Turbo hakkında teknik bir soru | DonanımHaber Forum

Turbo hakkında teknik bir soru - Sayfa 7

Polemik · 2007-10-23T00:13:38.0000000+03:00

Sorum basit: Turbolu motorlar neden atmosferik motorlar kadar yüksek devir çevirmiyor ya da çeviremiyor? Örneğin Porsche 911 GT3 max 8400 devir çevirebilirken 911 Turbo 6500 civarında kalıyor. Örnekleri çoğaltmak da mümkün. Nedenini bilen var mı?

vezir

Otomobil Uzmanı

11763 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

EIRP

Yarbay

3754 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

vezir

Otomobil Uzmanı

11763 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orjinalden alıntı: memisoglu

quote:

CVT şanzımanı max tork olarak hem elektrik motorunun hem de dört zamanlının alınması için uydurmuştum.Neyse uzatmayayım milleten yanıt gelemmiş tork fazla eksik desk elli tane aksi görüş olurdu.Elektrik motor kazanır evet ama bunu ne torkun eksikliği fazlalığı veya beygir gücünün alt devirlerde yüksek veya aşağı olması yüzünden .Sonuç bir tarafta elektrik verimi teoride %100 olan diğer tarafta yanama verimi asla bir elktrk motoruna yaklaşamayan motorlar kıyaslanıyor.Dört zamanlı motor ilk kalkışta devirlenebilmesi için yanma olayındaki volumetrik verimin artması gereklidir.Yujkarıdaki formülün değişkenlerine bakınız. Halbuki elktrik motorunda pratrikte , teorideki verime yakın değerler elde edileceği için saftı büken tarafın elektrik motoru olması beklenir.Bu sözünü ettiğim durum ilk hızlanma anı için geçerlidir.

ayı şekilde dizel ve benzinli motor için de aynı deneyi yapsak dizelin kazanmasını beklerim.Bundaki neden ise yine aynı .Evet ilk bakışta tork yüksekliği nedeniyle gibi görünmektedir.Ama birkeç rpm için bu grafiğin en alt kısmında bu geçersizdir.Verimi yüksek olan motor ilk kalkışta daha güçlü görünür aslında da öyledir.Dziel efsanesinin doğuşunun asıl nedeni budur .VERİM li bir motor olması.

selamlar vezir

bir sorum daha olacak dizel motorlar 4000 devirden sonra kesiliyor.Bu dizel motorlarin bir karakteristigimidir yoksa firmalarin uyguladigi uzun ömürlülük adina yapilan birseymidir?

mesela bir dizel motor ust devirlerde de benzinli motorlar gibi canli olsa ilk kalkista ve bunu tkip eden 400mt de benzinli motorlar bas edemeyecek

Dizxel motorlar çalışma prensipleri açısından benzinlilerden farklıdır.Bu karakteristik özellikleri yüzünden yüksek devrlerde birçok problem hasıl olabilmektedir.Benim bukonuda yazacaklarıma ilk olarak torkun düşmesi ve dolayısıyla performans azalmasını söyleyebilirim.Aynı zamanda beygir gücü de düşme eğilimine girmektedir ve bu negatif ivme olarak bayağı barizdir.Eğer dikkat ederseniz çok güzel hızlanan bir dizel araç sanki birden yığılıyormuş gibi ataklığını yitirecektir.Bu konuda trales arkadaşımız birçok grafik olarak eğriler yayınlamış idi.Bunları kendisinden zahmet olmazsa rica edebiliriz.Aynı beygir dizel bve benzinli aracın grafiklerini üst üste koyduğunuzda yüksek devirin dizel için sarfıyatın artması ve birçok mekanik problemin çıkmasından başka bir işe yaramadığını göreceksiniz.

vezir

Otomobil Uzmanı

11763 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orjinalden alıntı: streptozotocinus

bence iş biraz karışık uzman bilgisii istiyor o yüzden size sormuştum motorun devri aslında nerdeki devir krank milinin dönme devrimi? yoksa ona bağlı bir dişili çarkın standardı varmı bu dişli çark dönüyü şanzımanlara iletirken dönü kaybı oluyormu şanzımandaki en büyük çark yani 5.vites oranınıyla kastedilen nedir çapları çoğu yerde yazmıyor oran yazıyor şanzımandan tekerleğe giden yoldaki sistemde dönü kaybı oluyormu yani ben hiç anlamam motordanda şanzımandanda sizin içinde zor tabii bu veriler lazım ama tahmini 50000 kere dönermi mesela bir tekerlek dakikada yada 100000müdür yada yaklaşuık motor dönüsü 7000 kadarmıdır belkide 1000 kere dönüyordur motordan daha az yani işi bilen daha iyi yorum yapabilir diye sormuştum neyse tahmini bir değr söyleseniz sevinirim teşekkürler

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

sadece motor devrini vererek teker devri bulunması hatalı olur, eksik veri ile ben birşey yapamam.
Şanzıman oranı vites oranı falan bir sürü şey lazım teker devir sayısını bulmak için ama reverse olarak olaya bakarak bir araç 240 km sürat yapıyorsa kaç devir tekeri dönüyor bulunabilir.
basit 2x PIx R dan sizde bulabilirsiniz.Ben genelde balık tutmasının yöntemini gösteririm.Sizin de biraz çaba göstermeniz gerekli

195/65/15 teker R:317,25 mm , 1993.34 mm çevre ölçüsü
205/55/16 teker R:315 mm , 1985 mm çevre ölçüsü

bu verilerle kaç km hızla giderken tekerinizin kaç devir döndüğünü artık siz bulmalısınız.

motor devrinden tekerin devrinibulmak için aktarma oranlarının ne olduğuna ihtiyaç bulunmaktadır.Bu yüzden sedece motor devrini vermek hiçbirşey ifade etmeyecektir.
Oysa sadece tekerizin çapını vererek mesela 240 km/ h hızla giderken kaç devir dönüğünü bulmak oldukça kolaydır.
240 km/ h= 66,66 metre/saniye eder.Yani bu hızda araç saniyede 66,66 metre hareket etmektedir.Öyle ise dakikada 4000 metre yol alır
eski tekerinizin çevre ölçüsü 1,993 metre yaptığına göre bir turda bu mesafeyi alırsa 4000 metre yolu
2007 devir /dakika kısaca 2007 rpm turlayarak almaktadır.

Bu veriyi kullanarak devir göstergesi ve teker dönüşü arasındaki oranı gerçek yani bütün yüzdesel hatalı aktarma oranları dahil olmak üzere bulabilirsiniz.
Şöyle ki aracınızın besinci viteste mesela 4000 devirdeki hızını biliyorsanız 7000 devirdeki hızını da doğru orantı yöntemini kullanarak bulabilirsiz.
örnek olarak farazi sayılar alarak göstereyim.
4000 devirde 140 km/h yapıyorsa
7000 devirde 7000/4000=1,75 kadar hızlı gitmelidir.
1,75 x 140 =245 km/ h eder(bu sayılar aracın teorik olarak çıkabileceği hızdır rüzgar direncinden başlayarak beygir gücü dahil olamak üzere tüm etmenler aracı yavaşlatmak üzere çalışırlar)

işte bu oranı bularak 7000devirde teorik olarak aracınızın gidebileceği hızı bulursunuz.Bu bulacağınız hız ile tekerlerinizin 240 km/h deki devir sayısını birbirine bölerseniz aktarma oranının bileşkesini bulmuş olursunuz.
demek ki yöntem şu şekilde olmalı imiş
1-Belirli bir rpm için hız hassas sekilde saptanır .(burada elektornik anlık hız verisini de kullanmak daha gerçekçi sonuç verir)
2-7000 devir için teorik hangi hız olacağı bulunur
3- Çıkacak hızda tekerinizin dakikada kaç metre yol alacağı bulunur
4-çıkacak sayı 195/65/15 teker için 1,993 metre (çevre ölçüsü) bölünür
5-tekerin bu hızda kaç devir yaptığı bulunmuş olur.
6-madde 1 motor rpm sayısı ,madde 5 de çıkacak rpm bölünürse aktarma oranı net olarak pratik değer olarak bulunacaktır.

istenirse terorik fabrika aktarma verilerinden yola çıkarak bu tekerin kaç devir dönmesi gerektiği de saptanır.

pratikte bulunan aktarma oranı/teorik te buluna bize verimi ifade eder .Bunu net aktarma verimi dinir.

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 12 Kasım 2007; 12:39:38 >

tralles

Binbaşı

1280 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

Tesadüfen gördüm. 1-2 dyno grafiği eklemeye çaılıştım ama 3 gündür foruma resim yükleyemiyorum. Sorun bende mi, yoksa web sitesinde bir problem mi var anlayamadım. O nedenle yardımcı olamayacağım. Daha önce yüklediklerimin hepsi yanılmıyorsam benzinli motorlara aitti. Dolayısıyla arkadaşın talebine sanırım cevap vermeyeceklerdir.

Siteye resim yükleme ile ilgili bir sorun yoksa ve bana klasik yöntemin dışında (o işe yaramıyor) nasıl resim yüklendiğini yazarsanız Nissan Xtrail ve Land Rover'a ait 2 dizel motorun dyno çıktılarını yükleyebilirim. Onların üzerinden de daha sonra yourm yaparız.

quote:

Orjinalden alıntı: memisoglu

quote:

CVT şanzımanı max tork olarak hem elektrik motorunun hem de dört zamanlının alınması için uydurmuştum.Neyse uzatmayayım milleten yanıt gelemmiş tork fazla eksik desk elli tane aksi görüş olurdu.Elektrik motor kazanır evet ama bunu ne torkun eksikliği fazlalığı veya beygir gücünün alt devirlerde yüksek veya aşağı olması yüzünden .Sonuç bir tarafta elektrik verimi teoride %100 olan diğer tarafta yanama verimi asla bir elktrk motoruna yaklaşamayan motorlar kıyaslanıyor.Dört zamanlı motor ilk kalkışta devirlenebilmesi için yanma olayındaki volumetrik verimin artması gereklidir.Yujkarıdaki formülün değişkenlerine bakınız. Halbuki elktrik motorunda pratrikte , teorideki verime yakın değerler elde edileceği için saftı büken tarafın elektrik motoru olması beklenir.Bu sözünü ettiğim durum ilk hızlanma anı için geçerlidir.

ayı şekilde dizel ve benzinli motor için de aynı deneyi yapsak dizelin kazanmasını beklerim.Bundaki neden ise yine aynı .Evet ilk bakışta tork yüksekliği nedeniyle gibi görünmektedir.Ama birkeç rpm için bu grafiğin en alt kısmında bu geçersizdir.Verimi yüksek olan motor ilk kalkışta daha güçlü görünür aslında da öyledir.Dziel efsanesinin doğuşunun asıl nedeni budur .VERİM li bir motor olması.

selamlar vezir

bir sorum daha olacak dizel motorlar 4000 devirden sonra kesiliyor.Bu dizel motorlarin bir karakteristigimidir yoksa firmalarin uyguladigi uzun ömürlülük adina yapilan birseymidir?

mesela bir dizel motor ust devirlerde de benzinli motorlar gibi canli olsa ilk kalkista ve bunu tkip eden 400mt de benzinli motorlar bas edemeyecek

Dizxel motorlar çalışma prensipleri açısından benzinlilerden farklıdır.Bu karakteristik özellikleri yüzünden yüksek devrlerde birçok problem hasıl olabilmektedir.Benim bukonuda yazacaklarıma ilk olarak torkun düşmesi ve dolayısıyla performans azalmasını söyleyebilirim.Aynı zamanda beygir gücü de düşme eğilimine girmektedir ve bu negatif ivme olarak bayağı barizdir.Eğer dikkat ederseniz çok güzel hızlanan bir dizel araç sanki birden yığılıyormuş gibi ataklığını yitirecektir.Bu konuda trales arkadaşımız birçok grafik olarak eğriler yayınlamış idi.Bunları kendisinden zahmet olmazsa rica edebiliriz.Aynı beygir dizel bve benzinli aracın grafiklerini üst üste koyduğunuzda yüksek devirin dizel için sarfıyatın artması ve birçok mekanik problemin çıkmasından başka bir işe yaramadığını göreceksiniz.

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 12 Kasım 2007; 15:42:59 >

vezir

Otomobil Uzmanı

11763 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

Tesadüfen gördüm. 1-2 dyno grafiği eklemeye çaılıştım ama 3 gündür foruma resim yükleyemiyorum. Sorun bende mi, yoksa web sitesinde bir problem mi var anlayamadım. O nedenle yardımcı olamayacağım. Daha önce yüklediklerimin hepsi yanılmıyorsam benzinli motorlara aitti. Dolayısıyla arkadaşın talebine sanırım cevap vermeyeceklerdir.

Siteye resim yükleme ile ilgili bir sorun yoksa ve bana klasik yöntemin dışında (o işe yaramıyor) nasıl resim yüklendiğini yazarsanız Nissan Xtrail ve Land Rover'a ait 2 dizel motorun dyno çıktılarını yükleyebilirim. Onların üzerinden de daha sonra yourm yaparız.

quote:

Orjinalden alıntı: memisoglu

quote:

CVT şanzımanı max tork olarak hem elektrik motorunun hem de dört zamanlının alınması için uydurmuştum.Neyse uzatmayayım milleten yanıt gelemmiş tork fazla eksik desk elli tane aksi görüş olurdu.Elektrik motor kazanır evet ama bunu ne torkun eksikliği fazlalığı veya beygir gücünün alt devirlerde yüksek veya aşağı olması yüzünden .Sonuç bir tarafta elektrik verimi teoride %100 olan diğer tarafta yanama verimi asla bir elktrk motoruna yaklaşamayan motorlar kıyaslanıyor.Dört zamanlı motor ilk kalkışta devirlenebilmesi için yanma olayındaki volumetrik verimin artması gereklidir.Yujkarıdaki formülün değişkenlerine bakınız. Halbuki elktrik motorunda pratrikte , teorideki verime yakın değerler elde edileceği için saftı büken tarafın elektrik motoru olması beklenir.Bu sözünü ettiğim durum ilk hızlanma anı için geçerlidir.

ayı şekilde dizel ve benzinli motor için de aynı deneyi yapsak dizelin kazanmasını beklerim.Bundaki neden ise yine aynı .Evet ilk bakışta tork yüksekliği nedeniyle gibi görünmektedir.Ama birkeç rpm için bu grafiğin en alt kısmında bu geçersizdir.Verimi yüksek olan motor ilk kalkışta daha güçlü görünür aslında da öyledir.Dziel efsanesinin doğuşunun asıl nedeni budur .VERİM li bir motor olması.

selamlar vezir

bir sorum daha olacak dizel motorlar 4000 devirden sonra kesiliyor.Bu dizel motorlarin bir karakteristigimidir yoksa firmalarin uyguladigi uzun ömürlülük adina yapilan birseymidir?

mesela bir dizel motor ust devirlerde de benzinli motorlar gibi canli olsa ilk kalkista ve bunu tkip eden 400mt de benzinli motorlar bas edemeyecek

Dizxel motorlar çalışma prensipleri açısından benzinlilerden farklıdır.Bu karakteristik özellikleri yüzünden yüksek devrlerde birçok problem hasıl olabilmektedir.Benim bukonuda yazacaklarıma ilk olarak torkun düşmesi ve dolayısıyla performans azalmasını söyleyebilirim.Aynı zamanda beygir gücü de düşme eğilimine girmektedir ve bu negatif ivme olarak bayağı barizdir.Eğer dikkat ederseniz çok güzel hızlanan bir dizel araç sanki birden yığılıyormuş gibi ataklığını yitirecektir.Bu konuda trales arkadaşımız birçok grafik olarak eğriler yayınlamış idi.Bunları kendisinden zahmet olmazsa rica edebiliriz.Aynı beygir dizel bve benzinli aracın grafiklerini üst üste koyduğunuzda yüksek devirin dizel için sarfıyatın artması ve birçok mekanik problemin çıkmasından başka bir işe yaramadığını göreceksiniz.

Ben de bu resim yükleme işinden anlamıyorum. Bir basit resim veya döküman yüklemek için pdf dışında sistem kabul etmiyor veya ben yüklemeye çalışıyorum sistem reddediyor sanıyorum tek tek yüklemek gerekiyor aynı anda yüklemeyi çoğu zaman problem yaşatıyor.Bu yüzden peş peşe 3-4 mesaj yazmak zorunda kalıyorum.Bu konuda bilgisi olan arkadaşlardan bilgi talep ediyoruz.
Ayrıca bu mesajlarda ''S image '' ''image gibi butonlar var bunlar nasıl kuuılanılıyor , biraz da biz soru soralım

EIRP

Yarbay

3754 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

daturkishulan

Yarbay

3639 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orjinalden alıntı: memisoglu

quote:

CVT şanzımanı max tork olarak hem elektrik motorunun hem de dört zamanlının alınması için uydurmuştum.Neyse uzatmayayım milleten yanıt gelemmiş tork fazla eksik desk elli tane aksi görüş olurdu.Elektrik motor kazanır evet ama bunu ne torkun eksikliği fazlalığı veya beygir gücünün alt devirlerde yüksek veya aşağı olması yüzünden .Sonuç bir tarafta elektrik verimi teoride %100 olan diğer tarafta yanama verimi asla bir elktrk motoruna yaklaşamayan motorlar kıyaslanıyor.Dört zamanlı motor ilk kalkışta devirlenebilmesi için yanma olayındaki volumetrik verimin artması gereklidir.Yujkarıdaki formülün değişkenlerine bakınız. Halbuki elktrik motorunda pratrikte , teorideki verime yakın değerler elde edileceği için saftı büken tarafın elektrik motoru olması beklenir.Bu sözünü ettiğim durum ilk hızlanma anı için geçerlidir.

ayı şekilde dizel ve benzinli motor için de aynı deneyi yapsak dizelin kazanmasını beklerim.Bundaki neden ise yine aynı .Evet ilk bakışta tork yüksekliği nedeniyle gibi görünmektedir.Ama birkeç rpm için bu grafiğin en alt kısmında bu geçersizdir.Verimi yüksek olan motor ilk kalkışta daha güçlü görünür aslında da öyledir.Dziel efsanesinin doğuşunun asıl nedeni budur .VERİM li bir motor olması.

selamlar vezir

bir sorum daha olacak dizel motorlar 4000 devirden sonra kesiliyor.Bu dizel motorlarin bir karakteristigimidir yoksa firmalarin uyguladigi uzun ömürlülük adina yapilan birseymidir?

mesela bir dizel motor ust devirlerde de benzinli motorlar gibi canli olsa ilk kalkista ve bunu tkip eden 400mt de benzinli motorlar bas edemeyecek

vezir hocamın dediğ gibi dizellerin çalışma ilkesi benzinliden farklı.ateşleme için sıkışan havanın yüksek sıcaklığından yararlanıyor.
bi dizelin yüksek devirlere çıkabilmesi için hem yüksek devire uygun yakıt hem de yüksek devirlerde sıkışan havanın yüksek sıcaklığnın devamlılığ gerekli.

şunu demek istiyorum.eskiden bildiğniz gibi dizeller 2500deviri geçemezdi.daha hala böyle eski tip dizeller üretilmekte.ama bu dizeller bildiğmiz sıradan mazotlarla çalışırdı.günümüzde artık erodizel4 mü ne çıktı setan sayısı yüksek.bu setan sayısı da ,bezinde oktan ne kadar önemliyse dizelde de işte bu setan sayısı önemlidir.
bildiğniz gibi oktan sayısı yakıtın yüksek basınçta sıcaklığa karşı koyduğu dirençtir,böylece istenilenden önce tutuşma olmaz ve vuruntu gerçekleşmez.setan ise tam tersidir.setan sayısı dizel yakıtımızda ne kadar yüksekse tutuşma o kadar düşük sıcaklıkta gerçekleşir.amaç yakıtın önce tutuşması.peki bu düşük sıcaklıta tutuşma ne işimize yarıyor?
dizeller yüksek devirlere çıktığında sıkışan hava o milisaniyelerde istenilen sıcaklığa ulaşamıyor.sonuçta atomik düzeyde de olsa hız-sıcaklık arasında bi ilişki var ve gerçekten de atomların hızının artıp sıcaklığnın artması bu milisaniyelerde tam olarak gerçekleşemiyor.
o yüzden eğer erodizel 3-4 kullanmanız gereken bi araçta sıradan dizel kullanırsanız yüksek devirlere çıkamadığnızı siz de görebilirsiniz.

yani dizelin 4000devirden sonna tork-beygir değerlerinin birden yokuşaşşşağ düşmesinin nedeni budur.sonuçta yakıt yanıp genleşemesse elde ne beygir olur ne de tork.

daturkishulan

Yarbay

3639 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

vezir

Otomobil Uzmanı

11763 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

quote:

Orjinalden alıntı: streptozotocinus

bence iş biraz karışık uzman bilgisii istiyor o yüzden size sormuştum motorun devri aslında nerdeki devir krank milinin dönme devrimi? yoksa ona bağlı bir dişili çarkın standardı varmı bu dişli çark dönüyü şanzımanlara iletirken dönü kaybı oluyormu şanzımandaki en büyük çark yani 5.vites oranınıyla kastedilen nedir çapları çoğu yerde yazmıyor oran yazıyor şanzımandan tekerleğe giden yoldaki sistemde dönü kaybı oluyormu yani ben hiç anlamam motordanda şanzımandanda sizin içinde zor tabii bu veriler lazım ama tahmini 50000 kere dönermi mesela bir tekerlek dakikada yada 100000müdür yada yaklaşuık motor dönüsü 7000 kadarmıdır belkide 1000 kere dönüyordur motordan daha az yani işi bilen daha iyi yorum yapabilir diye sormuştum neyse tahmini bir değr söyleseniz sevinirim teşekkürler

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

sadece motor devrini vererek teker devri bulunması hatalı olur, eksik veri ile ben birşey yapamam.
Şanzıman oranı vites oranı falan bir sürü şey lazım teker devir sayısını bulmak için ama reverse olarak olaya bakarak bir araç 240 km sürat yapıyorsa kaç devir tekeri dönüyor bulunabilir.
basit 2x PIx R dan sizde bulabilirsiniz.Ben genelde balık tutmasının yöntemini gösteririm.Sizin de biraz çaba göstermeniz gerekli

195/65/15 teker R:317,25 mm , 1993.34 mm çevre ölçüsü
205/55/16 teker R:315 mm , 1985 mm çevre ölçüsü

bu verilerle kaç km hızla giderken tekerinizin kaç devir döndüğünü artık siz bulmalısınız.

motor devrinden tekerin devrinibulmak için aktarma oranlarının ne olduğuna ihtiyaç bulunmaktadır.Bu yüzden sedece motor devrini vermek hiçbirşey ifade etmeyecektir.
Oysa sadece tekerizin çapını vererek mesela 240 km/ h hızla giderken kaç devir dönüğünü bulmak oldukça kolaydır.
240 km/ h= 66,66 metre/saniye eder.Yani bu hızda araç saniyede 66,66 metre hareket etmektedir.Öyle ise dakikada 4000 metre yol alır
eski tekerinizin çevre ölçüsü 1,993 metre yaptığına göre bir turda bu mesafeyi alırsa 4000 metre yolu
2007 devir /dakika kısaca 2007 rpm turlayarak almaktadır.

Bu veriyi kullanarak devir göstergesi ve teker dönüşü arasındaki oranı gerçek yani bütün yüzdesel hatalı aktarma oranları dahil olmak üzere bulabilirsiniz.
Şöyle ki aracınızın besinci viteste mesela 4000 devirdeki hızını biliyorsanız 7000 devirdeki hızını da doğru orantı yöntemini kullanarak bulabilirsiz.
örnek olarak farazi sayılar alarak göstereyim.
4000 devirde 140 km/h yapıyorsa
7000 devirde 7000/4000=1,75 kadar hızlı gitmelidir.
1,75 x 140 =245 km/ h eder(bu sayılar aracın teorik olarak çıkabileceği hızdır rüzgar direncinden başlayarak beygir gücü dahil olamak üzere tüm etmenler aracı yavaşlatmak üzere çalışırlar)

işte bu oranı bularak 7000devirde teorik olarak aracınızın gidebileceği hızı bulursunuz.Bu bulacağınız hız ile tekerlerinizin 240 km/h deki devir sayısını birbirine bölerseniz aktarma oranının bileşkesini bulmuş olursunuz.
demek ki yöntem şu şekilde olmalı imiş
1-Belirli bir rpm için hız hassas sekilde saptanır .(burada elektornik anlık hız verisini de kullanmak daha gerçekçi sonuç verir)
2-7000 devir için teorik hangi hız olacağı bulunur
3- Çıkacak hızda tekerinizin dakikada kaç metre yol alacağı bulunur
4-çıkacak sayı 195/65/15 teker için 1,993 metre (çevre ölçüsü) bölünür
5-tekerin bu hızda kaç devir yaptığı bulunmuş olur.
6-madde 1 motor rpm sayısı ,madde 5 de çıkacak rpm bölünürse aktarma oranı net olarak pratik değer olarak bulunacaktır.

istenirse terorik fabrika aktarma verilerinden yola çıkarak bu tekerin kaç devir dönmesi gerektiği de saptanır.

pratikte bulunan aktarma oranı/teorik te buluna bize verimi ifade eder .Bunu net aktarma verimi dinir.

hocam teşekkürler

vezir

Otomobil Uzmanı

11763 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Orjinalden alıntı: daturkishulan

selamlar vezir

bir sorum daha olacak dizel motorlar 4000 devirden sonra kesiliyor.Bu dizel motorlarin bir karakteristigimidir yoksa firmalarin uyguladigi uzun ömürlülük adina yapilan birseymidir?

mesela bir dizel motor ust devirlerde de benzinli motorlar gibi canli olsa ilk kalkista ve bunu tkip eden 400mt de benzinli motorlar bas edemeyecek

vezir hocamın dediğ gibi dizellerin çalışma ilkesi benzinliden farklı.ateşleme için sıkışan havanın yüksek sıcaklığından yararlanıyor.
bi dizelin yüksek devirlere çıkabilmesi için hem yüksek devire uygun yakıt hem de yüksek devirlerde sıkışan havanın yüksek sıcaklığnın devamlılığ gerekli.

şunu demek istiyorum.eskiden bildiğniz gibi dizeller 2500deviri geçemezdi.daha hala böyle eski tip dizeller üretilmekte.ama bu dizeller bildiğmiz sıradan mazotlarla çalışırdı.günümüzde artık erodizel4 mü ne çıktı setan sayısı yüksek.bu setan sayısı da ,bezinde oktan ne kadar önemliyse dizelde de işte bu setan sayısı önemlidir.
bildiğniz gibi oktan sayısı yakıtın yüksek basınçta sıcaklığa karşı koyduğu dirençtir,böylece istenilenden önce tutuşma olmaz ve vuruntu gerçekleşmez.setan ise tam tersidir.setan sayısı dizel yakıtımızda ne kadar yüksekse tutuşma o kadar düşük sıcaklıkta gerçekleşir.amaç yakıtın önce tutuşması.peki bu düşük sıcaklıta tutuşma ne işimize yarıyor?
dizeller yüksek devirlere çıktığında sıkışan hava o milisaniyelerde istenilen sıcaklığa ulaşamıyor.sonuçta atomik düzeyde de olsa hız-sıcaklık arasında bi ilişki var ve gerçekten de atomların hızının artıp sıcaklığnın artması bu milisaniyelerde tam olarak gerçekleşemiyor.
o yüzden eğer erodizel 3-4 kullanmanız gereken bi araçta sıradan dizel kullanırsanız yüksek devirlere çıkamadığnızı siz de görebilirsiniz.

yani dizelin 4000devirden sonna tork-beygir değerlerinin birden yokuşaşşşağ düşmesinin nedeni budur.sonuçta yakıt yanıp genleşemesse elde ne beygir olur ne de tork.

Dizeldeki herkezin birşekilde duyduğu SETAN numarası denilen bir sınıflandırma vardır.Bu setan numarası 40 ile 55 arasında değişen bir sınıflandırma yapılması demektir.Bunda yakıtın yoğunluğu ve distilasyon aralığı cetan numarasını belirler.Bir yakıt ne kadar iyi distitile edilir veya operasyon sayısı ne kadar fazla ise o kadar yüksek oktanlı olur.Bunu alkolun damıtılmasına benzetebiliriz.Aynı prenmsipler geçerlidir.Ne kadar iyi filtre edilir ve distilasyon olursa o kadar iyi kalite alkol veya içki elde edilir .O kadar da pahalıdır aynı şekilde cetan numarasının artması demek rafinerilerde ürünün bu kaliteye erişmesi için o kadar fazla operasyon bundan dolayı da ek maliyet demektir.
Belki duymuşunuzdur belki de duymamışınızdır ama kaliteli viski savaşlarında irlandalılar iskoçlarlar devamlı münakaşa içindedirler.İrlandalılar viskilerinin daha kaliteli olduğunu iddaaa etmekteler çünkü onların alkolü viski yapımında 3 kere damıtılmaktadır.Halbuki kalite sayılan iskoç viskilerinde bu sayı 2 kere distilasyonu geçmez.Yani vasat bir irlanda viskisi 3 kere damıtılıyorken , kalite denen bir iskoç 2 kere damıtılıyor diye birbirlerine nispet yapmaktadırlar.Neyse nbundan sonrası konumuz dışı

Şimdi cetan numarası artması demek daha kısa zamanda ateşleniyor demektir.Yani silindir içine püskürtülen dizel seatn numarası yüksek ise daha kısa zamanda ateşleniyor veya patlıyor diyelim.Bunun teknik adı ignition delay dir.Bundan sonrasını düşünen bir beyin kısaca buklacaktır.Çünkü kısa zamanda ateşleme demek daha yüksek devirlere çıkabilme özgürlüğü demektir.Yüksek devire çıkabikmede yakıtı daha verimli yakabilme şartlarının sağlanmasına katkıda bulunur.Bu yüzden verimli olan yanma düşük tüketimi sağlamaktadır.başka bir değişle yüksek setan numarası yüksek yakıt verimi demektir.Sanırım dizel kımı için bu kadar açıklama yeterlidir.

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 13 Kasım 2007; 9:55:51 >

vezir

Otomobil Uzmanı

11763 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Kerem Arıkantürk

Binbaşı

1339 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

tralles

Binbaşı

1280 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Selam, 1-2 gün içinde senin stroker motorlara övgüne cevaben bir yazı geliyor benden, unutmuş değilim sadece şirkette işim çok, zaman ayıramıyorum. Araştırma yapmadan yazmamaya gayret ederim. Kusura bakma.

Sorularına gelince, İlk sorunu çok anlamadım, düşük devir yüksek yük kombinasyonunda gaz verdiğinizde neler oluyoru anlamaktan geçiyor. Hız düşükken yüksek yük altında genleşen gazın yarattığı basınça yakın değerde krankın ürettiği mukavemet daha çok gaz verildiği halde pistonun çabucak hızlanmasına engel olur, bu da eski tip motorlarda zengin karışıma yol açar. Esasen zengin karışım detanasyonu önlemenin yollarından biridir, karışımdaki ekxtra benzin buharlaşırken (gaz formuna geçerken, kompresyonun ürettiği ısıdan çalarak yanma odası sıcaklığının düşmesine ve böylece post-spark detonasyona engel olur ya da geciktirir. Daha önce bu konuyu çok tartışmıştırk. Ortada bir terminoloji sorunu var. Türkçede "vuruntu" sözcüğü esasen 2 ayrı kavramı karşılıyor. 1. Detonasyon, 2. her türlü 2. harmonik titreşim. İlaveten, bir de dizelin çalışma prensibini de vuruntu sözcüğü ile karşılayan kaynaklar var. Doılayısıyla Türkçede vuruntu dendiğinden ben dtonasyon anlıyorum ama başkaları başka şeyler ifade edebiliyorlar. Dolayısıyla ben vuruntu (detonasyon) dediğimde şunu kasdediyorum: benzinli motorda benzin-hava görece homojen karışarak silindir içine emilir. Sıkıştırma çevrimindeki piston tarafından sıkıştırılarak sıcaklığı yükseltilir ancak bu sıcaklık kendiliğinden tutuşmaya yol açan krtik sıcaklığın hemen altıdır. Buji ateşlenir. Bujinin hemen altından başlayarak genleşen alev cephesi sonik dalgalar yaratır. Bu sonik dalgalar kalan gazı daha da sıkıştırır ve eşik sıcaklık aşılır. Eşik sıcaklık aşıldığında tutuşmaya en müsait noktada yakıt kendiliğinden tutuşur. Bu iki alev cephesinin karşılaşması şiddetli olur. Aslında bujinin tutuşturduğu gaz yayılırken yanma odası içinde birden çok spontone tutuşma noktası daha ortaya çıkar. detonasyon bir patlama şeklinde gerçekleşir çünkü sadece bujinin ateşlediği bölgede kritik sıcaklık aşıldığı için yakıt tutuşurken, detonasyon anında kritik sıcaklık yanma odasının bir çok yerinde aynı anda aşılır. Dolayısıyla, yanma "harlama" şeklinde değil, bir patlama şeklindedir. Bunun yarattığı şok etkisi ile genleşen gazın basıncı birleştiğinde yıkıcılığı dramatik boyutlara var bir basınç dalgası oluşur. Mukavemeti en zayıf eleman piston ve süpaplar olduğu için de önce onlar zarar görür. Deatonasyon, şiddeti minimumdan maksimuma lineer bir skala içinde gerçekleşen nicel bir büyüklüğe sahiptir ve motora vereceği zarar bu büyüklük kadar, süresi ve frekansıyla da doğru orantılıdır. Ben, "vururntu" deyince bunu anlıyorum ama görüyorum ki vuruntudan kasıt çoğu kez bu olmuyor. Vuruntu sözcüğü içine birbirinden bağımsız ve hatta ilgisiz daha başka kavramlar da sokuluyor. Mesela erken ateşleme (pre-ignition) durumu da vuruntu kabul ediliyor. Oysa erken ateşleme detonasyon değildir.

Neyse, detonasyon deyince ben ne anladığımı ifade ettim. kaldığımız yerden cihetle, düşük-devir yüksek yük altında motor detone olur mu? Soru bu. Evet olur, detonasyonun tipik ortaya çıkma sebeplerinden biridir bu durum ancak günümüz motorlarında yakıt miktarını artık bizim bastığımız gaz pedalı değil, bizahiti ECU belirlediğinden, ECU yük durumuna göre benzim piskürtme miktarını ve ateşleme avansını ayarladığından yeni motorlarda detonasyon sorunu yoktur ya da en aza indirilmiştir. Aşırı yükte ECU yakıtı tamamen keserek motorun stall (yük altında durmasına) neden olur. Bu arizi durumda fakir karışım çok daha ağır sonuçlara yol açardı. Çoğu kez yük altında detonasyon olmamasının sebebi (eski motorlarda) zengin karışımdır. daha fazla benzin gaz formuna geçerken ortamdan daha çok ısı çaldığı için bir tür kritik sıcaklık denetçisi gibi çalışmaktadır ama tabii bir yere kadar. Gaz hızla genleşemezse devam eden yanma nedeniyle kendi iç basıncını daha da artırır. Artan basınç ise sıcaklığı artırır ve böylece piston sıcaklık eğrisi (krank derecesine karşı averaj sıcaklık eğrisi) 180 dereceye doğru daha yükselerek, piston ve silindirlerin, süpapların vs. soğuma zamanını uzatarak bir sonrakı stroka daha yüksek sıcaklıklarla başlanmasına neden olur ve bu da detonasyona yol açar vs. vs.

Peki üst devirlerde ne oluyor? Herşeyden önce piston yüke maruz kalmadığı için üst devirlere çıkabilmş zaten. Yani o ana kadar bir sorun yok, ama diyelim ki 5000 rpm'deyiz ve ani bir yük artışına maruz kaldık. Bu durumda ne olur? gaz vermediğimiz sürece rpm hızla düşerek ya torkun en yüksek olduğu devirde duru ya da yük ondan da büyükse, tork rpm'ini de aşarak devir kaybetmeye devam eder. taa ki, stop edene kadar. Bu esnada gaz verirsek başta anlattığımız düşük-devir yüskek yük senaryosuna geri döneriz.

Yani esasen yüksek rpm-yüksek yük, rpm'i korumaya çalışmadığımız sürece kendiliğinde düşük-rpm yüksek yük safhasına döner. Rpm'i korumaya çalışırsak da detonasyon yetersiz soğuma zamanı yüzünden daha da şidetli ve sert olarak kendini gösterir.

Tüm bu açıklamalar yükün, piston yüzey alanında oluaşn toplam basınca yakın değerlerde olması durumunda geçerli, daha az veya daha çok olduğu durumlarda geçerli değildir. Zaten o yüzden de nadiren motorlarımız zarar görür çünkü yük genellikle pston yüzey alanı toplam basıncından küçük ya da çok büyüyktür. yakın ya da eşit olduğu durumlarda ise vites küçülterek yükü azaltırız.

Hep komplike durumlardan söz ediyorusun dostum. Esasen anlattığın durumlar bir paragrafla geçiştirilecek durumlar değil rpm'e, karışıma ve yüke bağlı bir fonksiyonun sonuçlarından söz ediyoruz. VE daha pek çok yan değişken var hesaba katılması gereken. Yukarıda anlattıklarım çok kaba bir tasviridir olan bitenin. Bunu da hatırlatmış olayım.

Not: Bu arada setanla ilgili olarak senin ve Vezirin söylediklerine katılmıyorum. Bence ilişkiyi yanlış kururyorsunuz. Söylediğiniz şu anlamda doğru: Setan değeri yüksek mazot daha düşük sıcaklıklarda tutuşabiliyor ama bunun motordaki esas etkisi daha düşük kompresyon oranlarına izin vermesidir. Eski dizeller 3000-3500 rpm civarında redline değerlerine sahiptiler ammavelakin sıkıştırma oranları da 22:1- 24:1 arasında değişiyordu. Şimdinin moder dizellerinde sıkıştırma oranları 16:1 mertebesine kadar çekildi. Bunda en büyük etken daha düşük sıcaklıklarda tutuşabilen mazotların üretilmesi oldu ama daha çok setan daha çok performans anlamına gelmiyor. Esasen ideal bier setan değeri var. yanılmıyorsam 48-51 civarı. Bunun üstü ve altında sıkıştırma oranları ile arzulanan sonuçlar elde edilemiyor.

Yani yeni dizellerin daha yüksek devrilere çıkabilmelerinin esas nedeni daha düşük kompresyon oranları ile daha az strok, daha fazla çap kullanan motor konfigürasyonları, 4 süpaplı silindir kafaları ve sizin ihmal ettiğiniz ama dizeldeki esas gelişmenin motoru olana pompa ve enjeksiyon teknolojilerindeki müthiş ilerlemedir. Esas avantaj yakıttan ziyade artan pompa-enjektör enjektör basınçları, daha iyi atomizasyon, birden çok ardışık enjeksiyon, ve maksimum enjeksiyon kontrolu belirleyici olmuştur. Setan değeri daha çok kompresyon oranlarının düşmesine yardım etmiştir. Bu arada aynı mukavemette ama daha hafifi alloy teknolojilerinin katkısını da göz ardı etmeyelim.

quote:

Orjinalden alıntı: daturkishulan

vezir ya da tralles hocam bi sorum daha olacaktı...

şimdi yukarda cvp olarak yazdığım açıklamayı yazarken aklıma geldi.

çok düşük devirlerde aracın üstüne yük bindiğinde avans vurur ya.vuruntu yapmaya başlar hani.acaba düşük devirlerde vuruntu yapan araç yüksek devirlere çıktığnda vuruntuyu keser mi,yoksa tam tersi olup daha mı fazla vuruntu yapmağ başlar?

ikinci sorum ise oktan sayılarıyla ilgili.benim eski taşınabilir harddiskimde böyle bi belge vardı ancak bulamıyorum.acaba belli oktan sayılarına sahip yakıtların kaç derecede tutuşma detonation yaptığını ve bu derecelerin kaçakaç sıkıştırma oranına denk geldiğni yazan bi tablo var mıdır?internette de geniş çaplı bi araştırma olmasa bile aradım ancak bulamadım.

vezir

Otomobil Uzmanı

11763 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Not: Bu arada setanla ilgili olarak senin ve Vezirin söylediklerine katılmıyorum. Bence ilişkiyi yanlış kururyorsunuz. Söylediğiniz şu anlamda doğru: Setan değeri yüksek mazot daha düşük sıcaklıklarda tutuşabiliyor ama bunun motordaki esas etkisi daha düşük kompresyon oranlarına izin vermesidir. Eski dizeller 3000-3500 rpm civarında redline değerlerine sahiptiler ammavelakin sıkıştırma oranları da 22:1- 24:1 arasında değişiyordu. Şimdinin moder dizellerinde sıkıştırma oranları 16:1 mertebesine kadar çekildi. Bunda en büyük etken daha düşük sıcaklıklarda tutuşabilen mazotların üretilmesi oldu ama daha çok setan daha çok performans anlamına gelmiyor. Esasen ideal bier setan değeri var. yanılmıyorsam 48-51 civarı. Bunun üstü ve altında sıkıştırma oranları ile arzulanan sonuçlar elde edilemiyor.

Yani yeni dizellerin daha yüksek devrilere çıkabilmelerinin esas nedeni daha düşük kompresyon oranları ile daha az strok, daha fazla çap kullanan motor konfigürasyonları, 4 süpaplı silindir kafaları ve sizin ihmal ettiğiniz ama dizeldeki esas gelişmenin motoru olana pompa ve enjeksiyon teknolojilerindeki müthiş ilerlemedir. Esas avantaj yakıttan ziyade artan pompa-enjektör enjektör basınçları, daha iyi atomizasyon, birden çok ardışık enjeksiyon, ve maksimum enjeksiyon kontrolu belirleyici olmuştur. Setan değeri daha çok kompresyon oranlarının düşmesine yardım etmiştir. Bu arada aynı mukavemette ama daha hafifi alloy teknolojilerinin katkısını da göz ardı etmeyelim.

benim söylemek istediğimi tekrarlatyım.
setan oranının artması yakıtın kimyasal formülünün değişmesidir.Dolayısıyla daha uzun zincirli bir yapıya sahip olan yakıtın daha fazla birim enerji içermesinden kaynaklanıyor.Sıkıştırma oranı her zmaan yakıtın yanma parametrelerine göre seçilmektedir.Bu yüzden yakıt değişince sıkıştırma oranının da değişmesi gerekir.Olay bundan ibarettir.Daha fazla teknik detaya ben girebilirim ama burada kimse anlayamaz diye çekiniyorum.

burada yakıt pompasının basıncının artması enjeksiyon teknolojisindeki gelişmeler hep yakıtı daha verimli yakma ile alakalıdır.Çünkü bileceğinmiz üzere devir yükseldikçe yanma için gereken süre kısalmakta ve yanmamış gazların oluşmaması için en kısa sürede en etkilişekilde yakıtın tamamını yakma zorunluluğu oluşmaktadır.Burada birçok ektra parametre ortaya çıkmaktadır ama hepsi hikaye esas olan yakıtın içerdiği enerjinin fazla olup olmamasıyla alakalıdır.Dizel adi bir yakıt gibi görünmesine rağmen birim kcal cinden enerjisi oldukça fazla bir yakıttır ,eğer yanılmıyorsambenzine yakın olması gerekli idi.Yine de bir araştırayım.

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 13 Kasım 2007; 14:46:26 >

tralles

Binbaşı

1280 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Vezir hocam araştırmana gerek yok, ben biliyorum kcal cinsinden değil ama BTU cinsinden değer verebilirirm 33.000 BTU benzin için 39.000 BTU Mazot için. Tabii bu 1 galon için (3,78 lt.). Dolaytısyla mazot yaklaşık %15-18 daha fazla enerji içerir. Dizel motorun daha tutumlu olmasının en önemli sebeplerinden biri zaten budur. Ayrıca gerek mazotun kimyasal yapısı ve gerekse benzinin kimyasal yapısı hakkında kafi bilgim var. Bir ara bu konuya kafa yormuştum. Hadise benim dediğim gibidir, yeni mazotun enerji içeriği daha yüksek olduğundan değil. Yeni mazot daha düşük sıcaklıklarda tutuşabildiğği için yüksek sıkıştırma oranlarına gerek kalmamış, bu da uzun strok ihtiyacı ile birlikte daha ağır (mukavim) resiprokatif kütle ihtiyacını ortadan kaldırdığı için daha yüksek devirler mümkün olabilmiştir. Yoksa setan değeri ile yüksek rpm'in bir alakası yok.

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Not: Bu arada setanla ilgili olarak senin ve Vezirin söylediklerine katılmıyorum. Bence ilişkiyi yanlış kururyorsunuz. Söylediğiniz şu anlamda doğru: Setan değeri yüksek mazot daha düşük sıcaklıklarda tutuşabiliyor ama bunun motordaki esas etkisi daha düşük kompresyon oranlarına izin vermesidir. Eski dizeller 3000-3500 rpm civarında redline değerlerine sahiptiler ammavelakin sıkıştırma oranları da 22:1- 24:1 arasında değişiyordu. Şimdinin moder dizellerinde sıkıştırma oranları 16:1 mertebesine kadar çekildi. Bunda en büyük etken daha düşük sıcaklıklarda tutuşabilen mazotların üretilmesi oldu ama daha çok setan daha çok performans anlamına gelmiyor. Esasen ideal bier setan değeri var. yanılmıyorsam 48-51 civarı. Bunun üstü ve altında sıkıştırma oranları ile arzulanan sonuçlar elde edilemiyor.

Yani yeni dizellerin daha yüksek devrilere çıkabilmelerinin esas nedeni daha düşük kompresyon oranları ile daha az strok, daha fazla çap kullanan motor konfigürasyonları, 4 süpaplı silindir kafaları ve sizin ihmal ettiğiniz ama dizeldeki esas gelişmenin motoru olana pompa ve enjeksiyon teknolojilerindeki müthiş ilerlemedir. Esas avantaj yakıttan ziyade artan pompa-enjektör enjektör basınçları, daha iyi atomizasyon, birden çok ardışık enjeksiyon, ve maksimum enjeksiyon kontrolu belirleyici olmuştur. Setan değeri daha çok kompresyon oranlarının düşmesine yardım etmiştir. Bu arada aynı mukavemette ama daha hafifi alloy teknolojilerinin katkısını da göz ardı etmeyelim.

benim söylemek istediğimi tekrarlatyım.
setan oranının artması yakıtın kimyasal formülünün değişmesidir.Dolayısıyla daha uzun zincirli bir yapıya sahip olan yakıtın daha fazla birim enerji içermesinden kaynaklanıyor.Sıkıştırma oranı her zmaan yakıtın yanma parametrelerine göre seçilmektedir.Bu yüzden yakıt değişince sıkıştırma oranının da değişmesi gerekir.Olay bundan ibarettir.Daha fazla teknik detaya ben girebilirim ama burada kimse anlayamaz diye çekiniyorum.

burada yakıt pompasının basıncının artması enjeksiyon teknolojisindeki gelişmeler hep yakıtı daha verimli yakma ile alakalıdır.Çünkü bileceğinmiz üzere devir yükseldikçe yanma için gereken süre kısalmakta ve yanmamış gazların oluşmaması için en kısa sürede en etkilişekilde yakıtın tamamını yakma zorunluluğu oluşmaktadır.Burada birçok ektra parametre ortaya çıkmaktadır ama hepsi hikaye esas olan yakıtın içerdiği enerjinin fazla olup olmamasıyla alakalıdır.Dizel adi bir yakıt gibi görünmesine rağmen birim kcal cinden enerjisi oldukça fazla bir yakıttır ,eğer yanılmıyorsambenzine yakın olması gerekli idi.Yine de bir araştırayım.

Turbo hakkında teknik bir soru (7. sayfa)