Geleceğin otomatiği tork konvertörlüler mi çift kavramalılar mı? Ya da elektrikli araçlar mı? (2. sayfa)

Guest-681F960DF · 2016-02-17T16:05:30.0000000+03:00

Arkadaşlar ZF'in 9 ileri tork konvertörlü ve önden çekişli araçlarda da kullanılabilecek olan şanzımanı herkesin malumu. ZF’in Amerika’da Chrysler partnerliğinde üretim yaptığı ve Chrysler’in FIAT tarafından alındığını düşündüğümüzde, daha piyasaya yeni sürülmek üzere olan bu şanzımanın FIAT tarafından da kullanılacağı konuşuluyor ve bu ortaklıkları düşündüğümüzde çok da uzak bir ihtimal değil. Alfa Romeo Giulietta ile bu şanzımanın ilişkisi beklenenden çok daha başarılı olabilir. Hangi modeli kullanacak olursanız olun, bu yeni otomatik şanzımanlar insanların fikrini değiştireceğe benziyor. Çift kavramalıların da arıza çıkarma olasılığının yanısıra düşük hızlarda veya dur kalk trafikte tork konvertörlü şanzımanlar kadar konfor sunamadığı da ayrı bir gerçek. Sizce çift kavramalılar, tork konvertörlü şanzıman sorunsuzluğuna erişip mi piyasayı ele geçirir, yoksa tork konvertörlüler çok yakma dezavantajını ortadan kaldırarak mı piyasayı ele geçirir? Ya da bu işi cvt şanzımanlar mı başarır? Tek kavramalılara değinme gereği bile duymadım. Bazı arkadaşlar elektrikli/şanzımansız araçlardan bahsetmiş. Tork konvertörlü veya çift kavramalılar kendi eksik yönlerini halledemeden elektrikli araçlar yaygınlaşır mı? Bu da seçeneklerden biri olsun. Gelecek elektrikli araçlarındır diyen arkadaşlardan ricam; tork konvertörlü veya çift kavramalılar eksik yönlerini halledemeden elektrikli araçların yaygınlaşacağına inanıyorlarsa, gelecek elektrikli araçlarındır derlerse daha sağlıklı olur düşüncesindeyim. Diğer türlü, yakın gelecekte elektrikli araçlar tüm dünyada yaygınlaşacakmış gibi bir algı oluşuyor. Ön bilgilendirme olması ve yazacak arkadaşların daha sağlıklı yorumlar yapabilmesi adına aşağıdaki sınıflandırmayı sizlerle paylaşma gereği duyuyorum. Bilgiler aşağıdaki linkten alındı. http://forum.donanimhaber.com/m_58614607/tm.htm (onurthemonur, 5 Kasım 2013; 5:53:37) Bilgili bir arkadaşa benziyor. 1) robotize (tek kavramalı): bu grup en basitidir, debriyajın yapacağı işi bir hidrolik kol yapar o kadar. yine baskı balata gibi dertleri vardır. ne ekonomik çalışır ne performanslıdır, sadece ucuz yollu otomatik araç arıyorum diyenlerin tercihidir. örnek: opel Easytronic yahut peugeot Auto6R şanzımanlar 2) tork konvertörlü: bu grup en sağlam ve en konvansiyonel şanzıman türüdür, karşılıklı duran iki yarım salyangoz içinde hareket eden şanzıman yağının hareketiyle güç aktarımı yapılır yahut kesilir. çok seri yahut ekonomik değildir ancak her araca uygunu üretilmiştir, öyle ki 2000bg ve üzerinde güç üreten motorlar için bile uygunu bulunmaktadır. bu tip şanzımanlar hiç bozulmamalarıyla meşhurdur, pek çoğu ömrünü araçla beraber tamamlar. yakıt olarak da manual versiyondan 1-1.5 L/100km daha fazla yaktırırlar. Örnek: Honda Civic'lerde kullanılan şanzımanlar, Renault Laguna'da kullanılan şanzıman, Opel Active Select vs 3) çift kavramalı: tek ve çift vitesleri bekleyen iki ayrı kavrama seti bulunur, belirli bir viteste giderken sistem sürekli olarak ivmenizi okur ve duruma göre bir üst yahut bir alttaki vitesi hazırda bekletir ve vites geçişinde hiç zaman ve devir kaybı yaşanmaz. bu grup şanzımanlar en performanslı olanlardır ancak belirli tork değerlerine karşı dayanıklıdırlar. söz gelimi dsg şanzımanların 250Nm den fazla tork üreten araçlarda kullanılması uygun değilken 177bg dizel motorlarla beraber sunulmaları kullanıcıları mağdur etmiştir. ek olarak kavrama seti içerdiklerinden satın alırken ifade edilmeyen bir baskı balata değişimi gerekmektedir. vw'de bu 4000 TL'yi bulmaktadır. değişim yapılmadığı taktirde de tüm şanzıman dağılmaktadır, o halde de 19bin TL gibi masraflar çıkmaktadır. Özetle bu şanzıman tipi en seri en ekonomik çalışan versiyon olmasına rağmen en çok sorun çıkaran tür olarak kayıtlara geçmiştir. çok övülmesine karşın çıkardığı sorunlar nedeniyle şuan vw grup dsgye alternatif olması açısından multitronic isimli yeni cvt şanzımanı denemektedir. Bu tip şanzımana diğer örneklerse: Ford Powershift, Mercedes 7GTronic, BMW Steptronic, Renault EDC vs 4) cvt: en innovatif şanzıman çözümüdür. karşılıklı iki koni üzerinde dönen bir kayış yahut çelik zincirden oluşur ve konilerin konumuna göre döndüğü çap sürekli ve kademesiz olarak değişir. yani bu tip şanzımanlarda gerçek bir vites geçişi yoktur, dişli oranları sürekli olarak değişir. araç max torku verdiği devire gelince sabitler ve hep o devirde gider, çap da sürekli olarak değiştiğinden daimi ve en ekonomik şekilde bir hızlanma sağlanmış olur. diğer türler içinde en konforlu şanzıman tipidir zira hiç vites geçişi hissedilmez, araç sürekli olarak hızlanır. bu tip şanzımanın sorunu ise kayış sistemindeki güç aktarma kaybıdır, yani hiçbir zaman bir performans aracında kullanılamazlar. buna ek olarak kayışın belli km sonra değişmesi gerekir, ancak zincirlilerde değişim gerekmez. Örnekleri: toyota cvt, audi multitronic Ekleme 1 : zeytinkoy rumuzlu arkadaşımız; "7g-tronic'in hem tork konvertörlü, hem de çift kavrama modelleri var. A, C serilerindeki 1.5 CDI, 1.6 CDI modellerindeki 7g-tronic çift kavramadır. Benzinli modeller olan 1.6 CGI + 7g-tronic'teki ise tork konvertörlüdür." şeklinde itirazda bulundu. İşin aslı nedir bilmediğim için bu şekilde ekleme yaptım. Ekleme 2: Tek kavramalı, robotize şanzımanların ekonomik olmadığı yönündeki bilgiye de Father Torque rumuzlu arkadaş tarafından itiraz edildiğinden bunu da ilk mesajda belirtiyorum. Alıntıyı orjinal haliyle bırakıyorum. Ekleme 3: Islak/yağlı tip çift kavramalılar, kuru tip çift kavramalılara göre daha sorunsuz bir şanzıman türüdür. Audi'nin hemen hemen tüm araçları, fordun dizellerindeki powershiftler ıslak tip çift kavramalıdır. Kısaca şanzıman tarihine de değinelim. İçten yanmalı motorun icadı ve bu güçle daha hızlı hareket etme isteği sonucu kademe ihtiyacı doğdu. İlk başlarda kaldırım taşı döşeli yollarda saatte 30-40 km/s hızlarla ilerlerken farklı dişli oranlarına sahip şanzıman sistemlerine ihtiyaç duyulmaz iken, gelişen teknoloji sonucu daha hızlı gidilebilecek altyapı oluştu, insanlar ulaşımlarını daha da hızlı sağlamak istedi, ancak içten yanmalı motorlar daha fazla devir ürettikleri takdirde güçlerini kaybediyor ve daha da kötüsü fiziksel olarak dayanım sınırlarını aşıyorlardı. Nihayetinde seçilebilir bir dişli sistemi ile belli bir hızdan sonra dişli oranlarını değiştirebilecek olan bir dizayn sonucu şanzımanlar otomobillerde kullanılmaya başlandı. Ancak bu şanzıman sistemi sürekli olarak insan denetimi gerektiriyordu ve insan hatasına açıktı. Yanlış vites seçimi, debriyaja düzgün basmamak, hele hele eski şanzımanlarda senkron olmadığı için çift debriyaj yapma olayını da ekleyince –ki çift debriyajlı sistemle oldukça farklı bir durumdu bu, bir vitesten diğerine geçmek için iki defa debriyaja basıyordunuz, (kamyoncular bilir!) önce bulunduğunuz vitesten boşa alıp debriyajdan ayağınızı çekiyor, sonra yeniden debriyaja basıp geçmek istediğiniz vitese atıp yeniden debriyajı bırakıyordunuz– manuel şanzımanlar, hem insan hatası sonucu arıza olasılığını arttırıyordu, hem de şehir içinde fazla sayıda vites değişimi gerektiren durumlarda kullanıcıyı aşırı yoruyordu. Bunun üzerine GM ikinci dünya savaşında Amerikan tanklarında kullandığı hidrolik kavramalı (tork konvertörü ve iç yapısını kastediyorum) otomatik şanzımanı 1948 yılında, “Savaşta Test Edildi!” sloganıyla kullanıcılara sundu. Takdir edersiniz ki, 15 tonluk bir devi uçak motoruyla savaşta oradan oraya sorun çıkarmadan taşıyan bir dişli sistemine canımı bile emanet ederim. Fabrika tarafından ayarlanan vites değişim aralıkları şanzımanın sorunsuz ve hatasız çalışmasını garanti ederken, tork konvertörü de düşük hızlarda (0-10 km/s arası) ve yavaşlamalarda konforlu bir sürüş sağlıyordu. Bu sağlamlık, dayanıklılık ve konfor kullanıcılar arasında hızlı bir şekilde tuttu ve çok sevildi. Peki bu tork konvertörlü şanzımanın olumsuz hiçbir yönü yok muydu diye soracak olursanız: Tork konvertörü kilitlenene kadar yaşadığı kayma, motor gücünü lastiklere olduğundan düşük iletirken, torku yükseltiyordu. Bu kayıp son kullanıcıya normalden daha yüksek yakıt tüketimi olarak dönüyordu ama galonu 10 sentten alınan yakıtın biraz fazla tüketilmesi kime koyacaktı ki? Özellikle petrolün ucuz olduğu Amerika’da deli gibi tutan bu şanzıman, yavaş yavaş Avrupa’nın kalabalık ve dar sokaklı şehirlerinde de kendine yer bulmaya başladı, ta ki petrol fiyatları ve emisyon kuralları yavaş yavaş kullanıcılara ve üreticilere koymaya başlayana kadar –bir önceki paragraf son cümleye gönderme. Tüketimin fazla olması kullanıcıların yeniden düz vitese yönelen bir trend yaratmasına neden olurken, uyulması gereken emisyon kuralları da daha verimli bir otomatik vites dizayn edilmesini gerektiriyordu. İşte tek ve çift kavramalı şanzımanlar devreye bu noktada girdi. Fiziksel bir balata kavraması aktarma kaybı yaşatmazken, otomatik şanzımandaki gibi fabrika tarafından ayarlanan vites değişimleri kullanıcı hatasını ortadan kaldırarak yakıt tüketimini manuel viteslerin de altına çekiyordu. Üstelik çift kavramalı şanzımanlar normal bir kullanıcının ulaşamayacağı hızlarda vites değiştirerek kesintisiz bir sürüş keyfi de veriyordu.

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar

Editörün Seçtiği Fırsatlar

Daha Fazla

Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az

1 Misafir - 1 Masaüstü

5 sn

87
Cevap

2
Favori

9.621
Tıklama

Daha Fazla
İstatistik

Konu İstatistikleri Yükleniyor

Konuya Özel

2 oy

Öne Çıkar

Cevapla

Sayfa:

önceki 1 2 3 4 5

Giriş

Mesaj

Guest-681F960DF

Yarbay

6468 Mesaj