Üye Girişi
Bağlan Google+ ile Bağlan Facebook ile Bağlan
Yeni Kayıt
Tüm Forumlar
  • Tüm Forumlar
  • Motorlu Araçlar Dünyası
  • Otomobil Genel
  • Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
  • Bu Konuda
Şimdi Ara

Turbo hakkında teknik bir soru (9. sayfa)

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
1 Misafir - 1 Masaüstü
5 sn
208
Cevap
5
Favori
9.633
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
Konuya Özel
Öne Çıkar
0 oy
Sayfa: önceki 7891011
Sayfaya Git
Git
sonraki
Giriş
Mesaj
  • merhaba üstadlar,

    yazılarınızı zevkle okudum.
    benim de merak ettiğim bir konu var.

    bir araba düşünelim. diyelim ki bu arabanın 1.6 benzinli bir motoru olsun. üzerinde de ufak bir turbosu var. bu turbo 3000 devirde devreye giriyor. motorun sıkıştırma oranı da 8.5 olsun. aracın motor gücü 160 beygir.

    yola çıktınız. arabaya 3000 deviri hiç göstermeden vites büyüterek 80 km gibi yakıt tüketimi için optimum bir hıza getirdiniz ve bu şekilde 50 km yol aldınız.
    bir de aynı arabanın aynı motora sahip ama turbosu olmayan ve sıkıştırma oranı yükseltilmiş olan atmosferik motorlu versiyonu ile yola çıktınız (sıkıştırma oranı 11 diyelim ve güç 125 beygir) ve aynı tip (sakin ve ekonomik) kullanımla bununla da 50 km yol aldınız.

    bu parametrelerle turbolu motorun atmosferik olandan %25 civarı daha fazla güç ürettiğini biliyorsak, turbolu olanın atmosferik olandan 80 km düz hızda daha az yakıt tüketmesi mümkün müdür? ya da en azından kafa kafaya tüketirler diyebilir miyiz?

    yanıtınız için şimdiden teşekkür ederim.

    saygılar,
    umut



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi umutgultekin -- 28 Kasım 2007; 9:50:10 >
    _____________________________
    Daihatsu Aşkına




  • sayın uzmanlarımıza benim bir sorum daha var..

    5600de 193 tork veren 200hp(7800rpmde) bir araç ile 1750de 240 tork veren 170 hp (6000rpmde) bir aracı mukayese edebilirmisiniz?

    birinin hpsi fazla birinin torku? hp ne işe yarar tork ne işe yarar birde farklı devirlerde farklı torklar ve farklı beygirler nasıl yorumlanırlar,

    şimdiden teşekkürler
    saygılarımla,
    _____________________________

    [DH]

    VOLKSWAGEN
  • sayın uzmanlarımıza benim bir sorum daha var..

    5600de 193 tork veren 200hp(7800rpmde) bir araç ile 1750de 240 tork veren 170 hp (6000rpmde) bir aracı mukayese edebilirmisiniz?

    birinin hpsi fazla birinin torku? hp ne işe yarar tork ne işe yarar birde farklı devirlerde farklı torklar ve farklı beygirler nasıl yorumlanırlar,

    şimdiden teşekkürler
    saygılarımla,
    _____________________________

    [DH]

    VOLKSWAGEN
  • quote:

    Orjinalden alıntı: streptozotocinus

    sayın uzmanlarımıza benim bir sorum daha var..

    5600de 193 tork veren 200hp(7800rpmde) bir araç ile 1750de 240 tork veren 170 hp (6000rpmde) bir aracı mukayese edebilirmisiniz?

    birinin hpsi fazla birinin torku? hp ne işe yarar tork ne işe yarar birde farklı devirlerde farklı torklar ve farklı beygirler nasıl yorumlanırlar,

    şimdiden teşekkürler
    saygılarımla,

    bahsettiğiniz araçlardan biri benzinli diğeri dizel gibi görünüyor.Daha önce çok yazdık çizdik , güç herşeydir diye. Aynı ağırlıkta araçlar için 200 beygir olan başta hantal olsa da sonradan siler süpürür.
    Torkun düşük devirde fazla olması ilk hızlanmada etkili olur ancak bu max torku uzun süre sürdüremeyeceği için yüksek beygire sahip olan finali alır.
    _____________________________
    JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&amp;#39;nindir .





  • net sayılar vererek yola çıkmışsınız bunlar gerçek bir aracın verileri olmasın.Net birşey söylemek zor birçok parametre var.Ancak atmosferik motorlu araçlar eğer yüksek sıkıştırma oranına sahipler ise görece turbolu olana göre az yakıt tüketirler.Burada önemli olan nokta şudur her atmosferşk motorlu aracın motor hacmine göre bir min benzin tüketim değerine sahip olduğu bant vardır.Burada bu bandın içinde kullanılıp kullanılmadığı öne çıkmaktadır.Siz bir v8 5600 cc motor alıp sakin kullnımla süsrerseniz min yakıt tüketim bandına yakın olduğunda bir turbosu olan araçtan az yakacaktır.Nedeni ise turbosu olanın sıkıştırma oranı dasha düşük olmasını beklediğimiz için.

    yeni bir araç alınacaksa karşılaştırmada sıkıştırma oranına bakılması gerekir.Yüksek sıkıştırma oranı her zaman yüksek beygir ve düşük yakıt tüketimi getirir.Bunlar avantajlı yönleridir.Ancak dezavantajları da mevcuttur.

    quote:

    Orjinalden alıntı: umutgultekin

    merhaba üstadlar,

    yazılarınızı zevkle okudum.
    benim de merak ettiğim bir konu var.

    bir araba düşünelim. diyelim ki bu arabanın 1.6 benzinli bir motoru olsun. üzerinde de ufak bir turbosu var. bu turbo 3000 devirde devreye giriyor. motorun sıkıştırma oranı da 8.5 olsun. aracın motor gücü 160 beygir.

    yola çıktınız. arabaya 3000 deviri hiç göstermeden vites büyüterek 80 km gibi yakıt tüketimi için optimum bir hıza getirdiniz ve bu şekilde 50 km yol aldınız.
    bir de aynı arabanın aynı motora sahip ama turbosu olmayan ve sıkıştırma oranı yükseltilmiş olan atmosferik motorlu versiyonu ile yola çıktınız (sıkıştırma oranı 11 diyelim ve güç 125 beygir) ve aynı tip (sakin ve ekonomik) kullanımla bununla da 50 km yol aldınız.

    bu parametrelerle turbolu motorun atmosferik olandan %25 civarı daha fazla güç ürettiğini biliyorsak, turbolu olanın atmosferik olandan 80 km düz hızda daha az yakıt tüketmesi mümkün müdür? ya da en azından kafa kafaya tüketirler diyebilir miyiz?

    yanıtınız için şimdiden teşekkür ederim.

    saygılar,
    umut
    _____________________________
    JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&amp;#39;nindir .





  • quote:

    Orjinalden alıntı: umutgultekin



    bir araba düşünelim. diyelim ki bu arabanın 1.6 benzinli bir motoru olsun. üzerinde de ufak bir turbosu var. bu turbo 3000 devirde devreye giriyor. motorun sıkıştırma oranı da 8.5 olsun. aracın motor gücü 160 beygir.

    yola çıktınız. arabaya 3000 deviri hiç göstermeden vites büyüterek 80 km gibi yakıt tüketimi için optimum bir hıza getirdiniz ve bu şekilde 50 km yol aldınız.
    bir de aynı arabanın aynı motora sahip ama turbosu olmayan ve sıkıştırma oranı yükseltilmiş olan atmosferik motorlu versiyonu ile yola çıktınız (sıkıştırma oranı 11 diyelim ve güç 125 beygir) ve aynı tip (sakin ve ekonomik) kullanımla bununla da 50 km yol aldınız.

    bu parametrelerle turbolu motorun atmosferik olandan %25 civarı daha fazla güç ürettiğini biliyorsak, turbolu olanın atmosferik olandan 80 km düz hızda daha az yakıt tüketmesi mümkün müdür? ya da en azından kafa kafaya tüketirler diyebilir miyiz?

    yanıtınız için şimdiden teşekkür ederim.

    saygılar,
    umut


    turbo devreye girmiyosa yakıta bi etkisi olmaz
    sıkıştırma oranı daha yüksek olan turbosuz araç bu nedenle daha az yakıt harcar vites oranları aynı ise
    _____________________________
    Barton 2500+ | Abit AN-7 | 1.5gb DDR400 | ASUS X800XT Platinum Edition + AC Silencer | 120gb WD JB 7200rpm + 250gb Samsung Sata2 NCQ | Philips 109P4 | Jazz JB9901 150watt RMS | Ferrari Force Feedback Wheel | Thermaltake 420watt pfc | ASUS TA 210 | AC Fan Pro TC
    2nd:
    ThorougBred 1700+dlt3c | MSI KT4AV | 512mb DDR400 | Sapphire 9800pro | 15gb Quantum lct 7200rpm + 4gb WD 4200rpm:(| Samsung 763mb | Philips a2.610 5+1 55watts RMS | ASUS 300watt




  • ikiside benzinli biri jetta tsi 170hp biri civic type-r, tekrar cevap verebilirseniz sevinirim, jettadaki 240lık torkun getirceği şey hiçbirşeymidir, yada bunu düşük devirlerden itibaren vermesi?

    quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    quote:

    Orjinalden alıntı: streptozotocinus

    sayın uzmanlarımıza benim bir sorum daha var..

    5600de 193 tork veren 200hp(7800rpmde) bir araç ile 1750de 240 tork veren 170 hp (6000rpmde) bir aracı mukayese edebilirmisiniz?

    birinin hpsi fazla birinin torku? hp ne işe yarar tork ne işe yarar birde farklı devirlerde farklı torklar ve farklı beygirler nasıl yorumlanırlar,

    şimdiden teşekkürler
    saygılarımla,

    bahsettiğiniz araçlardan biri benzinli diğeri dizel gibi görünüyor.Daha önce çok yazdık çizdik , güç herşeydir diye. Aynı ağırlıkta araçlar için 200 beygir olan başta hantal olsa da sonradan siler süpürür.
    Torkun düşük devirde fazla olması ilk hızlanmada etkili olur ancak bu max torku uzun süre sürdüremeyeceği için yüksek beygire sahip olan finali alır.

    _____________________________

    [DH]

    VOLKSWAGEN




  • quote:

    Orjinalden alıntı: streptozotocinus

    ikiside benzinli biri jetta tsi 170hp biri civic type-r, tekrar cevap verebilirseniz sevinirim, jettadaki 240lık torkun getirceği şey hiçbirşeymidir, yada bunu düşük devirlerden itibaren vermesi?

    quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    quote:

    Orjinalden alıntı: streptozotocinus

    sayın uzmanlarımıza benim bir sorum daha var..

    5600de 193 tork veren 200hp(7800rpmde) bir araç ile 1750de 240 tork veren 170 hp (6000rpmde) bir aracı mukayese edebilirmisiniz?

    birinin hpsi fazla birinin torku? hp ne işe yarar tork ne işe yarar birde farklı devirlerde farklı torklar ve farklı beygirler nasıl yorumlanırlar,

    şimdiden teşekkürler
    saygılarımla,

    bahsettiğiniz araçlardan biri benzinli diğeri dizel gibi görünüyor.Daha önce çok yazdık çizdik , güç herşeydir diye. Aynı ağırlıkta araçlar için 200 beygir olan başta hantal olsa da sonradan siler süpürür.
    Torkun düşük devirde fazla olması ilk hızlanmada etkili olur ancak bu max torku uzun süre sürdüremeyeceği için yüksek beygire sahip olan finali alır.




    5600de 193 tork veren 200hp(7800rpmde) bir araç ile 1750de 240 tork veren 170 hp (6000rpmde) bir aracı mukayese edebilirmisiniz?

    şimdi ikisi de benzinli ise 200 hp 7500rpm güç eğrisine bakıldığında tahminen 6000 rpm de 170 beygirlik araç kadar güç üretebileceğini söylesem akılcı bir tahmin olacaktır.Ancak bu yetmez bu devire kadar güç eğrisinin yaptığı eğim veya düz gidebildiği yer önemli.Terrik olarak bu iki aracın güç eğrilerini biryerlerden bulun üst üste koyun.Bu eğrilere şu gözle bakarsak daha doğru bir yorum yapmış oluruz.
    Göz önüne alacağımız nokta şudur .Eğrinin altında kalan alanın toplamı büyük olan araç tercih edilmelidir.Bunun için bilgisaayr teknolojisinden yararlanarak alan hesabı yapabilmek mümkün .eskiden milimerik kağıt denilen şeyin üstüne bu grafikleri çizer sonra tek tek küçük küpleri sayardık .Şimdi daha kolay bir yolun olacağını sanıyorum.En azından bir sürü alan hesaplayabilen programlar var.
    Bu eğrinin altı integral hesabından teorik olarak çıkacak sonuçla aynıdır.birisi matematik yöntemleriyle hesaplamadır diğeri ise grafik üstünden hesaplamadır.Ancak sonuç aynıdır.Formüllü hesaplamak için harcanacak hesabın yanında diğeri pentium işlemci ile hesap yapmak gibi hızlı olur hatta eğriler çakışıyorsa iki eğrinin arasında kalan alanları artı ve eksi olarak düşünmek işinizi kolaylaştıracaktır.
    _____________________________
    JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&amp;#39;nindir .





  • quote:

    Orjinalden alıntı: streptozotocinus

    ikiside benzinli biri jetta tsi 170hp biri civic type-r, tekrar cevap verebilirseniz sevinirim, jettadaki 240lık torkun getirceği şey hiçbirşeymidir, yada bunu düşük devirlerden itibaren vermesi?



    strepçim gel bu sevdadan vazgeç tayyarın şakası olmaz...gerçi sen diyosun 170lik tsilar tekerde 190whp miş...strepçim gelsen sen 150-160hp 2.0larla oyna tayyar sana fazla gelir...
    _____________________________




  • mesela tralles hocanın koymuşolduğu grafiği bir göz atalım .Burada güç eğrisinin altındaki kutuların sayısını hesaba katmanız gerekmektedir.
    veya

    iki aracı tek bir çizimde kıyaslayan grafik bulursanız eğrilerinaltında kalan alan hangisinde büyükse onun yarışta kazanma ihtimali yüksektir.(aracın ağırlığı konu dışı)

    aynı şekilde tork eğrilerinde ise kullanma zevki ve hızlanma kararlılığı yine tork devir grafiğindeki eğrinin altında kalan alanın büyüklüğyle artmaktadır.

    Turbo hakkında teknik bir soru
    _____________________________
    JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&amp;#39;nindir .

  • Turbo hakkında teknik bir soru


    type-r güç ve tork eğrileri...
    maşallah 5500den sonra tavan yapmış...



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi huso2000 -- 28 Kasım 2007; 14:26:07 >
    _____________________________
  • ben aradım ama bulamadım bu eğrileri :-(( geçmek gibi bir hayalim yok zaten sadece işin mantığını anlamak istiyorum bu tork bir işe yaramıyorsa neden yazarlarki oraya...
    _____________________________

    [DH]

    VOLKSWAGEN
  • quote:

    Orjinalden alıntı: streptozotocinus

    ben aradım ama bulamadım bu eğrileri :-(( geçmek gibi bir hayalim yok zaten sadece işin mantığını anlamak istiyorum bu tork bir işe yaramıyorsa neden yazarlarki oraya...


    huso2000 ilk adımı atmış type-r eğrisini bulmuş bunun üstüne diğer aracınkini montajlamak lazım ki yorumda bulunabilelim.

    Tork bir işe yaramaz diye düşünmeyin tork olmasa hızlanmayı istenilen şekilde sağlayamayız.tork ancak zaman ile çarpılınca bir anlam ifade eder.Bu da bizim için devirdir.dakikadaki devir sayısı ama aracın vitesinin değiştirilmemesi kaydıyla.Torku oynayabilmel mümkündür ama beygir gücünü rektifiye veya modifiye yapmakdan oynayamazsınız. Özetle torkun fazla olmasının hiçbir zararı yoktur ancak beygir gücünün de yüksek olması şartıyla.
    unutmayalım ki birinci viteste anormal büyük tork değerleri elde edebiliyoruz çünkü vites oranı ile motor çıkış torkunu çarparsanız tekerlere iletilen tork bulunur.Öyle bir küçük dişli kullanırsınız ki vermiş olduğunuz tork değerini üç katına çıkarabilrsiniz.Araç ok gibi fırlar ama

    burada durupbir düşünelim anlık hızlanma iyi ama bunun sürdürülebilr olması gerekli siz 40 km/ h hıza kadar süper hızlanıp da sonra ikinci viteste nefesiniz kesilir ise ne işe yarar.Bu yüzden anlık hızlanmalara bakıp (aslında torkuna bakmak demektir) yorum yapmak için biraz erken.Çünkü bu değere nasıl bir eğri ile geldiği önemlidir.Özetle sunu söylüyorum.

    bu eğriler 170nm başlayıp redline kadar düz bir çizgi ile devam etse idi o zaman torkun güce endeksli bir anlamı olurdu.Ama bu bir eğridir arkadaşlar düz bir çizgi değil.En üst noktasına bakarak yorum yapmak çok yanlış sonuçlara bizi götürebilir.Arada 2-3 katı tork farkı olsa hadi belki yorum yapılabilir ama hem devir aynı devir değil hem torklar çok farklı değil hem de eğriler bilinmiyorsa direk beygire bakarım arabayı seçerim yorumunda bulunuyorum.
    _____________________________
    JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&amp;#39;nindir .





  • tsi güç ve tork eğrisi...(140hp)

    Turbo hakkında teknik bir soru


    http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?Flap=Graph&ChartsID=739
    _____________________________
  • 06 golf gt tsi mı oluyodu...(170hp)

    golf gt 170hp güç ve tork eğrileri...

    Turbo hakkında teknik bir soru


    tsi ların dyno verilerinde güç "hp" değilde "kw" olarak verilmiş...



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi huso2000 -- 28 Kasım 2007; 15:21:08 >
    _____________________________
  • eğri oturup dogru konusalim type r a bir turbo konsa 911 gt lazim rakip
    _____________________________
    2020 allure sport 308 ultimate kirmizi
  • kw cinsinden type-r dyno sonucu...

    Turbo hakkında teknik bir soru
    _____________________________
  • quote:

    Orjinalden alıntı: streptozotocinus

    sayın uzmanlarımıza benim bir sorum daha var..

    5600de 193 tork veren 200hp(7800rpmde) bir araç ile 1750de 240 tork veren 170 hp (6000rpmde) bir aracı mukayese edebilirmisiniz?

    birinin hpsi fazla birinin torku? hp ne işe yarar tork ne işe yarar birde farklı devirlerde farklı torklar ve farklı beygirler nasıl yorumlanırlar,

    şimdiden teşekkürler
    saygılarımla,


    araçlar civic type r ve 1.4 tsi galiba
    tork hp kavramlarıyla ilgili milyon tane konu var
    ancak sana en basit anlamıyla bilmen gerekeni söyleyeyim;

    torkun önemi düşük ve orta devirde araca ataklık kazandırmasıdır.bu günlük kullanımda rahatlık ve avantaj sağlar
    ancak yarışırken düşük ve orta devirlerin yüzüne bile bakılmadığından torkun bi önemi kalmaz,hp ye bakılır

    biraz daha bilimsel bi açıklama istersen;

    bi motorun performansını belirleyen 2 ana etmen vardır
    tork ve bu torkun verildiği rpm;
    bu iki etmenin de yüksek olmasını isteriz,çünkü tork ve rpm in çarpımı bize beygir gücünü verir
    tork demek motorun itme gücüdür,yani gaza bastıgımızda hissettiğimiz şeydir,koltuga ne kadar yapıştıgımızdır bi anlamda
    bizler beygirgücünü hissedemeyiz çünkü rpm ide bilmemiz lazım(beygirgücü=tork*rpm)
    tabi devir saatine bakarak bilebiliriz ama bu hissetmek değildir

    torkun neden yüksek olmasını istediğimiz açık, şimdi gelelim bu torkun verildiği rpm in neden yüksek olmasını istediğimize;
    2 aracımız olsun
    1. si 200nm torku 2500rpmde versin
    2. aarcımız da aynı torku 5000rpm de versin

    bu aracların yarıstıgını düşünelim
    1. arac 1. vitesin başlarında bi avantaja sahip olcak çünkü torkunu,yani hızlanma yeteneğini daha düşük devirde veriyo
    yani ilk devirlerde öne fırlicak
    2. arac ise torkunu yüksek devirlerde verdiği için düşük devirlerde torku, yani hızlanma yeteneği az
    bu nedenle 2. arac geriye düşcek

    ancak devir arttıkca, mesela 2500ü geçince 1.aracın torku azalırken 2. aracın artmaya devam etcek
    devir 5000 oldugunda ise 1. aracın torku çok azalmışken 2. aracınki 200nm ye ulascak
    yani maximum hızlanma yeteneğinin oldugu rpm e..

    torku azalan 1. aracın verimli olan 2500 rpm lere gelebilmesi için vites büyütmesi gerekli,ancak 2. aracın vites büyütme zorunlulugu yok zira 5000 devirde olan maximum torku biraz azalsa bile hala 1. aracınkinden çok daha fazla
    bu yüzden 1. arac 6000devirlere kadar beklemicek ve erken vites değiştircek motorun max itme gücünden yararlanmak için
    ancak vites büyüdüğünde moment prensibi gereği yere aktarılan itme gücü azalacaktır( vitesli bisikletlerdeki gibi,18.viteste pedala tüm agırlıgınızı verebilirsiniz(verebileceğiniz max.torku),ancak 1. vitesteki gibi gitmez bisiklet)
    bu sebeple 2500rpm civarına düşmüş oldugu için motorun torku yüksek olsa bile bir vites yükseğe çıkmak zorunda kaldıgından yere aktarılan itme kuvveti 2. aracınkinden daha az olacaktır

    bu arada 2. arac yüksek devirde ve düşük vitestedir
    motorunun torku 1. aracınkiyle aynıdır ama bir düşük viteste oldugu için yere daha cok itme kuvveti iletecektir
    böylelikle 2.arac 1. aracı geçer

    max hp şu şekilde elde edilir;
    üreticiler motoru dynoya sokarlar(güç ölçme aleti)
    ve her devirde verdiği torku kaydederler
    diğelim 5500devirde 110nm,5600devirde 108nm,5700devirde 107nm 5800devirde 105nm tork veriyo
    hangi çarpım daha büyük bakarlar,yukardaki örnekte en büyük carpım 5700rpm*107 nm dir
    motorun maximum gücü budur(ufak bi birim çevirme işlemi sonunda değer değişir)


    jettanın 240 nm lik torku onu düşük devirlerde type r dan daha iyi hızlandırır,1000-3500rpm lar arası yapılan bi yarışta type r ın en ufak bi şansı yoktur.
    _____________________________
    Barton 2500+ | Abit AN-7 | 1.5gb DDR400 | ASUS X800XT Platinum Edition + AC Silencer | 120gb WD JB 7200rpm + 250gb Samsung Sata2 NCQ | Philips 109P4 | Jazz JB9901 150watt RMS | Ferrari Force Feedback Wheel | Thermaltake 420watt pfc | ASUS TA 210 | AC Fan Pro TC
    2nd:
    ThorougBred 1700+dlt3c | MSI KT4AV | 512mb DDR400 | Sapphire 9800pro | 15gb Quantum lct 7200rpm + 4gb WD 4200rpm:(| Samsung 763mb | Philips a2.610 5+1 55watts RMS | ASUS 300watt




  • max hp şu şekilde elde edilir;
    üreticiler motoru dynoya sokarlar(güç ölçme aleti)
    ve her devirde verdiği torku kaydederler
    diğelim 5500devirde 110nm,5600devirde 108nm,5700devirde 107nm 5800devirde 105nm tork veriyo
    hangi çarpım daha büyük bakarlar,yukardaki örnekte en büyük carpım 5700rpm*107 nm dir
    motorun maximum gücü budur(ufak bi birim çevirme işlemi sonunda değer değişir)


    subarunun yukarıda verdiği öreneğe dikkat çekmek istiyorum , olayın özü burada gizli .Yani HP ölçen bir alet yok hesaplayan bir alet var .Hesap yapmadan HP olarak dynolar cevap veremez.

    sonuçta yüksek devirde yüksek tork varsa yüksek beygir de var demektir bu da her zaman yarış kazandıran faktördür.İşte turbo düşük devirlerde de kaybedilen torku artırarak alınan gücü dolayısıyla alınan mesafeyi arttırmak gibi bir görevi üstlenmişlerdir.Herşey sıfır nokatasından başlayan eğrinin düz bir çizgi halinde olabilmesi içindir.
    Aslında elektrik motorlarında bu zaten var boşuna uğraşıorlar turbo morbo filan yine sonuçta dönecekleri nokta sessiz elektrik motoru olacaktır.Zaten geçiş süreci başladı ama biraz ağır ilerliyor .
    _____________________________
    JUPİTER ve yörüngesindeki tüm UYDULARI ve doğal kaynakları ,madenleri Türkiye&amp;#39;nindir .





  • quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    net sayılar vererek yola çıkmışsınız bunlar gerçek bir aracın verileri olmasın.Net birşey söylemek zor birçok parametre var.Ancak atmosferik motorlu araçlar eğer yüksek sıkıştırma oranına sahipler ise görece turbolu olana göre az yakıt tüketirler.Burada önemli olan nokta şudur her atmosferşk motorlu aracın motor hacmine göre bir min benzin tüketim değerine sahip olduğu bant vardır.Burada bu bandın içinde kullanılıp kullanılmadığı öne çıkmaktadır.Siz bir v8 5600 cc motor alıp sakin kullnımla süsrerseniz min yakıt tüketim bandına yakın olduğunda bir turbosu olan araçtan az yakacaktır.Nedeni ise turbosu olanın sıkıştırma oranı dasha düşük olmasını beklediğimiz için.

    yeni bir araç alınacaksa karşılaştırmada sıkıştırma oranına bakılması gerekir.Yüksek sıkıştırma oranı her zaman yüksek beygir ve düşük yakıt tüketimi getirir.Bunlar avantajlı yönleridir.Ancak dezavantajları da mevcuttur.





    hocam öyleyse şu konuyu biraz daha açalım.tralles hocam sıkıştırma oranlarından bahsetti ancak ben işin ayrıntısına girmek istiyorum.



    yokarda benim koyduğum termodinamik verim-sıkıştırma oranı grafiğinde 22-24de kadar çıkılan sıkıştırma oranlarında verimin en yüksek noktada olacağı gözüküyor.ancak tralles hocanın iddiasına göre sıkıştırma oranı arttığında strok silindir derinliği uzayacağından(illaki uzayacak diye bi şart yok silindir çapı büyütülerek bu durum eşitlenebilir) çıkılabilecek max devir düşecek sonuçta beygir gücü de düşecek.ama üzengi mili muylusunun uzunluğu artacağından torkumuz 2-2,5 kat artacak.

    öyleyse kullanacağmız yakıtın autoignition vuruntu,tutşma oktan özelliklerini hesaba katmadan tork-beygir ikilisinin en mükemmel dansını yapabileceğ sıkıştırma oranı nedir??
    bunu sanırım basit bi türev hesaplamasıyla bulabiliriz,ama benim matamatiğm o kadar iyi değel

    işte benim konu başında sormak istediğim asıl soru buydu.the perfect incredible internal combustion engine ı yapmak için kullanılması gereken sıkıştırma oranı,strok,çap,üzengi boyu,nedir?yannızca deviri max 8000alırsak ve yakıt özellikleri gözardı edilirse.

    bu sorunun yanıtına bağlı olarak sorunun devamı ve başka sorular gelecek
    _____________________________
    parmağını bastığında izi ayyıldız çıkanlar




    • 
Sayfa: önceki 7891011
Sayfaya Git
Git
sonraki
- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.
Hizmet kalitesi için çerezleri kullanabiliriz, DH'yi kullanırken depoladığımız çerezlerle ilgili veri politikamıza gözatın.
Kabul Ediyorum