Yeni yakıt tüketim test prosedürü, WLTP

Eylül 2018 itibariyle Euro 6C'ye geçildi ve euro normu aynı olsa da test döngüsü NEDC'den WLTP'ye geçti. WLTP dünya ortalaması alınan ve daha gerçekçi bir test döngüsü...

Asıl olay ise Euro 6D-TEMP(eylül 2019'da geçmeyi planlıyor avrupa) ve Euro 6D(2020 ortalarında) ile olacak. Ölçümler laboratuvarda değil gerçek hayatta olacak. Bu sisteme de RDE(Real Driving Emissions) Bu ölçümler yine WLTP'ye göre yapılacak ve euro normlarına uyuyor mu bakılacak. Farkı ise RDE yani üzerine ekipman takılıp şehirde, otobanda, farklı yüksekliklerde dolaşan aracın ölçümü tabiki de yüksek olacak, burada ise conformity factor dedikleri tolerans katsayısı belirlendi. TEMP ile 2.1, euro 6D ile 1.5. Yani arabayı RDE ile WLTP'ye göre ölçüp değerleri euro normuna göre karşılaştırdıklarında en fazla 1.5 kat fazla olabilir. Yoksa testi geçemez. Şu anda çoğu avrupalı dizel araçlarını euro-6d temp uyumlu ise alıyor. Euro 6c dizel araçları pek almak istemiyorlar. Zira ilerleyen zamanlarda artacak dizel araç kısıtlamasında euro 6d araçlar yasak dışı olabilir...

Bu euro 6d ile artık benzinli araç sahipleri de partikül filtrem(gasoline particulate filter) tıkandı diyecek
Dizelden biraz farklı bir partikül filtresi, benzinlideki 3yollu katalitiğin üstüne 4 yollu katalitik ekleniyor. 4yollu katalitik partikül filtresi oluyor. mercedes s500'de hali hazırda var:


Mazdanın skyactivi üzerine kimse su dökemez hele şu skyactiv X çıksın da benzinli motor nasıl yapılırmış göstersinler. Zamanında benzinli motorlar konusunda japonları geçemeyen avrupalılar dizel belasına gereksiz saçma bir arge yaptı ve dizelle para kazanmak istedi ama kendilerini kanser ettiler. Şimdi tıpış tıpış benzinli ve hybrid'e yöneliyorlar. Aaa japonlar hybridde de başarılı idi di mi

VW grup ve diğer düşük hacim turboşarj kullanan bütün üreticiler ekstra partikül filtresi kullanmaya başladı benzinli motorlarda. Kısa yoldan bu şekilde çözebildiler ancak araç başına 400 euroya kadar bir fiyat artışı oldu hepsinde. Bunu yapmasalar bütün üreticilerin model gamının motor hacmini ciddi biçimde yükseltmeleri gerekiyordu, downsizing işi bitmişti. Bu dönüşüm çok pahalıya patlayacağı için hacimleri hafif yükseltip veya hiç ellemeyip partikül filtresi eklediler.

Port enjeksiyon (yani direkt enjeksiyon olmayan) benzinli araçlarda böyle bir filtre sistemine gerek yok hidrokarbonlar ve is (nox) üretilmediği için. Mazda'nın yüksek sıkıştırmalı atmosferik motorlarında da direkt enjeksiyon olmasına rağmen wltp salınım şartlarını karşıladığı için partikül filtresine gerek kalmadı.

yine birbirine en yakın veriler japonlarda... neyse biz yerimizi alalım burası karışacak.

Bu tüketimlerin Türkiye şartlarında pek bir önemi yok.
Malum grubun motorlarıyla yakıt üretenler var bu forumda.

1.6 Corollanın 1.0 TSI DSG Golften az yaktığına kimse beni inandıramaz. TSI değerleri daha gerçekçi olmuş o kesin, 4.8 karma tüketim verisi olan aracımızla genelde 6 civarı yakıyorduk ancak 1.6 motorlu Aurisin karmada 8 litre yaktığına şahit olmuştum, bu değer doğru değil.

Aradaki fark, Audi'nin sayfasından alıntı,

NEDC ve WLTP Yeni test, daha uzun bir ölçüm süresi ve daha yüksek azami hızı kapsayan daha sıkı test şartnameleri ve değiştirilmiş bir sürüş çevrimi sağlar. Yapılan değişikliklere bir bakalım:

Soğuk çalıştırmadan itibaren şasi dinamometresinde dört hız aralığı ölçülür: 60'a kadar, 80'e kadar, 100'e kadar ve 130 km/s'in üzeri. Bu aralıkların her biri boyunca araç daima hızlandırılır ve yavaşlatılır. Böylece azami hız NEDC'ye göre 10 km/s daha yüksektir. Ayrıca 47 km/s'lik ortalama hız da önceki 33 km/s'e göre önemli ölçüde daha yüksektir. NEDC'nin izin verdiği sıcaklık aralığı 20-30°C iken, WLTP'de test odasının sıcaklığı 23°C'dir. WLTP sürüş çevriminin tamamı 30 dakika kadar sürerken, NEDC'de ise sadece 20 dakikadır. Pist uzunluğu iki katından fazlasına çıkarılmıştır ve artık 11 yerine 23 kilometredir. NEDC'nin aksine WLTP'nin ağırlık, aerodinamik unsurlar, yuvarlanma direnci, ve elektrikli sistem gereklilikleri (çalışma akımı) ile ilgili tek tek isteğe bağlı ekstra donanımları da dikkate alınmaktadır. Klima ve koltuk ısıtma gibi enerji tüketen opsiyonel ekstralar, bu test prosedüründe de kapalı tutulmaktadır.
-------

Bu arada bizim gibi ülkeler için bu testin tek artısı tüketim değerlerinin biraz daha gerçeğe yaklaşması oldu. Aslında Wltp'nin asıl amacı otomobil üreticierine emisyonlarını kısıtlamaları için baskı yapmaktı, bu yüzden eylülde regülasyon devreye girdiği gibi avrupada bunu karşılamayan bir çok otomobil pazardan çekildi ve satışlar çakıldı. Bizim ülkede emisyon standartlarını karşılamayan tüm o pazardan çekilen araçlar satılabilirdi aslında, büyük ihtimalle adet yetersiz olduğundan böyle bir konu açılmadı.

Ayrıca 2015'de asıl açıklanan testin koşulları çok daha ağırdı, yokuş çıkış testleri, yüklü kullanım ve uzun süre rolanti vb gibi testler vardı. Otomobil üreticilerinin ortak haklı tepkisi üzerine testler yumuşatıldı, haklı tepkisi çünkü AB komisyonundaki "çevrecilik saplantılı" tiplerin içten yanmalı motor çalışma prensibi üzerine zerrece alakası yok. Bir avuç aktivistten öte değiller, koltuklarında yetkin değiller. Eğer bu kadar ağır testler koyacaksan emisyon limit değelerini de yükseltmen gerekir ki gerçekçi gelişme kaydedilsin. Yokuş çıkan 2 tonluk dizel Suv'den km'de 130-140g emisyon salgılamasını beklemek en kibar tabirle cahilliktir.

Üreticileri hile yapmayan zorlayan, hile skandallarının arkasındaki gizli tipler de bunlardır.