Turbo hakkında teknik bir soru (5. sayfa)

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Yoktur. Turbo basıncı elektronik olarak artırılamaz ama tersi mümkün yani azaltılabilir. Turbo basıncı egsoz manifold basıncının bir fonksiyonu olarak artar veya azalır. Egsoz manifold basıncı ise yanma miktarına ve egsoz gazı sıcaklığına bağlıdır. Yani bu bağlamda rpm'e bağlıdır. Turbo termo-mekanik bir cihazdır, egsoz gazının basıncını kullanarak çalışan bir tür hava pompasıdır. hava pompalayabilmesi için egsoz gazına muhtaç olup, egsoz gazı miktarını ECU komutu ile artıramaz. Çünkü egsoz gazı turboda üretilmez silindirlerde üretilir ve rpm'e bağlı olarak artar veya azalır.
Ama ECU şunu yapabilir ve yapmaktadır da: yükü ölçerek karışım oranını değiştirebilir. Günümüz moder enjeksiyon sistemlerinde bu zaten (dolaylı veya doğrudan) yapılmaktadır.

Yokuşta daha fazla güce ihtiyaç duyuyorsan vitesi 1 veya 2 kademe küçültmen yeterli olur sanırım.

quote:

Orjinalden alıntı: tralles


Hocam selam, işten fırsat bulup bir foruma gireyim dedim, gördüğüm kadarıyla cevabım seni tatmin etmemiş. Ama sen de net olarak ne istediğini söylemiyorsun sanırım.

Önce bir düzeltme yapayım Miller Effect ile Miller Cycle ayrı şeyler. Sanırım sen Miller Cycle'dan söz ediyorsun. Çünkü Miller Effect bildiğim kadarıyla elektronikte potansiyometrede kazançla ilgili bir çıkarım olsa gerek. Miller Cycle ise superşarj kullandığı için atmosferik emişli motorların konusu değil. Zaten aşırı besleme kullanıyorsak ideal çap/strok oranı aramaya ne gerek var? O zaman koy turbonun hasını, olsun bitsin...

Tekrar ediyorum, VE yani Volumetrik Verim sadece ideal çap/derinlik oranıyla sağlanamaz. Zaten bu amaca yönelik - ama sadece bu amaca (Max. VE) yönelik - bir ideal çap/derinlik oranı da yoktur bildiğim kadarıyla. Bilen varsa kaynağıyla birlikte düzeltsin. Çünkü emilen hava miktarı havanın hızına, port ağzındaki girdap etkisine ve emme manifold basıncına sıkı sıkıya bağlıdır. Hatta piston tacının şekli ile yanma odasının şekli dahi bu ilişkiye dahildir. Havanın hızı ise rpm ile doğrudan bağlantılıdır. rpm'den bağımsız hava emişi topolojisi kurulamaz.

Şöyle örnek vereyim: X konfigürasyonlu bir silindir kafamız olsun. Buna uygun bir ideal çap/derinlik oranını hiç hesap yamadan sadece deneme-yanılma yöntemiyle bulmuş olalım. Bu oran da mesela 0,8 olsun.

Şimdi X konfigürasyonlu silindir kafası yerine Y konfigürasyonlu silindir kafası koyduğumuzda X kafa ile max. torku yakalayan 0,8 oranı Y kafada max. torku vermeyecektir. Dolayısıyla senin dediğin gibi bir ideal çap/derinlik oranından söz edilemez.

Bunlar benim görüşlerim. Yani bildiklerimden yola çıkarak vardığım sonuçlar...

Bunları kaynak ile desteklememi istersen biraz beklemen gerekecek çünkü şirkette şu ara işlerim yoğun.

Not1: Bu arada 6 süpaplı kafa meselesine takıldım. var mı böyle bir silindir kafası. Ben hiç duymadım. dahası böyle bir kafaya gerek var mı?..

Not2: Hemisferik kapak sadece belli uygulamalr için idealdir, diğerleri için uygun olmayabilir. Motorlar amaca yönelik tasarlanır ve bu yüzden bazen verimlilikten ödün verilir.

Not3: Piston eteklerini kuruyağ kaplama da yüksek-rpm motorlar için geçerlidir. düşük-rpm'li motorlar için gereksiz.

Yani A uygulamasının iyi özelliği ile B uygulamasının iyi özelliğini bir arada kullanıp ideal motor yapamazsın. bazı tasarım özellikleri mutually-exlusif yani birbirini dışlar niteliktedir. Saydığın özelliklerin hepsi yüksek-rpm motorlar içindir. Dolayısıyla hem rpm derdim değil diyorsun hem de sürekli high-rpm motorlardan örnek veriyorsun. Anlamadım gerçekten.

Tam olarak ne istediğini belirtirsen ben de bilgim dahilinde yardımcı olabilirim sanırım.

quote: Orjinalden alıntı: daturkishulan hocam güzel açıklamışın da benim sorduğm aracın içindeki türbülans girdap katmanlı akış,geometriye bağlı ısıgeçişi,devir çevirememe yi bi kenara bırakırsakki senin de deiğn gibi çap-derinlik kavramları bunlarla iç içe,(dikkat gene aynı soru geliyor) çap strok oranı en iyi ne olmalıdır? yani şöyle düşünelim,tamam ben silindir kapağı olarak hemi kapak kullanacam,gömlekleri piston kafasını seramik kaplayacam,piston eteklerini kuruyağ kaplayacam,silindir başına 6 sübap kullanacam.böyle bi motor olduğnu düşünelim. peki benim hem miller effecten yararlanmam hem de bi tür stroker engine yapabilmem için çap strok oranını ne yapmam gerek? devir benim için önemli değil,önemli olan max torku alabilmek. vezr hocama da yardımları için teşekkürlerimi sunuyorum

quote:

Orjinalden alıntı: memisoglu

anladigim kadariyla turbo sarj da biraz sorun var ama supercharger sistemlerde bunun yapilmasi daha kolay gibi

bildigim kadariyla supercharger sistemler biraz daha farkli mantikla calisiyor motordan bir miktar guc alarak basinci artiriyor ama alinan gaz galiba egsoz gazi degil diye biliyorum. yani eger boyleyse bunu elektronik olarak saglayabliriz gibi me geliyor?yanlismiyim acaba?

mesela dip gaz yaptigimizda basinc misal 1 bar iken 1.5 barlara cıkarabiliyiz?

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

Bu konuda çok ayrıntılı bilgim yok ancak her zaman mühendislik olarak eksoz gazından elde edilen basınçla silindir içine üflenen gaz basıncı artırılabilir bunu belirli bir devirde eksoz tarafına yönlendirilen manifoldun çapını değiştirerek yani daha küçük seçerek yapabiliriz.Fazla basınç by pass ile dışarı atılır gerekli ise kullanılır teorik olarak mümkün.Ancak dediğim gibi gerçekte nasıl yönlendiriliyor bilmiyorum.Bildiğim kesin bir konu modifiyeli bir subaru imprezeda bunu bir düğmeye basarak istediğiniz gibi basıncı yaarlayabiliyordunuz demek ki mümkün.Hatta araç basınç artınca çıldırmıştı, unutmam mümkün değil.

quote:

Orjinalden alıntı: arikanturk

quote: Orjinalden alıntı: tralles Yoktur. Turbo basıncı elektronik olarak artırılamaz ama tersi mümkün yani azaltılabilir. Turbo basıncı egsoz manifold basıncının bir fonksiyonu olarak artar veya azalır. Egsoz manifold basıncı ise yanma miktarına ve egsoz gazı sıcaklığına bağlıdır. Yani bu bağlamda rpm'e bağlıdır. Turbo termo-mekanik bir cihazdır, egsoz gazının basıncını kullanarak çalışan bir tür hava pompasıdır. hava pompalayabilmesi için egsoz gazına muhtaç olup, egsoz gazı miktarını ECU komutu ile artıramaz. Çünkü egsoz gazı turboda üretilmez silindirlerde üretilir ve rpm'e bağlı olarak artar veya azalır. Ama ECU şunu yapabilir ve yapmaktadır da: yükü ölçerek karışım oranını değiştirebilir. Günümüz moder enjeksiyon sistemlerinde bu zaten (dolaylı veya doğrudan) yapılmaktadır. Yokuşta daha fazla güce ihtiyaç duyuyorsan vitesi 1 veya 2 kademe küçültmen yeterli olur sanırım.

Buna katılamayacağım. Wastegate'in sürekli olarak kapalı, yani kompresörün sürekli full boost durumunda çalıştığını varsayarsak dediğiniz doğru ancak farklı yük ve devir durumlarına bağlı olarak wastegate sürekli olarak emme manifoldu basıncına göre boost regülasyonu yapmakta. Yani wastegate'te her zaman için boost'u elektronik olarak arttıracak bir kapanma marjı vardır...

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

sayın daturkulistan ,

çap stroke oranın Vs yani swept volume değiştirmediği sürece bmep değerini değiştirmeyeceği daha önce vermiş olduğum formülden anlaşılacaktır.Ancak anladığım kadarıyla siz başka noktadan artış umuyorsunuz .Yani max tork istiyorsunuz.Ancak bileceğiniz üzere tork bir beygir gücünün gösterilmenin diğer bir şeklidir.Ancak devir ile beraber bir anlam kazanır ve da tork yalan beygir herşeydir anlamına gelecektir.

Hedeflenen şey nedir tam olarak anlayabilirsek sanırım hedefe daha isabetli atış yapabiliriz.
örnek veriyim,

Mesela drag yarışlarına araç hazırlıyorsanız ve ilk kalkışta millete fark atayım mutlu olayım yeter diye düşünüyorsanız farklı bir çözümü var.
Ama sonuç önemli başta fırlasa biraz geri kalsak bile finiş çizgisinde ben kazanayım diyorsanız farklı bir konfigurasyon yapılabilir.

anlatmaya çalıştığım olgu torkun geçici mutluluk ile birinci viteste verdiği yanıltıcı duygudur.Sonuçta beygir üretemeyen bir motor istenen performansı veremeyecektir.Bu konuda trales arkadaşımız çok güzel bir örnek vererek 1000 devir için beygir güçlerini kıyaslamış .İşin aslı burada yatmaktadır.Evet bu devirde farklı seçimle farklı tork alabilmek mümkündür ama tork devir ile belirli oranda çarpılınca beygiri verdiği için sonuç değişmeyecektir.Sadece bedenimiz olayı farklıalgılayacak belki geriye daha fazla yaslanacağız ama bu bir yarış ise kazanan PS büyük çıkan olacaktır.Burada araç ağırlığını tamamen ihmal ediyorum.ne kadar önemli olduğunu vurgulamama gerek yok sanırım.

quote:

Orjinalden alıntı: tralles


Hocam selam, işten fırsat bulup bir foruma gireyim dedim, gördüğüm kadarıyla cevabım seni tatmin etmemiş. Ama sen de net olarak ne istediğini söylemiyorsun sanırım.

Önce bir düzeltme yapayım Miller Effect ile Miller Cycle ayrı şeyler. Sanırım sen Miller Cycle'dan söz ediyorsun. Çünkü Miller Effect bildiğim kadarıyla elektronikte potansiyometrede kazançla ilgili bir çıkarım olsa gerek. Miller Cycle ise superşarj kullandığı için atmosferik emişli motorların konusu değil. Zaten aşırı besleme kullanıyorsak ideal çap/strok oranı aramaya ne gerek var? O zaman koy turbonun hasını, olsun bitsin...

Tekrar ediyorum, VE yani Volumetrik Verim sadece ideal çap/derinlik oranıyla sağlanamaz. Zaten bu amaca yönelik - ama sadece bu amaca (Max. VE) yönelik - bir ideal çap/derinlik oranı da yoktur bildiğim kadarıyla. Bilen varsa kaynağıyla birlikte düzeltsin. Çünkü emilen hava miktarı havanın hızına, port ağzındaki girdap etkisine ve emme manifold basıncına sıkı sıkıya bağlıdır. Hatta piston tacının şekli ile yanma odasının şekli dahi bu ilişkiye dahildir. Havanın hızı ise rpm ile doğrudan bağlantılıdır. rpm'den bağımsız hava emişi topolojisi kurulamaz.

Şöyle örnek vereyim: X konfigürasyonlu bir silindir kafamız olsun. Buna uygun bir ideal çap/derinlik oranını hiç hesap yamadan sadece deneme-yanılma yöntemiyle bulmuş olalım. Bu oran da mesela 0,8 olsun.

Şimdi X konfigürasyonlu silindir kafası yerine Y konfigürasyonlu silindir kafası koyduğumuzda X kafa ile max. torku yakalayan 0,8 oranı Y kafada max. torku vermeyecektir. Dolayısıyla senin dediğin gibi bir ideal çap/derinlik oranından söz edilemez.

Bunlar benim görüşlerim. Yani bildiklerimden yola çıkarak vardığım sonuçlar...

Bunları kaynak ile desteklememi istersen biraz beklemen gerekecek çünkü şirkette şu ara işlerim yoğun.

Not1: Bu arada 6 süpaplı kafa meselesine takıldım. var mı böyle bir silindir kafası. Ben hiç duymadım. dahası böyle bir kafaya gerek var mı?..

Not2: Hemisferik kapak sadece belli uygulamalr için idealdir, diğerleri için uygun olmayabilir. Motorlar amaca yönelik tasarlanır ve bu yüzden bazen verimlilikten ödün verilir.

Not3: Piston eteklerini kuruyağ kaplama da yüksek-rpm motorlar için geçerlidir. düşük-rpm'li motorlar için gereksiz.

Yani A uygulamasının iyi özelliği ile B uygulamasının iyi özelliğini bir arada kullanıp ideal motor yapamazsın. bazı tasarım özellikleri mutually-exlusif yani birbirini dışlar niteliktedir. Saydığın özelliklerin hepsi yüksek-rpm motorlar içindir. Dolayısıyla hem rpm derdim değil diyorsun hem de sürekli high-rpm motorlardan örnek veriyorsun. Anlamadım gerçekten.

Tam olarak ne istediğini belirtirsen ben de bilgim dahilinde yardımcı olabilirim sanırım.

quote: Orjinalden alıntı: daturkishulan hocam güzel açıklamışın da benim sorduğm aracın içindeki türbülans girdap katmanlı akış,geometriye bağlı ısıgeçişi,devir çevirememe yi bi kenara bırakırsakki senin de deiğn gibi çap-derinlik kavramları bunlarla iç içe,(dikkat gene aynı soru geliyor) çap strok oranı en iyi ne olmalıdır? yani şöyle düşünelim,tamam ben silindir kapağı olarak hemi kapak kullanacam,gömlekleri piston kafasını seramik kaplayacam,piston eteklerini kuruyağ kaplayacam,silindir başına 6 sübap kullanacam.böyle bi motor olduğnu düşünelim. peki benim hem miller effecten yararlanmam hem de bi tür stroker engine yapabilmem için çap strok oranını ne yapmam gerek? devir benim için önemli değil,önemli olan max torku alabilmek. vezr hocama da yardımları için teşekkürlerimi sunuyorum

quote:

Orjinalden alıntı: memisoglu

quote: Orjinalden alıntı: vezir Bu konuda çok ayrıntılı bilgim yok ancak her zaman mühendislik olarak eksoz gazından elde edilen basınçla silindir içine üflenen gaz basıncı artırılabilir bunu belirli bir devirde eksoz tarafına yönlendirilen manifoldun çapını değiştirerek yani daha küçük seçerek yapabiliriz.Fazla basınç by pass ile dışarı atılır gerekli ise kullanılır teorik olarak mümkün.Ancak dediğim gibi gerçekte nasıl yönlendiriliyor bilmiyorum.Bildiğim kesin bir konu modifiyeli bir subaru imprezeda bunu bir düğmeye basarak istediğiniz gibi basıncı yaarlayabiliyordunuz demek ki mümkün.Hatta araç basınç artınca çıldırmıştı, unutmam mümkün değil.

keske o linki koyabilseniz

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Bu konuda ben vezirden farklı düşünüyorum. Oran sabit değildir. Bu yüzden bizim tork eğrisi diye bir eğrimiz var. Tork eğrisinin tepe değeri aynı zamanda motorun VE'sinin de tepe değeridir. Tork eğrisi dediğimiz şey esasen motorun hıza göre nefes alma kabiliyetinin grafik ifadesidir. Eğer emilen hava miktarı sabit olsaydı tepsi gibi dümdüz bir tork eğrimiz olurdu. yani tork rpm arttıkça değişmez, sabit kalırdı.

Aksi halde düşük devirlerde torkun düşük oluşunu, sonra belli bir rpm'de zirve yapışını ve yine belli bir devirden sonra torkun dik bir şekilde düşüşünü neyle açıklayacağız?

Kaldı ki rpm'e bağlı olarak hava-yakıt karışımı değişmektedir. Emilen hava miktarı sabit ise motor devrine bağlı olarak neden karışım oranı değişiyor? Sebeplerden biri emilen havanın mi,ktarıdır.

quote: Orjinalden alıntı: daturkishulan diğer aklıma takılan sorulara gelmek istiyorum. hocam devir değiştiğinde silindir içine alınan hava yakıt karışımı(hava-yakıt karışım oranını sormuyorum)artar mı azalır mı yoksa hep sabittir de devir sayısı arttığı için bize mi artıyormuş gibi gelir? soruyu biraz daha açmak gerekirse,gaz verdiğimizde açılan kelebek silindir içlerine rolentide olduğundan daha mı fazla hava-yakıt karışımı yollar,yoksa bu oran hep sabit midir?

quote:

Orjinalden alıntı: daturkishulan

quote: Orjinalden alıntı: vezir sayın daturkulistan , çap stroke oranın Vs yani swept volume değiştirmediği sürece bmep değerini değiştirmeyeceği daha önce vermiş olduğum formülden anlaşılacaktır.Ancak anladığım kadarıyla siz başka noktadan artış umuyorsunuz .Yani max tork istiyorsunuz.Ancak bileceğiniz üzere tork bir beygir gücünün gösterilmenin diğer bir şeklidir.Ancak devir ile beraber bir anlam kazanır ve da tork yalan beygir herşeydir anlamına gelecektir. Hedeflenen şey nedir tam olarak anlayabilirsek sanırım hedefe daha isabetli atış yapabiliriz. örnek veriyim, Mesela drag yarışlarına araç hazırlıyorsanız ve ilk kalkışta millete fark atayım mutlu olayım yeter diye düşünüyorsanız farklı bir çözümü var. Ama sonuç önemli başta fırlasa biraz geri kalsak bile finiş çizgisinde ben kazanayım diyorsanız farklı bir konfigurasyon yapılabilir. anlatmaya çalıştığım olgu torkun geçici mutluluk ile birinci viteste verdiği yanıltıcı duygudur.Sonuçta beygir üretemeyen bir motor istenen performansı veremeyecektir.Bu konuda trales arkadaşımız çok güzel bir örnek vererek 1000 devir için beygir güçlerini kıyaslamış .İşin aslı burada yatmaktadır.Evet bu devirde farklı seçimle farklı tork alabilmek mümkündür ama tork devir ile belirli oranda çarpılınca beygiri verdiği için sonuç değişmeyecektir.Sadece bedenimiz olayı farklıalgılayacak belki geriye daha fazla yaslanacağız ama bu bir yarış ise kazanan PS büyük çıkan olacaktır.Burada araç ağırlığını tamamen ihmal ediyorum.ne kadar önemli olduğunu vurgulamama gerek yok sanırım.

hocam öyleyse dediğniz gibi önce bi hedef belirleyelim.

biz max torku elde etmek istiyoruz.

ancak benim tork-beygir arasındaki ilişki bilgim biraz farklı.öncelikle tork açısal ivmeye ,beygir ise hıza etker.
öyleyse benim belli bi hızdan daha yüksek bi hıza istediğim sürede çıkabilmem için yeterli tork gerekli.ama belli kütlemle yüksek hızlara çıkabilmem için beygir gerekli.

hemen örnek verelim,değerleri sallıyorum dikkate almayın.

örnek olarak 100bglik - 100nmlik ve 200bg-50nmlik 2 aracım olsun.
bunların kütlelerinin birbirine eşit olduğnu düşünelim.

eğer bu iki aracı birbiriyle yarıştırırsak 0-100km/h yarışını ilk aracın geçeceği ortada.ancak ilk kim 200km/h hızına ulaşacak yarışması yaparsak bu kez ikinci araç yarışı kazanacak.

bunları zaten biliyoruz.

neyse biz gene hedefimize gelelim.dediğm gibi biz max torku elde etmek istiyoruz.
daha soracağm çok soru var ancak şu önemsiz gibi gözüken çap-derinlik ilişkisini açığa kavuşturalım.

quote:

Orjinalden alıntı: arikanturk

quote: Orjinalden alıntı: tralles Yoktur. Turbo basıncı elektronik olarak artırılamaz ama tersi mümkün yani azaltılabilir. Turbo basıncı egsoz manifold basıncının bir fonksiyonu olarak artar veya azalır. Egsoz manifold basıncı ise yanma miktarına ve egsoz gazı sıcaklığına bağlıdır. Yani bu bağlamda rpm'e bağlıdır. Turbo termo-mekanik bir cihazdır, egsoz gazının basıncını kullanarak çalışan bir tür hava pompasıdır. hava pompalayabilmesi için egsoz gazına muhtaç olup, egsoz gazı miktarını ECU komutu ile artıramaz. Çünkü egsoz gazı turboda üretilmez silindirlerde üretilir ve rpm'e bağlı olarak artar veya azalır. Ama ECU şunu yapabilir ve yapmaktadır da: yükü ölçerek karışım oranını değiştirebilir. Günümüz moder enjeksiyon sistemlerinde bu zaten (dolaylı veya doğrudan) yapılmaktadır. Yokuşta daha fazla güce ihtiyaç duyuyorsan vitesi 1 veya 2 kademe küçültmen yeterli olur sanırım.

Buna katılamayacağım. Wastegate'in sürekli olarak kapalı, yani kompresörün sürekli full boost durumunda çalıştığını varsayarsak dediğiniz doğru ancak farklı yük ve devir durumlarına bağlı olarak wastegate sürekli olarak emme manifoldu basıncına göre boost regülasyonu yapmakta. Yani wastegate'te her zaman için boost'u elektronik olarak arttıracak bir kapanma marjı vardır...

quote:

Orjinalden alıntı: daturkishulan

hocam silindir başına 5 valve var da 6 valve olanı ben uydurdum
ayrıca hemi kapakta 2 valvden yukarısı kullanılmıyor,işin geometrisiyle ilgili.

sorduğum soruyu biraz değiştirmek istiyorum çap-derinlikle ilgili olan.

şimdi elimde bulunan 350cui 5700cc chevrolet motor krankını 383lik krankla değiştirerek bi tür stroker engine yaparsam kuşkusuz daha fazla güç ve tork elde edecem.

bunun nedeni
1-yannızca sıkıştırma oranının artmasından dolayı mı?

2-üzengi mili muylusunun uzamasıyla tork etkisinin artmasından dolayı mı?

3-yoksa yannızca 383 üzengi milinin kullanılmasından kaynaklanan ,piston alt ölü noktadayken daha fazla hava-yakıt karışımı(silindir hacminin büyümesi) almasından dolayı mı?

4-hepsinin etkisinin birleşmesinden dolayı mı?


eğer bu sorulara yanıt alabilirsem çap-derinlik ilişkisi kendiliğnden çıkıyor.tabi gene işin içine termodinamik verim girecek.