Turbo hakkında teknik bir soru | DonanımHaber Forum

vezir

Otomobil Uzmanı

11671 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

vezir

Otomobil Uzmanı

11671 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Vezir hocam araştırmana gerek yok, ben biliyorum kcal cinsinden değil ama BTU cinsinden değer verebilirirm 33.000 BTU benzin için 39.000 BTU Mazot için. Tabii bu 1 galon için (3,78 lt.). Dolaytısyla mazot yaklaşık %15-18 daha fazla enerji içerir. Dizel motorun daha tutumlu olmasının en önemli sebeplerinden biri zaten budur. Ayrıca gerek mazotun kimyasal yapısı ve gerekse benzinin kimyasal yapısı hakkında kafi bilgim var. Bir ara bu konuya kafa yormuştum. Hadise benim dediğim gibidir, yeni mazotun enerji içeriği daha yüksek olduğundan değil. Yeni mazot daha düşük sıcaklıklarda tutuşabildiğği için yüksek sıkıştırma oranlarına gerek kalmamış, bu da uzun strok ihtiyacı ile birlikte daha ağır (mukavim) resiprokatif kütle ihtiyacını ortadan kaldırdığı için daha yüksek devirler mümkün olabilmiştir. Yoksa setan değeri ile yüksek rpm'in bir alakası yok.

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Not: Bu arada setanla ilgili olarak senin ve Vezirin söylediklerine katılmıyorum. Bence ilişkiyi yanlış kururyorsunuz. Söylediğiniz şu anlamda doğru: Setan değeri yüksek mazot daha düşük sıcaklıklarda tutuşabiliyor ama bunun motordaki esas etkisi daha düşük kompresyon oranlarına izin vermesidir. Eski dizeller 3000-3500 rpm civarında redline değerlerine sahiptiler ammavelakin sıkıştırma oranları da 22:1- 24:1 arasında değişiyordu. Şimdinin moder dizellerinde sıkıştırma oranları 16:1 mertebesine kadar çekildi. Bunda en büyük etken daha düşük sıcaklıklarda tutuşabilen mazotların üretilmesi oldu ama daha çok setan daha çok performans anlamına gelmiyor. Esasen ideal bier setan değeri var. yanılmıyorsam 48-51 civarı. Bunun üstü ve altında sıkıştırma oranları ile arzulanan sonuçlar elde edilemiyor.

Yani yeni dizellerin daha yüksek devrilere çıkabilmelerinin esas nedeni daha düşük kompresyon oranları ile daha az strok, daha fazla çap kullanan motor konfigürasyonları, 4 süpaplı silindir kafaları ve sizin ihmal ettiğiniz ama dizeldeki esas gelişmenin motoru olana pompa ve enjeksiyon teknolojilerindeki müthiş ilerlemedir. Esas avantaj yakıttan ziyade artan pompa-enjektör enjektör basınçları, daha iyi atomizasyon, birden çok ardışık enjeksiyon, ve maksimum enjeksiyon kontrolu belirleyici olmuştur. Setan değeri daha çok kompresyon oranlarının düşmesine yardım etmiştir. Bu arada aynı mukavemette ama daha hafifi alloy teknolojilerinin katkısını da göz ardı etmeyelim.

benim söylemek istediğimi tekrarlatyım.
setan oranının artması yakıtın kimyasal formülünün değişmesidir.Dolayısıyla daha uzun zincirli bir yapıya sahip olan yakıtın daha fazla birim enerji içermesinden kaynaklanıyor.Sıkıştırma oranı her zmaan yakıtın yanma parametrelerine göre seçilmektedir.Bu yüzden yakıt değişince sıkıştırma oranının da değişmesi gerekir.Olay bundan ibarettir.Daha fazla teknik detaya ben girebilirim ama burada kimse anlayamaz diye çekiniyorum.

burada yakıt pompasının basıncının artması enjeksiyon teknolojisindeki gelişmeler hep yakıtı daha verimli yakma ile alakalıdır.Çünkü bileceğinmiz üzere devir yükseldikçe yanma için gereken süre kısalmakta ve yanmamış gazların oluşmaması için en kısa sürede en etkilişekilde yakıtın tamamını yakma zorunluluğu oluşmaktadır.Burada birçok ektra parametre ortaya çıkmaktadır ama hepsi hikaye esas olan yakıtın içerdiği enerjinin fazla olup olmamasıyla alakalıdır.Dizel adi bir yakıt gibi görünmesine rağmen birim kcal cinden enerjisi oldukça fazla bir yakıttır ,eğer yanılmıyorsambenzine yakın olması gerekli idi.Yine de bir araştırayım.

tralles tekrar tekrar soruyorum ki farklı algılanmasın ,
yani siz birim kg cinsinden setan sayısı yüksek yakıtın içerdiği kcal veya BTU farketmez , daha yüksek olduğuna dair karşı fikirde misiniz.yoksa rpm olayı başka konu.
Veya söyle sorayım burayı herkezin olayı veya tartışmayı aynı anlamda düşünebilsin diye soruyorum.
Bir soba alsam ve birine düşük setanlı dizel ,diğerine yükzek setanlı dizel koysam kg cinsinden tartarak, hangisinden daha fazla ısı alırım?

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 13 Kasım 2007; 15:23:47 >

daturkishulan

Yarbay

3639 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Not: Bu arada setanla ilgili olarak senin ve Vezirin söylediklerine katılmıyorum. Bence ilişkiyi yanlış kururyorsunuz. Söylediğiniz şu anlamda doğru: Setan değeri yüksek mazot daha düşük sıcaklıklarda tutuşabiliyor ama bunun motordaki esas etkisi daha düşük kompresyon oranlarına izin vermesidir. Eski dizeller 3000-3500 rpm civarında redline değerlerine sahiptiler ammavelakin sıkıştırma oranları da 22:1- 24:1 arasında değişiyordu. Şimdinin moder dizellerinde sıkıştırma oranları 16:1 mertebesine kadar çekildi. Bunda en büyük etken daha düşük sıcaklıklarda tutuşabilen mazotların üretilmesi oldu ama daha çok setan daha çok performans anlamına gelmiyor. Esasen ideal bier setan değeri var. yanılmıyorsam 48-51 civarı. Bunun üstü ve altında sıkıştırma oranları ile arzulanan sonuçlar elde edilemiyor.

Yani yeni dizellerin daha yüksek devrilere çıkabilmelerinin esas nedeni daha düşük kompresyon oranları ile daha az strok, daha fazla çap kullanan motor konfigürasyonları, 4 süpaplı silindir kafaları ve sizin ihmal ettiğiniz ama dizeldeki esas gelişmenin motoru olana pompa ve enjeksiyon teknolojilerindeki müthiş ilerlemedir. Esas avantaj yakıttan ziyade artan pompa-enjektör enjektör basınçları, daha iyi atomizasyon, birden çok ardışık enjeksiyon, ve maksimum enjeksiyon kontrolu belirleyici olmuştur. Setan değeri daha çok kompresyon oranlarının düşmesine yardım etmiştir. Bu arada aynı mukavemette ama daha hafifi alloy teknolojilerinin katkısını da göz ardı etmeyelim.

benim söylemek istediğimi tekrarlatyım.
setan oranının artması yakıtın kimyasal formülünün değişmesidir.Dolayısıyla daha uzun zincirli bir yapıya sahip olan yakıtın daha fazla birim enerji içermesinden kaynaklanıyor.Sıkıştırma oranı her zmaan yakıtın yanma parametrelerine göre seçilmektedir.Bu yüzden yakıt değişince sıkıştırma oranının da değişmesi gerekir.Olay bundan ibarettir.Daha fazla teknik detaya ben girebilirim ama burada kimse anlayamaz diye çekiniyorum.

burada yakıt pompasının basıncının artması enjeksiyon teknolojisindeki gelişmeler hep yakıtı daha verimli yakma ile alakalıdır.Çünkü bileceğinmiz üzere devir yükseldikçe yanma için gereken süre kısalmakta ve yanmamış gazların oluşmaması için en kısa sürede en etkilişekilde yakıtın tamamını yakma zorunluluğu oluşmaktadır.Burada birçok ektra parametre ortaya çıkmaktadır ama hepsi hikaye esas olan yakıtın içerdiği enerjinin fazla olup olmamasıyla alakalıdır.Dizel adi bir yakıt gibi görünmesine rağmen birim kcal cinden enerjisi oldukça fazla bir yakıttır ,eğer yanılmıyorsambenzine yakın olması gerekli idi.Yine de bir araştırayım.

hocam tam tersi metan ve dizelin birim moldeki ısı değeri benzinden yaklaşık %15 daha fazla

hatta şöyle bişi var,bildiğmiz margarin bunlar arsında ençok ısıldeğere sahip olan kalorideposuymuş.demek 75 kuruşa 1kg birma alıp arabamızı 20km görürebilriz

tralles

Binbaşı

1280 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Vezir benim derdim o değil, hacim ve yoğunluk tartışması içinde değilim. Bunun tartıştığımız konuyla ilgisi yok. Neyi tartışıyoruz hatırlayalım: Niçin dizeller benzinliler kadar yüksek devir çeviremiyor sorusuna daturkisbulan arkadaşımızın yine kendisi kısmen cevap vermiş ve senden de onay gelmişti hocam. Orda deniyordu ki, yeni mazotun setan değeri yüksek olduğundan daha hızlı tutuşur böylece yeni dizel motorlar eskilerine nazaran daha yüksek rpm tavanına sahiptir. Söylenen buydu. Yani eskiden dizeller 3000-3500 rpm çevririyorken şimdi bu rakam 4500 rpm civarında ve hatta kimi dizellerde daha bile yüksek. yani eskiyle yeni arasından en az 1000 rpmlik bir band artışı var. Dolayısıyla arkadaşımız bu rpm artışını yeni dizel yakıtlatrın daha yüksek setan değerine bağlamıştı. yani yeni dizel hem daha düşük sıcaklıklarda tutuşuyor ve hemde daha hızlı yanıyordu. Bu sayede dizellerde rpm artışı mümkün olabilmişti. Sen de bu görüşü onaylamıştın. Bu görüşün şu yanı doğru: yeni dizelin yüksek setan değeri, yeni dizellerin daha yüksek rpm çevirebilmelerine vesile oluyor ama söylenen nedenle değil, azalan kompresyon oranı, artan, atamizasyon kalitesi ve mümkün kılınan çoklu püskürtme teknikleri ile dizel hareketli komponenelerin azalan ağırlıkları sayesinde oluyor bu rpm artışı. Yoksa rpm artışının doğrudan stanı yüksek mazotun daha hızlı yanmasıyla doğrudan bir ilgisi yok, hatta hiç bir ilgisi yok. Benim katılmadığım nokta bu. Yoksa mazotun ne moleküler ağırlığını, ne yoğunluğunu ne spesifik gravitesini, ne kaynama sıcaklığını, ne de hızlı buharlaşma basıncını vs. tartışmıyorum. Yeni dizelin alev hızını dahi tartışmıyorum. Yeni nesil dizellerde 4500-5000 aralığına kadar ulaşan rpm tavanına yataklık eden etmenleri konuşuyorum. Bu artışın kaynağı doğrudan setan değildir, dolaylı sebebidir. Bunu anlatmaya çalışıyorum.

Zaten söz konusu iddia doğru olsa, eski nesil dizellere yeni eurodizel koyduğunuzda eski dizellerin de (governoru değiştirmek şartıyla) yeni dizeller kadar rpm çevirebilmesi gerekirdi. var mı denemek isteyen?..

Sonuçlarını hep birlikte görelim (!)

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Vezir hocam araştırmana gerek yok, ben biliyorum kcal cinsinden değil ama BTU cinsinden değer verebilirirm 33.000 BTU benzin için 39.000 BTU Mazot için. Tabii bu 1 galon için (3,78 lt.). Dolaytısyla mazot yaklaşık %15-18 daha fazla enerji içerir. Dizel motorun daha tutumlu olmasının en önemli sebeplerinden biri zaten budur. Ayrıca gerek mazotun kimyasal yapısı ve gerekse benzinin kimyasal yapısı hakkında kafi bilgim var. Bir ara bu konuya kafa yormuştum. Hadise benim dediğim gibidir, yeni mazotun enerji içeriği daha yüksek olduğundan değil. Yeni mazot daha düşük sıcaklıklarda tutuşabildiğği için yüksek sıkıştırma oranlarına gerek kalmamış, bu da uzun strok ihtiyacı ile birlikte daha ağır (mukavim) resiprokatif kütle ihtiyacını ortadan kaldırdığı için daha yüksek devirler mümkün olabilmiştir. Yoksa setan değeri ile yüksek rpm'in bir alakası yok.

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Not: Bu arada setanla ilgili olarak senin ve Vezirin söylediklerine katılmıyorum. Bence ilişkiyi yanlış kururyorsunuz. Söylediğiniz şu anlamda doğru: Setan değeri yüksek mazot daha düşük sıcaklıklarda tutuşabiliyor ama bunun motordaki esas etkisi daha düşük kompresyon oranlarına izin vermesidir. Eski dizeller 3000-3500 rpm civarında redline değerlerine sahiptiler ammavelakin sıkıştırma oranları da 22:1- 24:1 arasında değişiyordu. Şimdinin moder dizellerinde sıkıştırma oranları 16:1 mertebesine kadar çekildi. Bunda en büyük etken daha düşük sıcaklıklarda tutuşabilen mazotların üretilmesi oldu ama daha çok setan daha çok performans anlamına gelmiyor. Esasen ideal bier setan değeri var. yanılmıyorsam 48-51 civarı. Bunun üstü ve altında sıkıştırma oranları ile arzulanan sonuçlar elde edilemiyor.

Yani yeni dizellerin daha yüksek devrilere çıkabilmelerinin esas nedeni daha düşük kompresyon oranları ile daha az strok, daha fazla çap kullanan motor konfigürasyonları, 4 süpaplı silindir kafaları ve sizin ihmal ettiğiniz ama dizeldeki esas gelişmenin motoru olana pompa ve enjeksiyon teknolojilerindeki müthiş ilerlemedir. Esas avantaj yakıttan ziyade artan pompa-enjektör enjektör basınçları, daha iyi atomizasyon, birden çok ardışık enjeksiyon, ve maksimum enjeksiyon kontrolu belirleyici olmuştur. Setan değeri daha çok kompresyon oranlarının düşmesine yardım etmiştir. Bu arada aynı mukavemette ama daha hafifi alloy teknolojilerinin katkısını da göz ardı etmeyelim.

benim söylemek istediğimi tekrarlatyım.
setan oranının artması yakıtın kimyasal formülünün değişmesidir.Dolayısıyla daha uzun zincirli bir yapıya sahip olan yakıtın daha fazla birim enerji içermesinden kaynaklanıyor.Sıkıştırma oranı her zmaan yakıtın yanma parametrelerine göre seçilmektedir.Bu yüzden yakıt değişince sıkıştırma oranının da değişmesi gerekir.Olay bundan ibarettir.Daha fazla teknik detaya ben girebilirim ama burada kimse anlayamaz diye çekiniyorum.

burada yakıt pompasının basıncının artması enjeksiyon teknolojisindeki gelişmeler hep yakıtı daha verimli yakma ile alakalıdır.Çünkü bileceğinmiz üzere devir yükseldikçe yanma için gereken süre kısalmakta ve yanmamış gazların oluşmaması için en kısa sürede en etkilişekilde yakıtın tamamını yakma zorunluluğu oluşmaktadır.Burada birçok ektra parametre ortaya çıkmaktadır ama hepsi hikaye esas olan yakıtın içerdiği enerjinin fazla olup olmamasıyla alakalıdır.Dizel adi bir yakıt gibi görünmesine rağmen birim kcal cinden enerjisi oldukça fazla bir yakıttır ,eğer yanılmıyorsambenzine yakın olması gerekli idi.Yine de bir araştırayım.

tralles tekrar tekrar soruyorum ki farklı algılanmasın ,
yani siz birim kg cinsinden setan sayısı yüksek yakıtın içerdiği kcal veya BTU farketmez , daha yüksek olduğuna dair karşı fikirde misiniz.yoksa rpm olayı başka konu.
Veya söyle sorayım burayı herkezin olayı veya tartışmayı aynı anlamda düşünebilsin diye soruyorum.
Bir soba alsam ve birine düşük setanlı dizel ,diğerine yükzek setanlı dizel koysam kg cinsinden tartarak, hangisinden daha fazla ısı alırım?

tralles

Binbaşı

1280 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Bu tartışmaya da nokta koyalım:

Table 2.4
Fuel Property Comparison for Ethanol, Gasoline and No. 2 Diesel

Property Ethanol Gasoline No. 2 Diesel
Chemical Formula C2H5OH C4 to C12 C3 to C25
Molecular Weight 46,07 100–105 ≈200
Carbon 52,2 85–88 84–87
Hydrogen 13,1 12–15 33–16
Oxygen 34,7 0 0
Specific gravity, 60° F/60° F 0,796 0.72–0.78 0.81–0.89
Density, lb/gal @ 60° F 6,61 6.0–6.5 6.7–7.4
Boiling temperature, °F 172 80–437 370–650
Reid vapor pressure, psi 2,3 8–15 0,2
Research octane no. 108 90–100 --
Motor octane no. 92 81–90 --
(R + M)/2 100 86–94 N/A
Cetane no.(1) -- 5–20 40–55
Fuel in water, volume % 100 Negligible Negligible
Water in fuel, volume % 100 Negligible Negligible
Freezing point, °F -173,2 -40 -40–30b
Centipoise @ 60° F 1,19 0.37–0.44a 2.6–4.1
Flash point, closed cup, °F 55 -45 165
Autoignition temperature, °F 93 495 ≈600
Lower 4,3 1,4 1
Higher 19 7,6 6
Btu/gal @ 60° F 2.378 ≈900 ≈700
Btu/lb @ 60° F 396 ≈150 ≈100
Btu/lb air for stoichiometric mixture @ 60° F 44 ≈10 ≈8
Higher (liquid fuel-liquid water) Btu/lb 12.800 18,800–20,400 19,200–20000
Lower (liquid fuel-water vapor) Btu/lb 11.500 18,000–19,000 18,000–19,000
Higher (liquid fuel-liquid water) Btu/gal 84.100 124.800 138.700
Lower (liquid fuel-water vapor) Btu/gal @ 60° F 76,000a 115.000 128.400
Mixture in vapor state, Btu/cubic foot @ 68° F 92,9 95,2 96.9c
Fuel in liquid state, Btu/lb or air 1.280 1.290 –
Specific heat, Btu/lb °F 0,57 0,48 0,43
Stoichiometric air/fuel, weight 9 14.7a 14,7
Volume % fuel in vaporized stoichiometric mixture 6,5 2 –

Source: U.S. Department of Energy, Office of Energy Effiency and Renewable Energy, Alternative Fuels Data Center
http://www.eere.energy.gov/afdc/altfuel/fuel_properties.html

Notes:
a Calculated
b Pour Point, ASTM D 97
c Based on Cetane

Burda benzin ve no.2 dizelle ilgili her türlü bilgi var ama no.2 dizel eurodizele tam karşılık gelmiyor. ABD Kandan ve Avustralyada kullanılan high-grade dizelin adı bu. Eurodizelden çok daha kükürtlü ama enerji içeriği açısından çok farklı değil.

Kaynak da sağlam ABD Hükümeti.

Bu arada benzinin de bir setan değeri olduğuna dikkatinizi çekerim. Orda moleküler formülde net vermemiş ama cetane esasen Hexadecane olarak bilinir ve C16H34 numaralı hidrokarbon molekülünün adıdır. Kimyasal formülü de: CH3(CH2)14CH3'dür. Octane da C8H18 HC molekülünün adı. Motor okatanı ile research oktanı arasındaki farkı bildiğinizi varsayıyorum. Burdan da anlaşılacağı üzere setan oranı esasen mazottaki C16H34 HC molekülünün oranını belirtmekte kullanılıyor. Tamamen Hexadecane'den müteşekklil mazot 100 index numarasına sahiptir. galiba setan 55'in üzerinde bir kazanç söz konusu değil yanlış hatırlamıyorsam.

Verdiğim rakamlar karışık çıkmış olabilir. maalesef resim ekleyemiyorum. N'oldu bu resim ekleme işine, bilen var mı, niye artık resim ekleyemiyoruz?..

quote:

Orjinalden alıntı: daturkishulan

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Not: Bu arada setanla ilgili olarak senin ve Vezirin söylediklerine katılmıyorum. Bence ilişkiyi yanlış kururyorsunuz. Söylediğiniz şu anlamda doğru: Setan değeri yüksek mazot daha düşük sıcaklıklarda tutuşabiliyor ama bunun motordaki esas etkisi daha düşük kompresyon oranlarına izin vermesidir. Eski dizeller 3000-3500 rpm civarında redline değerlerine sahiptiler ammavelakin sıkıştırma oranları da 22:1- 24:1 arasında değişiyordu. Şimdinin moder dizellerinde sıkıştırma oranları 16:1 mertebesine kadar çekildi. Bunda en büyük etken daha düşük sıcaklıklarda tutuşabilen mazotların üretilmesi oldu ama daha çok setan daha çok performans anlamına gelmiyor. Esasen ideal bier setan değeri var. yanılmıyorsam 48-51 civarı. Bunun üstü ve altında sıkıştırma oranları ile arzulanan sonuçlar elde edilemiyor.

Yani yeni dizellerin daha yüksek devrilere çıkabilmelerinin esas nedeni daha düşük kompresyon oranları ile daha az strok, daha fazla çap kullanan motor konfigürasyonları, 4 süpaplı silindir kafaları ve sizin ihmal ettiğiniz ama dizeldeki esas gelişmenin motoru olana pompa ve enjeksiyon teknolojilerindeki müthiş ilerlemedir. Esas avantaj yakıttan ziyade artan pompa-enjektör enjektör basınçları, daha iyi atomizasyon, birden çok ardışık enjeksiyon, ve maksimum enjeksiyon kontrolu belirleyici olmuştur. Setan değeri daha çok kompresyon oranlarının düşmesine yardım etmiştir. Bu arada aynı mukavemette ama daha hafifi alloy teknolojilerinin katkısını da göz ardı etmeyelim.

benim söylemek istediğimi tekrarlatyım.
setan oranının artması yakıtın kimyasal formülünün değişmesidir.Dolayısıyla daha uzun zincirli bir yapıya sahip olan yakıtın daha fazla birim enerji içermesinden kaynaklanıyor.Sıkıştırma oranı her zmaan yakıtın yanma parametrelerine göre seçilmektedir.Bu yüzden yakıt değişince sıkıştırma oranının da değişmesi gerekir.Olay bundan ibarettir.Daha fazla teknik detaya ben girebilirim ama burada kimse anlayamaz diye çekiniyorum.

burada yakıt pompasının basıncının artması enjeksiyon teknolojisindeki gelişmeler hep yakıtı daha verimli yakma ile alakalıdır.Çünkü bileceğinmiz üzere devir yükseldikçe yanma için gereken süre kısalmakta ve yanmamış gazların oluşmaması için en kısa sürede en etkilişekilde yakıtın tamamını yakma zorunluluğu oluşmaktadır.Burada birçok ektra parametre ortaya çıkmaktadır ama hepsi hikaye esas olan yakıtın içerdiği enerjinin fazla olup olmamasıyla alakalıdır.Dizel adi bir yakıt gibi görünmesine rağmen birim kcal cinden enerjisi oldukça fazla bir yakıttır ,eğer yanılmıyorsambenzine yakın olması gerekli idi.Yine de bir araştırayım.

hocam tam tersi metan ve dizelin birim moldeki ısı değeri benzinden yaklaşık %15 daha fazla

hatta şöyle bişi var,bildiğmiz margarin bunlar arsında ençok ısıldeğere sahip olan kalorideposuymuş.demek 75 kuruşa 1kg birma alıp arabamızı 20km görürebilriz

daturkishulan

Yarbay

3639 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Vezir benim derdim o değil, hacim ve yoğunluk tartışması içinde değilim. Bunun tartıştığımız konuyla ilgisi yok. Neyi tartışıyoruz hatırlayalım: Niçin dizeller benzinliler kadar yüksek devir çeviremiyor sorusuna daturkisbulan arkadaşımızın yine kendisi kısmen cevap vermiş ve senden de onay gelmişti hocam. Orda deniyordu ki, yeni mazotun setan değeri yüksek olduğundan daha hızlı tutuşur böylece yeni dizel motorlar eskilerine nazaran daha yüksek rpm tavanına sahiptir. Söylenen buydu. Yani eskiden dizeller 3000-3500 rpm çevririyorken şimdi bu rakam 4500 rpm civarında ve hatta kimi dizellerde daha bile yüksek. yani eskiyle yeni arasından en az 1000 rpmlik bir band artışı var. Dolayısıyla arkadaşımız bu rpm artışını yeni dizel yakıtlatrın daha yüksek setan değerine bağlamıştı. yani yeni dizel hem daha düşük sıcaklıklarda tutuşuyor ve hemde daha hızlı yanıyordu. Bu sayede dizellerde rpm artışı mümkün olabilmişti. Sen de bu görüşü onaylamıştın. Bu görüşün şu yanı doğru: yeni dizelin yüksek setan değeri, yeni dizellerin daha yüksek rpm çevirebilmelerine vesile oluyor ama söylenen nedenle değil, azalan kompresyon oranı, artan, atamizasyon kalitesi ve mümkün kılınan çoklu püskürtme teknikleri ile dizel hareketli komponenelerin azalan ağırlıkları sayesinde oluyor bu rpm artışı. Yoksa rpm artışının doğrudan stanı yüksek mazotun daha hızlı yanmasıyla doğrudan bir ilgisi yok, hatta hiç bir ilgisi yok. Benim katılmadığım nokta bu. Yoksa mazotun ne moleküler ağırlığını, ne yoğunluğunu ne spesifik gravitesini, ne kaynama sıcaklığını, ne de hızlı buharlaşma basıncını vs. tartışmıyorum. Yeni dizelin alev hızını dahi tartışmıyorum. Yeni nesil dizellerde 4500-5000 aralığına kadar ulaşan rpm tavanına yataklık eden etmenleri konuşuyorum. Bu artışın kaynağı doğrudan setan değildir, dolaylı sebebidir. Bunu anlatmaya çalışıyorum.

Zaten söz konusu iddia doğru olsa, eski nesil dizellere yeni eurodizel koyduğunuzda eski dizellerin de (governoru değiştirmek şartıyla) yeni dizeller kadar rpm çevirebilmesi gerekirdi. var mı denemek isteyen?..

Sonuçlarını hep birlikte görelim (!)

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Vezir hocam araştırmana gerek yok, ben biliyorum kcal cinsinden değil ama BTU cinsinden değer verebilirirm 33.000 BTU benzin için 39.000 BTU Mazot için. Tabii bu 1 galon için (3,78 lt.). Dolaytısyla mazot yaklaşık %15-18 daha fazla enerji içerir. Dizel motorun daha tutumlu olmasının en önemli sebeplerinden biri zaten budur. Ayrıca gerek mazotun kimyasal yapısı ve gerekse benzinin kimyasal yapısı hakkında kafi bilgim var. Bir ara bu konuya kafa yormuştum. Hadise benim dediğim gibidir, yeni mazotun enerji içeriği daha yüksek olduğundan değil. Yeni mazot daha düşük sıcaklıklarda tutuşabildiğği için yüksek sıkıştırma oranlarına gerek kalmamış, bu da uzun strok ihtiyacı ile birlikte daha ağır (mukavim) resiprokatif kütle ihtiyacını ortadan kaldırdığı için daha yüksek devirler mümkün olabilmiştir. Yoksa setan değeri ile yüksek rpm'in bir alakası yok.

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Not: Bu arada setanla ilgili olarak senin ve Vezirin söylediklerine katılmıyorum. Bence ilişkiyi yanlış kururyorsunuz. Söylediğiniz şu anlamda doğru: Setan değeri yüksek mazot daha düşük sıcaklıklarda tutuşabiliyor ama bunun motordaki esas etkisi daha düşük kompresyon oranlarına izin vermesidir. Eski dizeller 3000-3500 rpm civarında redline değerlerine sahiptiler ammavelakin sıkıştırma oranları da 22:1- 24:1 arasında değişiyordu. Şimdinin moder dizellerinde sıkıştırma oranları 16:1 mertebesine kadar çekildi. Bunda en büyük etken daha düşük sıcaklıklarda tutuşabilen mazotların üretilmesi oldu ama daha çok setan daha çok performans anlamına gelmiyor. Esasen ideal bier setan değeri var. yanılmıyorsam 48-51 civarı. Bunun üstü ve altında sıkıştırma oranları ile arzulanan sonuçlar elde edilemiyor.

Yani yeni dizellerin daha yüksek devrilere çıkabilmelerinin esas nedeni daha düşük kompresyon oranları ile daha az strok, daha fazla çap kullanan motor konfigürasyonları, 4 süpaplı silindir kafaları ve sizin ihmal ettiğiniz ama dizeldeki esas gelişmenin motoru olana pompa ve enjeksiyon teknolojilerindeki müthiş ilerlemedir. Esas avantaj yakıttan ziyade artan pompa-enjektör enjektör basınçları, daha iyi atomizasyon, birden çok ardışık enjeksiyon, ve maksimum enjeksiyon kontrolu belirleyici olmuştur. Setan değeri daha çok kompresyon oranlarının düşmesine yardım etmiştir. Bu arada aynı mukavemette ama daha hafifi alloy teknolojilerinin katkısını da göz ardı etmeyelim.

benim söylemek istediğimi tekrarlatyım.
setan oranının artması yakıtın kimyasal formülünün değişmesidir.Dolayısıyla daha uzun zincirli bir yapıya sahip olan yakıtın daha fazla birim enerji içermesinden kaynaklanıyor.Sıkıştırma oranı her zmaan yakıtın yanma parametrelerine göre seçilmektedir.Bu yüzden yakıt değişince sıkıştırma oranının da değişmesi gerekir.Olay bundan ibarettir.Daha fazla teknik detaya ben girebilirim ama burada kimse anlayamaz diye çekiniyorum.

burada yakıt pompasının basıncının artması enjeksiyon teknolojisindeki gelişmeler hep yakıtı daha verimli yakma ile alakalıdır.Çünkü bileceğinmiz üzere devir yükseldikçe yanma için gereken süre kısalmakta ve yanmamış gazların oluşmaması için en kısa sürede en etkilişekilde yakıtın tamamını yakma zorunluluğu oluşmaktadır.Burada birçok ektra parametre ortaya çıkmaktadır ama hepsi hikaye esas olan yakıtın içerdiği enerjinin fazla olup olmamasıyla alakalıdır.Dizel adi bir yakıt gibi görünmesine rağmen birim kcal cinden enerjisi oldukça fazla bir yakıttır ,eğer yanılmıyorsambenzine yakın olması gerekli idi.Yine de bir araştırayım.

tralles tekrar tekrar soruyorum ki farklı algılanmasın ,
yani siz birim kg cinsinden setan sayısı yüksek yakıtın içerdiği kcal veya BTU farketmez , daha yüksek olduğuna dair karşı fikirde misiniz.yoksa rpm olayı başka konu.
Veya söyle sorayım burayı herkezin olayı veya tartışmayı aynı anlamda düşünebilsin diye soruyorum.
Bir soba alsam ve birine düşük setanlı dizel ,diğerine yükzek setanlı dizel koysam kg cinsinden tartarak, hangisinden daha fazla ısı alırım?

hocam biz de farklı bişi demedik.vezir hocam da aynı fikirde zaten.

setan numarası yüksek mazot devir sayısı yükseltmede yannızca etkenlerden biri.yoksa tekbaşına dediğn gibi eski dizele konduğunda fazla bi etki göstereceğini sanmıyorum.

ama yeni dizele de normal mazot konduğunda setan nosu yüksek yakıtın motoru çıkardığı devirlere kadar çıkarbileceğini mümkün gibi gözükmüyor

vezir

Otomobil Uzmanı

11671 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orjinalden alıntı: daturkishulan

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Not: Bu arada setanla ilgili olarak senin ve Vezirin söylediklerine katılmıyorum. Bence ilişkiyi yanlış kururyorsunuz. Söylediğiniz şu anlamda doğru: Setan değeri yüksek mazot daha düşük sıcaklıklarda tutuşabiliyor ama bunun motordaki esas etkisi daha düşük kompresyon oranlarına izin vermesidir. Eski dizeller 3000-3500 rpm civarında redline değerlerine sahiptiler ammavelakin sıkıştırma oranları da 22:1- 24:1 arasında değişiyordu. Şimdinin moder dizellerinde sıkıştırma oranları 16:1 mertebesine kadar çekildi. Bunda en büyük etken daha düşük sıcaklıklarda tutuşabilen mazotların üretilmesi oldu ama daha çok setan daha çok performans anlamına gelmiyor. Esasen ideal bier setan değeri var. yanılmıyorsam 48-51 civarı. Bunun üstü ve altında sıkıştırma oranları ile arzulanan sonuçlar elde edilemiyor.

Yani yeni dizellerin daha yüksek devrilere çıkabilmelerinin esas nedeni daha düşük kompresyon oranları ile daha az strok, daha fazla çap kullanan motor konfigürasyonları, 4 süpaplı silindir kafaları ve sizin ihmal ettiğiniz ama dizeldeki esas gelişmenin motoru olana pompa ve enjeksiyon teknolojilerindeki müthiş ilerlemedir. Esas avantaj yakıttan ziyade artan pompa-enjektör enjektör basınçları, daha iyi atomizasyon, birden çok ardışık enjeksiyon, ve maksimum enjeksiyon kontrolu belirleyici olmuştur. Setan değeri daha çok kompresyon oranlarının düşmesine yardım etmiştir. Bu arada aynı mukavemette ama daha hafifi alloy teknolojilerinin katkısını da göz ardı etmeyelim.

benim söylemek istediğimi tekrarlatyım.
setan oranının artması yakıtın kimyasal formülünün değişmesidir.Dolayısıyla daha uzun zincirli bir yapıya sahip olan yakıtın daha fazla birim enerji içermesinden kaynaklanıyor.Sıkıştırma oranı her zmaan yakıtın yanma parametrelerine göre seçilmektedir.Bu yüzden yakıt değişince sıkıştırma oranının da değişmesi gerekir.Olay bundan ibarettir.Daha fazla teknik detaya ben girebilirim ama burada kimse anlayamaz diye çekiniyorum.

burada yakıt pompasının basıncının artması enjeksiyon teknolojisindeki gelişmeler hep yakıtı daha verimli yakma ile alakalıdır.Çünkü bileceğinmiz üzere devir yükseldikçe yanma için gereken süre kısalmakta ve yanmamış gazların oluşmaması için en kısa sürede en etkilişekilde yakıtın tamamını yakma zorunluluğu oluşmaktadır.Burada birçok ektra parametre ortaya çıkmaktadır ama hepsi hikaye esas olan yakıtın içerdiği enerjinin fazla olup olmamasıyla alakalıdır.Dizel adi bir yakıt gibi görünmesine rağmen birim kcal cinden enerjisi oldukça fazla bir yakıttır ,eğer yanılmıyorsambenzine yakın olması gerekli idi.Yine de bir araştırayım.

hocam tam tersi metan ve dizelin birim moldeki ısı değeri benzinden yaklaşık %15 daha fazla

hatta şöyle bişi var,bildiğmiz margarin bunlar arsında ençok ısıldeğere sahip olan kalorideposuymuş.demek 75 kuruşa 1kg birma alıp arabamızı 20km görürebilriz

sıvı yağ az kilo aldırıyor hikayesi buradan çıkmış olmasın

vezir

Otomobil Uzmanı

11671 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

tralles hocam,
dizeldeki rpm artışı denilen şey diye birşeyden bahsetmemişdim .cetan numarası artması demek daha kısa zamanda ateşleniyor demektir sözümü yineliyorum.Tabii ki bu etmen ile yüksek devir elde edilemez ama aynen oktan sayısı artışında olduğu gibi benzer problemler yaşanır.,,

herzaman neyi savunuruz sadece yüksek oktanlı benzin alarak performans artışı sağlayamazsınız deriz.Çünkü sıkıştırma oranında oktan ile birlikte yükselmesi gereklidir ki performans alınsın.Herhalde forumda bu konuda hemfikirizdir.Benzetme yaparsak ki aslında yapılmayacağını iyi biliyorum.
Dizel çeviriminde de power elde etmenin prensipleri aynıdır.Bunlar thermodinamik prensiplerinden çıkmaktadır.Bir başka konu başlığı altında otto çevriminin üzerinde yaptığınız her değişikliğin aslında açıklanabilir ve makul bir değer ifade ettiğini bir boş zamanımda anlatmak isterim.Bu çevirimlerde eğrilerin yukarı veya aşagı çekilmesi tüm olayı açıklamaktadır.Şimdi tekrar dizel cetan numarasına gelince,

Benzer şekilde cetan numarasının artması daha kısa zamanda ateşlenme avantajını getirmektedir.Bu bizim başlangıç noktamızdır.Burası önemlidir.Yani şöyle bir olay yoktur ,tersine bilgi ile cetan artırılmaz.İlk tasatımda önce size hangi yakıt ile çalışacağınız sorulurve kaç oktan veya cetan olduğundan başlanır ısı değeri HHV LHV denilen ısı dğeri denilen olaylar vardır.Buradan başlayarak bunun verimli yakabilecek şartlar için habngi parametrelerin olması gerektiği vardır.Bunların içinde sıkıştırma oranı da vardır turbonun basıncı da enjektörlerin çıkış basıncı da.Tüm konsantrastonumuzu alteleme hızına ve alev alma ısısına odaklarız.Alev alma zamanı önemlidir ,çünkü eğer geç alev alan bir setan numaralı yakıtı kullandığımızda tam zamanında alev topunun oluşmasını bekleriz ki max baınç elde edilirken piston hareketi devam etsin.Biraz erken veya geç ateşlemenin avans ayarıylayapılabileceği ancak doğru yakıt varsa geççerlidir.Yakıt hatalı oktan veya cetan numarasına sahipse avansı mikro saniyelerde ileri geri ayarlayamazsınız belki ileride elektronik dünyası her yakıtla çalışabilecek bir motor tasarlar belki de yapmışdır da benim haberim yoktur.(her yakıt ile max gücü alabilecek olandan bahsediyorum) uzun lafın kısası bugunkü teknoloji düzeyi iyi de olsa bundan otuz yıl önce de yüksek basınçlı enjektörler geliştirilebilr ve verim artırılabilirdi bunu 50 yıldır biliyorlar.Buna mecbur olmalarına sebep çok daha derinlerde gizli, setanı yüksek yakıtı üreticilerin istemesinin sebepleri var , daha az yakalım bir satış pazarlaması takdiği ürünü alan zaten alıyor eskiden de alır şimdi de alıyor.Ama yeni çıkan çevre şartlarının çok zor sağlanabilen koşulları rafinerileri belirli kükürt oranını geçmeyen (50 ppm şu an , birkaç yıl içinde 15ppm olacak) yakıt üretmelerini zorunlu hale getirdi.Buda daha temiz ve damıtılmış yakıt demektir , dizeli bir proses daha damıtarak kükürt oranını düşürdüler ama bu arada istemeseler de cetan sayısı yükseldi .
Cetan sayısı yüksek yakıt ellerinde olunca ne yapacaklar buna uygun motor üreticilerine alın yani yakıt bu dediler onlar da birkaç sene içinde yeni nesil motor yaptık diye hava bastılar.Bunu bana yutturamazlar ama fanatik meraklı arkaşdaşlar habobam yazıp duruyorlar işte şöyle performans ,bu motor şu motora takar,
falan hepsi boş şeyler , morallerini bozmak istemiyorum .

Çünkü her merak bilgiye ulaşma isteğini kamçılar.

şimdi ilan ediyorum çok yakında bir dalga daha gelecek aşırı yüksek basınçlı püskürten enjektörler ve yeni bir takım elektronik ve devrimsel buluş olabilir.Bunun ne olacağını bilemem ama bildiğim şey 15 ppm ve hatta belki 10ppm kükürt oranı zorunlu olunca mecburen saf (daha çok damıtılmış)dizel yakıtını piyasaya vermek ve dolayısıyla daha yüksek kalitede yakıt ile km de daha az yakan araçlar daha yüksek beygirli motorlar göreceğiz.Demedi demeyin.Çıkacak mekanik problemleri de 2-3 ile çarpın.Herşeyin bir bedeli vardır.

tralles

Binbaşı

1280 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Galiba resim yüklenebiliyor artık. Söz verdiğim gibi 2 adet dizel motor dyno grafiği var hazırda

1. Nissan Xtrail 2.2
2. Freelander T5d 2.5

Her 2 motorda da torkun anlamlı olduğu devirler 2000-3000 rpm civarında. Özellikle 3.000 rpm'den sonra torkta keskin bir düşüş yaşanıyor. Bunun temelde 3 nedeni var:

1. Turbo maksimum boost seviyesine 2000 rpm civarında ulaşıyor ve ordan sonra emme manifold basıncı sabit kalıyor.
2. Her iki motor da mecburen stroker (piston yolu piston çapından hayli uzun) olduğu için mevcut emme ve egsoz süpap çapları ile en fazla hava ancak bu piston hızlarında emilebildiğinden, kam zamanlaması da buna uygun olarak seçilmiş
3. Bu aralıkta piston hızı görece düşük olduğu için daha az püskürtme avansı kullanıldığından pistonun sıkıştırma zamanı güç kaybı düşük, ateşleme zamanı güç kazancı daha yüksek olmaktadır.

Daha başka yan nedenler de var ama belirleyici nedenler bunlar. Neden 4000-4500 rpm'de dizel motorun nefesi kesiliyorun cevabı zaten daha önce verilmişti.

Orjinalden alıntı: tralles

Tesadüfen gördüm. 1-2 dyno grafiği eklemeye çaılıştım ama 3 gündür foruma resim yükleyemiyorum. Sorun bende mi, yoksa web sitesinde bir problem mi var anlayamadım. O nedenle yardımcı olamayacağım. Daha önce yüklediklerimin hepsi yanılmıyorsam benzinli motorlara aitti. Dolayısıyla arkadaşın talebine sanırım cevap vermeyeceklerdir.

Siteye resim yükleme ile ilgili bir sorun yoksa ve bana klasik yöntemin dışında (o işe yaramıyor) nasıl resim yüklendiğini yazarsanız Nissan Xtrail ve Land Rover'a ait 2 dizel motorun dyno çıktılarını yükleyebilirim. Onların üzerinden de daha sonra yourm yaparız.

Orjinalden alıntı: memisoglu

CVT şanzımanı max tork olarak hem elektrik motorunun hem de dört zamanlının alınması için uydurmuştum.Neyse uzatmayayım milleten yanıt gelemmiş tork fazla eksik desk elli tane aksi görüş olurdu.Elektrik motor kazanır evet ama bunu ne torkun eksikliği fazlalığı veya beygir gücünün alt devirlerde yüksek veya aşağı olması yüzünden .Sonuç bir tarafta elektrik verimi teoride %100 olan diğer tarafta yanama verimi asla bir elktrk motoruna yaklaşamayan motorlar kıyaslanıyor.Dört zamanlı motor ilk kalkışta devirlenebilmesi için yanma olayındaki volumetrik verimin artması gereklidir.Yujkarıdaki formülün değişkenlerine bakınız. Halbuki elktrik motorunda pratrikte , teorideki verime yakın değerler elde edileceği için saftı büken tarafın elektrik motoru olması beklenir.Bu sözünü ettiğim durum ilk hızlanma anı için geçerlidir.

ayı şekilde dizel ve benzinli motor için de aynı deneyi yapsak dizelin kazanmasını beklerim.Bundaki neden ise yine aynı .Evet ilk bakışta tork yüksekliği nedeniyle gibi görünmektedir.Ama birkeç rpm için bu grafiğin en alt kısmında bu geçersizdir.Verimi yüksek olan motor ilk kalkışta daha güçlü görünür aslında da öyledir.Dziel efsanesinin doğuşunun asıl nedeni budur .VERİM li bir motor olması.

selamlar vezir

bir sorum daha olacak dizel motorlar 4000 devirden sonra kesiliyor.Bu dizel motorlarin bir karakteristigimidir yoksa firmalarin uyguladigi uzun ömürlülük adina yapilan birseymidir?

mesela bir dizel motor ust devirlerde de benzinli motorlar gibi canli olsa ilk kalkista ve bunu tkip eden 400mt de benzinli motorlar bas edemeyecek

Dizxel motorlar çalışma prensipleri açısından benzinlilerden farklıdır.Bu karakteristik özellikleri yüzünden yüksek devrlerde birçok problem hasıl olabilmektedir.Benim bukonuda yazacaklarıma ilk olarak torkun düşmesi ve dolayısıyla performans azalmasını söyleyebilirim.Aynı zamanda beygir gücü de düşme eğilimine girmektedir ve bu negatif ivme olarak bayağı barizdir.Eğer dikkat ederseniz çok güzel hızlanan bir dizel araç sanki birden yığılıyormuş gibi ataklığını yitirecektir.Bu konuda trales arkadaşımız birçok grafik olarak eğriler yayınlamış idi.Bunları kendisinden zahmet olmazsa rica edebiliriz.Aynı beygir dizel bve benzinli aracın grafiklerini üst üste koyduğunuzda yüksek devirin dizel için sarfıyatın artması ve birçok mekanik problemin çıkmasından başka bir işe yaramadığını göreceksiniz.

vezir

Otomobil Uzmanı

11671 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

tralles

Binbaşı

1280 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

daturkishulan

Yarbay

3639 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

daturkishulan

Yarbay

3639 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

SUBARU

Binbaşı

1606 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orjinalden alıntı: gonur

Sorum basit: Turbolu motorlar neden atmosferik motorlar kadar yüksek devir çevirmiyor ya da çeviremiyor?
Örneğin Porsche 911 GT3 max 8400 devir çevirebilirken 911 Turbo 6500 civarında kalıyor. Örnekleri çoğaltmak da mümkün. Nedenini bilen var mı?

sorun gerçekten basit
ama tartışma başka boyutlara taşınmış

yüksek devir cevirmemesinin sebebi şudur;

turbo motorlarda maximum turbo basıncını sınırlayan şey "vuruntu" olarak bilinen olaydır
vuruntu kabaca şudur;
benzin-hava karışımı, piston üst noktasına ulaştığında(aslında yaklaştığında) buji ile ateşlenecekken,fazla ısı veya basınctan dolayı kendikendisine patlamasıdır. bu durumda düzgün bir yanma olmaz(bujiye kıyasla) ve güç düşer
turbo beslemeli araclarda turbo basıncı "vuruntu başlayıncaya veya hafif bi vuruntu oluncaya kadar" yükseltilmelidir
elde edilecek maximum güç bu şekilde sağlanır, eger turbo basıncı bu limit değerden daha yukarılara taşınırsa silindir içindeki patlama olması gerekenden önce ve düzensiz olacaktır,patlama kuvvetinin bir kısmı henüz yükselmekte olan pistonun yükselişine engel olacagından güç düşer

şimdi gelelim max turbo basıncı yukarda anlattıgım vuruntu olmayacak şekilde ayarlanmış bir aracta devri yükseltmek istediğimizde neler olur?

yükselen devirle birlikte 4 zamanlı bir motorda oluşan ve bir "zaman" diye bilinen "emme-sıkıştırma-güç-egzoz" zamanlarının gerçekleşme süreleri kısalır haliyle
bu durumda mantık olarak silindirde patlama olduktan sonra gelen sıcaklık artışının düşmesi için gereken zaman da azalır
ayrıca sürtünmeden dolayı gelen ısı da artacaktır
ve piston bir sonraki "güç" zamanına,yani patlamanın olduğu zamana daha yüksek bir sıcaklıkla başlicaktır

bu ne demek? yukarda bahsettiğim vuruntuya davet demek
yani turbo basıncı sabit tutulup "sınırdaki"(yukarda anlattığım sınır) bi motorun devrini arttıramayız
devri arttırmanın tek yolu turbo basıncının düşürülmesidir (arkadaşların da anlattığı gibi wastegate in görevi budur)

yani adamlar ya basıncı düşürüp devri arttırcak
ya devri düşürüp basıncı arttırcak

2 durumdada gücü arttıran bi etmen ve gücü azaltan bi etmen oluyo

araç turbo oldugu için hayvani torkunu kaybetmesin diye turbo basıncını düşürmek yerine deviri düşürüyorlar

tralles

Binbaşı

1280 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Sorunu yeni gördüm. Doğrudur, ben de öyle biliyorum, sıkıştırma oranı düştükçe termal verim düşer ama artan volumetrik kazanç bu düşüşü fazlasıyla karşılar. Ve türbo uygulayarak bir kayıp-kazanç yani net kazanç hesabı yapıldığında sıkıştırma oranının düşmesiyle kaybedilen ısı, turbonun silindire gönderdiği fazladan oksijenin yanması sonucu ortaya çıkan ısı ile fazlasıyla karşılanır. Dolayısıyla ortada net bir kazanç vardır.

Ama sanırım sen bu soruyu, yeni nesil dizel motorların artan devirleri üzerine yazdıklarıma atfen sormuşsun. Orda da hesap hemen hemen aynı. Mesela sıkıştırma oranını 22:1'den 18:1'e düşürseniz termal verim % cinsinden ne kadar azalır, buna mukabil, motor devrindeki kazancınız 3000 rpm'den 4000 rpm'e çıkmış ise % olarak ne kadar beygir gücü kazanırsınız. Kaldı ki, mesele tek başına termodinamik verim değildir, öyle olsa, benzinli motorlardan külliyen vazgeçmemiz gerekecekti. hatta daha ileri gideyim, dizel motorladan bile vazgeçmemiz gerekecekti. Verimin yanısaıra daha pek çok kriter otomobil tasarımcılarının tercihlerini belirler. Bunlardan en önemlisi "kullanışlılık" kriteridir. Sadece 3000 rpm çeviren bir dizel ne kadar verimli olursa olsun, bir otomobil için çok dar rpm bandı yüzünden kullanışlı değildir ama bir traktör için çok kullanışlı olabilir.

Daturkishbulan hocam bence sen fazla teorik takılıyor, pratik ihtiyaçları göz ardı ediyorsun. Otomobil üreticilerinin amacı dünyanın en verimli motorunu üretmek değil, otomobil satmaktır (!). Bunu yaparken verim unsurunu da kullanırlar ancak verim yüzünden otomobilin satışını olumsuz etkileyecek bir başka parametreyi değiştirmek zorunda kalırlarsa kolaylıkla verimden vazgeçerler.

Bence meselenin bir yönüne takılıp kalma, motor tasarımını bütün yönleriyle bir arada düşün ve nihayetinde motorun ticari bir emtia olduğunu unutma.

Daha fazla güç daha verimsiz ama daha "uygun" (mesela ucuz) bir yoldan geliyorsa, motor tasrımcıları bu yolu kullanmaktan imtina etmezler.

Termodinamik verimi hocaların bilmemesi mümkün değil, umarım bizle kafa bulmuyorsundur. Herhalde bilmemen mümkün değil. 1 Litre benzinin enerjisi ( açığa çıkaracağı ısı miktarı) belli. Peki bu ısının ne kadarı mekanik enerjiye dönüşüyor?.. Termal Verimlilik = çıktı/girdi yani mekanik enerji / termal enerji

Ama yine de ben bir içten yanmalı motor için termal verimin nasıl hesapladığını vereyim. Mesela şu formül yaygın olarak kullanılır:

HP = TE x Yakıt Akışı x 19.000 / 2542,4 Kısaltırsak: HP = TE x PPH x 7.473 Buradan; TE = 0,1338 x HP / PPH
ve PPH = 0,1338 x HP / TE
TE: Termal Verimlilik
PPH: libre/saat (yakıt akışı)
2542,4: BTU/HP/Saat (1 HP = 42,4 BTU/dk.)
19.000 BTU /libre (benzinin enerjisi
"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""
Örnek:

Bir motor saatte 48 libre yakıt tüketiyor olsun ve karşılığında 100 HP net volan gücü üretsin.

TE = 0,1338 * 100 / 48 = 0,27875 Yani bu motorun termal verimi %27,9 olacaktır. Benzinin içerdiği enerjinin sadece %29'u mekanik enerjiye dönüşmüştür.

quote:

Orjinalden alıntı: daturkishulan

tralles hocam

yokarda dizelin sıkıştırma oranının düşmesiyle devirinin artacağından sözetmişsin.peki bu sıkıştırma oranını düşürürsek yeni nesil dizellerde olduğ gibi,termodinamik verimden de ödün vermiş olmaz mıyız?

/>

termodinamik verim yaklaşık olarak 24:1e kadar artıyor.bu değerin üstündeki sıkıştırmalar ise kazandığından daha çok kaybettiriyor.yani bizim için sınır 23-24 arası.

aslında sorum açık yeni nesil dizeller 14:1,17.5:1 arası çalıştığında verimden düşmüş olmuyorlar mı??

bi de sıkıştırmayla termodinamik verim arasında netür bi ilişki olduğnu açıklayabilir misin.proflara bile sordum her kafadan ayrı bi ses çıkıyor,sanki tam yanıtı belli olmayan bi soru gibi.

tralles

Binbaşı

1280 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Hocam tam olarak öyle değil. Öyle olmadığını kanıtlayan hayli örnek de var. Çünkü daha fazla rpm istersek sıkıştırma oranını biraz daha düşürürüz. Turbo boostu sınırlayan şey rpm'den ziyade sıkıştırma oranıdır ama zaten intercooler dediğimiz alet tam da bunun için var değil mi? Senin söylediğin şeyi aşmak kolay kurduğun mantıkla...

Diyelim ki motorumuz 6000 rpm ve 0,8 PSI boostumuz var. Sıkıştırma oranı da 9:1 olsun (intercooler'ı şimdilik hesaba katmıyorum, sadece senin mantığından gidiyorum) Ve motor devrini 6500 rpm'e çıkardık. baktık vuruntu oluyor, o zaman sıkıştırma oranını mesela 8:5:1'e düşürürüz olur biter. Peki şimdi intercooler'ı devreye katalım. herşey yine aynı ve yine devri 6500'e çıkardık, vuruntu oldu. Peki intercooler hava çıkış sıcaklığını mesela 5 derece daha düşük olacak şekilde soğutma yüzeyini/hızını artırırsam ne olur? Aşağı-yukarı sıkıştırma oranını düşürmekle aynı kapıya çıkar.

Peki bir üçüncü yol: Herşey yine aynı devri 6500'e çıkardım vuruntu oldu. O zaman boost seviyesini 0,8'den 0,6'ya alırım olur biter.

Yani ben rpm'i artırmak istersem vuruntuyu önlemem sorun değil, önleyebilirim.

RPm'in turbolu motorlarda yüksek olmamasının sebebi asla tek başına vuruntu değildir. Hiç bir şey o kdar basit değil. Tasarım dedeğimiz şey içinde tercihler barındırır. Bir şeyi tercih ederken diğerinden vazgeçmek zorunda kalırsınız. Mükemmel bir dünya yok. Yabancılar buna "compramise" diyor, ben Türkçesini bir türlü bulamıyorum.

Eğer hem yüksek rpm hem de turbo olur mu diye merak ediyorsan 1989'a kadar olan F1 motorlarına bak. Günümüzden örenkler istiyorsan. Kawasaki ZX-12, Honda CBR-1100XX ve Suzuki GSX-1300R hayabusa motorlarına yapılan turbo uygulamalarına bak, elde ettikleri güçlere bak, boost seviyelerine bak, bir de o motorların devirlerine bak. En yavaşı herhalde 10.000 rpm çeviriyordur (!)

Arabalardan örnek bilmiyorum ama İntegra ve S2000'lere turbo uygulamaları olabilir mesela...

Edit: Bir de buraya bir göz atmanda fayda var:
http://www.team-integra.net/sections/articles/showArticle.asp?ArticleID=308

quote:

Orjinalden alıntı: SUBARU

quote:

Orjinalden alıntı: gonur

Sorum basit: Turbolu motorlar neden atmosferik motorlar kadar yüksek devir çevirmiyor ya da çeviremiyor?
Örneğin Porsche 911 GT3 max 8400 devir çevirebilirken 911 Turbo 6500 civarında kalıyor. Örnekleri çoğaltmak da mümkün. Nedenini bilen var mı?

sorun gerçekten basit
ama tartışma başka boyutlara taşınmış

yüksek devir cevirmemesinin sebebi şudur;

turbo motorlarda maximum turbo basıncını sınırlayan şey "vuruntu" olarak bilinen olaydır
vuruntu kabaca şudur;
benzin-hava karışımı, piston üst noktasına ulaştığında(aslında yaklaştığında) buji ile ateşlenecekken,fazla ısı veya basınctan dolayı kendikendisine patlamasıdır. bu durumda düzgün bir yanma olmaz(bujiye kıyasla) ve güç düşer
turbo beslemeli araclarda turbo basıncı "vuruntu başlayıncaya veya hafif bi vuruntu oluncaya kadar" yükseltilmelidir
elde edilecek maximum güç bu şekilde sağlanır, eger turbo basıncı bu limit değerden daha yukarılara taşınırsa silindir içindeki patlama olması gerekenden önce ve düzensiz olacaktır,patlama kuvvetinin bir kısmı henüz yükselmekte olan pistonun yükselişine engel olacagından güç düşer

şimdi gelelim max turbo basıncı yukarda anlattıgım vuruntu olmayacak şekilde ayarlanmış bir aracta devri yükseltmek istediğimizde neler olur?

yükselen devirle birlikte 4 zamanlı bir motorda oluşan ve bir "zaman" diye bilinen "emme-sıkıştırma-güç-egzoz" zamanlarının gerçekleşme süreleri kısalır haliyle
bu durumda mantık olarak silindirde patlama olduktan sonra gelen sıcaklık artışının düşmesi için gereken zaman da azalır
ayrıca sürtünmeden dolayı gelen ısı da artacaktır
ve piston bir sonraki "güç" zamanına,yani patlamanın olduğu zamana daha yüksek bir sıcaklıkla başlicaktır

bu ne demek? yukarda bahsettiğim vuruntuya davet demek
yani turbo basıncı sabit tutulup "sınırdaki"(yukarda anlattığım sınır) bi motorun devrini arttıramayız
devri arttırmanın tek yolu turbo basıncının düşürülmesidir (arkadaşların da anlattığı gibi wastegate in görevi budur)

yani adamlar ya basıncı düşürüp devri arttırcak
ya devri düşürüp basıncı arttırcak

2 durumdada gücü arttıran bi etmen ve gücü azaltan bi etmen oluyo

araç turbo oldugu için hayvani torkunu kaybetmesin diye turbo basıncını düşürmek yerine deviri düşürüyorlar

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 20 Kasım 2007; 22:40:37 >

SUBARU

Binbaşı

1606 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

"
Hocam tam olarak öyle değil. Öyle olmadığını kanıtlayan hayli örnek de var. Çünkü daha fazla rpm istersek sıkıştırma oranını biraz daha düşürürüz. Turbo boostu sınırlayan şey rpm'den ziyade sıkıştırma oranıdır ama zaten intercooler dediğimiz alet tam da bunun için var değil mi? Senin söylediğin şeyi aşmak kolay kurduğun mantıkla...
"

sıkıştırma oranını düşürmek de gücü düşüreceğinden çare değil ve bahsetmeye değer görmedim
zaten turbo basıncı ve sıkıştırma oranına benzer parametreler olarak bakıyorum
2sinide arttırdığınızda aynı kapıya çıkıyo

"
Diyelim ki motorumuz 6000 rpm ve 0,8 PSI boostumuz var. Sıkıştırma oranı da 9:1 olsun (intercooler'ı şimdilik hesaba katmıyorum, sadece senin mantığından gidiyorum) Ve motor devrini 6500 rpm'e çıkardık. baktık vuruntu oluyor, o zaman sıkıştırma oranını mesela 8:5:1'e düşürürüz olur biter. Peki şimdi intercooler'ı devreye katalım. herşey yine aynı ve yine devri 6500'e çıkardık, vuruntu oldu. Peki intercooler hava çıkış sıcaklığını mesela 5 derece daha düşük olacak şekilde soğutma yüzeyini/hızını artırırsam ne olur? Aşağı-yukarı sıkıştırma oranını düşürmekle aynı kapıya çıkar.
"
sıkıştırma oranı 9 dan 8.5 a düşerse dediğim gibi güç düşeceğinden elde var sıfır durumu olur (kabaca)
intercooloer konusunda ise hak veriyorum, havayı soğutarak rpm attırımını telafi edebiliriz diğer parametrelere dokunmadan, neden aklıma gelmedi diye düşünüyorum:)
buradada intercoolerın kapasitesi darboğaz yaratıyor muhtemelen,yani eğer daha soğuk hava yollayabilecek kapasitesi olsa neden yollamasın?
soğugun zararı yok ki bize

"
Peki bir üçüncü yol: Herşey yine aynı devri 6500'e çıkardım vuruntu oldu. O zaman boost seviyesini 0,8'den 0,6'ya alırım olur biter.
Yani ben rpm'i artırmak istersem vuruntuyu önlemem sorun değil, önleyebilirim.
"
aynı şeyi sözlüyoruz burda
rpm i arttırmak için boost düşmeli

"
RPm'in turbolu motorlarda yüksek olmamasının sebebi asla tek başına vuruntu değildir. Hiç bir şey o kdar basit değil. Tasarım dedeğimiz şey içinde tercihler barındırır. Bir şeyi tercih ederken diğerinden vazgeçmek zorunda kalırsınız. Mükemmel bir dünya yok. Yabancılar buna "compramise" diyor, ben Türkçesini bir türlü bulamıyorum.
"

tek başına muhakkak sebebi değildir ancak vuruntu bana göre temel sebep
diğer sebepler ne olabilir diye düşünüyorum
yüksek basınçta yüksek rpm lerde kontrol edilemeyen titreşimler olabilir
bu geliyo aklıma şu anda sadece

"
Eğer hem yüksek rpm hem de turbo olur mu diye merak ediyorsan 1989'a kadar olan F1 motorlarına bak. Günümüzden örenkler istiyorsan. Kawasaki ZX-12, Honda CBR-1100XX ve Suzuki GSX-1300R hayabusa motorlarına yapılan turbo uygulamalarına bak, elde ettikleri güçlere bak, boost seviyelerine bak, bir de o motorların devirlerine bak. En yavaşı herhalde 10.000 rpm çeviriyordur (!)

Arabalardan örnek bilmiyorum ama İntegra ve S2000'lere turbo uygulamaları olabilir mesela...

Edit: Bir de buraya bir göz atmanda fayda var:
http://www.team-integra.net/sections/articles/showArticle.asp?ArticleID=308

"
yüksek rpm göreceli bi kavram
hayabusa turbo turbosuz hayabusadan bikaç bin rpm daha az çeviriyodur muhtemelen.
s2000e uygulanacak turbo uygulamaları ya wastegate sayesinde çok yüksek devirlerde boost düşürülür
yada dediğiniz gibi çok büyük intercoolerlarla soğutulması gereklidir diye düşünüyorum

verdiğiniz linke akşam bakıcam şimdi işyerindeyim

tralles

Binbaşı

1280 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

SUBARU aramıza hoşgeldin. Vezir, daturkishbulan ve ben herhade sevdiğimizden olacak bu konuyu buraya kadar sürükledik. Bu konuara vakıf ve tartışmaktan keyif alan birini daha aramızda görmek güzel, birbirimizden öğreneceğimiz ve çok şey olduğunu ve birbirimizi daha çok öğrenme konusunda teşvik edeceğimizi düşünüyorum. Cevabını bugün değil de yarın veririm artık. İyi akşamlar...

Not: ben "siz" yerine 2. tekil şahıs zamiri kullanıyorum. Yanlış anlaşılmasın, bu ukalalıktan değil, diğerinin daha samimi olduğuna inandığım içindir. Bu bir üslup sorunu, kusura bakmazsınız artık. Bana da aynı şekilde hitap edildiğinde hiç rahatsız olmam.

quote:

Orjinalden alıntı: SUBARU

"
Hocam tam olarak öyle değil. Öyle olmadığını kanıtlayan hayli örnek de var. Çünkü daha fazla rpm istersek sıkıştırma oranını biraz daha düşürürüz. Turbo boostu sınırlayan şey rpm'den ziyade sıkıştırma oranıdır ama zaten intercooler dediğimiz alet tam da bunun için var değil mi? Senin söylediğin şeyi aşmak kolay kurduğun mantıkla...
"

sıkıştırma oranını düşürmek de gücü düşüreceğinden çare değil ve bahsetmeye değer görmedim
zaten turbo basıncı ve sıkıştırma oranına benzer parametreler olarak bakıyorum
2sinide arttırdığınızda aynı kapıya çıkıyo

"
Diyelim ki motorumuz 6000 rpm ve 0,8 PSI boostumuz var. Sıkıştırma oranı da 9:1 olsun (intercooler'ı şimdilik hesaba katmıyorum, sadece senin mantığından gidiyorum) Ve motor devrini 6500 rpm'e çıkardık. baktık vuruntu oluyor, o zaman sıkıştırma oranını mesela 8:5:1'e düşürürüz olur biter. Peki şimdi intercooler'ı devreye katalım. herşey yine aynı ve yine devri 6500'e çıkardık, vuruntu oldu. Peki intercooler hava çıkış sıcaklığını mesela 5 derece daha düşük olacak şekilde soğutma yüzeyini/hızını artırırsam ne olur? Aşağı-yukarı sıkıştırma oranını düşürmekle aynı kapıya çıkar.
"
sıkıştırma oranı 9 dan 8.5 a düşerse dediğim gibi güç düşeceğinden elde var sıfır durumu olur (kabaca)
intercooloer konusunda ise hak veriyorum, havayı soğutarak rpm attırımını telafi edebiliriz diğer parametrelere dokunmadan, neden aklıma gelmedi diye düşünüyorum:)
buradada intercoolerın kapasitesi darboğaz yaratıyor muhtemelen,yani eğer daha soğuk hava yollayabilecek kapasitesi olsa neden yollamasın?
soğugun zararı yok ki bize

"
Peki bir üçüncü yol: Herşey yine aynı devri 6500'e çıkardım vuruntu oldu. O zaman boost seviyesini 0,8'den 0,6'ya alırım olur biter.
Yani ben rpm'i artırmak istersem vuruntuyu önlemem sorun değil, önleyebilirim.
"
aynı şeyi sözlüyoruz burda
rpm i arttırmak için boost düşmeli

"
RPm'in turbolu motorlarda yüksek olmamasının sebebi asla tek başına vuruntu değildir. Hiç bir şey o kdar basit değil. Tasarım dedeğimiz şey içinde tercihler barındırır. Bir şeyi tercih ederken diğerinden vazgeçmek zorunda kalırsınız. Mükemmel bir dünya yok. Yabancılar buna "compramise" diyor, ben Türkçesini bir türlü bulamıyorum.
"

tek başına muhakkak sebebi değildir ancak vuruntu bana göre temel sebep
diğer sebepler ne olabilir diye düşünüyorum
yüksek basınçta yüksek rpm lerde kontrol edilemeyen titreşimler olabilir
bu geliyo aklıma şu anda sadece

"
Eğer hem yüksek rpm hem de turbo olur mu diye merak ediyorsan 1989'a kadar olan F1 motorlarına bak. Günümüzden örenkler istiyorsan. Kawasaki ZX-12, Honda CBR-1100XX ve Suzuki GSX-1300R hayabusa motorlarına yapılan turbo uygulamalarına bak, elde ettikleri güçlere bak, boost seviyelerine bak, bir de o motorların devirlerine bak. En yavaşı herhalde 10.000 rpm çeviriyordur (!)

Arabalardan örnek bilmiyorum ama İntegra ve S2000'lere turbo uygulamaları olabilir mesela...

Edit: Bir de buraya bir göz atmanda fayda var:
http://www.team-integra.net/sections/articles/showArticle.asp?ArticleID=308

"
yüksek rpm göreceli bi kavram
hayabusa turbo turbosuz hayabusadan bikaç bin rpm daha az çeviriyodur muhtemelen.
s2000e uygulanacak turbo uygulamaları ya wastegate sayesinde çok yüksek devirlerde boost düşürülür
yada dediğiniz gibi çok büyük intercoolerlarla soğutulması gereklidir diye düşünüyorum

verdiğiniz linke akşam bakıcam şimdi işyerindeyim

SUBARU

Binbaşı

1606 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Polemik

Yarbay

6866 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Turbo hakkında teknik bir soru (8. sayfa)