Motor devri çalışması hakkında

quote:

Orijinalden alıntı: hezerfen

biriki şık hariç hepsinin cevabını zaten vermişsiniz.dönüşlerde difransiyel içindeki istavroz ve aks dişlileri dönüşü ayarlıyor.aks dişlileri biribiriyle istavroz dişlileri ile bağlı olduklarından çok dönü az dönü farketmiyor.patinaj olayı bir teker durur öbürü döner.
volant dişlisi hiçbir yere temas etmez(kranka bağlıdır-genelde üzerinde debriyaj sistemi olur-baskı,balata gibi).sadece ilk harekette marş dişilisi yardımıya krankı dolayısıyla motoru harekete geçirir.
ondan sonra asli görevine döner.yani sisteme ağırlık temin eder.hareketlerin devamlılığının korunması için.

quote:

Orijinalden alıntı: djoz

1- ille bi dişliye göre ölçeceksek volanın 2 dönüşü 1 devire karşılık gelmeli diye biliyorum..

2-a- Her ikisi de..

2-b- vitesin devirle alakası yok.. istersen boşa al..

2-c- Evet..

2-d- Evet..

2-e- Diferansiyel içindeki sistem önden çekişlilerde vites kutusunun içinde olması gerek, bu kısım hakkında net bilgim yok ama sonuç diferansiyelli araçlarla aynı olduğuna göre mantık ta aynı olmalı..

quote:

Orijinalden alıntı: linkolink

quote: Orijinalden alıntı: hezerfen biriki şık hariç hepsinin cevabını zaten vermişsiniz.dönüşlerde difransiyel içindeki istavroz ve aks dişlileri dönüşü ayarlıyor.aks dişlileri biribiriyle istavroz dişlileri ile bağlı olduklarından çok dönü az dönü farketmiyor.patinaj olayı bir teker durur öbürü döner. volant dişlisi hiçbir yere temas etmez(kranka bağlıdır-genelde üzerinde debriyaj sistemi olur-baskı,balata gibi).sadece ilk harekette marş dişilisi yardımıya krankı dolayısıyla motoru harekete geçirir. ondan sonra asli görevine döner.yani sisteme ağırlık temin eder.hareketlerin devamlılığının korunması için.

hezerfen kardeş

volan dişlisi motor hareketinin şanzımana aktarılmasında bir görev üstlenmiyormu burasını pek anlayamadım. Krank mili ile vites kutusu arasındaki bağlantıyı hangi dişli yapıyor bunu anlayamadım

quote:

Orijinalden alıntı: topaz42

Benim anlıyamadığım, düşüne düşüne işin içinden çıkamadığım bir şey var. Önden çekişli arabalarda teker ile motordan veya şanzımandan gelen (nerden geldiği önemli değil) demirin birleştiği yerde nasıl bir sistem var ki teker direksiyon ile sağa veya sola döndürüldüğünde teker demirden kurtulmuyor ve sistemdeki hareket kesintisiz devam ediyor.

Anlatsanız bile anlamam zor. Bunun bir şeması yok mu?

quote:

Orijinalden alıntı: Karbon 12

quote: Orijinalden alıntı: topaz42 Benim anlıyamadığım, düşüne düşüne işin içinden çıkamadığım bir şey var. Önden çekişli arabalarda teker ile motordan veya şanzımandan gelen (nerden geldiği önemli değil) demirin birleştiği yerde nasıl bir sistem var ki teker direksiyon ile sağa veya sola döndürüldüğünde teker demirden kurtulmuyor ve sistemdeki hareket kesintisiz devam ediyor. Anlatsanız bile anlamam zor. Bunun bir şeması yok mu?

Bunu kimse 50 60'lara kadar anlayamadı zaten, boşuna üzülmeyiniz. Yoksa önden çekişliler daha erken yaygınlaşırdı.

Sırayla gitmeye çalışalım:

En başta bu vardı. İki taraftan 90° açıyla giren X'in (ıstavroz) aksları boyunca eklem oynayabiliyor. Şarft dönünce diğer ıstavrozun diğer bacağı sayesinde yine oynuyor. Antik zamanlardan beri var.

Bunun adına kardan kavraması deniliyor. Tek ıstavroz yerine iki farklı pim var. Daha mukavim, modern bir versiyon. Needles yazan kısım akıl karıştırmasın, pim yatağında iğneli yataklama yapılmış, onu gösteriyor. Açılı hareket edince pimler çalışır. Pimlerdeki çalışma açısını azalmak için çifli yapılmış. Böylece açı aynı aksları paralel olan pimlerce paylaşılır.

Biçimler farklı ama prensip aynı.

2. dünya savaşına kadar kullanılan 4 veya 6 çeker kamyonların ön aksları aşağı yukaru bu prensiple çalışır.

* * *

Fakat biraz akıl yorunca giriş sabit hızda dönmesine rağmen çıkışın dalgalı bir hızla döneceği anlaşılabilir. Eklem açısı (kırılma) arttıkça çıkıştaki hız dalgalanması da giderek artacaktır. Bu sistemin yüksek açılarla titreşimsiz bir çalışma vermesi mümkün değildir. Bu hem mukavemet, hem de titreşim ve konfor problemi demek. Kamyonlarda hızlar düşük, tekerlekler büyük, eklemler de devasa boylarda tutularak sorun çözülüyordu. İşte otomobilde çözümü için 1950-60'lara kadar beklenen problem buydu.

Bugün binek arabalarda şaft eklemleri biraz daha farklıdır. Yukardaki geometriye ek olarak pimerin bir yiv içinde kısmen kaymasına izin verilir. Bu eklemler aslında otomotiv dışında da kullanılır ve o kadar çok çeşitlidir ki hepsini buraya koymak mümkün değil. Bazıları lastik bir yastığa bağlanır. Ama hepsinin amacı, şaftın girişi sabit hızda döneken çıkıştaki açısal hızı daha az dalgalandırmak.

Bu şaftlara otomotivde "Sabit Hız eklemi" anlamına gelen "Constant Velocity joint = CV shaft" denmesinin sebebi budur. ("Homokinetik"le de kastedilen aynı şeydir.) Aslında o da tam manasıyla hiç dalgalanmayan bir hız vermez, ama gerek şaftın çalışma açıları dar tutularak, gerek ssüpasiyon yüksekliğinden vazgeçilerek, gerekse de direksyon açıları arkadan itişe göre biraz daraltılarak her hızda idare edecek bir hale gelmişlerdir.

/>

Pimerin yerini bilyeler almıştır. Bu bilyeler hem aks hareketi hem de yiv içinde kayma hareketi yaparlar. Açı arttıkça, yiv içindeki hareket kursları uzar, dönel hız arttıkça da yiv içindeki var-gel hareketleri hızlanır.

En baştaki basit düzenekte iki aks vardı. Bunlarda (CV) ise 3-4 (genelde iç eklem), veya 5-6 (genelde dış eklem) vardır. Bir fark da budur. Başka tipleri de vardır.