Üye Girişi
Bağlan Google+ ile Bağlan Facebook ile Bağlan
Yeni Kayıt
Tüm Forumlar
  • Tüm Forumlar
  • Motorlu Araçlar Dünyası
  • Otomobil Genel
  • Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
  • Bu Konuda
Şimdi Ara

Turbo hakkında teknik bir soru (4. sayfa)

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
1 Misafir - 1 Masaüstü
5 sn
208
Cevap
5
Favori
9.134
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
Konuya Özel
0 oy
Öne Çıkar
Cevapla
Sayfa: önceki 23456
Sayfaya Git
Git
sonraki
Giriş
Mesaj
  • evet Gmax için yukarıdaki sitede geçen formülü veriyorum.Sanıyorum internetteki yorumcular buradan yola çıkıyorlar

    Piston Acceleration

    Gmax = ((N^2 x L)/2189) x (1 + 1/(2A))

    Gmax is maximum piston acceleration, in feet per second squared

    N is crankshaft speed, in RPM
    L is stroke, in inches
    A is the ratio of connecting rod length, between centers, to stroke


    Piston Stroke Motion
    S = R cos X + L cos Z
    S = the distance piston wrist pin is from center of crankshaft
    R = the radius of the crankshaft wrist pin
    L = the length of the connecting rod
    X = the angle of the wrist pin
    Z = the angle of the connecting rod
    or
    sin X = R/L sin Z

    kaynak=http://www.engineersedge.com/engine_formula_automotive.htm



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 2 Kasım 2007; 12:05:24 >
  • evet 68 kuşagı değilim ama bir sonraki ortada kalan kuşak oluyor herhalde .Ancak almış olduğum eğitim çok sağlamdı bunu şimdi daha iyi anlıyorum ODTÜ makina gibi bir bölümü orta seviyede bitirmenin bile birçok konuda bana araştırma ruhu aşıladığını mezunuyetin 15 yılından sonra anladım.Benim zamanında bilgisayarar daha emkleme çağındaydı biz herşeyi kütüphanelerden okur saatlerce tartışırdık (bir sonuca varamazdık ama )herkez bilginin ne kadar değerli olduğunu bilirdi.Şimdi bakıyorumda herkez armut piş ağzıma düş misali cevap istiyor.Verincede de kaynak maynak sanki çok da anlayacaklarda işlerine yarayacak .Yahu bu işin temelini bilmeden boş formüllerle veya internet sitelerinden bu iş öğrenilse idi milletin üniversitelerde niye anasını ağlatıyorlar.Copy paste yapar akşam evde çalışaın derlerde, gerçi eskiden bu olasılık da yoku ancvak fotokopi ile çözüm vardı.Yine ben şanlıymışımda fotokopi vardı , bir eski kuşak abilerimiz kopya kağıdının peşinde koştuklarını bir çalışkan talebe buldular mı hemen 2 tane altına kopya kağıdıyla öğrendiklerini anlatıyorlar.Şimdi iş öğrenmek isteyene çok kolay bence.Ben de eksiğim bulunan ve merakettiğim fizik gibi uçuk konuları okuyorum hergün yeni birşeyler keşif oluyor hele bir nano çıktı ki ,herşey yeniden yazılacak.

    Biyel kolu namı diğer conneting rod ile alakalı görüşlerimde halen ısrarlıyım ancak neden bu fikre vardığımı anlayabilmeniz için sizin de araştırmacı ruhunuzu bildiğimden bir link vermek istiyorum.Bunu okuduktan sonra tekrar konuşalım.


    quote:

    Orjinalden alıntı: tralles

    Haklısın, ben de üniversiten mezun olalı bir o kadar yıl oluyor, sanırım yaşıtız - ya da "kuşakdaşız diyelim...
    Ben makine mühendisi olmadığım için strength almadım, dolayısıyla malzeme hakkında fazla bilgim yok. Ama aldığım diğer dersler ve pratikten edindiğim bilgiler malzemenin temel özelliklerini ve bunların sınırlarını yorumlayabilecek kadar öngörü veriyor. Gerçekten 200.000 G ivme altında çeliği bilmem ama alüminyumun deformasyon eşiğini kolayca geçeceğini tahmin edebilirim.

    Sanırım mutabık kaldık, yani bir piston 10.000 G ivmeye (sadece 1 tetalık açı içinde bile olsa) maruz kalabiliyor.

    Biyel kolunun kütlesi meselesi ise muğlak kaldı. Piston kesme kuvvetine dail edilmeli midir, edilmemeli midir, net bir yargıya ulaşamadık. Edilirse kuvvet ne olur hesaplamak gerek, onun için de biyel kolunun ağırlığına ihtiyaç var ama bu kuvvet aynı zamanda krank jurnal yatağı tarafından da karşılanacağı için pim ile jurnal arasında nasıl paylaştırılacak konusunu sanırım benden çok daha iyi açıklayabilecek bilgiye sahipsin.

    Bu hesabı yaparsan memnun olurum.

    quote:

    Orjinalden alıntı: vezir


    quote:

    Orjinalden alıntı: tralles

    EAma bu kadar büyük ivme çıkmasının nedeni gerçekte kullanılan sıfırın sadece matematiksel bir 0 oluşundan kaynaklanması. gerçekte piston TDC'de negatif hızdan pozitif hıza geçtiği için hız sıfırmış gibi görünüyor oysa fiiliyatta durum bu değil çünkü pistonun dönüş yönü aynı, değişmiyor. Ama biz pistonun TDC'den önceki yer değişimini (-) ile gösterirken TDC'den sonraki yer değişimini (+) ile gösterdiğimiz için bu garip G değeri ortaya çıkıyor. Esasen böyle bir G söz konusu değil. Bu sadece matermatiksel bir büyüklük, Böyle bir G değerinin olması halinde sadece piston ve pimi üzerine binecek yük 58 ton olur ki, buna bir alüminyum pistonun dayanması mümkün değildir. Üstelik bu hesaba biyel kolu kütlesi dahil değil.





    ivmenin matematiksel olarak - değerden + değere geçmesi absolute olarak değil (delta ivme )yani aradaki büyüklük ile ölçüleceği için böyle bir g söz konusudur.Bu kadar büyük bir g değeri bir maddeye uygulanırsa ne olur teorik olarak kısa zamanda plastik deformasyona geçmesi gereklidir.Ancak gerçekte böyle birşey olmadığına göre benim bilemediğim başka şeyler olmalı.
    Veya bu stresi parça üstüne eşit olarak dağıtımını sağlayacak şekilde design edilmiş olması gereklidir.Noktasasl olarak gelecek bu yük ve ivme parçayı anında deforme eder ancak yüzeye dağıtılmış bir kuvvet ile noktasal F kuvveti arasında dağlar kadar fark vardır.Bunun detayları için strenght veya mukavemet 2 dersini görmüş olmanız gerekmektedir.Detayları uzun ve kafa karıştırıcıdır.Ancak basit örenkler için bu yükün nasıl etki edeceğini internetten bulmaya çalışayım.Ben bu dersleri göreli 20 yıl oldu aklımda olmaması doğal.






  • sayın tralles ,

    link aşagıda

    http://em-ntserver.unl.edu/Mechanics-Pages/Luke-schreier/unzip/Tension%20and%20Compression%20in%20Connecting%20Rods%20VI.htm

    Turbo hakkında teknik bir soru




  • madem işin uzmanı 2 kişi bi araya gelmiş ben de uygulamada aklıma takılan bi kaç şeyi sorayım .

    malzeme dayanıklılığnı işin içine katmaksızın,bir motorun en yüksek verimi çıkarabilmesi için silindir çapı ve derinliği ne olmalıdır?
    kuşkusuz ikisi arasında , motorun hem mekanik ,termodinamik hem de ısı geçişini etkileyen bağlantılar var.

    bunun gibi bi kaç sorunun yanıtını bulmak için internetten MITde okutulan The Internal Combustion Engine in Theory and Practice kitabını araştırdım.elimde itünün motor ve aktarım organları konstrüksyon kitapları var ancak anlaşıllması zor.şu bakımdan zor ,zaten bilmediğiniz bi konu üstüne kalitesiz çekilmiş fotokopide çıkmayan kelimeleri tahmin etmeye çaılınca iş iyice içinden çıkılmaz bi hal almaya başlıyor.
    bu charles taylor ın kitabını alsam bile okumam için fırsatım olmuyor.

    bu konuya bi açıklık getirebilecek misinz?




  • Brake Mean Effective Pressure ( bmep ) :

    Although it is a measure of an engine's ability to do work, torque cannot be used to
    compare different engines, since it depends on engine size. A more useful relative
    engine performance measure is obtained by dividing the work per cycle by the cylinder
    volume displaced per cycle. The parameter obtained thus is called brake mean effective
    pressure and is defined shortly as the average pressure that the gas exerts on the piston
    through one complete operation cycle.
    The brake mean effective pressure can be found from the following formula :
    Where
    bmep = Brake Mean Effective Pressure ( kPa)
    Nbc = Corrected brake power ( kW )
    n = Engine speed (rps)
    j = Number of strokes
    i = number of cylinders
    Vs = Swept volume ( m3)


    bmep=Nbc /(2n /j)*i *Vs dir

    Actual air-fuel ratio :

    The actual air-fuel ratio is calculated from values of air and fuel mass flows obtained
    from the airflow manometer reading and the time to consume, say, 8 ml. of fuel.


    Volumetric efficiency :

    Volumetric efficiency is the ratio between the amount of air-fuel mixture that actually
    enters the cylinder and the amount that could enter under ideal standard atmospheric
    conditions.
    Where įv = Volumetric Efficiency ( % )
    mair = Actual Air Flow Rate ( kg/s)
    mth. air = Theoretical Air Flow Rate ( kg/s)

    volumetric efficiency =mair/ mth.air dir

    The amount of theoretical air that could enter into a cylinder can be found from ;
    Where
    mth.air = Amount of theoretical air that could enter a cylinder under ideal standard
    atmospheric conditions. ( kg/s)
    ĉstd = Standard air density ( kg/m3)
    Vs = Swept volume ( m3 )
    Pstd = Standard atmospheric pressure = 101.325 kPa .
    Tstd = Standard atmospheric temperature = 293 K .
    D = Cylinder bore ( m )
    S = Piston Stroke ( m )





    [simage]


    [/simage]



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 5 Kasım 2007; 11:25:34 >




  • volumetrik verim

    m( th air)=(2n/j) *i*Vs*(Standart air density)

    Standart air density =Pstd/ Rair *T std

    Vs= (PIsayısı /4 )*D^2 *S dir.
  • simdi bu kadar formülden sonra kafalar karışmış olabilir ama dikkatle tek tek elimizde tüm veriler varsa volumetrik verim büyük çıkan kazanır diye kafadan söyleyebiliriz.

    Biraz matematikten hoşlananlar için ilk önce swept hacmi hesaplamasıyla başlamanız gerektiğini belirteyeyim.Yani Vs bulunmalı.
    SONRA
    standart air density (havanın standart yoğunluğu) bulunmalı.bunun için gerekenleri vardim yani havanın o anki basıncı (sony dağcı saatleri hemen veriyi verebiliyor)ve sıcaklığı yeterlidir.

    SONRA
    m th air bulunmalıdır .Bunun için motorun kaç devirde çalıştığı (n) ve kaç zamanlı olduğu(j) ve silindir sayısı(i)

    yüksek verim elde ediliyorsa aynı motordan fazla güç elde ediliyor demektir.

    Aynı şekilde elinizde farklı farklı silindir sayılı motorlar ve silindir stroke ve silindir çapları var ise bunlardan Vs hesaplanır .Sonuçta bmep bir çevirimde elde edilecek basıncın analizidir.GFazla çıkan fazla güç elde eder demektir.
    Bütün bunlar teorik olarak ne kadar farklı parametrelerin farklı güç elde etmedeki verim ve kıyaslamalar için gereklidir.Beygir gücünden önce bmep hesabı yapılarak ne kadar güç alınabileceği hesaplanıtrki tasarım parametreleri başlasın.
    Gerçek hayatta ise bütün bunlar ile çıkan güç kıyaslanarak motor verimi hesaplanabilir ancak hiçbir zman teorik olandan daha fazla bir güç eldeedilemez.İşte sırf teml olarak bu yüzden bir motordan fazla gücü aynı yakıt tan daha az kullandığını iddaa eden kişiler ve kuruluşlar ile zıt fikirler taşıyoruz.Terorik olandan fazla güç elde edilebilmesi mümkün değilken aklı eksikler bir şey bilmeden boşa kürek çakip duruyorlar.Maalesef onların çabalarına üzülmekten başka birşey gelmiyor elden




  • her dostumuz ayrı bir değer ama aramızda böyle değerlerin olması gerçekten sevindirici.kıymetli vakitlerinizi bizler için harcayan vezir ve tralles

    dostumuza teşekkürü bir borç bilirim,ama konuyu özetlemenizi rica ederim.
  • benim kendi adıma özet geçebileceğim olay şunlardır.
    g ivmelenmesi denilen şey için hareket halinde olan bütün parçaların ağırlıkları öenm arzetmektedir.Yükzek bir g kuvvetinden bahsediliyorsa bunu sistemin toplam hareket halindeki ağırlıklarını göz önüne almak gereklidir.Bir mermi 10000g den çok daha yüksek ivmelenmeye sahiptir ancak ağırlığı çok düşüktür(3-5 gr mertebesinde).

    Motorda tasarım aşamasında piston başını biyel koluna bağlayan pim kritik kesme kuvvetlerine maruz kalmaktadır.Sistemin bütün hızlanmadıki yükünü üstlenmektedir.
    daturkülüstan arkadaşımızın sorduğu soru çok teknik bir sorudur.Yukarıda anlatmaya çalıştığım şeyler üst düzey bilgi gerektiren şeylerdir ve ancak makina mühendisliğinin dördüncü sınıdfına gelen kişiler için bir nalam ifade edebilir.Ama bütün parametreler bilindikten sonra yorum yapmak için vermiş olduğum formüllere elinizdeki verileri koyarak daha kolay yorum yapma şansımız olur.Özellikle bmep kavramının içeriğini anlamak tasarım ve parametreleri açısından bir çok meraklı arkadaşımızı doğru düşünme yolunu açacaktır.



    quote:

    Orjinalden alıntı: gt-40

    her dostumuz ayrı bir değer ama aramızda böyle değerlerin olması gerçekten sevindirici.kıymetli vakitlerinizi bizler için harcayan vezir ve tralles

    dostumuza teşekkürü bir borç bilirim,ama konuyu özetlemenizi rica ederim.




  • Vezir selam, bir kaç gündür girmiyordum, verdiğin linke şimdi bir göz attım, tensile strength ile rod'un yüzey alanı hesaplanarak 880.000 lbs gibi bir yüke maruz kalacağı elde edilmiş ama tabii daha baştan parametrelerde bir hata olduğunu teslim ediyor çünkü efektif biyel kolu civata strengt'i 255.000 psi civarında olduğuna göre demek ki hesaplarda öngörülmeyen bir sapma var. Neyse, yarın çıktısını alıp daha detaylı okurum ve hesaplara daha ayrıntılı bakarım. cevabı işlerden fırsat bulursam yarın veririm artık.

    Neyi kasdettiğinin farkındayım ama bu makaleden rodun en zayıf noktasının krank jurnaline alt yarıyı bağlayan 2 civata olduğu anlaşılıyor. Öyleyse rodun kendisi daha yüksek yüklere dayansa bile civata 260.000 psi yük altında su koyuvereceğine göre FİİLİYATTA yük sınırımız belli demektir: 250-300.000 PSI yani cm2'ye 20 ton. Yarın bir inceleyip görüş belirtirim.

    İyi akşamlar.




  • Vezir vermiş ama ben de bir kaç ekleme yapayım. Volümetrik verimin maksimizasyonu sadece çap/derinlik oranına bağlı değildir, Volumetrik verim şunlara da sıkı sıkıya bağlıdır:
    1. Emme ve egsoz süpap çapları
    2. Süpap lift/duration/overlap açıları
    3. emme port boğazının yüzeyi ve şekli
    4. emme manifoldunun şekli/çapı ve uzunluğu (rezonans hesapları için)
    5. Dahili süpap açısı (included valve angle)
    6. hava giriş tüneli uzunluğu ve çapı
    7. motorun planlanan max. rpm'i
    8. planlanan swept hacmi ve sıkıştırma oranı (özellikle dynamic CR, statik CR değil)

    Bu tasarım parametrelerini yok varsayarak sadece çap ve derinlik oranıyla maksimum VE (Volumetric Efficiency) değerine ulaşılamaz. Hatta daha ileri gideyim, çap ve derinlik yukarıdaki parametrelerle karşılıklı etkileşim içindedir ve hepsi bir arada düşünülmedilidir.

    Öte yandan, volumetrik verimlilik kaygılarından bağımsız olarak başka parametreler açısından ideal bir ça/derinlik oranından söz ediliyor. Bu oran kimilerine göre %90 civarında, yani strok çapın %90'ı olmalı (overbore) çap derinlikten daha büyük olmalı ama çok da büyük olmamalı. Başka açılardan yaklaşanlar da var, belirli bir hacme kadar şu oran, belirli hacimden sonra şu oran daha iyidir diyenler var ama tekrar ediyorum bunu söylerken düşündükleri şey VE değil, performans ve reliability (dayanıklılık, sağlamlık) arasındaki denge.

    Nihayetinde çap/derinlik oranını tasarlanan motorun hangi amaç için kullanılacağı belirler. Bir yarış motorunda "VE" daha düşük devirlerde gelse bile zorunlu olarak motor yüksek devir çevirecek şekilde tasarlanır. Daha fazla güç mü yoksa daha fazla verim mi ikileminde yarış tünerlerinin çok seçeneği yoktur çünkü daha baştan konulmuş, değiştirilemeyecek kısıtlarla motor tasarlarlar.

    Ama bir traktör motoru tasarlıyorsanız bu defa da daha uzun strok kullanmak istersiniz (hem yüksek devir istemediğinizden hem de artan krank offsetinin yarattığı ekstra manivela etkisinden faydalanmak için)

    Nihayetinde bir motorun TE ME ve VE olmak üzere 3 verimliliği vardır. Bunların ideal kombinasyonunu yakalayan motor en verimli motordur ve bunu ölçmenin çok kolay bir yolu vardır.
    Motorun (atmosferik emişli olacak) ürettiği gücü önce motor hacmine bölün çıkan rakamı da maks. gücün geldiği rpm'e bölüp binle çarpın.

    Örnek yapalım: Toyota Corolla 1.6 benzinli 124 PS @ 6200 rpm =
    124 / 1,6 /6200 *1000 = 12,5 PS 1000 rpm/lt.

    Honda Civic 1,6 125 PS @ 6500 rpm = 125 / 1,6/ 6500 * 1000 = 12,02 PS 1000 rpm/lt.

    Bize bu oranlar herhangi bir atmosferik motorun toplam verimi konusunda iyi bir fikir verebilmektedirler.

    Çap ve derinkik oranı aynı olduğu halde farklı toplam verim oranına sahip yüzlerce motor vardır.

    Özetle verim hadisesi sadece volumetrik verime ve o da sadece çap/derinlik oranına indirgenemez.


    quote:

    Orjinalden alıntı: daturkishulan

    madem işin uzmanı 2 kişi bi araya gelmiş ben de uygulamada aklıma takılan bi kaç şeyi sorayım .

    malzeme dayanıklılığnı işin içine katmaksızın,bir motorun en yüksek verimi çıkarabilmesi için silindir çapı ve derinliği ne olmalıdır?
    kuşkusuz ikisi arasında , motorun hem mekanik ,termodinamik hem de ısı geçişini etkileyen bağlantılar var.

    bunun gibi bi kaç sorunun yanıtını bulmak için internetten MITde okutulan The Internal Combustion Engine in Theory and Practice kitabını araştırdım.elimde itünün motor ve aktarım organları konstrüksyon kitapları var ancak anlaşıllması zor.şu bakımdan zor ,zaten bilmediğiniz bi konu üstüne kalitesiz çekilmiş fotokopide çıkmayan kelimeleri tahmin etmeye çaılınca iş iyice içinden çıkılmaz bi hal almaya başlıyor.
    bu charles taylor ın kitabını alsam bile okumam için fırsatım olmuyor.

    bu konuya bi açıklık getirebilecek misinz?




  • quote:

    Orjinalden alıntı: tralles

    Vezir vermiş ama ben de bir kaç ekleme yapayım. Volümetrik verimin maksimizasyonu sadece çap/derinlik oranına bağlı değildir, Volumetrik verim şunlara da sıkı sıkıya bağlıdır:
    1. Emme ve egsoz süpap çapları
    2. Süpap lift/duration/overlap açıları
    3. emme port boğazının yüzeyi ve şekli
    4. emme manifoldunun şekli/çapı ve uzunluğu (rezonans hesapları için)
    5. Dahili süpap açısı (included valve angle)
    6. hava giriş tüneli uzunluğu ve çapı
    7. motorun planlanan max. rpm'i
    8. planlanan swept hacmi ve sıkıştırma oranı (özellikle dynamic CR, statik CR değil)

    Bu tasarım parametrelerini yok varsayarak sadece çap ve derinlik oranıyla maksimum VE (Volumetric Efficiency) değerine ulaşılamaz. Hatta daha ileri gideyim, çap ve derinlik yukarıdaki parametrelerle karşılıklı etkileşim içindedir ve hepsi bir arada düşünülmedilidir.

    Öte yandan, volumetrik verimlilik kaygılarından bağımsız olarak başka parametreler açısından ideal bir ça/derinlik oranından söz ediliyor. Bu oran kimilerine göre %90 civarında, yani strok çapın %90'ı olmalı (overbore) çap derinlikten daha büyük olmalı ama çok da büyük olmamalı. Başka açılardan yaklaşanlar da var, belirli bir hacme kadar şu oran, belirli hacimden sonra şu oran daha iyidir diyenler var ama tekrar ediyorum bunu söylerken düşündükleri şey VE değil, performans ve reliability (dayanıklılık, sağlamlık) arasındaki denge.

    Nihayetinde çap/derinlik oranını tasarlanan motorun hangi amaç için kullanılacağı belirler. Bir yarış motorunda "VE" daha düşük devirlerde gelse bile zorunlu olarak motor yüksek devir çevirecek şekilde tasarlanır. Daha fazla güç mü yoksa daha fazla verim mi ikileminde yarış tünerlerinin çok seçeneği yoktur çünkü daha baştan konulmuş, değiştirilemeyecek kısıtlarla motor tasarlarlar.

    Ama bir traktör motoru tasarlıyorsanız bu defa da daha uzun strok kullanmak istersiniz (hem yüksek devir istemediğinizden hem de artan krank offsetinin yarattığı ekstra manivela etkisinden faydalanmak için)

    Nihayetinde bir motorun TE ME ve VE olmak üzere 3 verimliliği vardır. Bunların ideal kombinasyonunu yakalayan motor en verimli motordur ve bunu ölçmenin çok kolay bir yolu vardır.
    Motorun (atmosferik emişli olacak) ürettiği gücü önce motor hacmine bölün çıkan rakamı da maks. gücün geldiği rpm'e bölüp binle çarpın.

    Örnek yapalım: Toyota Corolla 1.6 benzinli 124 PS @ 6200 rpm =
    124 / 1,6 /6200 *1000 = 12,5 PS 1000 rpm/lt.

    Honda Civic 1,6 125 PS @ 6500 rpm = 125 / 1,6/ 6500 * 1000 = 12,02 PS 1000 rpm/lt.

    Bize bu oranlar herhangi bir atmosferik motorun toplam verimi konusunda iyi bir fikir verebilmektedirler.

    Çap ve derinkik oranı aynı olduğu halde farklı toplam verim oranına sahip yüzlerce motor vardır.

    Özetle verim hadisesi sadece volumetrik verime ve o da sadece çap/derinlik oranına indirgenemez.


    quote:

    Orjinalden alıntı: daturkishulan

    madem işin uzmanı 2 kişi bi araya gelmiş ben de uygulamada aklıma takılan bi kaç şeyi sorayım .

    malzeme dayanıklılığnı işin içine katmaksızın,bir motorun en yüksek verimi çıkarabilmesi için silindir çapı ve derinliği ne olmalıdır?
    kuşkusuz ikisi arasında , motorun hem mekanik ,termodinamik hem de ısı geçişini etkileyen bağlantılar var.

    bunun gibi bi kaç sorunun yanıtını bulmak için internetten MITde okutulan The Internal Combustion Engine in Theory and Practice kitabını araştırdım.elimde itünün motor ve aktarım organları konstrüksyon kitapları var ancak anlaşıllması zor.şu bakımdan zor ,zaten bilmediğiniz bi konu üstüne kalitesiz çekilmiş fotokopide çıkmayan kelimeleri tahmin etmeye çaılınca iş iyice içinden çıkılmaz bi hal almaya başlıyor.
    bu charles taylor ın kitabını alsam bile okumam için fırsatım olmuyor.

    bu konuya bi açıklık getirebilecek misinz?





    hocam güzel açıklamışın da benim sorduğm aracın içindeki türbülans girdap katmanlı akış,geometriye bağlı ısıgeçişi,devir çevirememe yi bi kenara bırakırsakki senin de deiğn gibi çap-derinlik kavramları bunlarla iç içe,(dikkat gene aynı soru geliyor) çap strok oranı en iyi ne olmalıdır?

    yani şöyle düşünelim,tamam ben silindir kapağı olarak hemi kapak kullanacam,gömlekleri piston kafasını seramik kaplayacam,piston eteklerini kuruyağ kaplayacam,silindir başına 6 sübap kullanacam.böyle bi motor olduğnu düşünelim.
    peki benim hem miller effecten yararlanmam hem de bi tür stroker engine yapabilmem için çap strok oranını ne yapmam gerek?
    devir benim için önemli değil,önemli olan max torku alabilmek.

    vezr hocama da yardımları için teşekkürlerimi sunuyorum




  • diğer aklıma takılan sorulara gelmek istiyorum.

    hocam devir değiştiğinde silindir içine alınan hava yakıt karışımı(hava-yakıt karışım oranını sormuyorum)artar mı azalır mı yoksa hep sabittir de devir sayısı arttığı için bize mi artıyormuş gibi gelir?

    soruyu biraz daha açmak gerekirse,gaz verdiğimizde açılan kelebek silindir içlerine rolentide olduğundan daha mı fazla hava-yakıt karışımı yollar,yoksa bu oran hep sabit midir?
  • sayın daturkulistan ,

    çap stroke oranın Vs yani swept volume değiştirmediği sürece bmep değerini değiştirmeyeceği daha önce vermiş olduğum formülden anlaşılacaktır.Ancak anladığım kadarıyla siz başka noktadan artış umuyorsunuz .Yani max tork istiyorsunuz.Ancak bileceğiniz üzere tork bir beygir gücünün gösterilmenin diğer bir şeklidir.Ancak devir ile beraber bir anlam kazanır ve da tork yalan beygir herşeydir anlamına gelecektir.

    Hedeflenen şey nedir tam olarak anlayabilirsek sanırım hedefe daha isabetli atış yapabiliriz.
    örnek veriyim,

    Mesela drag yarışlarına araç hazırlıyorsanız ve ilk kalkışta millete fark atayım mutlu olayım yeter diye düşünüyorsanız farklı bir çözümü var.
    Ama sonuç önemli başta fırlasa biraz geri kalsak bile finiş çizgisinde ben kazanayım diyorsanız farklı bir konfigurasyon yapılabilir.

    anlatmaya çalıştığım olgu torkun geçici mutluluk ile birinci viteste verdiği yanıltıcı duygudur.Sonuçta beygir üretemeyen bir motor istenen performansı veremeyecektir.Bu konuda trales arkadaşımız çok güzel bir örnek vererek 1000 devir için beygir güçlerini kıyaslamış .İşin aslı burada yatmaktadır.Evet bu devirde farklı seçimle farklı tork alabilmek mümkündür ama tork devir ile belirli oranda çarpılınca beygiri verdiği için sonuç değişmeyecektir.Sadece bedenimiz olayı farklıalgılayacak belki geriye daha fazla yaslanacağız ama bu bir yarış ise kazanan PS büyük çıkan olacaktır.Burada araç ağırlığını tamamen ihmal ediyorum.ne kadar önemli olduğunu vurgulamama gerek yok sanırım.




  • quote:

    Orjinalden alıntı: daturkishulan

    diğer aklıma takılan sorulara gelmek istiyorum.

    hocam devir değiştiğinde silindir içine alınan hava yakıt karışımı(hava-yakıt karışım oranını sormuyorum)artar mı azalır mı yoksa hep sabittir de devir sayısı arttığı için bize mi artıyormuş gibi gelir?

    soruyu biraz daha açmak gerekirse,gaz verdiğimizde açılan kelebek silindir içlerine rolentide olduğundan daha mı fazla hava-yakıt karışımı yollar,yoksa bu oran hep sabit midir?



    evet sabittir.Yani hedefimiz sabit tutulmaya çalışılmasıdır.Burada oranı tutturmak için gaza basınlınca kelebek açılır daha fazla hava çekilir ancak aracın işlemcisi anlık O2 sensöründen aldığı veriyi hesaplayarak gerekli yakıt miktarını artırarak oranı tuturmaya çalışır burada O2 sensörünün becerisi çok önemlidir.Bu sensor de zaman içinde evrim geçirerek doğru veri vermek için ısıtmalı tipi sonra OBD 2 ekipmanına uyumluı hale gelmeye çalışmıştır.Sonuçta bir şeyi istemek başka sistemin size bunu kızamanda hatasız sağlaması başkadır.
    karüratörlü araçlarda bu oran istenilenden çok fazla şaştığı için yüksek hızlarda oluk gibi benzin harcıyan araçlar elektronik icat oldu mertlik bozuldu hesabı Oksijen sensörü devreyer girince yerini uzman işlemciye teslim etmiştir.Doğru mu yapmıştır orası tartışmalı ancak teorikolarak istenen verileri sağlamakta çok başarılıdır.Ancak şunu eklemeliyim ki , güç istendiğinde zengin karışım oranı bilgisayarca verilerek oran belirli aralıkta tutulmaya çalışılıyor diyelim.Biraz daha teknik konuşursak ivme gerektiğinde zengin karşım değerine ulaşmak için çaba sarfedilir , sabir hızda gitmek için ortalama bir değer yakalanmaya ve en düşük yakıt tüketimi değeri hedeflenir.İşte sırf bu yüzden chip tuning yapılarak veriler fabrika değerinden uzaklaştırarak performans sağlanabilmektedir ancak bu durum yakıttan fedakarlık yapılarak sağlanmaktadır.
    aşagıda O2 sensörünün normal ve farklı durumlarda ürettiği voltaj verilmektdir.Voltaj değerine göre önceden set edilmiş yakıt karşılığı işlemciden hesaplanarak silindire gönderilmektedir.



    Turbo hakkında teknik bir soru




  • işte şimdi aynı noktaya kafamız takıldı .Ne demek istediğimi tam olarak anladığına emin oldum.
    quote:

    Orjinalden alıntı: tralles

    Vezir selam, bir kaç gündür girmiyordum, verdiğin linke şimdi bir göz attım, tensile strength ile rod'un yüzey alanı hesaplanarak 880.000 lbs gibi bir yüke maruz kalacağı elde edilmiş ama tabii daha baştan parametrelerde bir hata olduğunu teslim ediyor çünkü efektif biyel kolu civata strengt'i 255.000 psi civarında olduğuna göre demek ki hesaplarda öngörülmeyen bir sapma var. Neyse, yarın çıktısını alıp daha detaylı okurum ve hesaplara daha ayrıntılı bakarım. cevabı işlerden fırsat bulursam yarın veririm artık.

    Neyi kasdettiğinin farkındayım ama bu makaleden rodun en zayıf noktasının krank jurnaline alt yarıyı bağlayan 2 civata olduğu anlaşılıyor. Öyleyse rodun kendisi daha yüksek yüklere dayansa bile civata 260.000 psi yük altında su koyuvereceğine göre FİİLİYATTA yük sınırımız belli demektir: 250-300.000 PSI yani cm2'ye 20 ton. Yarın bir inceleyip görüş belirtirim.

    İyi akşamlar.




  • Hocam selam, işten fırsat bulup bir foruma gireyim dedim, gördüğüm kadarıyla cevabım seni tatmin etmemiş. Ama sen de net olarak ne istediğini söylemiyorsun sanırım.

    Önce bir düzeltme yapayım Miller Effect ile Miller Cycle ayrı şeyler. Sanırım sen Miller Cycle'dan söz ediyorsun. Çünkü Miller Effect bildiğim kadarıyla elektronikte potansiyometrede kazançla ilgili bir çıkarım olsa gerek. Miller Cycle ise superşarj kullandığı için atmosferik emişli motorların konusu değil. Zaten aşırı besleme kullanıyorsak ideal çap/strok oranı aramaya ne gerek var? O zaman koy turbonun hasını, olsun bitsin...

    Tekrar ediyorum, VE yani Volumetrik Verim sadece ideal çap/derinlik oranıyla sağlanamaz. Zaten bu amaca yönelik - ama sadece bu amaca (Max. VE) yönelik - bir ideal çap/derinlik oranı da yoktur bildiğim kadarıyla. Bilen varsa kaynağıyla birlikte düzeltsin. Çünkü emilen hava miktarı havanın hızına, port ağzındaki girdap etkisine ve emme manifold basıncına sıkı sıkıya bağlıdır. Hatta piston tacının şekli ile yanma odasının şekli dahi bu ilişkiye dahildir. Havanın hızı ise rpm ile doğrudan bağlantılıdır. rpm'den bağımsız hava emişi topolojisi kurulamaz.

    Şöyle örnek vereyim: X konfigürasyonlu bir silindir kafamız olsun. Buna uygun bir ideal çap/derinlik oranını hiç hesap yamadan sadece deneme-yanılma yöntemiyle bulmuş olalım. Bu oran da mesela 0,8 olsun.

    Şimdi X konfigürasyonlu silindir kafası yerine Y konfigürasyonlu silindir kafası koyduğumuzda X kafa ile max. torku yakalayan 0,8 oranı Y kafada max. torku vermeyecektir. Dolayısıyla senin dediğin gibi bir ideal çap/derinlik oranından söz edilemez.

    Bunlar benim görüşlerim. Yani bildiklerimden yola çıkarak vardığım sonuçlar...

    Bunları kaynak ile desteklememi istersen biraz beklemen gerekecek çünkü şirkette şu ara işlerim yoğun.

    Not1: Bu arada 6 süpaplı kafa meselesine takıldım. var mı böyle bir silindir kafası. Ben hiç duymadım. dahası böyle bir kafaya gerek var mı?..

    Not2: Hemisferik kapak sadece belli uygulamalr için idealdir, diğerleri için uygun olmayabilir. Motorlar amaca yönelik tasarlanır ve bu yüzden bazen verimlilikten ödün verilir.

    Not3: Piston eteklerini kuruyağ kaplama da yüksek-rpm motorlar için geçerlidir. düşük-rpm'li motorlar için gereksiz.

    Yani A uygulamasının iyi özelliği ile B uygulamasının iyi özelliğini bir arada kullanıp ideal motor yapamazsın. bazı tasarım özellikleri mutually-exlusif yani birbirini dışlar niteliktedir. Saydığın özelliklerin hepsi yüksek-rpm motorlar içindir. Dolayısıyla hem rpm derdim değil diyorsun hem de sürekli high-rpm motorlardan örnek veriyorsun. Anlamadım gerçekten.

    Tam olarak ne istediğini belirtirsen ben de bilgim dahilinde yardımcı olabilirim sanırım.


    quote:

    Orjinalden alıntı: daturkishulan

    hocam güzel açıklamışın da benim sorduğm aracın içindeki türbülans girdap katmanlı akış,geometriye bağlı ısıgeçişi,devir çevirememe yi bi kenara bırakırsakki senin de deiğn gibi çap-derinlik kavramları bunlarla iç içe,(dikkat gene aynı soru geliyor) çap strok oranı en iyi ne olmalıdır?

    yani şöyle düşünelim,tamam ben silindir kapağı olarak hemi kapak kullanacam,gömlekleri piston kafasını seramik kaplayacam,piston eteklerini kuruyağ kaplayacam,silindir başına 6 sübap kullanacam.böyle bi motor olduğnu düşünelim.
    peki benim hem miller effecten yararlanmam hem de bi tür stroker engine yapabilmem için çap strok oranını ne yapmam gerek?
    devir benim için önemli değil,önemli olan max torku alabilmek.

    vezr hocama da yardımları için teşekkürlerimi sunuyorum



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 6 Kasım 2007; 16:48:52 >




  • konuyu butun dikkatimle ve mutlulukla takip ettim

    benimde bir sorum olacak

    mesela rampa tukari turbo sarjli bir aracla cıkıyoruz ve aracımızın urettigi güc bizi devir düsürmeden rampayi cıkarmaya yetmiyor.bu durumda aracın ecu su turboya bir ileti gonderip turbonun urettigi basinci artirip daha fazla guc uretebilebilmesine musaitmidir veya bunu elektronik olarak saglama imkanımız varmidir?
  • Bu konuda ben vezirden farklı düşünüyorum. Oran sabit değildir. Bu yüzden bizim tork eğrisi diye bir eğrimiz var. Tork eğrisinin tepe değeri aynı zamanda motorun VE'sinin de tepe değeridir. Tork eğrisi dediğimiz şey esasen motorun hıza göre nefes alma kabiliyetinin grafik ifadesidir. Eğer emilen hava miktarı sabit olsaydı tepsi gibi dümdüz bir tork eğrimiz olurdu. yani tork rpm arttıkça değişmez, sabit kalırdı.

    Aksi halde düşük devirlerde torkun düşük oluşunu, sonra belli bir rpm'de zirve yapışını ve yine belli bir devirden sonra torkun dik bir şekilde düşüşünü neyle açıklayacağız?

    Kaldı ki rpm'e bağlı olarak hava-yakıt karışımı değişmektedir. Emilen hava miktarı sabit ise motor devrine bağlı olarak neden karışım oranı değişiyor? Sebeplerden biri emilen havanın mi,ktarıdır.


    quote:

    Orjinalden alıntı: daturkishulan

    diğer aklıma takılan sorulara gelmek istiyorum.

    hocam devir değiştiğinde silindir içine alınan hava yakıt karışımı(hava-yakıt karışım oranını sormuyorum)artar mı azalır mı yoksa hep sabittir de devir sayısı arttığı için bize mi artıyormuş gibi gelir?

    soruyu biraz daha açmak gerekirse,gaz verdiğimizde açılan kelebek silindir içlerine rolentide olduğundan daha mı fazla hava-yakıt karışımı yollar,yoksa bu oran hep sabit midir?






  • Yoktur. Turbo basıncı elektronik olarak artırılamaz ama tersi mümkün yani azaltılabilir. Turbo basıncı egsoz manifold basıncının bir fonksiyonu olarak artar veya azalır. Egsoz manifold basıncı ise yanma miktarına ve egsoz gazı sıcaklığına bağlıdır. Yani bu bağlamda rpm'e bağlıdır. Turbo termo-mekanik bir cihazdır, egsoz gazının basıncını kullanarak çalışan bir tür hava pompasıdır. hava pompalayabilmesi için egsoz gazına muhtaç olup, egsoz gazı miktarını ECU komutu ile artıramaz. Çünkü egsoz gazı turboda üretilmez silindirlerde üretilir ve rpm'e bağlı olarak artar veya azalır.
    Ama ECU şunu yapabilir ve yapmaktadır da: yükü ölçerek karışım oranını değiştirebilir. Günümüz moder enjeksiyon sistemlerinde bu zaten (dolaylı veya doğrudan) yapılmaktadır.

    Yokuşta daha fazla güce ihtiyaç duyuyorsan vitesi 1 veya 2 kademe küçültmen yeterli olur sanırım.




    quote:

    Orjinalden alıntı: memisoglu

    konuyu butun dikkatimle ve mutlulukla takip ettim

    benimde bir sorum olacak

    mesela rampa tukari turbo sarjli bir aracla cıkıyoruz ve aracımızın urettigi güc bizi devir düsürmeden rampayi cıkarmaya yetmiyor.bu durumda aracın ecu su turboya bir ileti gonderip turbonun urettigi basinci artirip daha fazla guc uretebilebilmesine musaitmidir veya bunu elektronik olarak saglama imkanımız varmidir?




    • 
Sayfa: önceki 23456
Sayfaya Git
Git
sonraki
- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.
Hizmet kalitesi için çerezleri kullanabiliriz, DH'yi kullanırken depoladığımız çerezlerle ilgili veri politikamıza gözatın.
Kabul Ediyorum