Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
Motorun Ömrü Hacmine Göre Değişir Mi ? (2. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
Genel olarak doğru ama her zaman değil. Büyük hacim/düşük yük faktörü kombinasyonu ile küçük hacim/yüksek yük faktörü kombinasyonu aynı sonucu doğurur. Motorun hacmine göre uygun yük faktörüyle çalışıyor olması gerekir. Bunun altı ve üstü motor ömrünü olumsuz etkileme potansiyeline sahiptir. Düşük devir ise çap/derinlik oranı ile ilintili olduğu için stroker motorlar düşük devirlerde dahi yüksek piston hızlarına sahiptirler. Bu nedenle esas olan rpm'den ziyade piston hızıdır. Bunu bir örnekle açıklayalım:
İki motorumuz var biri 80*79,5 mm çap/derinlik oranına sahip ve 4 silindirli 1598 ccm hacimli bir motor. Diğeri 75x90,5 mm çap/derinlik oranına sahip 4 silindirli 1599 ccm hacminde bir motor. Bu verilerle 2 motorun piston hızları aşağıdaki gibi gerçekleşir:
motor1 motor2
1000 RPM 522 fpm 594 fpm
4500 RPM 2347 fpm 2672 fpm
6500 RPM 3391 fpm 3860 fpm
Gördüğünüz gibi 2 motorun hacmi aynı ama piston hızları farklı çünkü 2. motor stroker bir motor (B/S Oranı <1) Aynı devirde döndükleri halde 2. motorun pistonu birim zamanda daha çok yol katediyor yani daha hızlı ve böylece daha çok sürtünmeye maruz kalıyor (daha çok segman sıcaklığı demektir bu).
Benzer şekilde büyük hacimli bir motor, eğer stroker olarak tasarlanmışsa, küçük hacimli bir motora nazaran aynı devirde çalışsalar bile daha yüksek piston hızlarına maruz kalacaktır. Bu nedenle tek başına rpm bize öyküyü anlatmaz ama tabii motosikletlerde olduğu gibi 15.000 rpm civarındaki aşırı devirler başka yere bakmayı gereksiz kılar.
Not: piston hızının 4500 fpm'e kadar yolu var. Yeni materyal teknolojileri ile bu rakam bir miktar artmış olabilir.
quote:
Orijinalden alıntı: M. Reha
Büyük motor hacmi, az devir, uzun ömür.
Büyük gemi, motorlarına bakın. Abi bunun motoru daha en az 1-2 milyon mil daha gider derler, her halde?
-
Malzeme teknolojisi bu derece gelişmişken artık hacim başına düşen yükün motor ömrüne etkisi rahatlıkla bertaraf edilebilir. Üreticiler malzeme seçiminde bu gibi kriterlere mutlaka dikkat ederler. -
Mutlaka OBK hocam, ancak artan rpm tavanı ve parazitik kayıpları minimize etme çabaları sonucunda ortaya çıkan düşük ağırlıklı düşük inertialı piston ve biyel kolu gereksinimi, gelişen malzeme teknolojisini dahi zorladığını düşünüyorum.
Bir yandan malzeme teknolojisi gelişiyor, öte yandan yeni malzelemeleri dahi zorlayacak yeni tasarım gereksinimleri belki de malzeme teknolisinin gelişim hızından daha hızlı ortaya çıkıyor.
Öte yandan , bu söylediklerim daha çok atmosferik motorlar için geçerli. Cebri beslemede dinamikler biraz daha farklı olabilir.
quote:
Orijinalden alıntı: O.B.K
Malzeme teknolojisi bu derece gelişmişken artık hacim başına düşen yükün motor ömrüne etkisi rahatlıkla bertaraf edilebilir. Üreticiler malzeme seçiminde bu gibi kriterlere mutlaka dikkat ederler.
-
quote:
Orijinalden alıntı: tralles
Mutlaka OBK hocam, ancak artan rpm tavanı ve parazitik kayıpları minimize etme çabaları sonucunda ortaya çıkan düşük ağırlıklı düşük inertialı piston ve biyel kolu gereksinimi, gelişen malzeme teknolojisini dahi zorladığını düşünüyorum.
Bir yandan malzeme teknolojisi gelişiyor, öte yandan yeni malzelemeleri dahi zorlayacak yeni tasarım gereksinimleri belki de malzeme teknolisinin gelişim hızından daha hızlı ortaya çıkıyor.
Öte yandan , bu söylediklerim daha çok atmosferik motorlar için geçerli. Cebri beslemede dinamikler biraz daha farklı olabilir.
quote:
Orijinalden alıntı: O.B.K
Malzeme teknolojisi bu derece gelişmişken artık hacim başına düşen yükün motor ömrüne etkisi rahatlıkla bertaraf edilebilir. Üreticiler malzeme seçiminde bu gibi kriterlere mutlaka dikkat ederler.
Haklısınız hocam.
Arkadaşlar başlıkta daha çok cebri beslemeli düşük hacimli motorları kastetmişler. Bu tip motorlarda da genelde atmosferik motorlara kıyasla çok daha dayanıklı, yoğun ve ağır malzemeler kullanılıyor.
Örneğin küçük hacimli turbodizel motorlar genelde daha yüksek hacimli atmosferik motorlardan farklı alaşımlarla üretiliyor.
Bu arada sizin de değindiğiniz gibi cebri beslemeli motorlarda silindirin maruz kaldığı yükü hesaplarken kullanılan dinamiklere silindir içi basınç ve sıkıştırma oranları gibi parametreler de eklenebilir.
-
ceteris palibus: diğer değişkenler sabit
iktisadi bir terim ama genel anlamda da kullanılabilir..olay yine küçük tsi büyük atmosferik olayına dönmüş.
gerçi tralles ve OBK hocam gerekli açıklamaları yapmış ama bende yanlış anlaşılmaların önüne geçmek için küçük bir ekleme yapayım.
burada aynı malzemeden üterilmiş, aynı ortamda kullanılmış, aynı kullanım tarzına maruz bırakılmış motorlar arasında küçük hacimli ile büyük hacimli motorlar(ürettikleri güç değerleri aynı kabul edilirse) karşılaştırılırsa daha doğru bir sonuç verir gibime geliyor.
yoksa vw gibi bir firmanın 2,5 lt atmosferik 170 hp motorda kullanılan malzemeyi tutupta 1.4 tsi 170 için kullanacagını sanmıyorum. merdiven altı imalathanesi değil sonuçta kos koca vw -
quote:
Orijinalden alıntı: plantamax
quote:
Orijinalden alıntı: Soylukan
quote:
Orijinalden alıntı: plantamax
1.4 TSI gibi özel alaşım içeren motor üretiliyorsa; periyodik bakımlar ihmal edilmediği sürece sıkıntı çıkarmaz....VW gibi milyar euro luk bir şirket, jettasına, golfüne, passatına, tiguan ına, seatına, skodasına, audi sine sizce dandik motor takarmı??? sizce bu motor çökecek olsa VW ne hale gelir???? (bkz toyota ve gaz pedalı olayı sonucu gibi ufak olaydan çıkan prestij ve güven kaybı) ondan dolayı, motorun hangi maddelerden yapıldığı çok önemli...sanayi sırrı olmasına rağmen 1.4 TSI motorların alaşımında LAMEL GRAFİT maddesinin olduğu açıklanmıştır......buda şu demek; bu motor aşırı yükleme ve ısıdan bu madde sayesinde etkilenmez demek......vw gurup olarak bundan emin olmasalar; bu kadar araca bu motorları peynir ekmek gibi takmazlar......ayrıca ilginçtir; 1.4 TSI motorun maaliyeti 3.0TDI motordan yüksekmiş fabrika için....yani işin özü; forum ortamında mantık yürütmek sadece genelleme olacaktır......genellemelerde özeli etkilemez.......
Tamam da birader senin de 'forum ortamında' getirdiğin bu fikir sadece bir yorum olmaktan ileri gidemez. Zira daha önce nice "bilmem kaç milyar euroluk markalar" kısa bir kullanım sonrası çöpe gidecek motorlara imza attı. He onlar istiyormuydu böyle birşey, özellikle mi dandik yaptılar tabiki hayır. Motor teknolojisi geliştirme süreci zor ve sonucu tahmin sınırları dışındadır çünkü yeni bir motor teknolojisi kendini gündelik kullanım şartlarında kanıtlamadan, hangi üretici tarafından üretilirse üretilsin, hangi testlere tabi tutulursa tutulsun bu değişmez.
Ayrıca burada tartışılan şey hacime göre motor ömrünün değişip değişmediği, benim gördüğüm kadarıyla TSI lar yüksek devirlere çıkmadan yeterli çekiş kuvveti sağlıyor bu da motor ömrü açısından olumlu bir etmen. Fakat TSI aleyhine olan şeyler de var ki bunu tralles hocam belirtmiş.
ben buraya´´fikir´´ getirmiyorum....doğru olanı yazıyorum.....VW gurup un 1.4 TSI motoru küçük hacim sınıfında amiral gemisi niteliğinde.....bünyelerindeki 4 markaya bu motoru kullanıyorlar....bu motorda olabilecek kronik bir sorun, gurup çatısındaki 4 markayı batıracak kadar rezil eder avrupada.....ondan kesin emin olmasalar böyle geniş bir seri üretim olayına geçmezlerdi....1 markanın 1-2 modeline takarlardı olur biterdi.......ama bu motorlar 4 markanın çeşitli modellerine takılıyorsa orda durup bir düşünmek lazım.....demekki adamlar özel alaşım yaptık dediklerinde haklılar, demekki güvenli motor.....benim bu yazdıklarım yorumdan çok; TSI 170 i 2 yıldır kullanan biri olarakta emin olduğum şeyler......çevremde de tsı kullanıcısı insanlar var; daha kimsede sorun çıkmadı........bu güne kadar bu motorlar hakkında piyasaya kronik bir sorun haberi düşmedi.....2006 yılının sonundan beri üretilen bir motor; aşağı yukarı 3.5 yıldır piyasada olan bir motor...bence kendini kanıtlaması için yeterli bir süre.....ayrıca defalarca üst üste alınan en iyi küçük hacim ödülleride boşuna değil.......dediğim gibi; 1.4 TSI motorlar özel......genellemeler özeli etkilemez....
cevap mı yaziyim yoksa güliyim mi diye çok düşünüp gülmeyi seçtiğim için beni affet
-
benimde hep aklımı kurcalıyan bir soru
kendimce edindiğim görüş
bir araçın genel özel teknik alt yapı ve diğer üetim parçalarının gereksinimlerinin
kalitesi ne kadar yüksekse o araç o derece sağlıklı ve uzun ömürlü oluyor görüşündeyim..
ancak motor konusunda daha detaylı bilgileri okumaktanda zevk duyarım
saygılar. -
Plantamax
Bana ver 170 HP Jetta onunla pistte 10 Tur donecegim ?
Eğer motor yanmazsa sana bir jetta alacagım. Yok motor kırılırsa Sadece bir poz fotograf ?
Ne dersin -
quote:
Orijinalden alıntı: ATTRACTION
Plantamax
Bana ver 170 HP Jetta onunla pistte 10 Tur donecegim ?
Eğer motor yanmazsa sana bir jetta alacagım. Yok motor kırılırsa Sadece bir poz fotograf ?
Ne dersin
Ben olsam kabul ederdim baksana özel alaşım hiçbişeycikler olmazmış ÖZEL 1.4 TSI motora hocam
-
Yakında Volvo S80'e 1.6 motor dizel konacak.
http://www.volvocars.com/uk/all-cars/volvo-s80/details/pages/technical-spec.aspx
Yukardaki siteden bakarsak:
1.6 dizel motorlu S80: 1586 kg
2.0 dizel motorlu S80: 1642 kg
2.4 dizel motorlu S80: 1665 kg
1.6 dizel motor: 109 PS güç, 240 Nm tork
2.0 dizel motor: 136 PS güç, 320 Nm tork
2.4 dizel motor: 175 PS güç, 420 Nm tork
Volvo güvenilir bir marka olarak bilinir. 1586 kg boş ağırlığı 109 PS güce sahip motor çekerek ne kadar dayanır. İnsan düşününce bile iflahı kesilir diye düşünüyor.
Bu durumda aslında Tiguan 1.4 TSI 150 PS motorla 1650 kglık aracı çekmek çok daha masumane kalıyor gibime geldi.
Tabii 1.6 dizel S80'deki tork 240 Nm ve 1.4 TSI Tiguan'daki tork da 240 Nm. Bu açıdan aynı torkla çekiş oluyor; ancak Tralles'in de belirttiği üzere yüksek devirlerde ancak ve ancak beygir gücü işe yarıyor. Zaten yüksek viteslerde artık torkun etkisi azalıyor.
Ben bu araç firmalarının ne yapmaya çalıştığını anlamıyorum. Sırf daha az salınım yapan araçlar olsun diye mi bunları yapıyorlar?
Mutlaka bu işin testleri yapılmıştır; ancak insan gene de tereddüt ediyor.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi teaman1977 -- 12 Mart 2010; 21:16:16 >
-
toyota rav4 dizel hala 2.2 litre hacimli.
otomatik şanzımanda yok.
land cruiser prado ya koyduğu 5 ileri otomatik şanzımanı rav4 dizele neden koymaz anlaşılır değil.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi acu___men -- 12 Mart 2010; 21:48:09 > -
güzel başlık açılmış ve açıklamalr bayağı doyurucu ,
tralles hocam yine 12 ateş etmiş ama o kadar çok 12 den vurulmuş ki hangisi daha öldürücü gözden kaçabilir diye özet yapmam gerektiğini düşündüm.
motor ömürleri için tasarımda ele alınan 2 parametre vardır.
ilki litre başına alınan güç ,
ikincisi sıkıştırma oranı
bunları verince buna uygun malzeme seçimi yapılır bu makina mühendisliğini dizayn aşamasının olmazsa olmazıdır. Peki neden?
--------------------
Litre başına alınan güç malzemenin ne kadar çok yorulduğunu gösteren bir parametredir ve malzemelerde plastik deformasyon denilen bir kavram vardır. bir metali çekme testine sokarsanız belirli bir kuvvette kadar elastik bir yapı gösterir, ancak güç artmaya devam ederse belirlşi bir noktadan sonra geri dönüşü olmayan bir aşamaya geçilir ve bu malzemenin sündüğü aşamadır. üniversitelerde ikinci sınıflarda tüm temel prensipler öğretilirlen bunun incelikleri de öğretilir.
Bizim aşınma dediğimiz şeyin olabilmesi için belirli şartların oluşması gereklidir ki piston kırılması , çatlaması i biyel kolu hasarları vsvs onlarca aksamda hasar oluşsun.
demekki litre başına bir motrda ne kadar fazla güç üretiliyorsa bu o silindir içinde o kadar çok iş yapılıyor ve malzeme o kadar yoruluyor demektir.
Bu olayı anlatan hocalara hemen cin fikirli zeki öğrenciler klasik bir soru sorarlar. peki hocam o halde motorlarda güç düşük seçilirse motorun ömrünün sonsuz olmasık gerekmez mi diye ,güzel sorulara kısa cevap verilmez. Ama şimdi kısa kesmek zorundayım. Olayın özünde sabit bir kuvvetle bir güç bir metale uygulanırsa , sünme kuvvetinin değeri aşagıya çekilir. demekki malzeme zamman için de piston milyonlarca aynı hareketi yapmaya başlayınca dayanmöa gücü aşagılara düşmektedir .Bu nedenle fatique yani kısaca metal yorulması denilen kavram oluşur . Konu çok derin bir konudur ama bizi ilgilendiren kısmıkna gelirsem ,zamanla metal kanser olur desem yanlış olmaz. Metalin mikroskopik yyapıosında bozulmalar oluşur ve kılcal çatlaklar ve küçük tanecikli yapılar yerlerini büyük tanciklere bırakarak zaman içinde GÜCE boyun eğerler.
-------------------------
ikinci konu başlığımız sıkıştırma oranıdır. Bir slindir içinde ne kadar çok sıkıştırma yapılırsa silindir içi basınç fazla olur ve daha çok güç alınır. Ama her artıo noktada bir gol yeriz maalesef. Fazla güç alırız ama sıkıştırılan hava ve yakıt silindir içinde yukarıda anlattığım yorulmayı dolaylı olarak getirir. İşte bu yüzden modifikasyon yapan arkadaşlara dikkatli olmalarını artı güç alırken silindir içi basınç ve yüksek devir nedeniyle aşınmaların arttacağını baştan kabul etmelerini , rastlarsam ifade etmeye gayret ediyorum.Dünyada bir denge vardır . bu motrda da gererlidir , herkes ürettiği motorun çok dayanıklı olmasını ve piyasada isim yapıp efsane olmasını ister. Bu amaçla boşuna demiri dövmektedirler ama bilerek yapmaktalar sadece kullnıcıların kismi bir azınlığı bunu bilir. Eğer silindirleri küçültüyor ve aynı motrdan alabileceğiniz en fazla gücü alıyorsanız baştan tasarımzıın güvenlik katsayısını düşürdüğünüzü kabul etmek zorunda kalırsınız. Eğer bir motorun güvenlik katsayısı yüksek tutulmuş ise bu motora güvenle modifiye yapılabilir .Aynen V8 efsanesi ve modifikasyon piri olarak yerini ekonominin çarklarına terketmiş bir yaşayan efsanenin ölümünü 2000 sonrasında izledik. pahalılaşan yakıt fiyatları efsane üreticileri bile motor hacimlerini küçültmek zorunda bıraktı güç yine aynı ama daha küçük hacimli atmosfreik motrdan elde etmektedirler amerikancılar bunu iyi bilirler. Sonuç olarak arıza sıklığı ve masraflar da katlanmaya başlamıştır.
--------------
yukarıda yazılanlar temel noktalardır sayın trales ve oBk hocamın da dedikleri ek noktalar önem arz etmektedir. Ancak aracın ağırlığı yüksek devir gibi konular bu yukardaki temel kavramları bir balyoz gibi döverek zamanı kısaltmaktadırlar.
özet olarak 2 aracı kıyaslarken motor ömrü konusunda bir edinmek için yapılması gerkenler alt alta yazılarak öyle kıyas yapılmalıdır.
1- litre başına düşen güç kıyası
mesela 2000 motor 150 beygir deniliyorsa , 150/2 = 75 beygir /litre dir
2- sıkıştırma oranı düşük olan uzun ömürlüdür
3- aracın boş ağırlığı hafif olan motorun aşınmasını görece olarak daha fazla azaltır
4 motor devri düşük çalışan daha uzun ömürlüdür
bunun altına çok şey yazılabilir ama konu dağılabilir , bunlar arasında silindirin çağı ve strok oranları . BMW efsanesi bu oranın bilerek avantaja dönüştürülmesinden başka birşey değildir ama motor ömrü mercedesten azdır .Ama kullnıcılar kabul etmezler ayrı konu ...
-
quote:
Orijinalden alıntı: ATTRACTION
Plantamax
Bana ver 170 HP Jetta onunla pistte 10 Tur donecegim ?
Eğer motor yanmazsa sana bir jetta alacagım. Yok motor kırılırsa Sadece bir poz fotograf ?
Ne dersin
Fotoğrafı ben çeksem, ne dersin?
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Polemik -- 13 Mart 2010; 0:14:26 > -
Benim kanaatime göre hacım+güç motor ömrünü etkiler. Öyle zannediyorumki üreticiler motor gücüne göre motorun üretiminde kullanacakları metalin dayanıklılığı üzerine de çalışıyorlardır. Fakat sonuçta çok büyük farklar olan bir malzeme söz konusu olmadığından büyük hacimli motor daha fazla basınç ve sürtünmenin etkisinde kalır. Ama küçük ile büyük arasındaki normal kullanımda oluşacak böyle bir farkın son kullanıcı için önemli olmayacak bir derecede olduğu kanaatindeyim. -
quote:
Orijinalden alıntı: plantamax
quote:
Orijinalden alıntı: ATTRACTION
Plantamax
Bana ver 170 HP Jetta onunla pistte 10 Tur donecegim ?
Eğer motor yanmazsa sana bir jetta alacagım. Yok motor kırılırsa Sadece bir poz fotograf ?
Ne dersin
sence bu motor ortalama 30 km basmayla yanacak motor mu??? ha eğer öylseyse demekki biz şanslıyız çünkü daha çarşamba günü otobanda 180 km yolu durmaksızın dip gaz gittim geldim.....demek 1.4 TSI 2006-2007-2008-2009 da boşuna ödül vermişler....demek 30 km piste dayanmıyorumuş......senin pist tecrüben fazla olduğu için dayanır dayanmaz muhabbetine girmeye gerek yok....bu kadar iddalı ortaya çıktığına göre otobanda dip gaz 180 km dayanan motor, pistte 30 km dayanmıyormuş.......olabilir orası pist, ne deyim
yanlız gerçekten merak ettiğim bir şeyi cevaplarsan sevinirim, cidden 30 kmde otomatik vitesli bir aracın motorunu yakabilirmisin??? redline a girdiği an vites atıyor onun için soruyorum
yakarım diyorsan bunu hangi sürüş tekniği ile başarabilirsin açıklarsan sevinirim.......hani manuel vites olsa yakabileceğine bende inanıyorum
sadece TSI için değil her motor için......fakat otomatiği nasıl yakarsın cidden merak ettim
Özellikle tutup kıracam degılki.. Motoru yoran 180 km ıle sürekli gitmek degil ki.. Yormaz ki motoru...
Motoru bıtıren surekli akselerasyon olur.. Pist şartları cok farklı düz yol ile asla kıyas kabul etmez..
5 Tur 55 km yapar ki 5 tur ust uste donmek mumkun degil...
-
Konuda çok faydalı bilgiler var, ellerinize sağlık, kendi adıma teşekkür ediyorum. -
quote:
Orijinalden alıntı: Polemik
quote:
Orijinalden alıntı: ATTRACTION
Plantamax
Bana ver 170 HP Jetta onunla pistte 10 Tur donecegim ?
Eğer motor yanmazsa sana bir jetta alacagım. Yok motor kırılırsa Sadece bir poz fotograf ?
Ne dersin
Fotoğrafı ben çeksem, ne dersin?
-
evet , hangi alaşım kullnılırsa kullnılsın sonuçta sınırları bellidir , porselen motor olmadıkça sınırları içinde tasarım yapabilirsiniz. Çelikdünyasının tüm sırları ve artı eksi yönleri bilinmektedir. Dolayısı ile burada oynanan sadce ağırlıklar düşürülerek toplam çekme dayanımı yüksek olan alaşımı kullanmaktır. Döküm motrlar ise artık herşeyiyle bilinmektedir oynama şansı hemen hemen yoktur ,
geriye motor tasarımı kalıyor , hangi devirler optimum çalışma ve performasn vermesi gibi kaba öngörüler ile biter. Bu konuda mutlaka eski motorların eksisi ve nedenleri konusunda kafa yorulur , gerekirse eskiye dönüş yapılır .Bu nedenle birçok motor geçmişimde alimunyum denemeleri yapmış görülen sakıncılar neeniyle gersingeri döküme geri dönmüşlerdir ama içine katılan madenlerin yüzdeleri değiştirilerek küçük varyaryonlar yapılmaktadır. Eğer siz bir V8 tasarlıyorsanız toplam gücü 200 HP alırsanız buna göre sıkıştırma oranı ve piston çağı strogu alırsanız , devir olarak da dizel devri gibi düşük mecburen yapılırsa o motor milyon km devirir de gıkı çıkmaz. Herhangi bir kullanıcıda bu motoru istedği pistte sürsün bitiremez. Burada temel neden güvenlik katsayısının yüksek öngörülmesidir.
Kısa sürelerde motor arızalarının önemli kısmı yüksek devir esnasında baş gösteren yağlama problemlerinden kaynaklanmaktadır. Devir ne kadar yükseğe çıkarılabiliyorsa güvenlik katsayıs o kadar aşağı çekilir. yağlama riski çok çok yükselir. hepimiz biliyoruz ki 5 dakika yağlama problemi olursa motor elemanları arasındaki yağ filmi yırtılır ve mekanik sürtünme sonucu ani aşınma olur. Bir kere aşınma olursa geri dönüşü olmaz.
olayı daha da basitleştirsek güvenlik katsayısı olayını daha iyi algılarız.
bir asansör düşünün ki 300 kg taşıma kapasitesi olsun. Tasarımı gereği insan taşıyan sistemlerde güvenlik katsayısı 10 dur. yani sıfır bir asansör yapılıp kullnılıyprsa hile hurda yok ise bu asansör 300 kg taşıyor deniliyorsa aslında 3000 kg taşıyacak kalınlıkta halat ile donatılır. yani bizim sandığımızınaksine o asansöre istediğiniz kadar adam sokun yine de halatını koparamazsınız. Ama ne olur zaman içinde hatlat aşınır telleri tek tek kopar ama görevini yerine getirir. Üzerindeki korozyon teli içten çürütür ve yük altında yine yukarıda anlaatığım plastik deformasyomn limitine taşır i op zaman o asansör güvenlik katsayısı düşmeye başlar . önce 8-9 düşer sonra 5-6- belki hiç bakım yapılmıyuor çelik halatlar değiştirilmiyor 20 yıl aynı sistem kullnılıyorsa katsayı düşmeye devam eder 2-3 düşer ama yine de 300 kg rahatça götürmeye devam eder.
Asansörümüzü kullnanlar asansör markasına methiyeler yağdırmaktadırlar , güvenleri tamdır ''abicim birşey olmaz 20 yıldır 20 kişi bile bindik '' efsaneleri d,lden d,le dolaşır. ve apartmasna yeni bir sakini taşınır ,bu müsterinin ağırca bir çelik kasası varıdr merdivenden 10 kata çıkarılmasını kimse düşünmez , koy abicim asansöre kaldırır derler.o da bir kereden birşey olmaz nasılolsa deyip koyarsa güvenlik katsayısı da 1 olmuş ise , asansör üst kata çıkarken gacırdayıp çat diye kopar ve düşer.
şimdi olaya bakanlar düşünürler yahu altı üstü 450 kg lık çelik kasa nasıl olursa 20 yıllık asansörümüzü düşürdü diye .işte gerçekler ile görünenler arasındaki fark , mühendisliktir bakımdır , anlayıştır. Bunu bilmeyenler ise sadece seyircidir.
piyasaya sürülen motorlar ve araçlarda zaman içinde isteklerin artması yüzünden değişmek zorundadır . İstenen güç artışı sürmektedir ama emisyon oranları ve çevre baskıları da üreticileri sınırlamaktadır. Ayrıca yeni çıkan vergi sınırları motorları devemlı olarka daha küçük üretilmeye vergi sınırlarının içinde istenilen gücü vermesi için donatmaktadır . üreticiler ise bu istekleri göz nüne almak zorundadrılar ve almaktadırlar. Ne yapmaktalar hem az tüketen hemde istendiğinde güç vermesi için turbo , stroklu motorlara yönelim sürmektedir. Kimse aracı daha az satılsın istemez. İşte bütün bu gereksinimler güevenlik katsayısını baştan tasarımda aşağı çekmektedir. Bir turbonun motora eklenmesi atıyorum güvenlik katsayısını yarıya düşürür. Çünkü aynı devirde pistondan aniden güç üretimi olur buna dayanan bütün motor elemenlerı ise bu gücün basıncını göğüslerler , sonuçta asansör örneğimizdeki gibi istemeden sınırları aşağı çekerler. Bunu b,şlmeyen kullnıcı abicim adamlar yapmış şunu dik rampada bir deneyeyim diye aşılırsa katsayı filan kalmaz KDv devre dışı kalır ve tepede motor arızası hiç de sürprizx olmaz.
Bu nedenle hep dediğimiz araçlarınızı sakin kullnım ömrü katlanır . Her yapılan deneme haneye bir çentiktir ve son ömürden çalar. karıştırılması gereken antremanlı olmak başka birşeydir , 100 kg adamı 20 kat merdivenden çıkarmak başka birşeydir . Antremanlı dediğiniz sınırları katladığınızda red line devrilerini bir alışkanlık haline getirirseniz attığınız çentikler bir gün karşınıza arıza olarak döner. olayın özü budur
quote:
Orijinalden alıntı: etusch
Benim kanaatime göre hacım+güç motor ömrünü etkiler. Öyle zannediyorumki üreticiler motor gücüne göre motorun üretiminde kullanacakları metalin dayanıklılığı üzerine de çalışıyorlardır. Fakat sonuçta çok büyük farklar olan bir malzeme söz konusu olmadığından büyük hacimli motor daha fazla basınç ve sürtünmenin etkisinde kalır. Ama küçük ile büyük arasındaki normal kullanımda oluşacak böyle bir farkın son kullanıcı için önemli olmayacak bir derecede olduğu kanaatindeyim.
-
bu bilgiler gerçekten insanın ufkunu açıyor ama çıkarılacak sonuç her zaman sürücüde bitiyor... mümkün olduğunda bayan sürücülere araba vermeyelim:P
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
