Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
| _____________________________ |
Bildirim
Turbo hakkında teknik bir soru (5. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
anladigim kadariyla turbo sarj da biraz sorun var ama supercharger sistemlerde bunun yapilmasi daha kolay gibi
bildigim kadariyla supercharger sistemler biraz daha farkli mantikla calisiyor motordan bir miktar guc alarak basinci artiriyor ama alinan gaz galiba egsoz gazi degil diye biliyorum. yani eger boyleyse bunu elektronik olarak saglayabliriz gibi me geliyor?yanlismiyim acaba?
mesela dip gaz yaptigimizda basinc misal 1 bar iken 1.5 barlara cıkarabiliyiz?
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi EIRP -- 6 Kasım 2007; 17:58:10 >_____________________________ EIRP:Effective Isotropically Radiated Power|∇xE=-(dB/dt) | ∇xH=J | ∇.D=φv | ∇.B=0 | D=ϵ.E | B=µ.H | -
zaten volumetrik verimde n ile belirtilen devir sayısıdır ve teoride doğru orantılı olarak verilmiştir.Tekrar formülü vereyim.Yani devir artınca mtheorik hava ağırlığı artacak ve volumetrik verim değişecektir.
volumetrik verim
volumetric efficiency =mair/ mth.air dir
m( th air)=(2n/j) *i*Vs*(Standart air density)
Standart air density =Pstd/ Rair *T std (klasik P*V=n*R*T den türetilmiş)
Vs= (PIsayısı /4 )*D^2 *S dir. (silindirin hacminin bulunması)
n = Engine speed (rps)
j = Number of strokes
i = number of cylinders
Vs = Swept volume ( m3)
quote:
Orjinalden alıntı: tralles
Hocam selam, işten fırsat bulup bir foruma gireyim dedim, gördüğüm kadarıyla cevabım seni tatmin etmemiş. Ama sen de net olarak ne istediğini söylemiyorsun sanırım.
Önce bir düzeltme yapayım Miller Effect ile Miller Cycle ayrı şeyler. Sanırım sen Miller Cycle'dan söz ediyorsun. Çünkü Miller Effect bildiğim kadarıyla elektronikte potansiyometrede kazançla ilgili bir çıkarım olsa gerek. Miller Cycle ise superşarj kullandığı için atmosferik emişli motorların konusu değil. Zaten aşırı besleme kullanıyorsak ideal çap/strok oranı aramaya ne gerek var? O zaman koy turbonun hasını, olsun bitsin...
Tekrar ediyorum, VE yani Volumetrik Verim sadece ideal çap/derinlik oranıyla sağlanamaz. Zaten bu amaca yönelik - ama sadece bu amaca (Max. VE) yönelik - bir ideal çap/derinlik oranı da yoktur bildiğim kadarıyla. Bilen varsa kaynağıyla birlikte düzeltsin. Çünkü emilen hava miktarı havanın hızına, port ağzındaki girdap etkisine ve emme manifold basıncına sıkı sıkıya bağlıdır. Hatta piston tacının şekli ile yanma odasının şekli dahi bu ilişkiye dahildir. Havanın hızı ise rpm ile doğrudan bağlantılıdır. rpm'den bağımsız hava emişi topolojisi kurulamaz.
Şöyle örnek vereyim: X konfigürasyonlu bir silindir kafamız olsun. Buna uygun bir ideal çap/derinlik oranını hiç hesap yamadan sadece deneme-yanılma yöntemiyle bulmuş olalım. Bu oran da mesela 0,8 olsun.
Şimdi X konfigürasyonlu silindir kafası yerine Y konfigürasyonlu silindir kafası koyduğumuzda X kafa ile max. torku yakalayan 0,8 oranı Y kafada max. torku vermeyecektir. Dolayısıyla senin dediğin gibi bir ideal çap/derinlik oranından söz edilemez.
Bunlar benim görüşlerim. Yani bildiklerimden yola çıkarak vardığım sonuçlar...
Bunları kaynak ile desteklememi istersen biraz beklemen gerekecek çünkü şirkette şu ara işlerim yoğun.
Not1: Bu arada 6 süpaplı kafa meselesine takıldım. var mı böyle bir silindir kafası. Ben hiç duymadım. dahası böyle bir kafaya gerek var mı?..
Not2: Hemisferik kapak sadece belli uygulamalr için idealdir, diğerleri için uygun olmayabilir. Motorlar amaca yönelik tasarlanır ve bu yüzden bazen verimlilikten ödün verilir.
Not3: Piston eteklerini kuruyağ kaplama da yüksek-rpm motorlar için geçerlidir. düşük-rpm'li motorlar için gereksiz.
Yani A uygulamasının iyi özelliği ile B uygulamasının iyi özelliğini bir arada kullanıp ideal motor yapamazsın. bazı tasarım özellikleri mutually-exlusif yani birbirini dışlar niteliktedir. Saydığın özelliklerin hepsi yüksek-rpm motorlar içindir. Dolayısıyla hem rpm derdim değil diyorsun hem de sürekli high-rpm motorlardan örnek veriyorsun. Anlamadım gerçekten.
Tam olarak ne istediğini belirtirsen ben de bilgim dahilinde yardımcı olabilirim sanırım.
quote:
Orjinalden alıntı: daturkishulan
hocam güzel açıklamışın da benim sorduğm aracın içindeki türbülans girdap katmanlı akış,geometriye bağlı ısıgeçişi,devir çevirememe yi bi kenara bırakırsakki senin de deiğn gibi çap-derinlik kavramları bunlarla iç içe,(dikkat gene aynı soru geliyor
) çap strok oranı en iyi ne olmalıdır?
yani şöyle düşünelim,tamam ben silindir kapağı olarak hemi kapak kullanacam,gömlekleri piston kafasını seramik kaplayacam,piston eteklerini kuruyağ kaplayacam,silindir başına 6 sübap kullanacam.böyle bi motor olduğnu düşünelim.
peki benim hem miller effecten yararlanmam hem de bi tür stroker engine yapabilmem için çap strok oranını ne yapmam gerek?
devir benim için önemli değil,önemli olan max torku alabilmek.
vezr hocama da yardımları için teşekkürlerimi sunuyorum
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 6 Kasım 2007; 18:07:11 >_____________________________ JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&#39;nindir .
DH
Eski Üyelerin Mekanı...
2005 Üyesi.
-
Bu konuda çok ayrıntılı bilgim yok ancak her zaman mühendislik olarak eksoz gazından elde edilen basınçla silindir içine üflenen gaz basıncı artırılabilir bunu belirli bir devirde eksoz tarafına yönlendirilen manifoldun çapını değiştirerek yani daha küçük seçerek yapabiliriz.Fazla basınç by pass ile dışarı atılır gerekli ise kullanılır teorik olarak mümkün.Ancak dediğim gibi gerçekte nasıl yönlendiriliyor bilmiyorum.Bildiğim kesin bir konu modifiyeli bir subaru imprezeda bunu bir düğmeye basarak istediğiniz gibi basıncı yaarlayabiliyordunuz demek ki mümkün.Hatta araç basınç artınca çıldırmıştı, unutmam mümkün değil.
quote:
Orjinalden alıntı: memisoglu
anladigim kadariyla turbo sarj da biraz sorun var ama supercharger sistemlerde bunun yapilmasi daha kolay gibi
bildigim kadariyla supercharger sistemler biraz daha farkli mantikla calisiyor motordan bir miktar guc alarak basinci artiriyor ama alinan gaz galiba egsoz gazi degil diye biliyorum. yani eger boyleyse bunu elektronik olarak saglayabliriz gibi me geliyor?yanlismiyim acaba?
mesela dip gaz yaptigimizda basinc misal 1 bar iken 1.5 barlara cıkarabiliyiz?
_____________________________ JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&#39;nindir .
DH
Eski Üyelerin Mekanı...
2005 Üyesi.
-
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
Bu konuda çok ayrıntılı bilgim yok ancak her zaman mühendislik olarak eksoz gazından elde edilen basınçla silindir içine üflenen gaz basıncı artırılabilir bunu belirli bir devirde eksoz tarafına yönlendirilen manifoldun çapını değiştirerek yani daha küçük seçerek yapabiliriz.Fazla basınç by pass ile dışarı atılır gerekli ise kullanılır teorik olarak mümkün.Ancak dediğim gibi gerçekte nasıl yönlendiriliyor bilmiyorum.Bildiğim kesin bir konu modifiyeli bir subaru imprezeda bunu bir düğmeye basarak istediğiniz gibi basıncı yaarlayabiliyordunuz demek ki mümkün.Hatta araç basınç artınca çıldırmıştı, unutmam mümkün değil.
keske o linki koyabilseniz_____________________________ EIRP:Effective Isotropically Radiated Power|∇xE=-(dB/dt) | ∇xH=J | ∇.D=φv | ∇.B=0 | D=ϵ.E | B=µ.H | -
quote:
Orjinalden alıntı: arikanturk
quote:
Orjinalden alıntı: tralles
Yoktur. Turbo basıncı elektronik olarak artırılamaz ama tersi mümkün yani azaltılabilir. Turbo basıncı egsoz manifold basıncının bir fonksiyonu olarak artar veya azalır. Egsoz manifold basıncı ise yanma miktarına ve egsoz gazı sıcaklığına bağlıdır. Yani bu bağlamda rpm'e bağlıdır. Turbo termo-mekanik bir cihazdır, egsoz gazının basıncını kullanarak çalışan bir tür hava pompasıdır. hava pompalayabilmesi için egsoz gazına muhtaç olup, egsoz gazı miktarını ECU komutu ile artıramaz. Çünkü egsoz gazı turboda üretilmez silindirlerde üretilir ve rpm'e bağlı olarak artar veya azalır.
Ama ECU şunu yapabilir ve yapmaktadır da: yükü ölçerek karışım oranını değiştirebilir. Günümüz moder enjeksiyon sistemlerinde bu zaten (dolaylı veya doğrudan) yapılmaktadır.
Yokuşta daha fazla güce ihtiyaç duyuyorsan vitesi 1 veya 2 kademe küçültmen yeterli olur sanırım.
Buna katılamayacağım. Wastegate'in sürekli olarak kapalı, yani kompresörün sürekli full boost durumunda çalıştığını varsayarsak dediğiniz doğru ancak farklı yük ve devir durumlarına bağlı olarak wastegate sürekli olarak emme manifoldu basıncına göre boost regülasyonu yapmakta. Yani wastegate'te her zaman için boost'u elektronik olarak arttıracak bir kapanma marjı vardır...
_____________________________ parmağını bastığında izi ayyıldız çıkanlar
-
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
sayın daturkulistan ,
çap stroke oranın Vs yani swept volume değiştirmediği sürece bmep değerini değiştirmeyeceği daha önce vermiş olduğum formülden anlaşılacaktır.Ancak anladığım kadarıyla siz başka noktadan artış umuyorsunuz .Yani max tork istiyorsunuz.Ancak bileceğiniz üzere tork bir beygir gücünün gösterilmenin diğer bir şeklidir.Ancak devir ile beraber bir anlam kazanır ve da tork yalan beygir herşeydir anlamına gelecektir.
Hedeflenen şey nedir tam olarak anlayabilirsek sanırım hedefe daha isabetli atış yapabiliriz.
örnek veriyim,
Mesela drag yarışlarına araç hazırlıyorsanız ve ilk kalkışta millete fark atayım mutlu olayım yeter diye düşünüyorsanız farklı bir çözümü var.
Ama sonuç önemli başta fırlasa biraz geri kalsak bile finiş çizgisinde ben kazanayım diyorsanız farklı bir konfigurasyon yapılabilir.
anlatmaya çalıştığım olgu torkun geçici mutluluk ile birinci viteste verdiği yanıltıcı duygudur.Sonuçta beygir üretemeyen bir motor istenen performansı veremeyecektir.Bu konuda trales arkadaşımız çok güzel bir örnek vererek 1000 devir için beygir güçlerini kıyaslamış .İşin aslı burada yatmaktadır.Evet bu devirde farklı seçimle farklı tork alabilmek mümkündür ama tork devir ile belirli oranda çarpılınca beygiri verdiği için sonuç değişmeyecektir.Sadece bedenimiz olayı farklıalgılayacak belki geriye daha fazla yaslanacağız ama bu bir yarış ise kazanan PS büyük çıkan olacaktır.Burada araç ağırlığını tamamen ihmal ediyorum.ne kadar önemli olduğunu vurgulamama gerek yok sanırım.
hocam öyleyse dediğniz gibi önce bi hedef belirleyelim.
biz max torku elde etmek istiyoruz.
ancak benim tork-beygir arasındaki ilişki bilgim biraz farklı.öncelikle tork açısal ivmeye ,beygir ise hıza etker.
öyleyse benim belli bi hızdan daha yüksek bi hıza istediğim sürede çıkabilmem için yeterli tork gerekli.ama belli kütlemle yüksek hızlara çıkabilmem için beygir gerekli.
hemen örnek verelim,değerleri sallıyorum dikkate almayın.
örnek olarak 100bglik - 100nmlik ve 200bg-50nmlik 2 aracım olsun.
bunların kütlelerinin birbirine eşit olduğnu düşünelim.
eğer bu iki aracı birbiriyle yarıştırırsak 0-100km/h yarışını ilk aracın geçeceği ortada.ancak ilk kim 200km/h hızına ulaşacak yarışması yaparsak bu kez ikinci araç yarışı kazanacak.
bunları zaten biliyoruz.
neyse biz gene hedefimize gelelim.dediğm gibi biz max torku elde etmek istiyoruz.
daha soracağm çok soru var ancak şu önemsiz gibi gözüken çap-derinlik ilişkisini açığa kavuşturalım._____________________________ parmağını bastığında izi ayyıldız çıkanlar
-
quote:
Orjinalden alıntı: tralles
Hocam selam, işten fırsat bulup bir foruma gireyim dedim, gördüğüm kadarıyla cevabım seni tatmin etmemiş. Ama sen de net olarak ne istediğini söylemiyorsun sanırım.
Önce bir düzeltme yapayım Miller Effect ile Miller Cycle ayrı şeyler. Sanırım sen Miller Cycle'dan söz ediyorsun. Çünkü Miller Effect bildiğim kadarıyla elektronikte potansiyometrede kazançla ilgili bir çıkarım olsa gerek. Miller Cycle ise superşarj kullandığı için atmosferik emişli motorların konusu değil. Zaten aşırı besleme kullanıyorsak ideal çap/strok oranı aramaya ne gerek var? O zaman koy turbonun hasını, olsun bitsin...
Tekrar ediyorum, VE yani Volumetrik Verim sadece ideal çap/derinlik oranıyla sağlanamaz. Zaten bu amaca yönelik - ama sadece bu amaca (Max. VE) yönelik - bir ideal çap/derinlik oranı da yoktur bildiğim kadarıyla. Bilen varsa kaynağıyla birlikte düzeltsin. Çünkü emilen hava miktarı havanın hızına, port ağzındaki girdap etkisine ve emme manifold basıncına sıkı sıkıya bağlıdır. Hatta piston tacının şekli ile yanma odasının şekli dahi bu ilişkiye dahildir. Havanın hızı ise rpm ile doğrudan bağlantılıdır. rpm'den bağımsız hava emişi topolojisi kurulamaz.
Şöyle örnek vereyim: X konfigürasyonlu bir silindir kafamız olsun. Buna uygun bir ideal çap/derinlik oranını hiç hesap yamadan sadece deneme-yanılma yöntemiyle bulmuş olalım. Bu oran da mesela 0,8 olsun.
Şimdi X konfigürasyonlu silindir kafası yerine Y konfigürasyonlu silindir kafası koyduğumuzda X kafa ile max. torku yakalayan 0,8 oranı Y kafada max. torku vermeyecektir. Dolayısıyla senin dediğin gibi bir ideal çap/derinlik oranından söz edilemez.
Bunlar benim görüşlerim. Yani bildiklerimden yola çıkarak vardığım sonuçlar...
Bunları kaynak ile desteklememi istersen biraz beklemen gerekecek çünkü şirkette şu ara işlerim yoğun.
Not1: Bu arada 6 süpaplı kafa meselesine takıldım. var mı böyle bir silindir kafası. Ben hiç duymadım. dahası böyle bir kafaya gerek var mı?..
Not2: Hemisferik kapak sadece belli uygulamalr için idealdir, diğerleri için uygun olmayabilir. Motorlar amaca yönelik tasarlanır ve bu yüzden bazen verimlilikten ödün verilir.
Not3: Piston eteklerini kuruyağ kaplama da yüksek-rpm motorlar için geçerlidir. düşük-rpm'li motorlar için gereksiz.
Yani A uygulamasının iyi özelliği ile B uygulamasının iyi özelliğini bir arada kullanıp ideal motor yapamazsın. bazı tasarım özellikleri mutually-exlusif yani birbirini dışlar niteliktedir. Saydığın özelliklerin hepsi yüksek-rpm motorlar içindir. Dolayısıyla hem rpm derdim değil diyorsun hem de sürekli high-rpm motorlardan örnek veriyorsun. Anlamadım gerçekten.
Tam olarak ne istediğini belirtirsen ben de bilgim dahilinde yardımcı olabilirim sanırım.
quote:
Orjinalden alıntı: daturkishulan
hocam güzel açıklamışın da benim sorduğm aracın içindeki türbülans girdap katmanlı akış,geometriye bağlı ısıgeçişi,devir çevirememe yi bi kenara bırakırsakki senin de deiğn gibi çap-derinlik kavramları bunlarla iç içe,(dikkat gene aynı soru geliyor) çap strok oranı en iyi ne olmalıdır?
yani şöyle düşünelim,tamam ben silindir kapağı olarak hemi kapak kullanacam,gömlekleri piston kafasını seramik kaplayacam,piston eteklerini kuruyağ kaplayacam,silindir başına 6 sübap kullanacam.böyle bi motor olduğnu düşünelim.
peki benim hem miller effecten yararlanmam hem de bi tür stroker engine yapabilmem için çap strok oranını ne yapmam gerek?
devir benim için önemli değil,önemli olan max torku alabilmek.
vezr hocama da yardımları için teşekkürlerimi sunuyorum
hocam silindir başına 5 valve var da 6 valve olanı ben uydurdum
ayrıca hemi kapakta 2 valvden yukarısı kullanılmıyor,işin geometrisiyle ilgili.
sorduğum soruyu biraz değiştirmek istiyorum çap-derinlikle ilgili olan.
şimdi elimde bulunan 350cui 5700cc chevrolet motor krankını 383lik krankla değiştirerek bi tür stroker engine yaparsam kuşkusuz daha fazla güç ve tork elde edecem.
bunun nedeni
1-yannızca sıkıştırma oranının artmasından dolayı mı?
2-üzengi mili muylusunun uzamasıyla tork etkisinin artmasından dolayı mı?
3-yoksa yannızca 383 üzengi milinin kullanılmasından kaynaklanan ,piston alt ölü noktadayken daha fazla hava-yakıt karışımı(silindir hacminin büyümesi) almasından dolayı mı?
4-hepsinin etkisinin birleşmesinden dolayı mı?
eğer bu sorulara yanıt alabilirsem çap-derinlik ilişkisi kendiliğnden çıkıyor.tabi gene işin içine termodinamik verim girecek._____________________________ parmağını bastığında izi ayyıldız çıkanlar
-
MÜKEMMEL Bİ TARTIŞMA OLMUŞ.İKİ ARKADAŞIMIZI DA TEBRİK EDİYORUM.BU TOPİCLE BİRLİKTE FORUMUN KALİTESİ İKİYE KATLANDI DİYEBİLİRİM.BÖYLE DEĞERLİ KARDEŞLERİMİZİN BURADA OLDUĞUNU BİLMEK BİLE ONUR VERİYOR GERÇEKTEN:)) 
_____________________________ God doesn't play dice with the universe.
2013 BMW 1.16d Sportline
2015 Mercedes C200d Fascination -
araç sahibine ulaşabilirsem japon modifiye aksamı satan firmanın linkini koyarım.
quote:
Orjinalden alıntı: memisoglu
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
Bu konuda çok ayrıntılı bilgim yok ancak her zaman mühendislik olarak eksoz gazından elde edilen basınçla silindir içine üflenen gaz basıncı artırılabilir bunu belirli bir devirde eksoz tarafına yönlendirilen manifoldun çapını değiştirerek yani daha küçük seçerek yapabiliriz.Fazla basınç by pass ile dışarı atılır gerekli ise kullanılır teorik olarak mümkün.Ancak dediğim gibi gerçekte nasıl yönlendiriliyor bilmiyorum.Bildiğim kesin bir konu modifiyeli bir subaru imprezeda bunu bir düğmeye basarak istediğiniz gibi basıncı yaarlayabiliyordunuz demek ki mümkün.Hatta araç basınç artınca çıldırmıştı, unutmam mümkün değil.
keske o linki koyabilseniz
_____________________________ JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&#39;nindir .
DH
Eski Üyelerin Mekanı...
2005 Üyesi.
-
quote:
Orjinalden alıntı: tralles
Bu konuda ben vezirden farklı düşünüyorum. Oran sabit değildir. Bu yüzden bizim tork eğrisi diye bir eğrimiz var. Tork eğrisinin tepe değeri aynı zamanda motorun VE'sinin de tepe değeridir. Tork eğrisi dediğimiz şey esasen motorun hıza göre nefes alma kabiliyetinin grafik ifadesidir. Eğer emilen hava miktarı sabit olsaydı tepsi gibi dümdüz bir tork eğrimiz olurdu. yani tork rpm arttıkça değişmez, sabit kalırdı.
Aksi halde düşük devirlerde torkun düşük oluşunu, sonra belli bir rpm'de zirve yapışını ve yine belli bir devirden sonra torkun dik bir şekilde düşüşünü neyle açıklayacağız?
Kaldı ki rpm'e bağlı olarak hava-yakıt karışımı değişmektedir. Emilen hava miktarı sabit ise motor devrine bağlı olarak neden karışım oranı değişiyor? Sebeplerden biri emilen havanın mi,ktarıdır.
quote:
Orjinalden alıntı: daturkishulan
diğer aklıma takılan sorulara gelmek istiyorum.
hocam devir değiştiğinde silindir içine alınan hava yakıt karışımı(hava-yakıt karışım oranını sormuyorum)artar mı azalır mı yoksa hep sabittir de devir sayısı arttığı için bize mi artıyormuş gibi gelir?
soruyu biraz daha açmak gerekirse,gaz verdiğimizde açılan kelebek silindir içlerine rolentide olduğundan daha mı fazla hava-yakıt karışımı yollar,yoksa bu oran hep sabit midir?
ben oran sabittir demedim hedef böyle olmasıdır dedim.tabii ki ihtiyaca bağlı olarak anlık değişim farklılaşacaktır.Anlaşılan biraz daha detaya inmem gerekiyor.
burada bazı yunan alfabesi harfi kullanmam gerekli maalesef nasıl ekleneceğini bilmediğim için ben okunduğu gibi yazacağım buna PHI deniyor
ilk önce bazı teknik terimleri açıklayayım.
A -air yani hava miktarı demektir
F-fuel yani yakıt miktarı demektir.
herkezin duyduğu A/F ---------hava / yakıt oranı demektir.
Benzinli araçta bunun kabaca 12-18 arasında olması beklenir bu aslında çok büyük bir aralıktır.gelelim bizim PHI dediğimiz şeyin anlamına
PHI =Eşitlik oranı anlamında kullanılmaktadır.Buda
(F/A) pratikte var olan
-------------------------- = PHI
(F/A) Teorik değer
benzin için stokiyometrik (STOICHIOMETRIC) F/A oranı 0,068-0,069 arasında teorik olarak olması beklenir.
PHI> 1 ise zengin karışım
PHI=1 ise STOICHIOMETRIC karışım
PHI<1 ise fakir karışım denir.
şimdi gelelim teoride değil gerçekte neler olduğuna
1-rolantide çalışma durumu PHI>1 olmaktadır.Aksi takdirde motor titrer güç yetmez ve stop eder.
2-Soğuk çalıştırmada PHI>1 olmaktadır.Yine bu sağlanamaz ise bol bol marşa basar aracı boğarsınız neden olduğunu da foruma yazarsınız
3-Kısmi yük PHI<1 olmaktadır ki benzinden tasarruf edeseniz yoksa oluk gibi benzin yakarsınız.
4-İvmelenme PHI>1 olur
5-Tam güç yani max güç durumunda PHI>1 olur benzini içme tabiri kullanılır .İşte sırf bu yüzden alırken yüksek beygir güçlü araç alın (>100 HP) diyorum yoksa hep zengin karışımla dolanır motoru erken yersiniz.,
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 7 Kasım 2007; 9:42:29 >_____________________________ JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&#39;nindir .
DH
Eski Üyelerin Mekanı...
2005 Üyesi.
-
peki daturkulistan sana baştan başlayıp sonuna kadar bir bilgi vermeye çalışacağım tabii kibulabildiğim bilgi dahilinde yoksa bu konuda araştırmalar devam etmektedir.Hiçbir şeyin sonu yoktur ama temel bilgi aynıdır.
quote:
Orjinalden alıntı: daturkishulan
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
sayın daturkulistan ,
çap stroke oranın Vs yani swept volume değiştirmediği sürece bmep değerini değiştirmeyeceği daha önce vermiş olduğum formülden anlaşılacaktır.Ancak anladığım kadarıyla siz başka noktadan artış umuyorsunuz .Yani max tork istiyorsunuz.Ancak bileceğiniz üzere tork bir beygir gücünün gösterilmenin diğer bir şeklidir.Ancak devir ile beraber bir anlam kazanır ve da tork yalan beygir herşeydir anlamına gelecektir.
Hedeflenen şey nedir tam olarak anlayabilirsek sanırım hedefe daha isabetli atış yapabiliriz.
örnek veriyim,
Mesela drag yarışlarına araç hazırlıyorsanız ve ilk kalkışta millete fark atayım mutlu olayım yeter diye düşünüyorsanız farklı bir çözümü var.
Ama sonuç önemli başta fırlasa biraz geri kalsak bile finiş çizgisinde ben kazanayım diyorsanız farklı bir konfigurasyon yapılabilir.
anlatmaya çalıştığım olgu torkun geçici mutluluk ile birinci viteste verdiği yanıltıcı duygudur.Sonuçta beygir üretemeyen bir motor istenen performansı veremeyecektir.Bu konuda trales arkadaşımız çok güzel bir örnek vererek 1000 devir için beygir güçlerini kıyaslamış .İşin aslı burada yatmaktadır.Evet bu devirde farklı seçimle farklı tork alabilmek mümkündür ama tork devir ile belirli oranda çarpılınca beygiri verdiği için sonuç değişmeyecektir.Sadece bedenimiz olayı farklıalgılayacak belki geriye daha fazla yaslanacağız ama bu bir yarış ise kazanan PS büyük çıkan olacaktır.Burada araç ağırlığını tamamen ihmal ediyorum.ne kadar önemli olduğunu vurgulamama gerek yok sanırım.
hocam öyleyse dediğniz gibi önce bi hedef belirleyelim.
biz max torku elde etmek istiyoruz.
ancak benim tork-beygir arasındaki ilişki bilgim biraz farklı.öncelikle tork açısal ivmeye ,beygir ise hıza etker.
öyleyse benim belli bi hızdan daha yüksek bi hıza istediğim sürede çıkabilmem için yeterli tork gerekli.ama belli kütlemle yüksek hızlara çıkabilmem için beygir gerekli.
hemen örnek verelim,değerleri sallıyorum dikkate almayın.
örnek olarak 100bglik - 100nmlik ve 200bg-50nmlik 2 aracım olsun.
bunların kütlelerinin birbirine eşit olduğnu düşünelim.
eğer bu iki aracı birbiriyle yarıştırırsak 0-100km/h yarışını ilk aracın geçeceği ortada.ancak ilk kim 200km/h hızına ulaşacak yarışması yaparsak bu kez ikinci araç yarışı kazanacak.
bunları zaten biliyoruz.
neyse biz gene hedefimize gelelim.dediğm gibi biz max torku elde etmek istiyoruz.
daha soracağm çok soru var ancak şu önemsiz gibi gözüken çap-derinlik ilişkisini açığa kavuşturalım.
_____________________________ JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&#39;nindir .
DH
Eski Üyelerin Mekanı...
2005 Üyesi.
-
odtü makina motor dersinde okutulan slaydlar elime geçti koymaya çalışacağım.Bilen birisi art arta resim nasıl ekleniyor anlatırma benim için de kolay olacak.
_____________________________ JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&#39;nindir .
DH
Eski Üyelerin Mekanı...
2005 Üyesi. -
ders2
_____________________________ JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&#39;nindir .
DH
Eski Üyelerin Mekanı...
2005 Üyesi. -
ders3
_____________________________ JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&#39;nindir .
DH
Eski Üyelerin Mekanı...
2005 Üyesi. -
ders4
_____________________________ JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&#39;nindir .
DH
Eski Üyelerin Mekanı...
2005 Üyesi. -
ders5
eğer hacmin zamana karşı değişimi düşünülmesi gerekiyorsa ki bu durum devir artışı ve istenilen ivme ile direk alakalıdır o zman matamatiksel türev fonksiyonu alınmalıdır ki hacmin zamana bağlı değimi bulunabilsin.
_____________________________ JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&#39;nindir .
DH
Eski Üyelerin Mekanı...
2005 Üyesi. -
Arıkantürk, uyarın için teşekkürler, ancak ben meramımı anlatamamışım ya da arkadaşın sorusu ya benim tarafımdan ya da senin tarafından iyi anlaşılamamış.
Açıklayayım:
1. Her turbonun bir maksimum boost kapasitesi vardır. Bu türbonun impeller ve kompresör büyüklüğüne bağlı fiziki bir kapasitedir, elektronik olarak artırılması söz konusu değildir. Buna istersen full boost da diyebilirsin. Öte yandan çoğu türbo full boostta çalıştırılmaz, burada da sen haklısın. Neden full boostta çalıştırılmaz? 1. Turbo lag etkisini azaltmak için genellikle olması gerekenden daha küçük türbin/kompresör kombinasyonu seçilir ki, türbin inertiası başlangıçta düşük olsun ve rolanti sonrası egsoz gaz artışına hemen tepki versin. Bunun darboğazı ise küçük impllerin maks. rpm civarında çok zorlanacağıdır. Bunu önlemek için sisteme dahili veya harici bir wastegate eklenir. Wastegate'in ilk amacı buysa ikinci amacı da modifikasyon ve tuninge izin vermesi, böylece firmaların aynı turboyu 1,4-1,6, 1,8 gibi farklı motorlarında kullanarak üretim maliyetlerini düşürmeye yardımcı olmasıdır.
Diyelim ki turbomuz 12 psi full boost kapasiteli olsun (fiziki sınır) Biz de wastegate aktüatör civatası ile veya elektronik olarak wastegate bypass basıncını 5 psi'a ayarlamış olalım. Bu ne demektir? Fiziki kapasitesi 12 psi olan bir turboyu 5 psi ile kullanıyoruz demektir. Şimdi teorik olarak wastegate actuatöründe yay kullanmak yerine pnömatik veya hidro-mekanik başka br mekanizma ile basıncı ECU'dan gelen bir komutla değiştirebildiğimizi düşünelim. Sıradan bir motorda bulunan normal sensörler yük durumunu algılamaya yeterlidir. Dolayısıyla ECU yükü algılayıp 5 PSİ olan turbo basıncını bypass yolunu o an kapatarak 12 psi'a kadar çıkarabilir. Bu teorik olarak mümkün ancak pratikte pek yapılmaz çünkü:
1. sıkıştırma oranı 5 psi basınca göre seçilir, 12 psi basınca göre değil. Dolayısıyla turbo boostu böyle keyfi artırarak detonasyona davetiye çıkartıyor olabilirsiniz.
2. Yüke motorun hangi devirdeyken girdiği çok önemlidir çünkü buna göre egsoz basıncı artacaktır. Eğer motor egsoz basıncının 5 PSI'ın altında olduğu bir rpm'de yük altına girmişse, turbonun üretmesi gereken boost için gerekli egsoz basıncı manifolda oluşmadığından, yeterli basınç oluşana kadar turbonun katkısı yine olamayacaktır. Turbo böyle bir senaryoda ne zaman katkı sağlar? Diyelimki egsoz manifold basıncı 5 psi'ın hayli üzerinde basınç üretecek kadar yüksektir ve fazla hava bypass kanalından tahliye edilmektedir. İşte böyle bir durumda fazla havayı sisteme geri döndürerek net güç kazancı elde edebilirsiniz ama tahliye kanalında tahliye gerektirecek kadar basınç yokken motor yüke yakalanmışsa siz anlık olarak bypass basıncını 5 psi yerine 10 psi'a set etseniz ne olur etmeseniz ne olur!
Dolayısıyla esasen benim söylediğim doğrudur.
1. Maksimum boost kasdediliyorsa turboyu fiziken değiştirmeden maksimum boostu nasıl artıracaksınız?
2. düşük rpm-yüksek yük kombinasyonunda turbonun nasıl katkısı olacak?
Bu durumu hafifletecek bir olgu değişken pal açılı turbo kullanmak olabilir ki, o ayrı bir hikayedir.
Nihayetinde ben söylediğimde ısrarcıyım. İnsanlar turboyu bir tür mucize gibi algılıyor, oysa yok öyle bir şey.
Her durumda anlık güç artışı isteniyorsa, turboyu boşverin, buyrun (NOX) NOS'a...
quote:
Orjinalden alıntı: arikanturk
quote:
Orjinalden alıntı: tralles
Yoktur. Turbo basıncı elektronik olarak artırılamaz ama tersi mümkün yani azaltılabilir. Turbo basıncı egsoz manifold basıncının bir fonksiyonu olarak artar veya azalır. Egsoz manifold basıncı ise yanma miktarına ve egsoz gazı sıcaklığına bağlıdır. Yani bu bağlamda rpm'e bağlıdır. Turbo termo-mekanik bir cihazdır, egsoz gazının basıncını kullanarak çalışan bir tür hava pompasıdır. hava pompalayabilmesi için egsoz gazına muhtaç olup, egsoz gazı miktarını ECU komutu ile artıramaz. Çünkü egsoz gazı turboda üretilmez silindirlerde üretilir ve rpm'e bağlı olarak artar veya azalır.
Ama ECU şunu yapabilir ve yapmaktadır da: yükü ölçerek karışım oranını değiştirebilir. Günümüz moder enjeksiyon sistemlerinde bu zaten (dolaylı veya doğrudan) yapılmaktadır.
Yokuşta daha fazla güce ihtiyaç duyuyorsan vitesi 1 veya 2 kademe küçültmen yeterli olur sanırım.
Buna katılamayacağım. Wastegate'in sürekli olarak kapalı, yani kompresörün sürekli full boost durumunda çalıştığını varsayarsak dediğiniz doğru ancak farklı yük ve devir durumlarına bağlı olarak wastegate sürekli olarak emme manifoldu basıncına göre boost regülasyonu yapmakta. Yani wastegate'te her zaman için boost'u elektronik olarak arttıracak bir kapanma marjı vardır...
_____________________________
-
tralles yine güzel anlatmışsın edebi bir dil en az mühendislik dili kadar önemlidir.
1. Maksimum boost kasdediliyorsa turboyu fiziken değiştirmeden maksimum boostu nasıl artıracaksınız?
sadece yukarıdaki soruna teorik olarak olabilmesi mümkün bir cevap vereyim.
Eğer eksoz gazı debimiz belirli ise bunun turboya bağlantılı olan kısmının kesit alanı daha küçük bir ara bağlantı parçası yaparsanız giren gazın Vmax hızı artar dolayı ile turboyu değiştirmeden basıncı artırabilirsiniz.ama tabii ki hesap kitap işi bir de ne kadar artırmak istediğimiz önemli.
Bunu elektronik olarak yapmak için ise aynen kelebek vana gibi bir vana koyup bunu elektronik ortamda açıklık açısını ayarlayabilmek mümkündür.Vana kapatılmaya başlanınca eksoz gazının Vmax hızı ve dolayısıyla basıncı artar turbo pal lerini daha süratli çevirir ve yüksek turbo basıncı elde edilebilir.Bunun sadece fikir olarak algılanmasını rica ederim.Yoksa hiçbir turboda kullanılmıyor olabilir.Turboyu değiştirmek daha kolay bir çözümdür.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 7 Kasım 2007; 13:54:26 >_____________________________ JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&#39;nindir .
DH
Eski Üyelerin Mekanı...
2005 Üyesi.
-
Teşekkürler,
6 süpaplı motor olmadığını biliyorum, latife olsun diye sormuştum. Bir de belki benim bilmediğim deneysel bir motor üretilmiş olabilir kuşkusuyla da sordmuştum. Ama ben 8 süpaplısını biliyorum. Bu latife değil, gerçek!..
Hocam sorularına gelirsek, öyle zor sorular soruyorsun ki, araştırıp doğrusunu öğrenmeden benim için pat diye cevap vermek mümkün değil. İtitaf edeyim, sorularınla ilgili heüz hiç bir şey araştırmadım. Ama soruların ancak yılların motor tunerlerinin (Türkiyede var mı varsa kaç kişidirler bilemiyorum) bir çıpıda cevap verebliceği nitelikte sorular. naçizane bendeniz bunları bir çırpıda ceavplayacak teorik ve pratik birikim düzeyine erişmedi henüz.
Yine de bildiğim kadarıyla yanıtlamak isterim. Fırsat bulduğumda da araştırdıktan sonra detaylı açıklama yapmak isterim.
Gelelim sorularına:
353 Chevy motor krankını 383'lük ile değiştirirsem ne olur diye sormuş ve altta şıkları saymışsın. Soruş şeklin sorunun cevabını aramadığını, aksine bildiğini ama bizleri (daha doğrusu beni ve Veziri) sınamak için sorduğuna dair bir izlenim bıraktı bende...
Bu tuzak ihtimaline rağmen yine de cevaplamaya çalışayım ama asıl cevap 1-2 gün sonra gelecek. Bunun bir tür ön cevap kabul et.
Bence hepsi. Şu varsayımda bulunmuşsun:
Sadece krank değişiyor, diğer tüm ekipmanlar yerinde kalıyor. (Hayali bir senaryo, gerçekte en basitinden rodları da değiştirmek gerekir)
Böyle yaptığımızı varsayalım Bu durumda ne olacak?
Çap aynı overbore yapmadık ama strok krankşaft offsetindeki artış kadar arttı, dolayısıyla hacim arrtı yani c şıkkı gerçekleşti.
Başka ne oldu?, silindir kafasını değiştirmedik, yüksekliği değiştirmek için kapak contasını da değiştirmedik, dolayısıyla silindir içinde TDC ve BDC daha yukarı ve daha aşağı kaydı, bu da sıkıştırma oranını artırdı. Yani A şıkkı da gerçekleşti.
Başka?..
Sen müylü demişsin, ben Türkçe terminolojiye maalesef pek aşina değilim. Onun yerine"jurnal offseti" diyeyim arttığı için moment-arm uzunluğu arttığından tork da arttı. Bu da B şıkkı Dolayısıyla hepsi arttı. Bu da D şıkkı demektir.
Ama atladığın bir şey var. Bu tamamen hayali bir senaryo. Krankı değiştirdiğinde, şunları da değiştirmen gerekir:
-Volan
-Biyel kolları
-Emme manifoldu (hava emiş hızını artırmak üzere)
-muhtemelen ya silindir kafası, ya pistonlar ya a kapak contası ya da kam mili çünkü mevcut pistonların TDC'sini değiştirerek piston tacını açılan veya kapanmakta olan süpap kafalarına daha da yaklaştırdık ve süpap çarpması ihtimalini artırdık (hesaplanabilir bir olgu). Bunu mevcut sıkıştırma oranı yüksekse yeni stroker krankla zaten yapmamız gerekiyor aksi halde detonasyon alır başını gider...
Şimdi bunlardan yola çıkarak NE İÇİN ideal çap/derinlik oranına erişeceğiz, açıkçası ben hala anlamadım. Amaç aşırı-besleme kullanmadan tork artışı ise evet yollardan biri budur ama yegane yol değildir. Overbore pistonlarla da ben hacmi ve dolayısıyla torku artırabilirim.
Ayrıca stroker krankın bir dezantajını henüz görmedik. yeri geldi, onu da söyleyelim. Bu arada piston hızı ne oldu? rpm aynı ama piston yolu uzadı. yani pistonun hızı arttı, peki kütlesi hız artışıyla orantılı olarak azaltıldı mı? Hayır!.. Dolayısıyla "piston load factor" yani piston yükü arttı. mevcut piston artan yüke ve hıza dayanabilecek mi? Motor ömrü ne oldu?
Ayrıca henüz VE,TE ve ME hesaplarına girmedik, kam zamanlaması ve ateşlemeye de girmedik. Dahası yüksek devirlerde stroker motorun hava emiş karakteristiklerini de görmedik. Bunlar şimdilik sonraki yazıma bırakıldı.
İdeal çap/derinlik oranı mefhumunu böylece uzun stroka indergedik ve orda kaldık. Yani şimdi "ne ka strok o ka performans" mı diyeceğiz? Yanıtım F1 motorudur: 98 mm çap 39,75 mm derinlik!
Yok ille de stroker diyorsan Bu da Massey ferguson 3.050 traktör: 103 mm çap 127 mm strok. İşte stroker!
İdeal çap/derinlik oranı diye bir şey yoktur. Öyle olsa tüm motor üreticileri aynı oranı kullanırlardı. Ama konfigürasyona göre ideal çap/derinlik oranı vardır. Sanırım bunu anlatamıyorum...
Ama bu konuya daha sonra detaylı olarak döneceğim. Şimdilik bu kadar...
quote:
Orjinalden alıntı: daturkishulan
hocam silindir başına 5 valve var da 6 valve olanı ben uydurdum
ayrıca hemi kapakta 2 valvden yukarısı kullanılmıyor,işin geometrisiyle ilgili.
sorduğum soruyu biraz değiştirmek istiyorum çap-derinlikle ilgili olan.
şimdi elimde bulunan 350cui 5700cc chevrolet motor krankını 383lik krankla değiştirerek bi tür stroker engine yaparsam kuşkusuz daha fazla güç ve tork elde edecem.
bunun nedeni
1-yannızca sıkıştırma oranının artmasından dolayı mı?
2-üzengi mili muylusunun uzamasıyla tork etkisinin artmasından dolayı mı?
3-yoksa yannızca 383 üzengi milinin kullanılmasından kaynaklanan ,piston alt ölü noktadayken daha fazla hava-yakıt karışımı(silindir hacminin büyümesi) almasından dolayı mı?
4-hepsinin etkisinin birleşmesinden dolayı mı?
eğer bu sorulara yanıt alabilirsem çap-derinlik ilişkisi kendiliğnden çıkıyor.tabi gene işin içine termodinamik verim girecek.
_____________________________
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
