Turbo benzinli araç ver devir çevirme (2. sayfa)

Lord Sparhawk L kullanıcısına yanıt

Hemican

Yarbay

8477 Mesaj

quote:

Orijinalden alıntı: Lord Sparhawk

quote:

Orijinalden alıntı: bilalöztkr

quote:

Orijinalden alıntı: Lord Sparhawk

Çevirse bile çoğunun tork bandı dizeller kadar altlarda, dolayısıyla fazla devir çevirmenin hiçbir getirisi olmaz, aksine tork tükenmeye yani ivmelenme azalmaya başlamış olur vakit kaybeder ama fazla benzin yakarsınız. Gerçi düz atmosferiklerde de çok farklı değil, devir kesiciye girmenin hiç bir getirisi yok, devir kesici 6-7binde misal ama araba maks güc ve torkunu 4500-5000 devirde veriyor. Ondan sonra bağırtmanın hiçbir mantığı yok, ilave olarak devir kesiciye girene kadar abanarak yapılan sürüşteki hızlanma değerleri de, ideal tork/güç devri civarında vites atmaya göre çok daha vasat olur. Yakıt israfı da cabası. Amatör bebeler bağırtır anca motoru.

hocam bir arac max torku 4500 rpm de veriyor diye 6000devir çevirmek gereksiz değildir.5 vitesli bir aracımız olsun,max 7000rpm dönsün.max torku 4500 rpm de versin.bu arabanın max hızı 200km/h olsun.5.viteste bu arabayla 4500 rpm de max hıza çıkamayız,çıkmak için 7000rpm dönmemiz gerekir.tork düşse bile hızlanırız ve max hıza çıkabiliriz.yani mox tork devrinde vites atılmaz,devir hız demektir hız için devir dönmemiz gerekir.ayrıca max torku 4500rpm de veren bir arac 6000rpm de 3000rpm de ürettiği tork'dan fazla tork üretebilir.bu nedenle 4500 de vites atıp 3000rpm'e düşmek yerine vites atmayıp 6000rpm'e çıkarız.sizin dediğiniz gibi olsa yarışcılar max tork'da vites atardı.

bebeler moturu bağırtırır sözünü kullanmamanızı tavsiye ederim.

Ben mesajımda hızlanmadan bahsediyorum sen gelip bana son süratten bahsediyorsun. Son sürate çıkmak için tabi araba kaldırdığı kadar gideceksin en son viteste. Söz konusu olan hızlanma alıntıladığın mesajımda. Bak ben ideal hızlanma max tork/güç tepesinde olur demişim. Bu ne demek?

Tork ile gücün en üst olduğu devirler arası alan demek. Bu aralık aracın motorunun ulaştığı en verimli noktadır. Bundan sonra tork bandını geçince, aracın hızlanmaya devam eder ama torkun yani hızlanabilme verimin düşmüş olacağından bir üst vitese göre verim kaybedersin. Bu da hızlanırken verimsiz hızlanma ve fazla yakıt tüketimi demek. Ayrıca sen olabilecek en hızlı şekilde hızlanmak istiyorsan devir kesiciye kadar abanıp sonra vites değiştirerek devrin ideal tork/güç noktasına düşeceğini umarak iyi bir hızlanma elde edemezsin. En iyi hızlanmayı istiyorsan max tepe güç bandında vitesi atarken, sağ ayağını gazdan yarım çekersin vites atma anında tam değil. Bu sana vitesin boşta kaldığı anda hafif bir devir artışı verir, kavrama oturduğu anda araç tekrar aracın tepe tork/güç bandına çok yakın yerde olur ve olabilecek en hızlı şekilde ivmelenir. İvmelenme ile yüksek sürat farklı şeyler. Maksimum güç ve torku geçtikten sonra ivmelenmen azalır. Yani sana çok basit anlayatım:

Senin aracın 5'den 15'e çok rahat çıkıyor. Fakat aynı viteste devam edersen 15ten 20'ye yavaş çıkıyor.
Sen 15ten sonra bir üst vitese geçip devrini düşürmezsen 15ten 20ye daha hızlı çıkıp hızlanmaya devam ediyorsun. Eğer her viteste boş yere devir kesiciye girersen her vitesin son hız değerlerinde kaybettiğin süreler birikiyor ve senin 0-100, 0-200 hızlanma değerlerin ve 60-100, 80-120 vs gibi elastikiyet değerlerin ideal zamanda vites atarak kullanmaktan daha uzun sürüyor. Olay bu.

/>

Hem hızlanmanı yavaşlatıyorsun.
Hem tüketimin arttırıyorsun.
Hem motoru zorlayarak piston başı ve segmanları aşındırmanın yanında blok çatlatma riskine giriyorsun.

O yüzden tekrarlıyorum kardeşim; anca bebeler motoru boş yere bağırtır.

Genelde cogu arac maks gucunu devir kesiciye yakin verir. Biraz dusus olsa bile vites attiginda daha yuksek devirden baslayacaksin Yani maks ivmelenme icin maks devir gerekir. 4-5 binde vites atarak daha verimli hizlanabilirsiniz ama eger ki en iyi hizlanmayi istiyorsaniz devir cevireceksiniz.

Yarbay

6606 Mesaj

quote:

Orijinalden alıntı: The Evil Dead

quote:

Orijinalden alıntı: Lord Sparhawk

Çevirse bile çoğunun tork bandı dizeller kadar altlarda, dolayısıyla fazla devir çevirmenin hiçbir getirisi olmaz, aksine tork tükenmeye yani ivmelenme azalmaya başlamış olur vakit kaybeder ama fazla benzin yakarsınız. Gerçi düz atmosferiklerde de çok farklı değil, devir kesiciye girmenin hiç bir getirisi yok, devir kesici 6-7binde misal ama araba maks güc ve torkunu 4500-5000 devirde veriyor. Ondan sonra bağırtmanın hiçbir mantığı yok, ilave olarak devir kesiciye girene kadar abanarak yapılan sürüşteki hızlanma değerleri de, ideal tork/güç devri civarında vites atmaya göre çok daha vasat olur. Yakıt israfı da cabası. Amatör bebeler bağırtır anca motoru.

Bu ivmelenme işinin alt devir torkuyla alakası yok.Max ivmelenme için max beygir gücünde gezeceksin.Isterse dizel olsun,4500 devirde max beygir veriyorsa 4500 hatta 4750 devir civarına kadar çevirmek gerekir.Tork ne olursa olsun.

Bal gibi de var. Aracın motorunun gücü o motorun ne kadar hızlı dönebileceğini yani ne kadar devir yapabileceğini gösterir. Torku ise çevirebileceği son devirne ne kadar kolay ulaşabileceğini gösterir. Dolayısıyla gücü aynı olan motorlar arasında torku yüksek olan aynı devire torku düşük olandan daha çabuk ulaşır. Bu da daha çabuk hızlanma anlamına gelir. Dolayısıyla bir aracın motorunda hızlanmanın iyi olması için güç ve torkun iyi olması, ve bu bantların uzun olması gerekir.

Yani tek başına çok güç çok devir = çok hızlı araç dğeil. Belki çok yüksek süratli olur ama çok hızlı da olabilmesi için o yüksek devirlere de hızlı çıkabilmesi yani devirlenebilen bir motor olması gerekir. Bunu da ne veriyor? Tork. Alt devirde tork nekadar yüksek olursa, vütesi büyüttüğünüz zaman motor devriniz düştüğünde yüksek torktan dolayı motorun boğulmadan seri şekilde ivmelenmeye devam edebilmesi demek. Yani bir win win kombinasyonu. O yüzden güç te tork ta, alt devirlerde tork ta, uzun güç ve tork bandı da çok önemli.

Alıntıladığınız mesajımda ben ne demişim güç/torkun tepe olduğu tepe noktasından sonra veirm kaybedersiniz demişim. Sizin sanki benim ağzımda söylemişim gibi ima ettiğiniz şekilde maks gücü 4500de veriyorsa altında çevirmek iyidir dememişim değil mi?

Güç ve tork bandının altında da, üstün de de verim kaybvedersiniz. İdeali tepe bandıdır diyorum. Misal bakın:

Bune 122lik tsi. Grafik tam değil aslında 6bin sonrası veriler veirlmemiş ne kadar keskin düşüş olduğu belli değil. Ama bize genel bir hat veriyor. Şimdi ben mühendis, uzman falan değilim, ama bu tip tabloları okumak çok da zor değil. Bu motorun çok da performanslı bir motor olmadığı, orta karar ekonomi amaçlı üretildiği kabak gibi belli. Nasıl anlaşılıyor.

Bakın güç bandına bakıyoruz, kırmızı çizgi. Bu çizgi ne kadar ani yükseliyorsa o kadar iyidir. Eğriden ziyade dik olmalı. Neden, ne kadar idkse araç maksimum gücüne o kadar çabuk ulaşıyordur. İkinci önemli olan tepe noktaya ne kadar çabuk ulaştığı ve ne kadar uzun süre maks değerde kalabildiği. Grafikte tepe nokta 5bin, ideal aralığı ise 4-6bin arası. Atmosferik bir araç için iyi aslında. Gücünün %50sini de düşük devirlerden itibaren veriyor. Ama torka bakalım. Turbo sayesinde başlangıç torku harika. Rölantinin biraz ilerisinde maks torkunu veriyor. Ancak bunu 4000 devire kadar sürdürebiliyor. Sonra 2bin devirde torkunu ani şekilde kaybetmeye başlıyor. Yani krankı çevirebilme gücü artmıyor azalıyor. Güç hala artışta motor devirlenmek istiyor ama tork 4bin devir ve öncesinde olduğu kadar çevirme gücü sunamıyor.

Bu ne demek?

Aracın 4bin devirden sonraki hızlanabilme yetisi, azalıyor. Bu hızlanmıyor anlamında değil. Teorik olarak 4 bin devire kadar, 4bin devirden sonraki haline göre daha çabuk hızlanıyor. Niye teorik? Çünkü aktarma, dişli oranlı bin tane değişken bunda etkiye sahiptir. Ama motor açısından bakınca bunu anlamalıyız.

Şimdi bu motorun güç olarak tepe noktası 4-6bin.
Tork olarak 1500-4bin. 4-5bin aralığında sonra eğri daha dikleşmiş dikkat, demekki tork kaybı hızlanıyor.

Torku daha 1500de veriyor ama güç o değerlerde düşük kalacağından bize hızlanma olarak veirm sağlamaz. Biz bu aracı takriben 4000-5000 aralığında tutarak vites değişimlerini sağlarsak, en iyi ivmelenmeyi yakalarız. Grafiktede görüldüğü üzere hem güçte, hem torkta kayıp başlıyor. Grafikte son barda veri verilmemiş ama büyük ihtimalle 6-6500 aralığınmda güç de tork gibi ani düşüşe başlayacaktı. Güç hala nisbeten yüksek aralıklarda olmasına rağmen tork tepe noktasından çok daha alt değerlerde görüyorsunuz. O yüzden 4-5bin aralığında tutmak, 6bin ve üzeri aralıkta tutmaktan daha iyi ivmelenme yani hızlanma sağlar ben bunu söylüyorum. Yani her viteste 6bine hatta kesiciye kadar bağırtmanın hızlanma ve elastikiyet anlamında size hiçbir faydası yok.

Eğer bu moturun tepe bandı 4binde hemen bitmeyip 5500lere kadar gidebilseydi, o zaman derdik ki 5-6bin arası ideal değer. Ama öyle değil. Bu motor çok erken tork verip, tepe tork bandını çok stabil vermesiyle çok başarılı olan, çekişi çok başarılı dizele yakın karakterli bir motor ama dezavantajı tork bandını gücüne göre çok erken bitirmesi ve sonra çok ani düşüşe geçmesi. Yani çekişi iyi, hızlanması iyi, ama çok devir çevirmeyi sevmeyen, 4binden sonra devir çevirme istedi azalan bir motor. Bu da performanslı sürmek istiyorsanız orta devirlerde vitesler değiştirmeniz gerekn bir araç demek. Nitekim sürenler bilit tsilar 4bin devir sonrası isteksizleşir, evet hızlanmaya devam eder ama bir adnda kösülmüş gibi olup üst vites isterler, üst vitese geçince tekrar güzelce ivmelenirler.

Lafı çok uzatmadan başka bir motor örnek vereceğim:

Bakın bu clio rs motoru.

İşte bu tam bir performans motoru. Gücünü 6binde veriyor sonra düşüyor ama zaten çevireceği anca 7-8bindir. Dolayısıyla güç bandı çok güzel stabil artıyor ve motorun sonuna kadar gidiyor.
Tork aynı şekilde 1500'de veriyor çok stabil ve motorun neredeyse son devirleri olan 6bin devire kadar tepe noktada. Sonra düşse de artık çok önemli değil. Yani çekişi çok iyi, çok stabil, kösülmeyen bir motor. Aynı şekilde gücü de motorun sonuna kadar inatla artan bir motor. İşte bu motoru 5bin devirden itibaren iyice sonlara kadar zorlayabilirsiniz. Çünkü veirler en sonra kadar fazla kayba uğramıyor. Ama yine bakın 6bin sonrası düşme başlıyor haliyle. Fakat düşmeye başlasa bile değerler hala çok iyi. Gerçekten harika bir motor. Bir tek güç eğrisi de biraz daha dik ve tepe noktası biraz daha erkenden itibaren olabilirmiş onun dışında parmak ısırtıcı bir motor. Ama çoğumuzun normal araçlar bu yapıda değil.

Bir de son olarak turbonun avantajlarına bakalım.

fsi-tsi motor tork kıyası. Bende fsi var, arkadaşımda tsi. İkisinin karakterini çok iyi biliyorum.

Bakın şimdi tork ne dedik arabanın hızlanabilme isteği. Ne kadar çoksa o kadar rahat hızlanabilir(ne kadar çok değil_rahat) Yani dolaylı olarak çekiş gücü diyelim.

Tork bandı fsi'da çok daha geniş. Yani 2500-6000 aralığında hep tepe noktalarında. Bu da bu araç bu aralıklarda hep devirlenmeye istekli demek. E normal düz atmosferik, deviri severler. Dezavantaj altında uyuşuk. Hep devirli tutmanız lazım, devir kaybederseniz hızlanmanızı kaybedersiniz. Nitekim kendi aracımdan biliyorum. Bu motoru 3bin altına düşürmezsen keyif alırsın.

Deviri seviyor, sürekli devirleniyor diyorum. Bi dakika! Bu araç daha hızlı demiyorum, hızlanmaya daha istekli diyorum. Ama ciğeri yetmiyor? Niye e torku düşük baksana 155nm. Hem tepe torkuna çok geç ulaşıyor. İstekli ama yapamıyor. Çevirebilme gücü yetmiyor. E motorun gücü devirle artsa bile tork hep aynı altta takılı kalmış, abi zorlama çekemiyorum diyor. Bu ne demek? Bu araç uzun yolda vitesin tüm aralığını kullandığınız geniş bantta sürekli ivmelenmeye çalışır demek. Ama ki sürat yüksek olsun, ama ki yolda eğim olsun, ama ki devir düşük olsun hemen tork yetersizliğinden ivmesini kaybedecektir.

Şimdi tsi'ya bakıyoruz. Tork bandı çok daha stabil. Tepe noktasına çok daha erken geliyor. Bu ne demek, bunun çekişi fsi'ya göre çok daha iyi demek. Misal yokuşta, fsi'ya göre çok daha rahat zorlanmadan hızlanması demek. Trafikte düşük hızda ani hızlanma gereken durumlarda çok daha istekli davranması demek. Ama ne dezavantajı var? daha 3500de kesilmeye başlıyor. Fsi' daha son devirlere kadar torkunu aynı oranda tutarken, tsi artık 3500den itibaren hızlanma isteğinde azalma yaşıyor. İki motoru kıyasladığımızda bu bir sorun yaratıyor mu? Hayır çünkü tsi son devirlerine gelene kadar torkunu kaybetmemiş hali bile fsı'ın max verdiği torktan daha fazla. Yani çekişi her daim fsi'dan fazla. Muhtemelen hızı da. Ama hızlanma isteği değil. Fsi'ı son devirlere kadar zorlayıp veirm alırsınız ama tsi'dan aynı veirmi alamazsınız kayıp başlar fark bu. Tabi bunların hepsi teorik motor kıyasları, en basit dişli oran değişim, teker çapı dğeişimi bile herşeyi etkileyecektir.

Mesajımın özüne gelirsek, ben ne diyorum? İdeal güç tork aralığında, devir kaybetmeden vites geçişlerinizi yaparsanız en iyi hızlanmayı yaşarsınız diyorum. 3binde vites değiştirin demiyorum. Çeşitli motor eğrilerini inceleyin, göreceksiniz hemen her motorda tepe noktalardan sonraki düşüş, oraya ulaşana kadarki üst devirlere nazaran daha ani olur. Yani veirm daha az olur, hızlanma daha az olur .Bu da size daha kötü hızlanma, daha kötü elastikiyet olarak döner. Bir önceki mesajımda yazdığım riskler de cabası. Yukarıda renault rs motoru gibi motorlu aracınız varsa zorlayın tabi, ama bu forumdaki insanıların %95'inde o verimde motora sahip bir otomobil yok.

Yarbay

6606 Mesaj

Hemican

kullanıcısına yanıt

"Maks ivmelenme için maks devir gerekir" demişsiniz. Yanlış, torkunuz düşmeye başladığı andan itibaren motorunuzun ivmelenme isteği azalmaya başlamış olur. Çoğu motur maks gücünü devir kesiciye yakın değil kesiciden 2bin devir civarı önce verir. Ve bu üst nokta ile kesiciye girdiği devir arasındaki bölümde güç ve tork eğrileri çok daha ani düşüş yaşar. -Özel bir performans motoru değilse.-

Maks ivmelenme için en iyi aralıkta devir kaybetmeden vites değiştirirsiniz.

Bunu da iki türlü yapabilirisiniz. Çok güçlü ve devir kaybetmeyen büyük hacim bir motorsa çok hızlı vites değiştirerek, aksi taktirde devir kaybeden bir motorsa vites değiştirme anında ayağı hafif gazda tutarak. Bu bir ara gaz etkisi oluşturarak, üst vitesin tam tepe bandına yakın yerde geçmiş olmasını garantiler ki en akışkan bu şekilde ivmelenirsiniz. Bu küçük hacimli araçlarda kösülmeden en basit yokuş çıkma metodudur.

Bize birbirinin aynı iki araç versinler, siz dediğiniz şekilde sürün, ben dediğim şekilde. İkimiz de dediklerimizi aynen doğru şekilde yaptığımızda ben sizden daha hızlı ve ileride olurum. Otm şanzımanlar spor modda neden son devirlere giriyor diye soracak olursanız ara gaz fonksiyonu olmadığından dediğiniz; son devire kadar gideyim de bari kavrama oturduğunda devrim çok düşmemiş olsun mantığıyla atarlar. Ayrıca devir çevirebilen araçlarda son devire kadar gitmenin haz verdiği bilinir. Bazı araçlarda ise misal pdk porschede manuel sanzımanda bile siz vites düşürürken araç otm ani gaz vererek devir önceki vitesle aynı seviyede tutarak ivmelenmeye hazır tutar. Aynı şekilde zf yavaşladıkça vites sıralı şekilde vites düşürerek devri ideal banta yakın tutar. Bunlar hep en iyi hızlanma çabasındandır.

Benim dediğime inanmayan aracını dik bir yokuşa çıkarsın. Yokuş düz yoldaki hızlanmanın etkileri çok bariz netleştiği bir test gibi. Bir benim dediğim gibi ideal bandı biraz geçince, vites değiştirip, arada hafif gaz tutup motor devrini eşitleyerek üst vitese geçerek sürün.

Bir nomal şekilde vites atıp, devir düşmesine izin vererek sürün.

Bir de sizin istediğiniz şekilde kesiciye yakın devirlendirip, sonra vites atıp yine devir düşmesine izin vererek devam edip sürün.

Aradaki fark şu olacak; 1.de kısa aralıklı otm şanzıman misalı akışkan bir hızlanma yaşayacaksınız. İkincide; vites değişince çok düşük devirden dolayı çekiş kaybı yaşayacaksınız. Üçüncüde tepe bandı sonrası devirlenmeye devam ettiğinizde tork ve güç azalıyor olduğunddan ivmelenme hızınız azalacak, çekiş kaybı yaşayacaksınız. Vites geçtiğinde tepe noktaya yakın yerde olacak ve iyi hızlanacaksınız evet AMA bir önceki viteste motorun hızlanmasının azaldığı o süreçten dolayı totalde yine zaman ve hız kaybı yaşamış olacaksınız. Otomobillerimizdeki devir kadranlarındaki kırmızı bölümün başladığı yere bakın. Burası artık motoru zorlamanın gereksiz olduğu ideal güç/tork eğrisinin geçildiği ve bloğun zorlanmaya başladığı bölgeyi gösterir bize. O bölge başladığı andan itibaren motorun veriminin düştüğü bölgedeyizdir. Bazı performans araçlarında kırmızıdan önce sarı bölge vardır. Bu da artık vites değiştirmeyi gerçekleştirsen iyi olur anlamındadır. Son bölgedir sonrasında kayıp başlar ve kırmızı bölgeye geçtikçe motoru zorlarız, riske gireriz.

Benim dediğim metotla ustalaşmak zaman alır ama en hızlısıdır ve en fazla kavrama yenilersiniz biraz daha erken. Sürekli kesiciye kadar zorlamayı alışkanlık haline getirmiş biri ise blok çatlatırsa işler o zaman çok farklı olur.

Hemican

Yarbay

8477 Mesaj

Thomassee

Yarbay

15148 Mesaj

Yarbay

6606 Mesaj

quote:

Orijinalden alıntı: Hemican

quote:

Orijinalden alıntı: Lord Sparhawk

"Maks ivmelenme için maks devir gerekir" demişsiniz. Yanlış, torkunuz düşmeye başladığı andan itibaren motorunuzun ivmelenme isteği azalmaya başlamış olur. Çoğu motur maks gücünü devir kesiciye yakın değil kesiciden 2bin devir civarı önce verir. Ve bu üst nokta ile kesiciye girdiği devir arasındaki bölümde güç ve tork eğrileri çok daha ani düşüş yaşar. -Özel bir performans motoru değilse.-

Hocam Tork ile guc farkli seyler farkindasiniz degil mi? Kendi verdiginiz grafiklere bakin mesela 1.6 motor koymussunuz oraya devir kesiciye girmeden 500 devir once veriyor maks gucu. 1.4 motor koymussunuz 750 devir once veriyor maks gucu. Ve bu noktadan devir kesiciye kadar olan dusu cok cok az.

Simdi sizin 1.6 motoru ornek alalim. BI sizin dediginiz vites atma durumuna bir de oburune bakalim.

1. Sizin onerdiginiz devir kesici -2000 devir: Yani 4500 devir.

Birinci viteste 4500 devire ciktiniz motorunuz yaklasik 115 kw guc uretiyor. Hop vites attiniz 3000 devire dustu (tahmini) ve su an 75 kw guc uretiyor. Gaza basiyorsunuz hizlanmak icin guc uretimi artiyor ve 115kw guce gelince tekrar vites atiyorsunuz. Yani motorunuz hep 75 ile 115 kw arasi guc uretmis oluyor.

2. Birinci viteste hizlaniyoruz 6000 devire geldik 145 kw guc uretiyoruz, devir kesiciye geldik 6500 devirde guc birazcik dustu ve arac 140 kw guc uretiyor. Vites attik 4500 devire dustu ve 115 kw guc uretiyor gaza bastik hizlandik tekrar 6000 devire geldik 145 kw guc gorduk 6500 e geldik 140kw hop vites attik. Eeee ne oldu araci hep 115 kw ile 145 kw arasinda kullanmis olduk.

Edit: Hocam bahsettiginiz olay devir kesiciye gelmeden 200-300 belki 500 devir oncesi vites atmak ise tamam ama 2000 devir derseniz kesinlikle daha yavas hizlanirsiniz.

Bakın, benim hiç bir mesajımda "hızlanmanın ideali devir kesici - 2 bin" diye birşey yok. Ben ne demişim; çoğu motorda maks güç kesiciden 2bin önce alınıyor zaten demişim. Sonra düşmeye başlıyor. Ayrıca "çoğu" demişim bakın "her" motor dememişim.

Yine benim hiç bir mesajımda devir kesiciden 2bin evvel vites atın demiyorum. Ne diyorum; tork ve gücün tepe olduğu ideal aralık diyorum. Bu motoruna göre ortalarda da olabiliyor, sonlara doğru da olabiliyor bunu da 3 farklı tip motorla, eğrilerini verip örneklemişim.

Üçüncü olarak da ne diyorum; en ideal hızlanma bu ideal aralıkta, vites değişiminde devir düşürmeden yapılandır diyorum. Bunu da nasıl yapabileceğinizi söylemişim. Üstüne bunun temel bir küçük hacim motor araçlarda yokuş çıkma tekniği olduğunu bile eklemişim.

Siz napıyorsunuz? Ya benim yazdıklarımı okumamışsınız ya anlamamışsınız, ya da çarpıtıyorsunuz. Lütfen..

Anthony Hopkins

Yarbay

3687 Mesaj

quote:

Orijinalden alıntı: Lord Sparhawk

quote:

Orijinalden alıntı: The Evil Dead

quote:

Orijinalden alıntı: Lord Sparhawk

Çevirse bile çoğunun tork bandı dizeller kadar altlarda, dolayısıyla fazla devir çevirmenin hiçbir getirisi olmaz, aksine tork tükenmeye yani ivmelenme azalmaya başlamış olur vakit kaybeder ama fazla benzin yakarsınız. Gerçi düz atmosferiklerde de çok farklı değil, devir kesiciye girmenin hiç bir getirisi yok, devir kesici 6-7binde misal ama araba maks güc ve torkunu 4500-5000 devirde veriyor. Ondan sonra bağırtmanın hiçbir mantığı yok, ilave olarak devir kesiciye girene kadar abanarak yapılan sürüşteki hızlanma değerleri de, ideal tork/güç devri civarında vites atmaya göre çok daha vasat olur. Yakıt israfı da cabası. Amatör bebeler bağırtır anca motoru.

Bu ivmelenme işinin alt devir torkuyla alakası yok.Max ivmelenme için max beygir gücünde gezeceksin.Isterse dizel olsun,4500 devirde max beygir veriyorsa 4500 hatta 4750 devir civarına kadar çevirmek gerekir.Tork ne olursa olsun.

Bal gibi de var. Aracın motorunun gücü o motorun ne kadar hızlı dönebileceğini yani ne kadar devir yapabileceğini gösterir. Torku ise çevirebileceği son devirne ne kadar kolay ulaşabileceğini gösterir. Dolayısıyla gücü aynı olan motorlar arasında torku yüksek olan aynı devire torku düşük olandan daha çabuk ulaşır. Bu da daha çabuk hızlanma anlamına gelir. Dolayısıyla bir aracın motorunda hızlanmanın iyi olması için güç ve torkun iyi olması, ve bu bantların uzun olması gerekir.

Yani tek başına çok güç çok devir = çok hızlı araç dğeil. Belki çok yüksek süratli olur ama çok hızlı da olabilmesi için o yüksek devirlere de hızlı çıkabilmesi yani devirlenebilen bir motor olması gerekir. Bunu da ne veriyor? Tork. Alt devirde tork nekadar yüksek olursa, vütesi büyüttüğünüz zaman motor devriniz düştüğünde yüksek torktan dolayı motorun boğulmadan seri şekilde ivmelenmeye devam edebilmesi demek. Yani bir win win kombinasyonu. O yüzden güç te tork ta, alt devirlerde tork ta, uzun güç ve tork bandı da çok önemli.

Alıntıladığınız mesajımda ben ne demişim güç/torkun tepe olduğu tepe noktasından sonra veirm kaybedersiniz demişim. Sizin sanki benim ağzımda söylemişim gibi ima ettiğiniz şekilde maks gücü 4500de veriyorsa altında çevirmek iyidir dememişim değil mi?

Güç ve tork bandının altında da, üstün de de verim kaybvedersiniz. İdeali tepe bandıdır diyorum. Misal bakın:

Bune 122lik tsi. Grafik tam değil aslında 6bin sonrası veriler veirlmemiş ne kadar keskin düşüş olduğu belli değil. Ama bize genel bir hat veriyor. Şimdi ben mühendis, uzman falan değilim, ama bu tip tabloları okumak çok da zor değil. Bu motorun çok da performanslı bir motor olmadığı, orta karar ekonomi amaçlı üretildiği kabak gibi belli. Nasıl anlaşılıyor.

Bakın güç bandına bakıyoruz, kırmızı çizgi. Bu çizgi ne kadar ani yükseliyorsa o kadar iyidir. Eğriden ziyade dik olmalı. Neden, ne kadar idkse araç maksimum gücüne o kadar çabuk ulaşıyordur. İkinci önemli olan tepe noktaya ne kadar çabuk ulaştığı ve ne kadar uzun süre maks değerde kalabildiği. Grafikte tepe nokta 5bin, ideal aralığı ise 4-6bin arası. Atmosferik bir araç için iyi aslında. Gücünün %50sini de düşük devirlerden itibaren veriyor. Ama torka bakalım. Turbo sayesinde başlangıç torku harika. Rölantinin biraz ilerisinde maks torkunu veriyor. Ancak bunu 4000 devire kadar sürdürebiliyor. Sonra 2bin devirde torkunu ani şekilde kaybetmeye başlıyor. Yani krankı çevirebilme gücü artmıyor azalıyor. Güç hala artışta motor devirlenmek istiyor ama tork 4bin devir ve öncesinde olduğu kadar çevirme gücü sunamıyor.

Bu ne demek?

Aracın 4bin devirden sonraki hızlanabilme yetisi, azalıyor. Bu hızlanmıyor anlamında değil. Teorik olarak 4 bin devire kadar, 4bin devirden sonraki haline göre daha çabuk hızlanıyor. Niye teorik? Çünkü aktarma, dişli oranlı bin tane değişken bunda etkiye sahiptir. Ama motor açısından bakınca bunu anlamalıyız.

Şimdi bu motorun güç olarak tepe noktası 4-6bin.
Tork olarak 1500-4bin. 4-5bin aralığında sonra eğri daha dikleşmiş dikkat, demekki tork kaybı hızlanıyor.

Torku daha 1500de veriyor ama güç o değerlerde düşük kalacağından bize hızlanma olarak veirm sağlamaz. Biz bu aracı takriben 4000-5000 aralığında tutarak vites değişimlerini sağlarsak, en iyi ivmelenmeyi yakalarız. Grafiktede görüldüğü üzere hem güçte, hem torkta kayıp başlıyor. Grafikte son barda veri verilmemiş ama büyük ihtimalle 6-6500 aralığınmda güç de tork gibi ani düşüşe başlayacaktı. Güç hala nisbeten yüksek aralıklarda olmasına rağmen tork tepe noktasından çok daha alt değerlerde görüyorsunuz. O yüzden 4-5bin aralığında tutmak, 6bin ve üzeri aralıkta tutmaktan daha iyi ivmelenme yani hızlanma sağlar ben bunu söylüyorum. Yani her viteste 6bine hatta kesiciye kadar bağırtmanın hızlanma ve elastikiyet anlamında size hiçbir faydası yok.

Eğer bu moturun tepe bandı 4binde hemen bitmeyip 5500lere kadar gidebilseydi, o zaman derdik ki 5-6bin arası ideal değer. Ama öyle değil. Bu motor çok erken tork verip, tepe tork bandını çok stabil vermesiyle çok başarılı olan, çekişi çok başarılı dizele yakın karakterli bir motor ama dezavantajı tork bandını gücüne göre çok erken bitirmesi ve sonra çok ani düşüşe geçmesi. Yani çekişi iyi, hızlanması iyi, ama çok devir çevirmeyi sevmeyen, 4binden sonra devir çevirme istedi azalan bir motor. Bu da performanslı sürmek istiyorsanız orta devirlerde vitesler değiştirmeniz gerekn bir araç demek. Nitekim sürenler bilit tsilar 4bin devir sonrası isteksizleşir, evet hızlanmaya devam eder ama bir adnda kösülmüş gibi olup üst vites isterler, üst vitese geçince tekrar güzelce ivmelenirler.

Lafı çok uzatmadan başka bir motor örnek vereceğim:

Bakın bu clio rs motoru.

İşte bu tam bir performans motoru. Gücünü 6binde veriyor sonra düşüyor ama zaten çevireceği anca 7-8bindir. Dolayısıyla güç bandı çok güzel stabil artıyor ve motorun sonuna kadar gidiyor.
Tork aynı şekilde 1500'de veriyor çok stabil ve motorun neredeyse son devirleri olan 6bin devire kadar tepe noktada. Sonra düşse de artık çok önemli değil. Yani çekişi çok iyi, çok stabil, kösülmeyen bir motor. Aynı şekilde gücü de motorun sonuna kadar inatla artan bir motor. İşte bu motoru 5bin devirden itibaren iyice sonlara kadar zorlayabilirsiniz. Çünkü veirler en sonra kadar fazla kayba uğramıyor. Ama yine bakın 6bin sonrası düşme başlıyor haliyle. Fakat düşmeye başlasa bile değerler hala çok iyi. Gerçekten harika bir motor. Bir tek güç eğrisi de biraz daha dik ve tepe noktası biraz daha erkenden itibaren olabilirmiş onun dışında parmak ısırtıcı bir motor. Ama çoğumuzun normal araçlar bu yapıda değil.

Bir de son olarak turbonun avantajlarına bakalım.

fsi-tsi motor tork kıyası. Bende fsi var, arkadaşımda tsi. İkisinin karakterini çok iyi biliyorum.

Bakın şimdi tork ne dedik arabanın hızlanabilme isteği. Ne kadar çoksa o kadar rahat hızlanabilir(ne kadar çok değil_rahat) Yani dolaylı olarak çekiş gücü diyelim.

Tork bandı fsi'da çok daha geniş. Yani 2500-6000 aralığında hep tepe noktalarında. Bu da bu araç bu aralıklarda hep devirlenmeye istekli demek. E normal düz atmosferik, deviri severler. Dezavantaj altında uyuşuk. Hep devirli tutmanız lazım, devir kaybederseniz hızlanmanızı kaybedersiniz. Nitekim kendi aracımdan biliyorum. Bu motoru 3bin altına düşürmezsen keyif alırsın.

Deviri seviyor, sürekli devirleniyor diyorum. Bi dakika! Bu araç daha hızlı demiyorum, hızlanmaya daha istekli diyorum. Ama ciğeri yetmiyor? Niye e torku düşük baksana 155nm. Hem tepe torkuna çok geç ulaşıyor. İstekli ama yapamıyor. Çevirebilme gücü yetmiyor. E motorun gücü devirle artsa bile tork hep aynı altta takılı kalmış, abi zorlama çekemiyorum diyor. Bu ne demek? Bu araç uzun yolda vitesin tüm aralığını kullandığınız geniş bantta sürekli ivmelenmeye çalışır demek. Ama ki sürat yüksek olsun, ama ki yolda eğim olsun, ama ki devir düşük olsun hemen tork yetersizliğinden ivmesini kaybedecektir.

Şimdi tsi'ya bakıyoruz. Tork bandı çok daha stabil. Tepe noktasına çok daha erken geliyor. Bu ne demek, bunun çekişi fsi'ya göre çok daha iyi demek. Misal yokuşta, fsi'ya göre çok daha rahat zorlanmadan hızlanması demek. Trafikte düşük hızda ani hızlanma gereken durumlarda çok daha istekli davranması demek. Ama ne dezavantajı var? daha 3500de kesilmeye başlıyor. Fsi' daha son devirlere kadar torkunu aynı oranda tutarken, tsi artık 3500den itibaren hızlanma isteğinde azalma yaşıyor. İki motoru kıyasladığımızda bu bir sorun yaratıyor mu? Hayır çünkü tsi son devirlerine gelene kadar torkunu kaybetmemiş hali bile fsı'ın max verdiği torktan daha fazla. Yani çekişi her daim fsi'dan fazla. Muhtemelen hızı da. Ama hızlanma isteği değil. Fsi'ı son devirlere kadar zorlayıp veirm alırsınız ama tsi'dan aynı veirmi alamazsınız kayıp başlar fark bu. Tabi bunların hepsi teorik motor kıyasları, en basit dişli oran değişim, teker çapı dğeişimi bile herşeyi etkileyecektir.

Mesajımın özüne gelirsek, ben ne diyorum? İdeal güç tork aralığında, devir kaybetmeden vites geçişlerinizi yaparsanız en iyi hızlanmayı yaşarsınız diyorum. 3binde vites değiştirin demiyorum. Çeşitli motor eğrilerini inceleyin, göreceksiniz hemen her motorda tepe noktalardan sonraki düşüş, oraya ulaşana kadarki üst devirlere nazaran daha ani olur. Yani veirm daha az olur, hızlanma daha az olur .Bu da size daha kötü hızlanma, daha kötü elastikiyet olarak döner. Bir önceki mesajımda yazdığım riskler de cabası. Yukarıda renault rs motoru gibi motorlu aracınız varsa zorlayın tabi, ama bu forumdaki insanıların %95'inde o verimde motora sahip bir otomobil yok.

quote:

Yani tek başına çok güç çok devir = çok hızlı araç dğeil. Belki çok yüksek süratli olur ama çok hızlı da olabilmesi için o yüksek devirlere de hızlı çıkabilmesi yani devirlenebilen bir motor olması gerekir. Bunu da ne veriyor? Tork. Alt devirde tork nekadar yüksek olursa, vütesi büyüttüğünüz zaman motor devriniz düştüğünde yüksek torktan dolayı motorun boğulmadan seri şekilde ivmelenmeye devam edebilmesi demek. Yani bir win win kombinasyonu. O yüzden güç te tork ta, alt devirlerde tork ta, uzun güç ve tork bandı da çok önemli.

Ben diyorum ki,maksimum ivmelenme için en yüksek beygir gücünün verildiği devirler kullanılmalıdır,yani alt devirin bu işle alakası yok.He ara hızlanma için evet var.5. ve 6. vites esneklikleri gibi.TorkxDevir=Beygir gücü.Çok güç ve çok devir demek,alt devirler hariç mükemmel bir motor demektir.Zira güçlü olan her zaman daha iyi hızlanır.

siz tsi motor için 4000 devirden önce o devirden sonrası için daha iyi hızlanıyor demişsiniz.Öyle olsaydı 4000 devire gelince vites atıp üst viteste alt devirde devam ederdik.Hiçbir hızlanma testinde böyle bir şey yapıldığıbı gördünüz mü acaba?Ayrıca hangi devirde beygir gücü yüksekse,o devirde daha iyi hızlanılır.Yani 4000 devirin üstündeki hızlanma,altındakinden kesinlikle daha başarılı olacaktır.

Torkun tek başına hiçbir önemi yok,defalarca açıklandı.

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Anthony Hopkins -- 9 Ocak 2015; 21:30:04 >

lotus1

Binbaşı

1292 Mesaj

Hemican

Yarbay

8477 Mesaj

Lord Sparhawk L kullanıcısına yanıt

Yarbay

4725 Mesaj

Yarbay

4725 Mesaj

Anthony Hopkins

Yarbay

3687 Mesaj

Yarbay

4725 Mesaj

Yarbay

4725 Mesaj

Hemican

Yarbay

8477 Mesaj

Yarbay

6606 Mesaj

quote:

Orijinalden alıntı: The Evil Dead

quote:

Orijinalden alıntı: Lord Sparhawk

quote:

Orijinalden alıntı: The Evil Dead

quote:

Orijinalden alıntı: Lord Sparhawk

Çevirse bile çoğunun tork bandı dizeller kadar altlarda, dolayısıyla fazla devir çevirmenin hiçbir getirisi olmaz, aksine tork tükenmeye yani ivmelenme azalmaya başlamış olur vakit kaybeder ama fazla benzin yakarsınız. Gerçi düz atmosferiklerde de çok farklı değil, devir kesiciye girmenin hiç bir getirisi yok, devir kesici 6-7binde misal ama araba maks güc ve torkunu 4500-5000 devirde veriyor. Ondan sonra bağırtmanın hiçbir mantığı yok, ilave olarak devir kesiciye girene kadar abanarak yapılan sürüşteki hızlanma değerleri de, ideal tork/güç devri civarında vites atmaya göre çok daha vasat olur. Yakıt israfı da cabası. Amatör bebeler bağırtır anca motoru.

Bu ivmelenme işinin alt devir torkuyla alakası yok.Max ivmelenme için max beygir gücünde gezeceksin.Isterse dizel olsun,4500 devirde max beygir veriyorsa 4500 hatta 4750 devir civarına kadar çevirmek gerekir.Tork ne olursa olsun.

Bal gibi de var. Aracın motorunun gücü o motorun ne kadar hızlı dönebileceğini yani ne kadar devir yapabileceğini gösterir. Torku ise çevirebileceği son devirne ne kadar kolay ulaşabileceğini gösterir. Dolayısıyla gücü aynı olan motorlar arasında torku yüksek olan aynı devire torku düşük olandan daha çabuk ulaşır. Bu da daha çabuk hızlanma anlamına gelir. Dolayısıyla bir aracın motorunda hızlanmanın iyi olması için güç ve torkun iyi olması, ve bu bantların uzun olması gerekir.

Yani tek başına çok güç çok devir = çok hızlı araç dğeil. Belki çok yüksek süratli olur ama çok hızlı da olabilmesi için o yüksek devirlere de hızlı çıkabilmesi yani devirlenebilen bir motor olması gerekir. Bunu da ne veriyor? Tork. Alt devirde tork nekadar yüksek olursa, vütesi büyüttüğünüz zaman motor devriniz düştüğünde yüksek torktan dolayı motorun boğulmadan seri şekilde ivmelenmeye devam edebilmesi demek. Yani bir win win kombinasyonu. O yüzden güç te tork ta, alt devirlerde tork ta, uzun güç ve tork bandı da çok önemli.

Alıntıladığınız mesajımda ben ne demişim güç/torkun tepe olduğu tepe noktasından sonra veirm kaybedersiniz demişim. Sizin sanki benim ağzımda söylemişim gibi ima ettiğiniz şekilde maks gücü 4500de veriyorsa altında çevirmek iyidir dememişim değil mi?

Güç ve tork bandının altında da, üstün de de verim kaybvedersiniz. İdeali tepe bandıdır diyorum. Misal bakın:

Bune 122lik tsi. Grafik tam değil aslında 6bin sonrası veriler veirlmemiş ne kadar keskin düşüş olduğu belli değil. Ama bize genel bir hat veriyor. Şimdi ben mühendis, uzman falan değilim, ama bu tip tabloları okumak çok da zor değil. Bu motorun çok da performanslı bir motor olmadığı, orta karar ekonomi amaçlı üretildiği kabak gibi belli. Nasıl anlaşılıyor.

Bakın güç bandına bakıyoruz, kırmızı çizgi. Bu çizgi ne kadar ani yükseliyorsa o kadar iyidir. Eğriden ziyade dik olmalı. Neden, ne kadar idkse araç maksimum gücüne o kadar çabuk ulaşıyordur. İkinci önemli olan tepe noktaya ne kadar çabuk ulaştığı ve ne kadar uzun süre maks değerde kalabildiği. Grafikte tepe nokta 5bin, ideal aralığı ise 4-6bin arası. Atmosferik bir araç için iyi aslında. Gücünün %50sini de düşük devirlerden itibaren veriyor. Ama torka bakalım. Turbo sayesinde başlangıç torku harika. Rölantinin biraz ilerisinde maks torkunu veriyor. Ancak bunu 4000 devire kadar sürdürebiliyor. Sonra 2bin devirde torkunu ani şekilde kaybetmeye başlıyor. Yani krankı çevirebilme gücü artmıyor azalıyor. Güç hala artışta motor devirlenmek istiyor ama tork 4bin devir ve öncesinde olduğu kadar çevirme gücü sunamıyor.

Bu ne demek?

Aracın 4bin devirden sonraki hızlanabilme yetisi, azalıyor. Bu hızlanmıyor anlamında değil. Teorik olarak 4 bin devire kadar, 4bin devirden sonraki haline göre daha çabuk hızlanıyor. Niye teorik? Çünkü aktarma, dişli oranlı bin tane değişken bunda etkiye sahiptir. Ama motor açısından bakınca bunu anlamalıyız.

Şimdi bu motorun güç olarak tepe noktası 4-6bin.
Tork olarak 1500-4bin. 4-5bin aralığında sonra eğri daha dikleşmiş dikkat, demekki tork kaybı hızlanıyor.

Torku daha 1500de veriyor ama güç o değerlerde düşük kalacağından bize hızlanma olarak veirm sağlamaz. Biz bu aracı takriben 4000-5000 aralığında tutarak vites değişimlerini sağlarsak, en iyi ivmelenmeyi yakalarız. Grafiktede görüldüğü üzere hem güçte, hem torkta kayıp başlıyor. Grafikte son barda veri verilmemiş ama büyük ihtimalle 6-6500 aralığınmda güç de tork gibi ani düşüşe başlayacaktı. Güç hala nisbeten yüksek aralıklarda olmasına rağmen tork tepe noktasından çok daha alt değerlerde görüyorsunuz. O yüzden 4-5bin aralığında tutmak, 6bin ve üzeri aralıkta tutmaktan daha iyi ivmelenme yani hızlanma sağlar ben bunu söylüyorum. Yani her viteste 6bine hatta kesiciye kadar bağırtmanın hızlanma ve elastikiyet anlamında size hiçbir faydası yok.

Eğer bu moturun tepe bandı 4binde hemen bitmeyip 5500lere kadar gidebilseydi, o zaman derdik ki 5-6bin arası ideal değer. Ama öyle değil. Bu motor çok erken tork verip, tepe tork bandını çok stabil vermesiyle çok başarılı olan, çekişi çok başarılı dizele yakın karakterli bir motor ama dezavantajı tork bandını gücüne göre çok erken bitirmesi ve sonra çok ani düşüşe geçmesi. Yani çekişi iyi, hızlanması iyi, ama çok devir çevirmeyi sevmeyen, 4binden sonra devir çevirme istedi azalan bir motor. Bu da performanslı sürmek istiyorsanız orta devirlerde vitesler değiştirmeniz gerekn bir araç demek. Nitekim sürenler bilit tsilar 4bin devir sonrası isteksizleşir, evet hızlanmaya devam eder ama bir adnda kösülmüş gibi olup üst vites isterler, üst vitese geçince tekrar güzelce ivmelenirler.

Lafı çok uzatmadan başka bir motor örnek vereceğim:

Bakın bu clio rs motoru.

İşte bu tam bir performans motoru. Gücünü 6binde veriyor sonra düşüyor ama zaten çevireceği anca 7-8bindir. Dolayısıyla güç bandı çok güzel stabil artıyor ve motorun sonuna kadar gidiyor.
Tork aynı şekilde 1500'de veriyor çok stabil ve motorun neredeyse son devirleri olan 6bin devire kadar tepe noktada. Sonra düşse de artık çok önemli değil. Yani çekişi çok iyi, çok stabil, kösülmeyen bir motor. Aynı şekilde gücü de motorun sonuna kadar inatla artan bir motor. İşte bu motoru 5bin devirden itibaren iyice sonlara kadar zorlayabilirsiniz. Çünkü veirler en sonra kadar fazla kayba uğramıyor. Ama yine bakın 6bin sonrası düşme başlıyor haliyle. Fakat düşmeye başlasa bile değerler hala çok iyi. Gerçekten harika bir motor. Bir tek güç eğrisi de biraz daha dik ve tepe noktası biraz daha erkenden itibaren olabilirmiş onun dışında parmak ısırtıcı bir motor. Ama çoğumuzun normal araçlar bu yapıda değil.

Bir de son olarak turbonun avantajlarına bakalım.

fsi-tsi motor tork kıyası. Bende fsi var, arkadaşımda tsi. İkisinin karakterini çok iyi biliyorum.

Bakın şimdi tork ne dedik arabanın hızlanabilme isteği. Ne kadar çoksa o kadar rahat hızlanabilir(ne kadar çok değil_rahat) Yani dolaylı olarak çekiş gücü diyelim.

Tork bandı fsi'da çok daha geniş. Yani 2500-6000 aralığında hep tepe noktalarında. Bu da bu araç bu aralıklarda hep devirlenmeye istekli demek. E normal düz atmosferik, deviri severler. Dezavantaj altında uyuşuk. Hep devirli tutmanız lazım, devir kaybederseniz hızlanmanızı kaybedersiniz. Nitekim kendi aracımdan biliyorum. Bu motoru 3bin altına düşürmezsen keyif alırsın.

Deviri seviyor, sürekli devirleniyor diyorum. Bi dakika! Bu araç daha hızlı demiyorum, hızlanmaya daha istekli diyorum. Ama ciğeri yetmiyor? Niye e torku düşük baksana 155nm. Hem tepe torkuna çok geç ulaşıyor. İstekli ama yapamıyor. Çevirebilme gücü yetmiyor. E motorun gücü devirle artsa bile tork hep aynı altta takılı kalmış, abi zorlama çekemiyorum diyor. Bu ne demek? Bu araç uzun yolda vitesin tüm aralığını kullandığınız geniş bantta sürekli ivmelenmeye çalışır demek. Ama ki sürat yüksek olsun, ama ki yolda eğim olsun, ama ki devir düşük olsun hemen tork yetersizliğinden ivmesini kaybedecektir.

Şimdi tsi'ya bakıyoruz. Tork bandı çok daha stabil. Tepe noktasına çok daha erken geliyor. Bu ne demek, bunun çekişi fsi'ya göre çok daha iyi demek. Misal yokuşta, fsi'ya göre çok daha rahat zorlanmadan hızlanması demek. Trafikte düşük hızda ani hızlanma gereken durumlarda çok daha istekli davranması demek. Ama ne dezavantajı var? daha 3500de kesilmeye başlıyor. Fsi' daha son devirlere kadar torkunu aynı oranda tutarken, tsi artık 3500den itibaren hızlanma isteğinde azalma yaşıyor. İki motoru kıyasladığımızda bu bir sorun yaratıyor mu? Hayır çünkü tsi son devirlerine gelene kadar torkunu kaybetmemiş hali bile fsı'ın max verdiği torktan daha fazla. Yani çekişi her daim fsi'dan fazla. Muhtemelen hızı da. Ama hızlanma isteği değil. Fsi'ı son devirlere kadar zorlayıp veirm alırsınız ama tsi'dan aynı veirmi alamazsınız kayıp başlar fark bu. Tabi bunların hepsi teorik motor kıyasları, en basit dişli oran değişim, teker çapı dğeişimi bile herşeyi etkileyecektir.

Mesajımın özüne gelirsek, ben ne diyorum? İdeal güç tork aralığında, devir kaybetmeden vites geçişlerinizi yaparsanız en iyi hızlanmayı yaşarsınız diyorum. 3binde vites değiştirin demiyorum. Çeşitli motor eğrilerini inceleyin, göreceksiniz hemen her motorda tepe noktalardan sonraki düşüş, oraya ulaşana kadarki üst devirlere nazaran daha ani olur. Yani veirm daha az olur, hızlanma daha az olur .Bu da size daha kötü hızlanma, daha kötü elastikiyet olarak döner. Bir önceki mesajımda yazdığım riskler de cabası. Yukarıda renault rs motoru gibi motorlu aracınız varsa zorlayın tabi, ama bu forumdaki insanıların %95'inde o verimde motora sahip bir otomobil yok.

quote:

Yani tek başına çok güç çok devir = çok hızlı araç dğeil. Belki çok yüksek süratli olur ama çok hızlı da olabilmesi için o yüksek devirlere de hızlı çıkabilmesi yani devirlenebilen bir motor olması gerekir. Bunu da ne veriyor? Tork. Alt devirde tork nekadar yüksek olursa, vütesi büyüttüğünüz zaman motor devriniz düştüğünde yüksek torktan dolayı motorun boğulmadan seri şekilde ivmelenmeye devam edebilmesi demek. Yani bir win win kombinasyonu. O yüzden güç te tork ta, alt devirlerde tork ta, uzun güç ve tork bandı da çok önemli.

Ben diyorum ki,maksimum ivmelenme için en yüksek beygir gücünün verildiği devirler kullanılmalıdır,yani alt devirin bu işle alakası yok.He ara hızlanma için evet var.5. ve 6. vites esneklikleri gibi.TorkxDevir=Beygir gücü.Çok güç ve çok devir demek,alt devirler hariç mükemmel bir motor demektir.Zira güçlü olan her zaman daha iyi hızlanır.

siz tsi motor için 4000 devirden önce o devirden sonrası için daha iyi hızlanıyor demişsiniz.Öyle olsaydı 4000 devire gelince vites atıp üst viteste alt devirde devam ederdik.Hiçbir hızlanma testinde böyle bir şey yapıldığıbı gördünüz mü acaba?Ayrıca hangi devirde beygir gücü yüksekse,o devirde daha iyi hızlanılır.Yani 4000 devirin üstündeki hızlanma,altındakinden kesinlikle daha başarılı olacaktır.

Torkun tek başına hiçbir önemi yok,defalarca açıklandı.

Tamam ben de aynı şeyi söylüyorum. Ama ivmelenme için tork ve güç birlikte önemlidir. İkisinin de yüksekliği ivmelenme için önemlidir. Tek başına tork birşey ifade edemeyeceği gibi tek başına güç de birşey ifade edemez. Siz hiç tsi kullandınız mı? Tsilar orta devirlerden itibaren hızlı şekilde ivmeleneme kaybederler. Bu arada ivmelenme kaybım yanlış anlaşılmasın, yavaşlarlar anlamında söylemiyorum. Yani hızlanmaları yavaşlar. Hızlanmaya devam ederler ama daha yavaş şekilde. Bu da tork bandınn çok erken bitip ani şekilde düşmesinden. Bu aracın sürüş karakterini belirler. Orta devire gelirsiniz ivmelenme azalır, biraz devam edip üste geçersiniz aynı şekilde. Tork bandı geniş olan araçlarda ise yüksek devirlere motorun daha istekli ilerlediğini fark edersiniz. Ben 122lik ve 160lı tsi'ı da kullandım. İkisinde de benzer durum olmakla vberaber 122likte çok bariz.

Yarbay

6606 Mesaj

Yarbay

4725 Mesaj

quote:

Orijinalden alıntı: Hemican

quote:

Orijinalden alıntı: msansertekin

quote:

Orijinalden alıntı: Lord Sparhawk

quote:

Orijinalden alıntı: msansertekin

quote:

Orijinalden alıntı: rbcntechnic

Mesela uzun yolda 180 200 ile uzun süre sürüş yapsak atmosferk mi yoksa turbo benzinli mi daha çok yıpranır.

Turboyu kucağına alırsın

Hiç birşey olmaz, turbo 3 senelik teknoloji değil. Binek benzinlilerde 30 yıldan uzun tarihi var saab sağolsun. Yüksek hızda uzun süre gitmeyle patlayacak bir teknoloji olsaydı kullanılmazdı. Aksine 4-5 sene içinde çok az manuel vites ve düz atmosferik motorlu araç kalacak görürsünüz.

Saatlerce yüksek yük altında 100.000 devir civarında döndürdüğün turbonun ömrünün azalmayacağını mı sanıyorsun ?

Tabiiki omru azalir ama ne kadar azalir acaba iste sorun o. Eger 400 binden 300 bine dusecekse kimin umurunda olur. Ama 200 binden 50 bine dusecekse o zaman isler degisir.

Ben yagi zamaninda ve uygun yag ile degistirildigi surece ve motor sogukken devir yapilmadigi surece kullanicinin umrunda olacak bir azalma oldugunu dusunmuyorum

Yatakların belirli bir ömrü vardır. Bu ömür devir ve saat üzerinden belirlenir. Örneğin on milyon devir ömür biçilir. Sen turboyu ortalama 10.000 devirde kullanacağına 100.000de kullanırsan o yatakların ömrünü 10 kat hızlı tüketirsin. Yatak aşındıkça da yağ kaçırmaya, balans kaçıklığına neden olur. Sonra bir gün bir bakarsın ya yağ eksilmiş, ya da gaz kesince ıslık sesi geliyor.

Hele 1.4 tdci lar bile tam yükte 4000 devirde 1.2 bar civarı basabiliyorken, turboya binen yük epey yüksek. Hem devir yükü var, hem de ısınmadan ötürü termal yük var.

Turbonun yapılış amacı, maksimum tork devrini aşağı çekebilmek, bu sayede yakıt ekonomisi sağlayabilmek, ara hızlanmaları iyileştirmektir. Kimse turboyu, kullanan adam gaza oturup 2 saat boyunca 100.000 devirde çevirsin diye imal etmiyor. Öyle yapacak adam atmosferik motor alsın isterse 10 saat bassın bana mısın demez.

Ancak bizim halkımızda turbo kullanım kültürü gelişmiş değil. Çalışınca beklemeyi, ısınırken sabretmeyi, kapatırken beklemeyi bile bilmiyorlar. Ancak işin maddi boyutu gelince çok iyi öğreniyorlar. Allah kimseyi maddi boyutla öğrenmek zorunda bırakmasın diyorum. Yurtdışına verilen paradan başka bir şey değil.

Yarbay

4725 Mesaj