Üye Girişi
Bağlan Google+ ile Bağlan Facebook ile Bağlan
Yeni Kayıt
Tüm Forumlar
  • Tüm Forumlar
  • Motorlu Araçlar Dünyası
  • Otomobil Genel
  • Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
  • Bu Konuda
Şimdi Ara

Turbo hakkında teknik bir soru (2. sayfa)

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
2 Misafir - 2 Masaüstü
5 sn
208
Cevap
5
Favori
9.140
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
Konuya Özel
0 oy
Öne Çıkar
Cevapla
Sayfa: önceki 12345
Sayfaya Git
Git
sonraki
Giriş
Mesaj
  • o zaman hesaplayalım ben nasıl hesaplanacğını biliyorum
    1-piston başı ,pini ve biyel kolu toplam ağırlığı nedir
    2-biyel kolu kesiti kaç cm2 dir
    3-pin çapı nedir

    bunları bulabilirsen 10000g lik bir kuvvetin kabaca 2tondan çok daha yüksek kuvvet uygulayacağını hissediyorum.İtirazım bunadır .Atmasyon bir sayı alıp hesap yapmak istemedim.
  • Bunları bir F1 motoru için bulabilmek neredeyse imkansız. Ben sadece piston ağırlığını bulabildim. O da 200 gr ve 300 ccm'lik bir silindir için olağanüstü hafif. F = MA denklemiyle de F = 2000 kg çıkıyor. Ancak aynı değere Aprilia'nın RSV motoru da ulaşabiliyormuş (hesaplamadım). Yamaha R6 ve Kawasaki ZX-6R motosikletleri de yaklaşık 17.000 rpm'lik motorlarıyla bu değerlere çok yaklaşıyorlar ve istediğin rakamlara bu motosikletlerin servis manuellerinden ulaşmak sanırım mümkün. Ben bir şansımı deneyeyim, Z-Moto veya Beldeyama'da tanıdığların varsa sen de deneyebilirsin Vezir dostum. Bulabilirsem burda yazarım.

    EDİT: Ekleme
    www.piezomechanik.com/f/core/frontend/http/http.php?dl=65-file-1
    Yukarıda bir piston akselometresi ile ilgili bir dosya linki var. 10.000 G'ye kadar piston ivmelerini ölçebiliyor. Bu da pistonların 10.000 G'ye kadar hızlanabildiklerinin bir başka kanıtı...

    quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    o zaman hesaplayalım ben nasıl hesaplanacğını biliyorum
    1-piston başı ,pini ve biyel kolu toplam ağırlığı nedir
    2-biyel kolu kesiti kaç cm2 dir
    3-pin çapı nedir

    bunları bulabilirsen 10000g lik bir kuvvetin kabaca 2tondan çok daha yüksek kuvvet uygulayacağını hissediyorum.İtirazım bunadır .Atmasyon bir sayı alıp hesap yapmak istemedim.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 25 Ekim 2007; 9:33:56 >




  • bu konuyu biliyorum tralles askeri test aparatları için g testi aleti tasarlattım ama hiçbiri bu ivmeyi ölçemez 100 -500 g geldi mi alet maksimum sınırına ulaşır bu yüzden ben 10000g kuvvetini ölçebilen sistem duymadım bunu teorik olarak hesaplıyorlar aynen sizin yapmış olduğunuz gibi .Ancak bir sürü yanlış da barındırdığı için rakkamlar yüksek çıkabiliyor.Esas nokta şuradadır bir malzeme ne kadar gerilime dayanabilir çünkü elektik aralıktan çıkıp da plastik aralığa geçen bir malzeme artık sünekliğini yitirmiş ve deforme olmuştur denir bu konuyu metalurji bölümünü okuyanlar çok iyi bilirler,benim bu konuda bilgim sadece orta düzeyi aşamaz .Ancak bu düzeyde bir bilgi ile bile bu gerilimin vibrasyon alanındaki malzemnin endurance (dayanıklılık ömrü)denilen aşınmasını hesaplayabilr veya yorum yapabiliriz.Hiçbir tasarımcı malzemesini seçerken max stres olayını atlayamaz ve konuda bilinmeyen veya öngülemeyen faktörlerden dolayı güvenlik katsayısını yüksek tutar ve daha kalın ve yüksek stress tasıyan malzeme seçmeye çalışır .O zaman da ağırlık artar ağırlık artınca kuvvet artar ,hedeften uzaklaşılır.Bu konu tasarımcıların en büyük handikapıdır.

    şimdi tekrar soruma dönersek bir piston eğer gerçekten 200 gr ise (kuş gibi hafif aslında )bunun nedeni küçük silindir hacmi ve görece hafifi metaryeller kullanılmasıdır.Motosiklet olayından hiç anlamam ancak yüksek devirin nedeni hızlanma için temel bir gereksinim ve küçük hacimler dolayısıyla aslında bir sonuçtur.

    Burada kaale alınması gereken tüm sistemin toplam ağırlığıdır yani şaftın üstündeki tüm parçalar aynı anda ivmelenmektedirler bu ivmeyi bir parça tasıyorsa diğer parça da taşıyordur.Öyleyse sadece piston ağırlığı değil , biyel kolu ağırlığı ve piston pimi de aynı derecede toplama katılmalıdır ki piston pimine gelen yük doğru hesaplanabilsin.aslında piston pimi sadece üstündeki pistonun ağırlığının dışında altındaki biyel kolunun da ivmelenmesinden kaynaklanan gerilimi taşımaktadır.Biz bunu compression ve tension diye toplam kuvvet deriz.Sadece kuvvet yönleri birbirinin zıttındadır ve aralaında açı olmaktadır.Ancak sanırım tam üst noktada bu kuvvetler üst üste toplanmalıdır çünkü birbirine paralel ama zıt yönlü olmaktadırlar.

    bu kadar laftan sonra kısaca biyel kolu ağırlığını da hesaba katmak gerekli olduğu sonucu çıkmaktadır ve kreitk parçanında piston pimi kalınlık ve malzemesi seçimi olduğu herhalde tüm forum okuyucularıu tarafından anlaşılmıştır.
    quote:

    Orjinalden alıntı: tralles

    Bunları bir F1 motoru için bulabilmek neredeyse imkansız. Ben sadece piston ağırlığını bulabildim. O da 200 gr ve 300 ccm'lik bir silindir için olağanüstü hafif. F = MA denklemiyle de F = 2000 kg çıkıyor. Ancak aynı değere Aprilia'nın RSV motoru da ulaşabiliyormuş (hesaplamadım). Yamaha R6 ve Kawasaki ZX-6R motosikletleri de yaklaşık 17.000 rpm'lik motorlarıyla bu değerlere çok yaklaşıyorlar ve istediğin rakamlara bu motosikletlerin servis manuellerinden ulaşmak sanırım mümkün. Ben bir şansımı deneyeyim, Z-Moto veya Beldeyama'da tanıdığların varsa sen de deneyebilirsin Vezir dostum. Bulabilirsem burda yazarım.

    EDİT: Ekleme
    www.piezomechanik.com/f/core/frontend/http/http.php?dl=65-file-1
    Yukarıda bir piston akselometresi ile ilgili bir dosya linki var. 10.000 G'ye kadar piston ivmelerini ölçebiliyor. Bu da pistonların 10.000 G'ye kadar hızlanabildiklerinin bir başka kanıtı...

    quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    o zaman hesaplayalım ben nasıl hesaplanacğını biliyorum
    1-piston başı ,pini ve biyel kolu toplam ağırlığı nedir
    2-biyel kolu kesiti kaç cm2 dir
    3-pin çapı nedir

    bunları bulabilirsen 10000g lik bir kuvvetin kabaca 2tondan çok daha yüksek kuvvet uygulayacağını hissediyorum.İtirazım bunadır .Atmasyon bir sayı alıp hesap yapmak istemedim.






  • Vallahi Vezir bilemiyorum, dediğim gibi malzeme (metalurji)'den anlamam. Bu konuda ne söylesem boş. Sadece hesaplar ortada. Bu pistonlar 10.000 G'ye kadar hızlanabiliyor. Bu esnada maruz kaldıkları kuvvetlerib büyüklüğü pistonların "materyal strength"ini aşar mı aşmaz mı bilemem. Aşmıyor ki deforme olmuyorlar. F1 motorları sadece 2 yarış için üretiliyorlar. yarış btiminde kon rod, segman, piston süpap, silindir gömleği hepsi değişiyor. Ancak motosikletler çok daha uzun süreler dayanmak zorunda yoksa kimse motosiklet almaz. Burda motosikletlerin 2 avantajı var.
    1. Silindir hacmi 150 ccm veya en çok 250 ccm. Dolayısıyla pistonlar küçük, konrodlar da küçük ve daha yüksek hızlara çıkabilirler çünkü küçük hafif demektir.
    2. F1 motorları 2 yarışın toplamı olan 4 saat boyunca zamanlarının %80'nini 15.000-19.000 rpm bandında geçiriyorlarken motosiklet motorlarında tersi oluyor, zamnlarının çoğu 1.000 -10.000 rpm bandında geçiyor. Dolayısıyla motor komponentleri çok daha az strese maruz kalıyorlar.

    Ben 100-150 gr ağırlığında bir pistonun yine hafif bir biyel kolu ile"bir an için" 10.000G'ye kadar çıkabilmesinde bir gariplik görmüyorum. Zaten hesaplar ortada. Bu pistonlar bu ivmeyi yapıyor. Ortada bir sahtekarlık yok. Ancak 10.000 G'ye sürekli maruz kalmak ile saniyenin 10.000'de 3 kadar bir süre maruz kalmak arasında fark vardır. Bir kaç saniye boyunca 10.000G'lik bir ivmelenme bir materyali kolayca deforme edebilecekken. 3/10.000 sn. süren bir ivmelenmenin materyal üzerindeki etkisi herhalde aynı olmayacaktır. Hesaplarına zaman boyutunu katıyor musun?

    Ayrıca benim takıldığım bir nokta var, henüz araştırmadım ama sorum şu: "Biyel kolunun ağırlığı da hesaba dahil edilmelidir" diyorsun. Doğru, ancak biyel kolunun bir ucu piston pimine diğeri ise krank pimine bağlı. Dolayısıyla biyel kolunun yükü akselerasyon ve deselerasyon esnasında sürekli krank pin yatağı ile piston pin yatağı arasında transfer oluyor yani değiş-tokuş ediliyor. Piston hangi pozisyondayken biyel kolu momentinin ne kadarı piston piminde ve ne kadarı krank pimindedir nasıl hesaplayacaksın? Bu çok dinamik bir yapı. Biyel kolunun toplam ağırlığı SÜREKLİ piston pimi ve yatağı üzerinde değil ki!..

    quote:

    Orjinalden alıntı:
    bu konuyu biliyorum tralles askeri test aparatları için g testi aleti tasarlattım ama hiçbiri bu ivmeyi ölçemez 100 -500 g geldi mi alet maksimum sınırına ulaşır bu yüzden ben 10000g kuvvetini ölçebilen sistem duymadım bunu teorik olarak hesaplıyorlar aynen sizin yapmış olduğunuz gibi .Ancak bir sürü yanlış da barındırdığı için rakkamlar yüksek çıkabiliyor.Esas nokta şuradadır bir malzeme ne kadar gerilime dayanabilir çünkü elektik aralıktan çıkıp da plastik aralığa geçen bir malzeme artık sünekliğini yitirmiş ve deforme olmuştur denir bu konuyu metalurji bölümünü okuyanlar çok iyi bilirler,benim bu konuda bilgim sadece orta düzeyi aşamaz .Ancak bu düzeyde bir bilgi ile bile bu gerilimin vibrasyon alanındaki malzemnin endurance (dayanıklılık ömrü)denilen aşınmasını hesaplayabilr veya yorum yapabiliriz.Hiçbir tasarımcı malzemesini seçerken max stres olayını atlayamaz ve konuda bilinmeyen veya öngülemeyen faktörlerden dolayı güvenlik katsayısını yüksek tutar ve daha kalın ve yüksek stress tasıyan malzeme seçmeye çalışır .O zaman da ağırlık artar ağırlık artınca kuvvet artar ,hedeften uzaklaşılır.Bu konu tasarımcıların en büyük handikapıdır.

    şimdi tekrar soruma dönersek bir piston eğer gerçekten 200 gr ise (kuş gibi hafif aslında )bunun nedeni küçük silindir hacmi ve görece hafifi metaryeller kullanılmasıdır.Motosiklet olayından hiç anlamam ancak yüksek devirin nedeni hızlanma için temel bir gereksinim ve küçük hacimler dolayısıyla aslında bir sonuçtur.

    Burada kaale alınması gereken tüm sistemin toplam ağırlığıdır yani şaftın üstündeki tüm parçalar aynı anda ivmelenmektedirler bu ivmeyi bir parça tasıyorsa diğer parça da taşıyordur.Öyleyse sadece piston ağırlığı değil , biyel kolu ağırlığı ve piston pimi de aynı derecede toplama katılmalıdır ki piston pimine gelen yük doğru hesaplanabilsin.aslında piston pimi sadece üstündeki pistonun ağırlığının dışında altındaki biyel kolunun da ivmelenmesinden kaynaklanan gerilimi taşımaktadır.Biz bunu compression ve tension diye toplam kuvvet deriz.Sadece kuvvet yönleri birbirinin zıttındadır ve aralaında açı olmaktadır.Ancak sanırım tam üst noktada bu kuvvetler üst üste toplanmalıdır çünkü birbirine paralel ama zıt yönlü olmaktadırlar.

    bu kadar laftan sonra kısaca biyel kolu ağırlığını da hesaba katmak gerekli olduğu sonucu çıkmaktadır ve kreitk parçanında piston pimi kalınlık ve malzemesi seçimi olduğu herhalde tüm forum okuyucularıu tarafından anlaşılmıştır.
    quote:

    Orjinalden alıntı: tralles

    Bunları bir F1 motoru için bulabilmek neredeyse imkansız. Ben sadece piston ağırlığını bulabildim. O da 200 gr ve 300 ccm'lik bir silindir için olağanüstü hafif. F = MA denklemiyle de F = 2000 kg çıkıyor. Ancak aynı değere Aprilia'nın RSV motoru da ulaşabiliyormuş (hesaplamadım). Yamaha R6 ve Kawasaki ZX-6R motosikletleri de yaklaşık 17.000 rpm'lik motorlarıyla bu değerlere çok yaklaşıyorlar ve istediğin rakamlara bu motosikletlerin servis manuellerinden ulaşmak sanırım mümkün. Ben bir şansımı deneyeyim, Z-Moto veya Beldeyama'da tanıdığların varsa sen de deneyebilirsin Vezir dostum. Bulabilirsem burda yazarım.

    EDİT: Ekleme
    www.piezomechanik.com/f/core/frontend/http/http.php?dl=65-file-1
    Yukarıda bir piston akselometresi ile ilgili bir dosya linki var. 10.000 G'ye kadar piston ivmelerini ölçebiliyor. Bu da pistonların 10.000 G'ye kadar hızlanabildiklerinin bir başka kanıtı...

    quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    o zaman hesaplayalım ben nasıl hesaplanacğını biliyorum
    1-piston başı ,pini ve biyel kolu toplam ağırlığı nedir
    2-biyel kolu kesiti kaç cm2 dir
    3-pin çapı nedir

    bunları bulabilirsen 10000g lik bir kuvvetin kabaca 2tondan çok daha yüksek kuvvet uygulayacağını hissediyorum.İtirazım bunadır .Atmasyon bir sayı alıp hesap yapmak istemedim.







    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 25 Ekim 2007; 14:05:49 >




  • sayın tralles ,

    Bir ivmelenme hesabı yapılırken sistemin taşıdığı tüm alt elemanlarının toplam ağırlığı alınmalıdır.Burada en büyük stresse tabi olan kritik parça piston pimidir.nedenine gelinde shear stress denilen hesap yapılırken hareket anındaki toplam inertia hesaba alınır yani okuyan herkezin anlaması için daha basit bir örnek vereyim.
    eğer bizim vucudumuz bir çelik meteryalden yapılsa ve bir noktaya doğru hareket halinde olsa idik vektörel olarak olarak toplam ivme düşünüleceği için sistemin ivmesi yani vucudun ivmesi 10000g ise kolumuza ivmede aynen 10000g kol eklemimize gelen anlık ivme de 10000g olurdu .Bu noktada kritik olan en zayıf noktamız vucudumuzdan ayrılan kol ile vucut arasındaki eklemimiz olurdu.Ve üzerine düşen yük veya kuvvet hesaplanırken tüm hareket halindekirişgid sistem toplam ağırlığı hesaba katılması gerekir idi.

    Şimdi konumuza dönersek eğer bir piston 10000g ile hareket ettiği iddaa ediliyor ise buna bağlı rigid (aslında farklı malzemelr için farklı modulus elastitide alınması gerekir ancak ihmal ediyorum) olan piston pimi ve biyel kolunun da ağılığı hesaba katmamız gerekir o zmana ağırlık belki 200 gr değil 500gr veya atıyorum 1000gr yani 1 kg olursa tüm hesabı yapan kişinin bulacağı 2000 kg yükten çok daha fazla yani 500 gr için 5000kg ve 1 kg toplam hareket halindeki sistem için 10000kg yükten bahsetmemiz gerekecektir.İşte sadece inanmamk için değil ama kafama yatmayan nokta burasıdır.Çünkü eğer 10000 kg bir pim anlık bir yüke dayanıyorsa kesit alanının oldukça büyük alınması ve malzmenin buna göre seçilmesi gerekecektri.Teorik olrak yapılmayan hiçbir hesap pratikte uygulanamaz .Bütün ivmenin yükünü esas piston pimi çekeceği için bunu özenle tasarlamış olmaları gereklidir yoksa ilk zorlamada pim kırma denilen hadise meydana gelebilir.Piin üstüne düşen ısıyı hiç kaale almıyorum bile.
    quote:

    Orjinalden alıntı: tralles


    Ayrıca benim takıldığım bir nokta var, henüz araştırmadım ama sorum şu: "Biyel kolunun ağırlığı da hesaba dahil edilmelidir" diyorsun. Doğru, ancak biyel kolunun bir ucu piston pimine diğeri ise krank pimine bağlı. Dolayısıyla biyel kolunun yükü akselerasyon ve deselerasyon esnasında sürekli krank pin yatağı ile piston pin yatağı arasında transfer oluyor yani değiş-tokuş ediliyor. Piston hangi pozisyondayken biyel kolu momentinin ne kadarı piston piminde ve ne kadarı krank pimindedir nasıl hesaplayacaksın? Bu çok dinamik bir yapı. Biyel kolunun toplam ağırlığı SÜREKLİ piston pimi ve yatağı üzerinde değil ki!..

    quote:

    Orjinalden alıntı:
    bu konuyu biliyorum tralles askeri test aparatları için g testi aleti tasarlattım ama hiçbiri bu ivmeyi ölçemez 100 -500 g geldi mi alet maksimum sınırına ulaşır bu yüzden ben 10000g kuvvetini ölçebilen sistem duymadım bunu teorik olarak hesaplıyorlar aynen sizin yapmış olduğunuz gibi .Ancak bir sürü yanlış da barındırdığı için rakkamlar yüksek çıkabiliyor.Esas nokta şuradadır bir malzeme ne kadar gerilime dayanabilir çünkü elektik aralıktan çıkıp da plastik aralığa geçen bir malzeme artık sünekliğini yitirmiş ve deforme olmuştur denir bu konuyu metalurji bölümünü okuyanlar çok iyi bilirler,benim bu konuda bilgim sadece orta düzeyi aşamaz .Ancak bu düzeyde bir bilgi ile bile bu gerilimin vibrasyon alanındaki malzemnin endurance (dayanıklılık ömrü)denilen aşınmasını hesaplayabilr veya yorum yapabiliriz.Hiçbir tasarımcı malzemesini seçerken max stres olayını atlayamaz ve konuda bilinmeyen veya öngülemeyen faktörlerden dolayı güvenlik katsayısını yüksek tutar ve daha kalın ve yüksek stress tasıyan malzeme seçmeye çalışır .O zaman da ağırlık artar ağırlık artınca kuvvet artar ,hedeften uzaklaşılır.Bu konu tasarımcıların en büyük handikapıdır.

    şimdi tekrar soruma dönersek bir piston eğer gerçekten 200 gr ise (kuş gibi hafif aslında )bunun nedeni küçük silindir hacmi ve görece hafifi metaryeller kullanılmasıdır.Motosiklet olayından hiç anlamam ancak yüksek devirin nedeni hızlanma için temel bir gereksinim ve küçük hacimler dolayısıyla aslında bir sonuçtur.

    Burada kaale alınması gereken tüm sistemin toplam ağırlığıdır yani şaftın üstündeki tüm parçalar aynı anda ivmelenmektedirler bu ivmeyi bir parça tasıyorsa diğer parça da taşıyordur.Öyleyse sadece piston ağırlığı değil , biyel kolu ağırlığı ve piston pimi de aynı derecede toplama katılmalıdır ki piston pimine gelen yük doğru hesaplanabilsin.aslında piston pimi sadece üstündeki pistonun ağırlığının dışında altındaki biyel kolunun da ivmelenmesinden kaynaklanan gerilimi taşımaktadır.Biz bunu compression ve tension diye toplam kuvvet deriz.Sadece kuvvet yönleri birbirinin zıttındadır ve aralaında açı olmaktadır.Ancak sanırım tam üst noktada bu kuvvetler üst üste toplanmalıdır çünkü birbirine paralel ama zıt yönlü olmaktadırlar.

    bu kadar laftan sonra kısaca biyel kolu ağırlığını da hesaba katmak gerekli olduğu sonucu çıkmaktadır ve kreitk parçanında piston pimi kalınlık ve malzemesi seçimi olduğu herhalde tüm forum okuyucularıu tarafından anlaşılmıştır.
    quote:

    Orjinalden alıntı: tralles

    Bunları bir F1 motoru için bulabilmek neredeyse imkansız. Ben sadece piston ağırlığını bulabildim. O da 200 gr ve 300 ccm'lik bir silindir için olağanüstü hafif. F = MA denklemiyle de F = 2000 kg çıkıyor. Ancak aynı değere Aprilia'nın RSV motoru da ulaşabiliyormuş (hesaplamadım). Yamaha R6 ve Kawasaki ZX-6R motosikletleri de yaklaşık 17.000 rpm'lik motorlarıyla bu değerlere çok yaklaşıyorlar ve istediğin rakamlara bu motosikletlerin servis manuellerinden ulaşmak sanırım mümkün. Ben bir şansımı deneyeyim, Z-Moto veya Beldeyama'da tanıdığların varsa sen de deneyebilirsin Vezir dostum. Bulabilirsem burda yazarım.

    EDİT: Ekleme
    www.piezomechanik.com/f/core/frontend/http/http.php?dl=65-file-1
    Yukarıda bir piston akselometresi ile ilgili bir dosya linki var. 10.000 G'ye kadar piston ivmelerini ölçebiliyor. Bu da pistonların 10.000 G'ye kadar hızlanabildiklerinin bir başka kanıtı...

    quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    o zaman hesaplayalım ben nasıl hesaplanacğını biliyorum
    1-piston başı ,pini ve biyel kolu toplam ağırlığı nedir
    2-biyel kolu kesiti kaç cm2 dir
    3-pin çapı nedir

    bunları bulabilirsen 10000g lik bir kuvvetin kabaca 2tondan çok daha yüksek kuvvet uygulayacağını hissediyorum.İtirazım bunadır .Atmasyon bir sayı alıp hesap yapmak istemedim.










  • Forumun doktora yapmaya aday bir konusu olduğu için memnun oldum.
    Konunun bölünmesini istemem ama devirli kullanımda motor yağı değiştirme süresinin daha erkene alınması gerektiği düşünülürse atmosferik motorlar mı yoksa turbo motorlar mı daha sık yağ değişimine ihtiyaç duyar. Elma ile armut göründüğü için belli bir modelin turbolu ve atmosferik motoruna indirgeyip açıklarsanız sevinirim.
  • quote:

    Orjinalden alıntı: BX4TC

    Forumun doktora yapmaya aday bir konusu olduğu için memnun oldum.
    Konunun bölünmesini istemem ama devirli kullanımda motor yağı değiştirme süresinin daha erkene alınması gerektiği düşünülürse atmosferik motorlar mı yoksa turbo motorlar mı daha sık yağ değişimine ihtiyaç duyar. Elma ile armut göründüğü için belli bir modelin turbolu ve atmosferik motoruna indirgeyip açıklarsanız sevinirim.


    yağın değişim sıklığını etkileyen en büyük faktör sürtünmenin sonucunda ortaya çıkan ısı ve kimyasal yapısı bozulmaya başlayan yağ ve katkılardır.Aslında katkılar yağ ömrünü uzatmak için konulmaktadır ve mineral yağ veya sentetik gibi çok bilenen temel farklılıkları vardır.
    Sizin sorunuzdaki aynı yağ ve motor değişimi söz konusu olduğunda motordaki silindir içi basıncına bakmak kabaca fayda sağlayacaktır.Ne kadar yüksek basınç ve yüksek devir varsa yağ o kadar çauk bozulacaktır.Bu yüzden yüksek devirler ısı üretmesi dolayısıyla yağlamada çok önemli bir faktör oluşturmaktadır.Olşan anlık ısının yağ üzerindeki etkisi tavada yanmış yağ ile aynıdır yani tavada kızarttığınız yiyecekler neden yağı bozarsa aynı faktörler motor için de geçerlidir.Siz ateşin altını daha çok açarsanız ve bunu absorbe edecek şeyler yoksa yağ kritik sıcaklığını aşarak bozulmaya girer.Tekrar soğutulduğunda artık eski kimyasal formundan uzaklaşmış durumdadır.Bundan uzaklaşma da viskosite denilen değeri değiştirecek ve akıcılık değişecektir.Bir yağın değiştirilmesi için önceden belirlenmiş viskosite sinin değişmesi yeterlidir.

    Turbonun bir yağlamasının ne kadar önemli olduğunu tekrar vurgulamama gerek yok sanırım.Ancak bunun eklenmesi yağı daha erken değiştirmek gerekir gibi bir kanıya varmadan önce dizayn parametrelerine bakmak gereklidir.Şahsi olarak bir farklılık getireceğine inanmıyorum.Ancak kullnım şartları ve dış hava ısısı bu konuda aynen tavadaki durumu hasıl edecek ve karar vermede rol oynayacaktır.

    Bu konuda aşırı soğuk havalarda yağlama kriterlerinin çok bozulduğunuı düşünürsek değiştirme sıklığına da kendimiz karar verebilirz.Çok zor geçirilmiş bir kış sonunda km dolmasa bile yağın değişmesinin faydası olduğuna inanıyorum.Ayrıca aracın taşıdığı yük de çok önemlidir.Eğer yeni nesil bir pick up sahibi iseniz (genelde dizel üretilmektedirler) arkayıda yüklü olarak doldurup dolaşıyorsanız bunun yağını deiştirme km si olarak öne almak gereklidir diye öneriyorum.Zaten kitapçıklarında bu durumdan bahsedilecektir.Aynı şekilde 5 kişi yüklü bagaj ve küçük motorlu 1.4 ve altı araçla dağ tepe dolaşılırsa bunda da yağ erken aşınacaktır.Yine bir başka örnek 4X4 araçlarında yağ değiştirme sıklığı nerede kullanıldığıyla çok alakalıdır.Şehir içinde sakin kullnım yapan bir 4x4 ile off-road da kullanılan bir araç asla aynı yağ kalitesini vermez.ne kadasr zor şart varsa yağ o kadar erken aşınır.İşte sırf bu yüzden mineral yağlar yerine sentetik veya tam sentetik yağlar piyasaya sürülmüştür.Bu tür yağlar ihtiyacı karşılamada çok etkilidirler ve toleransları yüksektir.




  • Vezir günaydın,

    Senle daha önce de benzeri bir tartışmaya girmiştik, iyi oluyor böyle tartışmalar, beni daha çok araştırmaya ve öğrenmeye itiyor. Esasen söylediklerinin çoğuna katılıyorum. Ancak olgular ortadayken kuşkular önemini yitiriyor. F1 veya benzeri yüksek rpm mantığı ile üretilmiş motosiklet ve dragster motorlarında piston akselerasyonu 10.000 G mertebesine ulaşabilir mi kuşkusunu giderecek yeterince kanıt var ortada.

    1. Kanıt F1'in kendi sitesinden geliyor:
    http://www.formula1.com/inside_f1/rules_and_regulations/technical_regulations/5264/fia.html
    Yukarıdaki F1'in motor kurallarında bölüm 5.4'de görüleceği gibi
    Silindir çapı: 98 mm
    Silindir ekseni: 106,5 mm
    Motor hacmi: 2400 ccm.
    motor devri: 19.000 rpm ile sınırlanıyor.

    Bu da maksimum strokun 39,75 mm ile sınırlı olduğu anlamına geliyor. Elbette bu oranlar rod uzunluğunu da belli bir değer ile sınırlıyor. Ben hesaplamadım ama hesaplayanlar veya net uzunluğu bilenler var. F1'de rod uzunluğu yaklaşık 3,94 inç:
    Kaynak:http://www.epi-eng.com/ET-BMEP.htm
    Bu uzunluk silindir ekseninin 106.5 mm ile sınırlandırılması sonucu zaten en çok 4.19 inç olabiliyor. daha uzun bir biyel kolu teknik olarak mümkün değil (alt ve üst uzunluk sınırlarını hesaplamak mümkün).

    Dolayısıyla şimdi elimizde ne var bir bakalım:
    1. Piston stroku (derinliği) 39,75 mm yani 1,565 inç.
    2. Biyel kolu (Rod Length) uzunluğu: 3,94 inç.
    3. Maksimum motor devri (rpm): 19.000

    Şimdi de son bir link veriyorum:

    http://www.rickwrench.com/bunchofcalculators.html

    Bu bir motor tuningi ile uğraşanlar için online calculator (hesap makinesi) ve bizim yerimize bu tür hesapları WEB üzerinden otomatik yapıyor, kişiisel olarak uğraşmamıza gerek yok. Şimdi yukardaki değerleri linkteki "Maximum Piston Speed and Acceleration" başlığı altındaki hesaplayıcının soldaki ilk kolonuna sırayla girip sağdakileri silelim:
    SONUÇLAR:
    Maximum Piston Speed (MPS): (Feet/Minute) :-7939,1
    Crank Angle at MPS: (Deg) 79,2
    Piston Travel at MPS: (Inches) 0,71 inç yani 18 mm
    Maximum Positive Piston Acceleration (MPPA): (g) 6379 G
    Crank Angle at MPPA: (Deg) 165,7
    Piston Travel at MPPA: (Inches) :1,55 inç yani 39,7 mm
    Maximum Negative Piston Acceleration (MNPA): (g) -9624 G

    Görüldüğü gibi pozitif akselerasyon 6379 G, negatif akselerasyon (deselerasyon) 9624 G.

    Dolayısıyla bizim kuşkularımız anlamsızlaşıyor. Bu bir olgu ve tartışılacak bir yanı yok. Tartışılacak yanı bu ivmeye ulaşılıp ulaşılamayacağı değil, çünkü ulaşılabiliyor, nasıl ve hangi malzeme prosesleriyle ulaşılabildiği, yani metalurji bilgisi ki, o da bende yok.

    Bu konuda tek bildiğim mesela Aprilia RSV motorunun pistonunun 200 gr olduğu, 56 mm çapı olduğu, Alcon veya alcast adı verilen özel bir alüminyum temelli alloy (alaşım) tabanlı olduğu. Pistonun tacının hemisferik yani yarım küre şeklinde olduğu böylece çok yüksek basınçları doğrudan roda iletebildiği, üzerinin sıcaklıktan korunmak için silikonla kaplı olduğu, içindeyse dayanıklılığı artırmak için saf bakır kullanıldığı...

    Böylece bir Aprilia RSV pistonu 10.000 G'ye kadar hızlanabiliyor. Bu konu material konusu ve benim bildiğim üzerinde sağlıklı yorumlar yapabileceğim bir konu değil. Ama mekanik olarak 10.000 G hızlara ulaşılabildiğini görüyorum ve aynı hesapları herkesin yaparak aynı sonuçlara da ulaşabileceğini söylüyorum.

    Bana göre soru 10.000 G piston ivmesine ulasşılabilir mi değil, hangi metalürjik ilerlemeler sayesinde pistonların bunu başarabildiği. Yoksa zaten olan biten, gerçekleşen, her yarışta yaşanan, şeyleri yani olguları tartışmaya açmak değil, aksi yeldeğirmenleriyle savaşmak olur, ben pozitif bilime saygılıyım. Benim için hesaplar ne diyorsa odur.

    Vezir dostum, inanması güç olsa da yukarıda görüldüğü gibi bu hızlara günümüzde ulaşılabiliyor.
    zaten mantık da bize bunun böyle olması gerektiğini söylüyor. F1 motorları 19.000 rpm devir yapıyor ve bu devir sadece 4 cm'lik bir strok ile yapılıyor. High-Tech motosiklet motorları 16.000-17.000 rpm devre kadar çıkabiliyor ve bunu yine 4-5 cm'lik stroklarla yapıyorlar. Zaten bu rakamlar herşeyi söylüyor. Gerisi beni çok da ilgilendirmiyor.

    Zaten baştan beri söylüyorum malzeme (material) konusunda bilgili değilim. Dolayısıyla tartışmayı bu kanaldan sürdüremem. Sürdürebileceğim kanal mekanik olarak 10.000 G'lik ivmeyi mevcut verilerin ışığında test edip doğru olup olmadığını görmek ve hep beraber zaten doğru olduklarını görüyoruz.

    Bence 10.000 G ivmesinin olabilirliğini sorgulamak yerine bunun malzeme altyapısını araştırıp bize aktarsan daha iyi olur kanatindeyim, ne dersin?..

    EDİT: İmla hataları



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 26 Ekim 2007; 11:59:37 >




  • sayın tralles benim itirazım 10000 g konusu değildir hesaplarda tutuarsızlıkların olmasıdır.daha önce güzelce yazdım ama yine derverin azizliğe uğradım yazım gönderemeden kitlendi kaldı .Birdaha yazmaya üşeniyorum o yüzden kısa özet yazayım,

    sizin vermiş olduğunuz siteden alıntı yaparak aşagıdaki ifadeyi detaylı hesaplayalım.

    0-100 km saat hızlanmasını 3/10000 saniyede yapıldığını söylüyorlar ben küçük bir hesapla bunun 10000 g den daha büyük olguğunu buluyorum.Bidaha uzzun uzun yazamayacağım için nerden hesapladığımı belirteyim.

    sıfır km den hızlanmalarda newtonun hareket prensibi formülü kullanılmaladır.Bu ise aşagıdadır.

    1/2 a x t (kare) = x
    a ivme
    x metre cinsinden mesafe

    ayrıca hız formülü de X= 1/2 v x t olmalıdır lineer olarak hızlanma alıyorum.

    ilk önce x hesaplanınca 0.015 metre çıkmakta yani piston 15 mm yol almaktadır.

    yukarıdaki ivme formülüne konunca a =333333 m/sn2 çıkar bunu da g cinsinden ifade edersek kabaca 9.81 bölmemiz gerekir

    333333/ 9,8= 33978 g ========> 34000 g çıkmaktadır. Şimdi hangi veriye inanalım hesap hatası olduğu ortada 10000 g neresi 34000 g neresi aynı hata mesafe ve zamanda yapılmış olma olasılığı çok yüksek.




  • sayın dostum tralles ,

    önemli olan hangi devir veya ivmeye çıkalacağı değildir .Burada vurgulamak istediğim ivme konuluşurken beraberinde ağırlık da konuşulmalıdır.Bir toz tanesi yaterli basınç altında 1 milyon g de yapabilir.Ancak sizin de bileceğiniz üzere burada bir üst basit formülleri koyarsak konu netleşmektedir.

    P (güç) =Fx V

    P:power
    F:nevton
    V:m/ sn cinsinden hız.

    burada g büyük olunca F aşırı miktarda artmaktadır ve F yani newton cinsinden kovvetin artması malzeme üzütünde bağlanmış moleküüleri deforme etmeye neden alur bunun belirleyicisi ise shear stress dene basit anlamda shear =F/ A dır.A ise burada kuvvet uygulanan malzeminin en küçük kesit alanıdır.Malzemeler üzerine kuvvet uygulandığında en zayıf yerden kopmaya meyillidirler.Burada derya gibi detay konju vardır boş yere 4 sene üniversitelerde okutulmuyor.Siz malzmeyi biraz sünek hale getirip bu gücü gögüşletebilirsiniz ancak bu sefer de aşınma meydana gelmektedir.

    şimdi güç herşeydir sözünü tekrar vurgulayarak ağırlık burafa F nin içinde gizli olduğunusöylemem gerekiyor.herkez blir ki E=1/2 mv2 diye bir formül vardır burada enerji denen şey aslında gücün saniye cinsinden çarpımından başka birşey değildir.




  • Hatayı da orda yapıyorsun zaten hocam, pİSTON İVEMESİNİ hesaplamak için bu formulü kullanamazsın:
    "ayrıca hız formülü de X= 1/2 v x t olmalıdır lineer olarak hızlanma alıyorum"

    Hızlanma LİNEER değil ki AÇISAL!!!



    quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    sayın tralles benim itirazım 10000 g konusu değildir hesaplarda tutuarsızlıkların olmasıdır.daha önce güzelce yazdım ama yine derverin azizliğe uğradım yazım gönderemeden kitlendi kaldı .Birdaha yazmaya üşeniyorum o yüzden kısa özet yazayım,

    sizin vermiş olduğunuz siteden alıntı yaparak aşagıdaki ifadeyi detaylı hesaplayalım.

    0-100 km saat hızlanmasını 3/10000 saniyede yapıldığını söylüyorlar ben küçük bir hesapla bunun 10000 g den daha büyük olguğunu buluyorum.Bidaha uzzun uzun yazamayacağım için nerden hesapladığımı belirteyim.

    sıfır km den hızlanmalarda newtonun hareket prensibi formülü kullanılmaladır.Bu ise aşagıdadır.

    1/2 a x t (kare) = x
    a ivme
    x metre cinsinden mesafe

    ayrıca hız formülü de X= 1/2 v x t olmalıdır lineer olarak hızlanma alıyorum.

    ilk önce x hesaplanınca 0.015 metre çıkmakta yani piston 15 mm yol almaktadır.

    yukarıdaki ivme formülüne konunca a =333333 m/sn2 çıkar bunu da g cinsinden ifade edersek kabaca 9.81 bölmemiz gerekir

    333333/ 9,8= 33978 g ========> 34000 g çıkmaktadır. Şimdi hangi veriye inanalım hesap hatası olduğu ortada 10000 g neresi 34000 g neresi aynı hata mesafe ve zamanda yapılmış olma olasılığı çok yüksek.




  • burada benim öğrenmek istediğim biyel kolu + piston başı + piston pim toplam ağırlığıdır .Kesme kuvvetinin hesaplanabilmesi için pim çapına da ihtiyaç vardır.Kesit alana düşen basınç veya kesme gerilimleri bulunacak ki malzemin buna dayanıp dayanamadığı belli olsun.

    Ancak bilinmelidirki metalürji alanında birçok teknoloji bir sırdır ve öyle internet sitelerinde bulunmaz bunlar o firmanın bir nevi teknolojik ve hayatsal birikimleridir.Ancak metal tablolarından malzmenin gerilme değerleri bulunabilir ki başlangıç için bu da fikir verebilir.Malzemenin diğer alaşımlarla birlikte bir potada eritilerek kullnılması sonucu tamemen farklı gerilme dayanıklılık ve sertlik değerlerine sahip materyal oluşturulabilir.Bu aynen un su yağ şeker kullanrak birbirinden farklı yemek yapmaya benzer , sadece bunların oransal katkılarını analiz cihazlarında bulabiliriz ,herhangi bir metalürji deney lab. bunu yapabilmektedir.Çekme yani tension testinmi de yapablir ve kesme kuvvetini bilerek bu malzemeden istediğiniz motor tasatrımını yapabilirsiniz.Ancak hiçbir zaman tersten reverse enginnering denilen geri mühendislik çalışmasını yapamazsanızç.Ben böyle bir motor yapacağım verin bana ordan şu özel kesme dayanımı olan malzmeden deniniz mi adama gülerler.Kardeşim nerede kullanacaksın bu malzmenin şu özelliği iyi ama işte sıcaklık altında böyle kendini bırakır yok korozyon olur ....binlerce konuşulacak şey vardır.Bu yüzden motor tasarımlcıları isteklerine uyan malzeme karışımlarını aynen yemek yapar gibi denerler ne çıkacağını onlar da bilemez, belirli bir süre çalıştırıp aşınma , gerilme birçok parametreye bakarlar.Eğer amçlarını karşılıyorsa deneme üretimöi için prototip aşamasına geçerler ama yined e bir sürü alt alaşım malzmesini de piston başı pimi biyel kolu gibi elemanlarını döktürüler veya dövdürüler.Dövme konusu başlıbaşına uzmanlık isteyen bir sanayi koludur.Biz piyasa ağzıyla buna şahmerdan deriz.Devasa makinlar tonlarca yükü kısa zaman içinde malzmenin üzerine vurarak uygularlar, yerler gökler sarsılır .Kaç kere vuracağı ve her vuruşunda hangi kalıpla yapılacağı ve hangi forma gireceği belirlidir.İşte bu dövme yani forced piston veya başka makina elmanı da olabilir parça nın dövülmeden önceki malzeme kimyasal formu ile dövüldükten sonraki kimyasal formülü aynı olmasına rağman aralarında artık gerilme değerleri yüzünden dağlar kadar fark bulunmaktadır.Her şahmerdanın dövme sonrasında malzeme gizli bir gerilme taşır ve taa malzmenin drinliklerine kadar işleyen sıkıştırma yüzünden dayanıklığı hesaba göre değişmekle beraber 3-5 kat artar sıkıştırmaya bağlı.Artık bu biyel kolu dövme pistonlar o kadar kesme gerilmelerine dayanır hale gelirler ki normalde dövülmeden önceki halinden kat ve kat dayanımı artar bas babam bas teklemezler ve aşınmazlar .Bizim çok korktuğumuz kılcal çatlak oluşması yüzünden malzemeler kırılmaktadır.İşte bu forced pistonlar artık görünümü ve ağırlığı aynı olmasına rağmen aşırı dayanıklı hale gelmişlerdir.

    İşte sırf bu yüzden tüm yarışlarlada ve modifiye artırımlarında bu tür dövme (forced)parçalar kullanılmaktadır.Fiyatı da okkalı olarak artmaktadır.Artık divir olsun oktan artırımı olsun veya turbo supercharger veya nitro basın ne yaparsanız yapın kolay kolay bu parçalar aşınmaz .tabiiki dövme parçalarında içlerinde kalite kalite veya kesme dayanını farklı farklı olanlar vardır.İşte bu çok özel alaşımlar denenerek malzemenin içine zencifil !atılmış dövme parçamız artık farklı stress dayanımları gösterek meşhur f1 savaşımda rol almaktadır :Bunlar sanayi gizli dünyasının birikimidir milyonlarca belki milyarlarca değerde olabilmektedir.Unutmayın ki iyi bir yemeği tatdığında herkez kaliteden anlayabilir ama hadi yap nenince ahşının marifeti yıllara dayanan büyük bir tecrübe ve ustalığın eseridir.Sadece 5 yıldızlı fransız mutfaklarının sofrasında taddığınız bir yemeği hadi hanım yedin bajk yap da yiyilim deyince , biraz garip bir istek olur malzeme bilimi de bütün ciddi firmaların üzerinde hassaiyetle durdukları ve yemeklerin yapımının yöntemi pişirme adabı gibi bir sürü bilgi birikimi ve deneme sonucudur.Bize düşen böyle bir malzeminin olup olmayacağını tartışmak değil ama tecrübenin önünde yemeğin lezzetini anlamak ve saygı duymak olmaldır.

    iyi şeyler konuşarak değil ama uğraşarak ve bilgi birikimiyle olmaktadır.İşte sırf bu yüzden temel bilimlerden alakasız kişiler bunları atlayarak büyük bir buluş veya devrim niteliğinde bir verim artışı yakalamaları sadece bir hayaldir.Bizim ülkemizde böyle kişiler çoktur.Bunlara boşa uğraşma demek yerine doğru yönlerdirme ile çok başaralı bir noktaya getirmwek mümkün olabilmektedir.Gençlerimizn bu otomotiv sayfalarında yok şu motor şundan iyi yok şu şuna basar atışmöalarını okuyorum ve beni biraz bu durumlar karamsarlığa itiyor.başkalarınınyaptığı şeyleri sahiplenerek bir ilerleme yapmak mümkün değildir hele bunu bir futbol fanatikliği gibi bir noktada sürdürmek boşa kayıp bir zamandan başka birşey değildir.Ama ne yapsın ki bilgi kısıtlı ve yanlış kaynaklardan gelince hangisine inanacağını şaşırıp kalmaktadırlar.Aslında temel bilimleri ilerletmek çok da zor değildir sadece meraklı olmak ve bağıntıları ve vazgeçilmezleri sıra ile gözden geçirmeli buna göre yorum yapılmalıdır.
    Bizde yorumu yapan kişiler sadece yüzeysel bilgi veya tecrübe ile yorum yapılabileceğini iddaa etmektedirler .Aslında herkez her şeyi söyleyebilir ,burada sorun yoktur ancak bir noktaya varılmak istenirse oz< zaman temel bilgi hesaplayabilme ve muhakeme esastır.bunca bilgi tecrübeme rağmen her gün birinden başka bir şey öğrenerek şaşırıyorum.DÜnya ve ilgilendiğiniz konular o kadar hızla şeil değiştiriyor ki aynen ışık hızı gibi bilgi ve tecrübe göreceli kalabilmektedir.Ancak asıl olan temel bilimler evrenin veya dünyanın diyelim her noktasında aynıdır.Bir şilili veya amerikalı veya alman mühendis bir şeyi tasarlarken nasıl işleme başlıyorsa bir türk de aynı şekilde başlamalıdır .Fark olamaz farklı olduğumuz sanan sadece bizleriz.


    quote:

    Orjinalden alıntı: tralles

    Dolayısıyla şimdi elimizde ne var bir bakalım:
    1. Piston stroku (derinliği) 39,75 mm yani 1,565 inç.
    2. Biyel kolu (Rod Length) uzunluğu: 3,94 inç.
    3. Maksimum motor devri (rpm): 19.000


    EDİT: İmla hataları

    [simage][/simage]




  • lineer derken onbinde 3 saniyede artık linner olsa kaç yazar deivative olsa .Benim bir şeyleri varsaymam gerekli ki doğru hesap yapabileyim.

    kasdettiğim olay V=0 X=0 hali ile V=100km/h X= 0,015 m arasında ivmenin ne olacağını incelemek ise tabii ki integrali alamaman bazı şeyleri çok da değiştirmeyecektir.Kasdetmeye çalıştığım iş aşagıdaki gibi bir hızlanma için geçerli .anlık ivme için eğrinin tam şeklini bilmek lazım.










    quote:

    Orjinalden alıntı: tralles

    Hatayı da orda yapıyorsun zaten hocam, pİSTON İVEMESİNİ hesaplamak için bu formulü kullanamazsın:
    "ayrıca hız formülü de X= 1/2 v x t olmalıdır lineer olarak hızlanma alıyorum"

    Hızlanma LİNEER değil ki AÇISAL!!!



    quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    sayın tralles benim itirazım 10000 g konusu değildir hesaplarda tutuarsızlıkların olmasıdır.daha önce güzelce yazdım ama yine derverin azizliğe uğradım yazım gönderemeden kitlendi kaldı .Birdaha yazmaya üşeniyorum o yüzden kısa özet yazayım,

    sizin vermiş olduğunuz siteden alıntı yaparak aşagıdaki ifadeyi detaylı hesaplayalım.

    0-100 km saat hızlanmasını 3/10000 saniyede yapıldığını söylüyorlar ben küçük bir hesapla bunun 10000 g den daha büyük olguğunu buluyorum.Bidaha uzzun uzun yazamayacağım için nerden hesapladığımı belirteyim.

    sıfır km den hızlanmalarda newtonun hareket prensibi formülü kullanılmaladır.Bu ise aşagıdadır.

    1/2 a x t (kare) = x
    a ivme
    x metre cinsinden mesafe

    ayrıca hız formülü de X= 1/2 v x t olmalıdır lineer olarak hızlanma alıyorum.

    ilk önce x hesaplanınca 0.015 metre çıkmakta yani piston 15 mm yol almaktadır.

    yukarıdaki ivme formülüne konunca a =333333 m/sn2 çıkar bunu da g cinsinden ifade edersek kabaca 9.81 bölmemiz gerekir

    333333/ 9,8= 33978 g ========> 34000 g çıkmaktadır. Şimdi hangi veriye inanalım hesap hatası olduğu ortada 10000 g neresi 34000 g neresi aynı hata mesafe ve zamanda yapılmış olma olasılığı çok yüksek.





    Turbo hakkında teknik bir soru




  • unutmayalım ki ivme sabit değildir ancask biz anlık ivmenin hesabını yapıyoruz yani belirli bir süre içinde maksimum ivme hesabını yapıyorsak 1/2 at2 doğru sonuç verecektir çünkü maximum ivme için integral içindeki polomid expresyonlarındaki türev mak ivmeyi verir.Unutanlar için hatırlatma yapmak gerekiyor sanırım.
  • temel değişken ivme formülü


    Turbo hakkında teknik bir soru
  • mesafe biliniyorsa

    Turbo hakkında teknik bir soru
  • Vezir hocam, bu meseleyi ben de araştıracağım, şu an şirkette çok işim olduğu için bakamıyorum ama hafta sonu araştırıp bakacağım. Bir yanda senin iddiaların var, öte yanda somut verilere dayanan ivme hesapları var. Bir şekilde bu meselenin doğrusunu araştırıp bulmam gerek ama cevabını yetişirse akşam değilse hafta sonu veririm. Pistonun ivme hesabında hangi forumülün kullanıldığını, senin verdiğin formüllerin kullanılıp kullanılamayacağını araştırıp görmeden bir şey demem. Önce test edip görmem gerek ancak şu an zamanım yok. Olduğunda dönerim ama keyifli bir tartışma oluyor, ben de evdeki kitaplarımı biraz karıştırayım bakalım neler bulabileceğim...
  • Maşallah ya sizler neler biliyormuşsunuz. Ne iş yapıyoruz bu arada merak ettim
  • Vay anam vay Matematiksel hesaplar yapmış adam ingilizcede yazıp koymuş
    Helal olsun gurur duydum DH ekibi ile :)
  • ben 17 yıllık mmakine mühendisiyim .Buformülleri oturup tek tek yazmadım daha önceki arşivimden kopya yaptım baştan belirteyeyim.Ancak hız nedeir ivme nedir hepsinden anlarım ama herkez gibi ben de hata da yapıbilirim , önemli olan hata yapıp yapmak değil temel bilimleri iyi anlamaktır.


    quote:

    Orjinalden alıntı: FaBeRgE

    Maşallah ya sizler neler biliyormuşsunuz. Ne iş yapıyoruz bu arada merak ettim
    • 
Sayfa: önceki 12345
Sayfaya Git
Git
sonraki
- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.
Hizmet kalitesi için çerezleri kullanabiliriz, DH'yi kullanırken depoladığımız çerezlerle ilgili veri politikamıza gözatın.
Kabul Ediyorum