Turbocharger yakıt tüketimini azaltır mı?

kardan.adam · 2013-03-05T09:02:42.0000000+03:00

Herkese selamlar, konu benzinli araçlar içindir. dizel araçlarla ilgili değildir. 6-7 yaşlarındayken ansiklopedide gördüğüm 1935-40 model eski klasik bir arabanın sol tekerinin arkasında supercharged yazıyordu, o vakitler tabi kafamda pek bi anlam ifade etmemişti, Bahsettiğim arabanın resmi aşağıda, internette biraz araştırma yaptım ve yaptığım araştırmadan anladığım şu; normal 4 silindirli araca turbocharger uygulandığında 6-8 silindirli araba performansı verdiği yönünde. bu da şu demek. aynı yakıt tüketimiyle daha fazla performans? yoksa performans yerine aracı normal hızlarda kullanıldığı takdirde yakıt tüketiminde düşüş olur mu. soru bana da biraz saçma geliyor fakat sorumun asıl sebebi şu, eskiden 1940lı yıllarda kullanılan performans ekipmanı neden günümüz benzinli araçlarında kullanılmıyor (nedeni şu olabilir daha fazla yakıt tüketimi daha çok benzine ihtiyaç) bu işten birileri para kazanıyor.... auburn supercharged

rst78

Yarbay

4013 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

rst78

Yarbay

4013 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: omarkatip

Aslında internette biraz araştırılırsa bununla alakalı bilgilere kolaylıkla ulaşılabilir ama ben yine de yazayım. Turbo (şarj) dediğimiz şey iki türlüdür. Turboşarj ve Süperşarj. Süperşarjın içindeki kompresör çalışma gücünü motor kayışlarından ve dişlilerden alır. Bu çalışmak için turboşarja göre daha fazla güç gerektiren bir sistemdir fakat turbo gecikmesi yaşanmaz. Turboşarj ise egzost manifolduyla motorun egzost çıkışının birleştiği bu araya bağlı olan ve yüksek hızdaki atık egzost gazıyla tahrik edilen bir türbinin çevrilmesiyle başlar. Yani hızla dışarı atılan egzost gazları ile güç artışı sağlanıyorsa Turboşarj, motordan alınan kuvvetle güç artışı sağlanıyorsa Süperşarj olarak adlandırılıyor. Mercedes benzinli otomobillerinde Süperşarj kuıllanıyordu, şu an durum nedir bilmiyorum. Bildiğim kadarıyla Ülkemizde satılan tüm dizel torbolu araçlar turboşarj. Neden bazı firmalar atmosferik araçlarda ısrar ediyor derseniz bunun cevabı hem hayır hem de evet olacaktır. Çünkü birçok markanın atmosferik ve turboşarjlı veya süperşarjlı otomobilleri mevcut.

selamlar,

internette yaptığım araştırmalar neticesinde kullanıcılara sormak istedim, direkt olarak turboşarj taktıran birileri varsa onların yorumunu öğrenmek istedim,

örneğin aşağıdaki yazı http://www.benimblog.com/tuning/74261/Turbo+ve+Kompres%F6r+sistemleri.html sitesinden alınma.

"Türbo kullanıma göre az ve çok güç artışı sağlar bu tamamen kullanılan basınç ile doğru orantılıdır, türbo yakıt tüketiminde de azalma sağlar. Özellikle son 3-4 senede otomobil üreticileri arasında yaygınlaşan dizel motorlarda düşük basınçlı türboların kullanımı dizel motorların eski imajlarını sildi üstelik performanslarını da oldukça arttırdı. "

Bu 1940lardan beri bilinen birşeyse neden bütün otomobillerde yok?. sonuçda daha düşük bir silindir hacmiyle daha büyük bir motorun performansı yakalanıyor evet fakat daha büyük motorun yakıt tüketiminden daha fazla mı tüketiyor az mı tüketiyor asıl soru bu? işte bundan emin değilim. kullanıcı yorumları önemli

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi kardan.adam -- 5 Mart 2013; 11:14:33 >

rst78

Yarbay

4013 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

pekozgur

Yüzbaşı

817 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Turboşarj sistemi atmosferik motorlarda olmayan bir türbin sayesinde sağlanır. Sistem birbirinden izole edilmiş iki odacıktan oluşur, türbinin bir tarafındaki kanatçıklar (pervane diyebiliriz) çıkan basınçlı egzos gazı sayesinde hızla dönmeye başlar (egsoz gazının önce soğutulması gerekir). bir mil ile diğer taraftaki başka bir kanatçık(pervane) sistemini döndürür. Buradaki türbin de dışarıdan gelen havayı basınçlı hale getirerek yanma odasın pompalar. Atmorsferik motorlarda 1 atü basınç ile giren hava yerine turbo motorlarda 1,5 atü basınç ile hava gönderilir (buradaki basınç değeri atmasyondur). Yani 1600cc'lik turbo bir motor 1600cc*1,5=2400cc'lik atmosferik bir motorun aldığı kadar hava alabilir.

Burada sorunlardan birisi yakıt enjeksiyonunda başlıyor. Atmosferik araçların enjeksiyonu yanma odasındaki 1 atü'lük basınca yakıt püskürtürken turbo araçlarda 1,5 atü'lük basınca yakıt püskürtmeye çalışıyor. Dolayısı ile enjektörler ve yakıt pompasının daha güçlü olması ve daha dayanıklı malzemeden yapılması zorunluluğu doğuyor. Benzer şekilde sıkıştırma oranı 1:11 olan bir motorun pistonları, piston kolları ve krank mili 11 birimlik kuvvete maruz kalırken turbo motorlarda bu 15-16 birimlik kuvvete çıkıyor ki daha dayanıklı malzeme zorunluluğu burada da devreye giriyor. Son olarak emme ve egzos valflerinin de üzerindeki yükün arttığına değinmeye gerek yok sanırım.

Sistemin handikapı ise yağlamanın iyi olmaması durumunda iki türbini birbirine bağlayan milin ve türbin kanatçıklarının narin olmasından kaynaklanır. Turbo sistemi 10,000 devir/dakika hızlarına kadar çıkabildiği için bu milin yatağının iyi yağlanması çok önemlidir. Aksi takdirde aşırı ısınma sonucu turboyu kucağınza alabilirsiniz.

Aracın kaldırabileceğinden fazla bir basınç olması durumunda türbini çeviren egzoz gazının türbine girdiği kısma wastegate (blow-off, blöf, ıslık sesi çıkartan turbolarda buraya bir nevi düdük takılabilir ama artizlik dışında bir faydası yoktur) adı verilen bir parça konur. Bu bir nevi vanadır. Giren hava basıncı belli bir basınç değerini aşarsa motor ve turbo türbinlerinin zarar görmemesi için fazla egzoz gazı buradan atılır ve türbinlerin zorlanması önlenir.

Ayrıca, sürüş sırasında ayak gazdan çekildiğinde turbo hala dönmeye devam etmektedir, fakat turbonun bastığı havanın gideceği bir yer olmadığı için oluşan yüksek basınç turbo pervanesine büyük bir kuvvet uygulayarak pervaneyi aniden yavaşlatır. Gaza tekrar bastığınızda turbo basıncının tepe noktasına gelebilmesi için pervaneyi tekrar hızlandırmak gereklidir ve bu esnada istenilen turbo basıncı elde edilemediği için büyük bir performans kaybı yaşanır. Dump Valve işte bu performans kaybını önlemek için vardır. Hem tepkiyi hızlandırır hem de turbo kanatçıklarında oluşan ters kuvveti azaltarak ömrünü uzatır.

Buna karşın atmosferik ile turbo arasında en önemli fark yakıtın tam yanmasının sağlanabilmesi dolayısı ile verimliliğin artmasıdır.

Turbo uygulamasının dizellerde yaygın olmasının temel sebebi dizelin tutuşma sıcaklığının daha yüksek olması ve yanma sonucu oluşan ısının daha düşük olmasıdır. Ayrıca kritik olan ateşleme işlemi de sıkışma ile sağlandığı için (bilmeyenler için dizel araçlarda buji bulunmaz dizel yakıt yapısı gereği belli bir basınca geldiğinde kendiliğinden tutuşur ve yanma gerçekleşir) uygulanması daha kolaydır.

Benzinli araçlarda en büyük sıkıntı yakıtın basınç altında ve özellikle yüksek devirlerde ısınan motor bloğundan kaynaklı sıcaklık ile yanma odasında istenenden daha önce yanmaya başlamasıdır. Ayrıca ateşleme zamanları da kritik önem taşır.

Kısaca turbo benzinli motorlar özellikle küçük hacimler için geliştirmesi ve uygulaması zor olduğundan yakın zamana kadar yaygınlaşamadı.

Turbo dışında bir de supercharger denilen alternatif bir sistem var. Bu sistemde de basınçlı hava için egzoz gazından alınan güç yerine krank milinden alınan hareketle basınç oluşturur. Bu sistem ekseriyetle büyük hacimli düşük devirde çalışan motorlarda -kamyon, tır, gemi motorları- kullanılır. Daha kolay monte edilir, daha fazla yer kaplar, daha sorunsuzdur ama küçük hacimler için verimliliği de azdır.

İki sisteminde ortak noktası basınçlı hava vermek bir nevi mangalı yellemek diyebiliriz

Son olarak elektrikle yanma odasına verilen havanın basıncını daha düşük düzeylerde arttıran sistemler de mevcuttur. Volkswagen Jetta'nın FSI olmayan motorlarında görmüştüm. Arızalandığı için değiştirilmişti. Elektrikli olan sistemler daha düşük maliyetle motorda köklü rektefiye işlemlerine gerek kalmadan uygulanabiliyormuş.

Bu bilgilere göre soruya gelirsek, turboşarj, süperşarj gibi aşırı besleme sistemleri genel olarak motordan alınan gücün arttırılmasına yöneliktir. Daha küçük hacimde daha büyük hacim performansını almaya yarar. Daha hafif motor ile yüksek güç alabilirsiniz. Ayrıca atmosferik motorlarda yanmanın daha verimli gerçekleşmesini sağladığı için yanmamış yakıt atımını çok çok azaltır. Hava/yakıt karışım oranları ile oynanarak alınan güçten feragat edilerek daha az yakıt harcanması sağlanabilir.

Ancak sistem ne olursa olsun, aynı ağırlıktaki cismi aynı hızda hareket ettirmek için gereken güç değişmeyeceği için; ve motor denilen güç kaynağı gücünü yakıttan aldığı için temelde verimlilik arttırmak dışında aşırı besleme sistemlerinin bir etkisi yoktur. Yani 1500 kg'luk bir arabayı 90km/sa hızla 100km uzağa taşımak için gereken enerji değişmez. Kullanılan sistemin verimini artırırsanız ancak o zaman kullanılan yakıt miktarı azalır.

Çelikten imal edilen motorlarda termodinamik olarak %37 maksimum yakıt verimliliği sınırıdır. (evet yakılan yakıttan sağlanan enerjinin maksimum %37'si harekete dönüşür geri kalanı ısı olarak uçar gider) Bu normal kullanılan motorlarda genellike %15-17 civarında turboşarjlı motorlarda %20 civarındadır. Ayrıca motor büyüdükçe verimlilikte artar. Buradan aynı şartlarda kullanıldığında turbo motorun atmosferik motordan neden daha az yaktığını anlayabiliriz.

Günlük kullanımda da şöyle bir durum var. Motordan alınan güç arttığı için hızlanmalar daha keyifli hale gelir. "Anaaaam adama ne fark koydum be kalkışta" düşünceleri aklınızdan ne kadar çok geçiyorsa deponuzdan çıkan yakıt miktarı da o kadar artıyordur.

daturkishulan

Yarbay

3639 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: pekozgur

Buna karşın atmosferik ile turbo arasında en önemli fark yakıtın tam yanmasının sağlanabilmesi dolayısı ile verimliliğin artmasıdır.

Turbo uygulamasının dizellerde yaygın olmasının temel sebebi dizelin tutuşma sıcaklığının daha yüksek olması ve yanma sonucu oluşan ısının daha düşük olmasıdır. Ayrıca kritik olan ateşleme işlemi de sıkışma ile sağlandığı için (bilmeyenler için dizel araçlarda buji bulunmaz dizel yakıt yapısı gereği belli bir basınca geldiğinde kendiliğinden tutuşur ve yanma gerçekleşir) uygulanması daha kolaydır.

Benzinli araçlarda en büyük sıkıntı yakıtın basınç altında ve özellikle yüksek devirlerde ısınan motor bloğundan kaynaklı sıcaklık ile yanma odasında istenenden daha önce yanmaya başlamasıdır. Ayrıca ateşleme zamanları da kritik önem taşır.

Kısaca turbo benzinli motorlar özellikle küçük hacimler için geliştirmesi ve uygulaması zor olduğundan yakın zamana kadar yaygınlaşamadı.

Turbo dışında bir de supercharger denilen alternatif bir sistem var. Bu sistemde de basınçlı hava için egzoz gazından alınan güç yerine krank milinden alınan hareketle basınç oluşturur. Bu sistem ekseriyetle büyük hacimli düşük devirde çalışan motorlarda -kamyon, tır, gemi motorları- kullanılır. Daha kolay monte edilir, daha fazla yer kaplar, daha sorunsuzdur ama küçük hacimler için verimliliği de azdır.

İki sisteminde ortak noktası basınçlı hava vermek bir nevi mangalı yellemek diyebiliriz

Bu bilgilere göre soruya gelirsek, turboşarj, süperşarj gibi aşırı besleme sistemleri genel olarak motordan alınan gücün arttırılmasına yöneliktir. Daha küçük hacimde daha büyük hacim performansını almaya yarar. Daha hafif motor ile yüksek güç alabilirsiniz. Ayrıca atmosferik motorlarda yanmanın daha verimli gerçekleşmesini sağladığı için yanmamış yakıt atımını çok çok azaltır. Hava/yakıt karışım oranları ile oynanarak alınan güçten feragat edilerek daha az yakıt harcanması sağlanabilir.

Ancak sistem ne olursa olsun, aynı ağırlıktaki cismi aynı hızda hareket ettirmek için gereken güç değişmeyeceği için; ve motor denilen güç kaynağı gücünü yakıttan aldığı için temelde verimlilik arttırmak dışında aşırı besleme sistemlerinin bir etkisi yoktur. Yani 1500 kg'luk bir arabayı 90km/sa hızla 100km uzağa taşımak için gereken enerji değişmez. Kullanılan sistemin verimini artırırsanız ancak o zaman kullanılan yakıt miktarı azalır.

atmosferik motorlarda yakitin %99.5inden fazlasi zaten basari ile yakilmaktadir. turbonun bu konuda yanmayi arttirici bir etkisi yoktur.

dizel yakitin tutusma sicakligi benzin-lpg-mazot uclusu arasinda en dusuk olanidir. lpg 450-500, benzin 250-280, dizel ise 150-170 derecelerde kendiliginden tutusmaya baslar. yanma sonucu ortaya cikacak isi ise tumuyle yakitin miktarina baglidir.

turbo uyglamasinin benzinli motorlarda yayginlasmamasinin en buyuk nedeni benzinli motorlarda hava-yakit karisim debisini emmedeki bogaz kelebegi ile kontrol ediyor olmanizdir. bir benzinli motorda hafif yukte giderken turbonun bastigi havanin hicbir anlami yoktur cunku zaten turbo ile silindirler arasina yerlestirilmis kelebek tam acik degildir ve turbonun binbir zahmetle bastigi havanin onunde de buyuk bir engel olusturur. ancak dizellerde bogazkelebegi bulunmadigindan her kosulda negatif sikistirma isine katkida bulunur. iste bu nedenledir ki turbo efektif sikistirma oranini arttirmak(gunumuz dizellerde kullanilma amaci) disinda kullanildiginda VERIMLILIGI DUSUREN bir uygulamadir. benzinli motorlarda ise dizellerde kullanildigi gibi kullanilamadigindan termodinamik verimliligi dusurur. zaten degerlere baktiginizda atmosferik motorun BFSC degeri 0.40-0.45 iken turbo benzinlilerde bu oran 0.65-0.70 gibidir. yani turbo benzinliler atmosferiklere gore %40 kadar daha verimsizdirler. yoksa ilk turbo ve sc uygulamalri uzerinden 100yildan fazla sure gecmistir.

pekozgur

Yüzbaşı

817 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: daturkishulan

atmosferik motorlarda yakitin %99.5inden fazlasi zaten basari ile yakilmaktadir. turbonun bu konuda yanmayi arttirici bir etkisi yoktur.

dizel yakitin tutusma sicakligi benzin-lpg-mazot uclusu arasinda en dusuk olanidir. lpg 450-500, benzin 250-280, dizel ise 150-170 derecelerde kendiliginden tutusmaya baslar. yanma sonucu ortaya cikacak isi ise tumuyle yakitin miktarina baglidir.

turbo uyglamasinin benzinli motorlarda yayginlasmamasinin en buyuk nedeni benzinli motorlarda hava-yakit karisim debisini emmedeki bogaz kelebegi ile kontrol ediyor olmanizdir. bir benzinli motorda hafif yukte giderken turbonun bastigi havanin hicbir anlami yoktur cunku zaten turbo ile silindirler arasina yerlestirilmis kelebek tam acik degildir ve turbonun binbir zahmetle bastigi havanin onunde de buyuk bir engel olusturur. ancak dizellerde bogazkelebegi bulunmadigindan her kosulda negatif sikistirma isine katkida bulunur. iste bu nedenledir ki turbo efektif sikistirma oranini arttirmak(gunumuz dizellerde kullanilma amaci) disinda kullanildiginda VERIMLILIGI DUSUREN bir uygulamadir. benzinli motorlarda ise dizellerde kullanildigi gibi kullanilamadigindan termodinamik verimliligi dusurur. zaten degerlere baktiginizda atmosferik motorun BFSC degeri 0.40-0.45 iken turbo benzinlilerde bu oran 0.65-0.70 gibidir. yani turbo benzinliler atmosferiklere gore %40 kadar daha verimsizdirler. yoksa ilk turbo ve sc uygulamalri uzerinden 100yildan fazla sure gecmistir.

Hocam verdiğin bilgilerde yanlışlıklar var. Atmosferik motorlar ideal çalışma devrinde dediğin şekilde çalışır ancak yüksek devirlerde daha düşük yanma oranlarına sahipler maalesef.

Bu arada verdiğin veriler de yanlış. Eğer kendiliğinden tutuşma sıcaklığından bahsediyorsak benzin 210 derece, dizel 280 derece, LPG'de bütan/propan karışımına göre 405-470 derece aralığında kendiliğinden tutuşur. Kesin rakamlar için kaynak:http://www.engineeringtoolbox.com/fuels-ignition-temperatures-d_171.html

Ayrıca aleve maruz kalma durumunda da sıvı haldeki dizel 80 derece altındaki ısılarda alev almaz, benzin oda sıcaklığında (22-24 derece) alev alır, LPG için araştırmadım zaten gaz formunda olduğundan muhtemelen -50 derecelere kadar alev alıyordur. Yani bir kaba koyduğunuz mazota alev tutarsanız tutuşmaz. Ancak oldukça uzun süre bu aleve maruz kalır ve sıvının sıcaklığı 80 dereceye gelirse alev almaya başlar. Bu yüzden dizel motorlarda ilk ateşleme öncesi yakıtın ısıtılması gerekir.

Yanma sonucu ortaya çıkan ısı da sadece yakıtın miktarına bağlı değil. Alt ısıl değer denilen bir şey var. Yanma sonucu oluşan suyun buhar fazında olması durumunda elde edilecek değerler. (yakıtı litre olarak aldığımız için litre değerlerini baz almak doğrusudur. özgül ağırlıklarına göre kg'ye çevirirsek LPG öne geçer)

Lpg'nin alt ısıl değeri 5,400kcal/lt
Benzinin ısıl değeri 7,900kcal/lt
Mazotun ısıl değeri 8,500kcal/lt

Yani 1 lt mazot yanması sonucu daha fazla ısı açığa çıkıyor.

Son olarak modern turbo benzinli motorlarda yakıt besleme sistemleri biraz değişti. İkincil besleme denilen yüksek basınçlı sistemler var. Direct Injection Gasoline Turbo motor diye geçiyorlar. Yani boğaz kelebeğinin kısıtlamalarından bir nebze de olsa kurtuldular.

BSFC (brake specific fuel consumption) ise biraz karmaşık bir olay, birim enerjiyi üretmek için harcanan yakıt miktarı. Ama yakıtı hacim değil ağırlık cinsinden alıyor bu hesaplama dolayısı ile ticari olarak litre bazında sunulan yakıtları gram cinsinden değerlendirmek çok mantıklı olmuyor.

1 lt mazot 950gr
1 lt benzin 700gr
1 lt LPG 540gr

Turbo benzinli ile normal benzinlinin BSFC karşılaştırmasını gösteren bir diyagram bulamadım. Ama turbo benzinli motorların fabrika verilerine göre ürettikleri gücün fazla olduğunu göz önüne alırsak tükettikleri yakıtın aynı olduğu durumlarda değerin düşeceğini düşünebiliriz.

Bilemedim şu BSFC olayını biraz daha araştırmam lazım. %40 verimsizlik mantıksız geldi.

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi pekozgur -- 8 Mart 2013; 18:56:43 >

Delifisek.Tux

Yarbay

2676 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

daturkishulan

Yarbay

3639 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: pekozgur

Hocam verdiğin bilgilerde yanlışlıklar var. Atmosferik motorlar ideal çalışma devrinde dediğin şekilde çalışır ancak yüksek devirlerde daha düşük yanma oranlarına sahipler maalesef.

Bu arada verdiğin veriler de yanlış. Eğer kendiliğinden tutuşma sıcaklığından bahsediyorsak benzin 210 derece, dizel 280 derece, LPG'de bütan/propan karışımına göre 405-470 derece aralığında kendiliğinden tutuşur. Kesin rakamlar için kaynak:http://www.engineeringtoolbox.com/fuels-ignition-temperatures-d_171.html

Ayrıca aleve maruz kalma durumunda da sıvı haldeki dizel 80 derece altındaki ısılarda alev almaz, benzin oda sıcaklığında (22-24 derece) alev alır, LPG için araştırmadım zaten gaz formunda olduğundan muhtemelen -50 derecelere kadar alev alıyordur. Yani bir kaba koyduğunuz mazota alev tutarsanız tutuşmaz. Ancak oldukça uzun süre bu aleve maruz kalır ve sıvının sıcaklığı 80 dereceye gelirse alev almaya başlar. Bu yüzden dizel motorlarda ilk ateşleme öncesi yakıtın ısıtılması gerekir.

Yanma sonucu ortaya çıkan ısı da sadece yakıtın miktarına bağlı değil. Alt ısıl değer denilen bir şey var. Yanma sonucu oluşan suyun buhar fazında olması durumunda elde edilecek değerler. (yakıtı litre olarak aldığımız için litre değerlerini baz almak doğrusudur. özgül ağırlıklarına göre kg'ye çevirirsek LPG öne geçer)

Lpg'nin alt ısıl değeri 5,400kcal/lt
Benzinin ısıl değeri 7,900kcal/lt
Mazotun ısıl değeri 8,500kcal/lt

Yani 1 lt mazot yanması sonucu daha fazla ısı açığa çıkıyor.

Son olarak modern turbo benzinli motorlarda yakıt besleme sistemleri biraz değişti. İkincil besleme denilen yüksek basınçlı sistemler var. Direct Injection Gasoline Turbo motor diye geçiyorlar. Yani boğaz kelebeğinin kısıtlamalarından bir nebze de olsa kurtuldular.

BSFC (brake specific fuel consumption) ise biraz karmaşık bir olay, birim enerjiyi üretmek için harcanan yakıt miktarı. Ama yakıtı hacim değil ağırlık cinsinden alıyor bu hesaplama dolayısı ile ticari olarak litre bazında sunulan yakıtları gram cinsinden değerlendirmek çok mantıklı olmuyor.

1 lt mazot 950gr
1 lt benzin 700gr
1 lt LPG 540gr

Turbo benzinli ile normal benzinlinin BSFC karşılaştırmasını gösteren bir diyagram bulamadım. Ama turbo benzinli motorların fabrika verilerine göre ürettikleri gücün fazla olduğunu göz önüne alırsak tükettikleri yakıtın aynı olduğu durumlarda değerin düşeceğini düşünebiliriz.

Bilemedim şu BSFC olayını biraz daha araştırmam lazım. %40 verimsizlik mantıksız geldi.

yanma oranindan kastin yakitin tumuyle yanmasi mi? eger oyleyse bu durumun yuksek devirlerde atmosferik motorlarda turbo motorlara gore daha dusuk oldugunu kanitlayan bir belge ya da diyagram var mi?

engineeringtoolboxta dizel 210, benzin 280 ve lpg ise dedigin gibi 405-470 derece gozukuyor. yukari yanlis yazmissin. ayrica sunu da belirteyim kukurt orani dusurulmus ve setan sayisi yukseltilmis yeni nesil mazotlar 150 derecede tutusmaya basliyor ki zaten dizel motorlarda istenen de budur. ben degerleri wikipedianin msds raporlarindan aliyorum orada da benim yazdigim degerlerin aynilari var.

bi alttaki paragrafta anlattigin olay ise kendikendine tutusma sicakligindan tumuyle ayri bir kavrama dayali. oktan sayisi ile parlama noktasi farkli kavramlar. parlama noktasina gore yakitlari dizecek olursak, propan -100, benzin -40, mazot ise 60-80 derecelerde parlama noktasina ulasiyor. parlama noktalarini yuksek ya da dusuk olmasi oktan sayilarina dolayisiyla kendiliginden tutusma sikcakliklarina dogruda etki etmez.

yanma sonucu ortaya cikan isi hakkinda yukarda yazdiklarim senin ''dizelin tutuşma sıcaklığının daha yüksek olması ve yanma sonucu oluşan ısının daha düşük olmasıdır'' iddiasina karsi idi. farkli yakitlari karsilastirmak yerine yalnizca mazot uzerinden dusunucek olursak buyuk motorlarda ortaya cikan isi kucuk motorlarda ortaya cikan isidan motorun buyuklugune ve urettigi guce bagli olarak kat ve kat daha fazla olur. farkli yakitlarin hacim basina icerdikleri kalori degerlerini isin icine katmaya gerek yok. bir de yukarda ''Yani 1 lt mazot yanması sonucu daha fazla ısı açığa çıkıyor'' demissin. paragrafin basinda yazdiginla celisiyor.

dogrudan puskurtme motorlarda kisilma kayiplarinin nasil azaldigini yazar misin?

BSFC degeri incelenirken yakitin kutle basina ne kadr enerji icerdigini ya da farkli yakitlarin ozelliklerini isin icine katmaya gerek yok. cunku iki motorun da ayni yakiti kullandigini varsaymazsak yapacagimiz karsilastirma hic de saglikli olmaz.

turbonun (dizellerdeki gibi efektif sikistirma oranini arttirmak disinda kullanilanlar) verimliligi dusurdugunu gosteren bi kac makale alintisini daha onceden foruma baska baslik altinda eklemistim.

http://forum.donanimhaber.com/m_58635036/mpage_1/key_/tm.htm

bu linkte 2. sayfada.

Turbocharger yakıt tüketimini azaltır mı?

Benzer içerikler