetleri etkir üzerine. 150 gram pistonun üstüne 7 tonluk atalet kuvveti biner mi biner. Yanma basıncından değil, ataletten bile kırılabilir piston pimi.

Burada en kritik olanları supaplar ile ortalama piston hızı.https://www.youtube.com/watch?v=hNCpMYNUszU&t=46s CBR 250 RR 19.000 devir çeviriyor, neden ? 33.8 mm strok var. Normal araçların 80-90 dolaylarında. Ortalama piston hızı üçte biri oluyor.

Asıl etkileyici olan yüksek strokla devir çevirmek. 84 mm strokla 9000 dönen bir s2000, 86 mm strokla 8400 dönen bir type-r, mustang shelby ve audi r6 da çok fenaydı bu konuda. Diğer yanda 66 mm strokla 7000den öteye geçemeyen bir bmw 320.. O zaman niye altı silindir yaptın diye sorarlar adama ?

quote:

Orijinalden alıntı: Skandalek

quote: Orijinalden alıntı: msansertekin 1- Elektronik kısıtlamalar Motorun devri, ufak bir dişliye bakan manyetik bir sensör tarafından ölçülür, her diş geçişinde manyetik alan oluşur. Saniye başına oluşan manyetik alanları sayar ecu, oradan devir okur. Eğer çok diş varsa , devri çok daha hassas okur, ufak devir değişikliklerini bile hızlı algılar. Fakat üst devirlerde aşırı hızlı sinyal gelince sinyal gürültüsü oluşur, ecu hiç okuyamayabilir. Bu ender görülür. Fakat motosiklet krank dişlilerinin diş sayısının az olması buradan gelir. ECU'nun veri akış hızı, çok yüksek devirde enjektör ve bobinleri kumanda etmeye yetmeyebilir, bu da ender görülür. 2- Akış kısıtlamaları Eğer silindir kapağının portları yeterli hacimde değilse, yeterli hızda akış görülmez, motor aşırı boğulur ve devir çeviremez. Bu normal araçlarda pek görülmez, yani motorun üst devirdeki torku çok düşer ama devir çevirmeye devam edebilir. Özellikle görece alt devir için tasarlanmış (misal renault benzinlileri) motorlar, üst devirde akış kayıpları yüzünden boğulur kalırlar. Çok ciddi boğulma varsa, geçen akışın miktarı motoru devirlendirmeye yetmeyebilir. 3- Yanma kısıtlamaları Dizel veya fuel oil kullanan motorun varsa istesen de devir dönemezsin, yanma hızı yetmez. Lemans dizelinde bile 5 bin dönüyorlar. Benzinli motorun yanma hızı çoook üst seviyelerde, f1 araçlarında bile limitte değil. 4- Mekanik kısıtlamalar Biyel kolu aşırı değişken yükten kırılabilir, titreşimden ötürü kep yatakları, egzantrik yatakları saplamaları çıkabilir, yağ pompasının hacmi yetmeyebilir. En önemlisi ve genelde en kritik olanı, motor devri supapların yaylarının doğal frekansını yakalarsa supap yüzmesi(valve floating) problemi oluşabilir, sanayi diliyle motor supap yakalayabilir. Yani supaplarınız kapanmaz, yayların sertliği yetmez, supap açık kalınca piston alttan gelir vurur ve yamultur. Dizel motorlar pek devir dönemez. Sürekli yüksek turbo basıncına maruz kaldıkları için ve yanma karakteri gereği zaten devir dönemeyeceği için parçaları ağır tasarlanır. Pistonun ağırlığı benzinlinin iki katı, dolayısıyla biyel ve krankı da ağır, volanı da ağır. O yüzden de çok kaba, odun gibi bir hissiyat verir özellikle soğukta. Ayrıca motor bloğu veya kapağı yeterince rijit değilse, çok üst devirde blok rezonansa girebilir. Çook ender görülür ama mümkün. Motorun stroğu uzunsa, piston ortalama hızı çok yükselir, piston çok kısa sürede çok yüksek hızlardan durma noktasına gelmek zorunda kalır. Muazzam ivme kuvvetleri etkir üzerine. 150 gram pistonun üstüne 7 tonluk atalet kuvveti biner mi biner. Yanma basıncından değil, ataletten bile kırılabilir piston pimi. Burada en kritik olanları supaplar ile ortalama piston hızı.https://www.youtube.com/watch?v=hNCpMYNUszU&t=46s CBR 250 RR 19.000 devir çeviriyor, neden ? 33.8 mm strok var. Normal araçların 80-90 dolaylarında. Ortalama piston hızı üçte biri oluyor. Asıl etkileyici olan yüksek strokla devir çevirmek. 84 mm strokla 9000 dönen bir s2000, 86 mm strokla 8400 dönen bir type-r, mustang shelby ve audi r6 da çok fenaydı bu konuda. Diğer yanda 66 mm strokla 7000den öteye geçemeyen bir bmw 320.. O zaman niye altı silindir yaptın diye sorarlar adama ?

Böyle adamlara bilgisiyle adam döven adam mı diyorlar

quote:

Orijinalden alıntı: msansertekin

quote: Orijinalden alıntı: Skandalek quote: Orijinalden alıntı: msansertekin 1- Elektronik kısıtlamalar Motorun devri, ufak bir dişliye bakan manyetik bir sensör tarafından ölçülür, her diş geçişinde manyetik alan oluşur. Saniye başına oluşan manyetik alanları sayar ecu, oradan devir okur. Eğer çok diş varsa , devri çok daha hassas okur, ufak devir değişikliklerini bile hızlı algılar. Fakat üst devirlerde aşırı hızlı sinyal gelince sinyal gürültüsü oluşur, ecu hiç okuyamayabilir. Bu ender görülür. Fakat motosiklet krank dişlilerinin diş sayısının az olması buradan gelir. ECU'nun veri akış hızı, çok yüksek devirde enjektör ve bobinleri kumanda etmeye yetmeyebilir, bu da ender görülür. 2- Akış kısıtlamaları Eğer silindir kapağının portları yeterli hacimde değilse, yeterli hızda akış görülmez, motor aşırı boğulur ve devir çeviremez. Bu normal araçlarda pek görülmez, yani motorun üst devirdeki torku çok düşer ama devir çevirmeye devam edebilir. Özellikle görece alt devir için tasarlanmış (misal renault benzinlileri) motorlar, üst devirde akış kayıpları yüzünden boğulur kalırlar. Çok ciddi boğulma varsa, geçen akışın miktarı motoru devirlendirmeye yetmeyebilir. 3- Yanma kısıtlamaları Dizel veya fuel oil kullanan motorun varsa istesen de devir dönemezsin, yanma hızı yetmez. Lemans dizelinde bile 5 bin dönüyorlar. Benzinli motorun yanma hızı çoook üst seviyelerde, f1 araçlarında bile limitte değil. 4- Mekanik kısıtlamalar Biyel kolu aşırı değişken yükten kırılabilir, titreşimden ötürü kep yatakları, egzantrik yatakları saplamaları çıkabilir, yağ pompasının hacmi yetmeyebilir. En önemlisi ve genelde en kritik olanı, motor devri supapların yaylarının doğal frekansını yakalarsa supap yüzmesi(valve floating) problemi oluşabilir, sanayi diliyle motor supap yakalayabilir. Yani supaplarınız kapanmaz, yayların sertliği yetmez, supap açık kalınca piston alttan gelir vurur ve yamultur. Dizel motorlar pek devir dönemez. Sürekli yüksek turbo basıncına maruz kaldıkları için ve yanma karakteri gereği zaten devir dönemeyeceği için parçaları ağır tasarlanır. Pistonun ağırlığı benzinlinin iki katı, dolayısıyla biyel ve krankı da ağır, volanı da ağır. O yüzden de çok kaba, odun gibi bir hissiyat verir özellikle soğukta. Ayrıca motor bloğu veya kapağı yeterince rijit değilse, çok üst devirde blok rezonansa girebilir. Çook ender görülür ama mümkün. Motorun stroğu uzunsa, piston ortalama hızı çok yükselir, piston çok kısa sürede çok yüksek hızlardan durma noktasına gelmek zorunda kalır. Muazzam ivme kuvvetleri etkir üzerine. 150 gram pistonun üstüne 7 tonluk atalet kuvveti biner mi biner. Yanma basıncından değil, ataletten bile kırılabilir piston pimi. Burada en kritik olanları supaplar ile ortalama piston hızı.https://www.youtube.com/watch?v=hNCpMYNUszU&t=46s CBR 250 RR 19.000 devir çeviriyor, neden ? 33.8 mm strok var. Normal araçların 80-90 dolaylarında. Ortalama piston hızı üçte biri oluyor. Asıl etkileyici olan yüksek strokla devir çevirmek. 84 mm strokla 9000 dönen bir s2000, 86 mm strokla 8400 dönen bir type-r, mustang shelby ve audi r6 da çok fenaydı bu konuda. Diğer yanda 66 mm strokla 7000den öteye geçemeyen bir bmw 320.. O zaman niye altı silindir yaptın diye sorarlar adama ? Böyle adamlara bilgisiyle adam döven adam mı diyorlar

Ben de bu forumdan çok şey öğrendim, bazen ben, bazen başkası öğrenir

@emirhanardgn teşekkür ederim, bu kalitede devam edeceğim.

quote:

Orijinalden alıntı: Skandalek

quote: Orijinalden alıntı: msansertekin quote: Orijinalden alıntı: Skandalek quote: Orijinalden alıntı: msansertekin 1- Elektronik kısıtlamalar Motorun devri, ufak bir dişliye bakan manyetik bir sensör tarafından ölçülür, her diş geçişinde manyetik alan oluşur. Saniye başına oluşan manyetik alanları sayar ecu, oradan devir okur. Eğer çok diş varsa , devri çok daha hassas okur, ufak devir değişikliklerini bile hızlı algılar. Fakat üst devirlerde aşırı hızlı sinyal gelince sinyal gürültüsü oluşur, ecu hiç okuyamayabilir. Bu ender görülür. Fakat motosiklet krank dişlilerinin diş sayısının az olması buradan gelir. ECU'nun veri akış hızı, çok yüksek devirde enjektör ve bobinleri kumanda etmeye yetmeyebilir, bu da ender görülür. 2- Akış kısıtlamaları Eğer silindir kapağının portları yeterli hacimde değilse, yeterli hızda akış görülmez, motor aşırı boğulur ve devir çeviremez. Bu normal araçlarda pek görülmez, yani motorun üst devirdeki torku çok düşer ama devir çevirmeye devam edebilir. Özellikle görece alt devir için tasarlanmış (misal renault benzinlileri) motorlar, üst devirde akış kayıpları yüzünden boğulur kalırlar. Çok ciddi boğulma varsa, geçen akışın miktarı motoru devirlendirmeye yetmeyebilir. 3- Yanma kısıtlamaları Dizel veya fuel oil kullanan motorun varsa istesen de devir dönemezsin, yanma hızı yetmez. Lemans dizelinde bile 5 bin dönüyorlar. Benzinli motorun yanma hızı çoook üst seviyelerde, f1 araçlarında bile limitte değil. 4- Mekanik kısıtlamalar Biyel kolu aşırı değişken yükten kırılabilir, titreşimden ötürü kep yatakları, egzantrik yatakları saplamaları çıkabilir, yağ pompasının hacmi yetmeyebilir. En önemlisi ve genelde en kritik olanı, motor devri supapların yaylarının doğal frekansını yakalarsa supap yüzmesi(valve floating) problemi oluşabilir, sanayi diliyle motor supap yakalayabilir. Yani supaplarınız kapanmaz, yayların sertliği yetmez, supap açık kalınca piston alttan gelir vurur ve yamultur. Dizel motorlar pek devir dönemez. Sürekli yüksek turbo basıncına maruz kaldıkları için ve yanma karakteri gereği zaten devir dönemeyeceği için parçaları ağır tasarlanır. Pistonun ağırlığı benzinlinin iki katı, dolayısıyla biyel ve krankı da ağır, volanı da ağır. O yüzden de çok kaba, odun gibi bir hissiyat verir özellikle soğukta. Ayrıca motor bloğu veya kapağı yeterince rijit değilse, çok üst devirde blok rezonansa girebilir. Çook ender görülür ama mümkün. Motorun stroğu uzunsa, piston ortalama hızı çok yükselir, piston çok kısa sürede çok yüksek hızlardan durma noktasına gelmek zorunda kalır. Muazzam ivme kuvvetleri etkir üzerine. 150 gram pistonun üstüne 7 tonluk atalet kuvveti biner mi biner. Yanma basıncından değil, ataletten bile kırılabilir piston pimi. Burada en kritik olanları supaplar ile ortalama piston hızı.https://www.youtube.com/watch?v=hNCpMYNUszU&t=46s CBR 250 RR 19.000 devir çeviriyor, neden ? 33.8 mm strok var. Normal araçların 80-90 dolaylarında. Ortalama piston hızı üçte biri oluyor. Asıl etkileyici olan yüksek strokla devir çevirmek. 84 mm strokla 9000 dönen bir s2000, 86 mm strokla 8400 dönen bir type-r, mustang shelby ve audi r6 da çok fenaydı bu konuda. Diğer yanda 66 mm strokla 7000den öteye geçemeyen bir bmw 320.. O zaman niye altı silindir yaptın diye sorarlar adama ? Böyle adamlara bilgisiyle adam döven adam mı diyorlar Ben de bu forumdan çok şey öğrendim, bazen ben, bazen başkası öğrenir @emirhanardgn teşekkür ederim, bu kalitede devam edeceğim.

Hocam sana bişey danışacağım. Malumun beni bilirsin Civic sahibiyim çoğu civic başlığı altında beni görmüşsündür. Ben bu civic i aldığım günden beri (Ağustos 2015) 55bin km dir, aşırı yüksek devirde kullanıyorum. Gitmiyor diye sanmasınlar, aşırı hızlanma ve yavaşlama dolayısıyla. Kapışa kapışa gidiyorum. Hızım uzun yola çıktığım zaman 140 150 lerde dolaşır durur. Devirleri her zaman zorlarım. Yüksek model araçlarla çok kapıştım. Arabasına güvenip benimle kapışanları yavaşlayıp beni geçmesini sağlayıp sonra tekrar geçtim ve bunları 55bin km dir her hafta yapıyorum. Neyse ben bu aracı en az 10 yıl daha kullanmak istiyorum sizce bu motor beni bu kadar idare edebilecek mi? İleride beni bekleyen durum ne?

quote:

Orijinalden alıntı: yakamoz88

Ne Civic mis, sandım s2000. Sanırsın 250 300 km yapıyor.