CVT vs Tork Konventör (4. sayfa)

Yalın Gülmez Toyota Auris CVT incelemesinde CVT şanzımanda ilaveten tork konvetörü olduğunu söylüyor. Doğru mudur?

Edit: Burada CVT'nin tork konvertörüne bağlı olarak çalıştığı anlatılıyor.

Ken Shaw Toyota - Toronto Toyota Dealershipyoutube

Ken Shaw Toyota in Toronto presents: Know Your Toyota's Continuously Variable Transmission (CVT)

https://www.youtube.com/watch?v=UVAPRagaOtg&feature=youtu.be

Evet, bildiğim kadarıyla Auriste K120 CVT şanzıman var ve şaft kaplini olarak da tork konvertör kullanıyor. Yaygın bilinen bir yanlış anlamayı düzeltmek isterim; tork konvertör klasik otomatik şanzıman tabir ettiğimiz planet dişli sistemli transmisyonlara özgü bir şey değildir. Adı üstünde bir şaft kaplin (kavrama) türüdür ve kaplinler farklı hızlarda ve/veya yapılarda bulunabilen 2 mekanizmayı birbirine bağlayan unsurlardır. Motor ve şanzıman farklı hızlarda olabilen 2 mekanik aksam olarak birbirine bir şaft kaplini aracılığı ile bağlanmak zorundadır. Bu kaplin otomativ uygulamalarında geleneksel olarak ya baskı-balata (debriyaj) kaplinidir ya da tork konvertör kaplinidir. Tork konvörter ilaveten bir tork çarpanı olarak da iş görür. Dolayısyla bir şanzıman, türü ne olursa olsun, bir şaft kaplini aracılığı ile motora bağlanmak zorundadır. CVT de bir şanzıman türü olarak hem tork konvertörle hem de debriyaj-balata ile motora bağlanabilir ve her iki türü kullanan otomobiller mevcuttur ancak CVT'de daha çok tork konvertör tercih edilmektedir. 1996 Honda Civic baskı-balata kullanan bir CVT şanzımanla donatılmıştır örneğin (Honda Multimatic). Bir de Honda 2008 yılında piyasaya sürdüğü DN-01 motosikletinde hidrostatik CVT denilen özel bir şanzıman türünü kullandı ve bu motorda kaplin olarak baskı-balata kullanılmıştı.

Sonuç olarak tork konvertör klasik (planet) otomatik şanzımanın ayrılmaz bir bileşeni değildir, her tür şanzımanla birlikte kullanılabilir. Tork konvertörün avantajları vardır, dezavantajları vardır. Mesela dezavantaj olarak verimliliği baskı-balataya göre daha düşüktür yani motorun gücünden daha çok çalar.

Bu işin teorik olarak başarısı.. teorik olarak Cvt'ler resmen kusursuz.

Pratikte işler ne yazık ki farklı. çünkü ortada iki kasnak arasında sürekli gidip gelen bir kayış veya zincir sürtünme faktörü var. düşük hızlarda bu kayıplar fazla hissedilmiyor veya motor sürekli optimum devirde gittiği için o kayıp telafi ediliyor ama yüksek hızda işler nanay. asla dişli seti gibi direkt, kayıpsız ve verimli değil Cvt'ler.

Otoyolda sabit 130kmh hızda örneğin Cvt bir aracın obd2 portuna elm cihazı bağlayıp şanzıman yağ sıcaklığını takip edin, ciddi ısındığını göreceksiniz. hatta bazıları yüksek hızda yağ sıcaklığı uyarısı da verir.. gezegen dişli setli veya manuel araçlarda böyle bir şey söz konusu değildir.

Cvt'nin başarısı motoru mükemmel bir verimde idare etmesidir.. yoksa kendisi verimli bir sistem değildir. motordan istenen devri o kadar doğru ve nokta atışı talep eder ki kendi verim-ısıl kayıp problemlerini maskeler bu başarım..

bir de cevap verme gecikmesi, kasnak ayırma-toplama durumları var ki o ayrı konu. bu bakımdan son Cvt'ler çok geliştikleri için pek dezavantaj olarak göremiyorum artık.

Rica ederim.

Evet, her şanzıman türünde şikayetler olabilir. üretim hatasıdır veya kullanıcı hatasıdır veya tasarım hatasıdır, Hatalar ve haliyle arızalar olabilir. Önemli olan bu arızaların tekil örnekler şeklinde kalıp salgın arıza haline dönüşmemesidir. CVT'ler 10-15 yıl öncesine göre çok gelişti ama bu yine de onları tamamen kusursuz kılmıyor, sadece şikayetler geçmişe göre hayli azalmış görünüyor. CVT kağıt üzerinde en mükemmel şanzıman türüdür ama pratiği tam olarak öyle değil maalesef. CVT şanzımanlar 70'lerden beri scooter türü motosikletlerde başarıyla kullanılıyor ve hemen hiç sorun çıkarmıyorlar ama otomobillere uygulanmaya başlayınca o kadar da sorunsuz olmadığı görüldü. Bir kere otomobil çok ağır ve tabii motorları da scooter'lara göre çok güçlü. Zaten güçlü scooter'larda da kullanılmıyor. Mesela Honda Forza 250 ve 350 CVT şanzımanla gelirken, Forza 750 DCT çift kavrama şanzımanla geliyor. Fakat günümüzde bu sorunların çoğu aşıldı. Günümüz CVT şanzımanları geçmişe göre çok daha sağlam ve sorunsuz. Yani ben gönül rahatlığı ile CVT şanzımanlı bir Toyota alabilirim.

K120 şanzıman ise klasik bir CVT değil. Kalkışta klasik bir 1. vites dişlisi kullanılıyor ve yaklaşık 40 kms hızdan sonra CVT devreye giriyor. İlginç ve türünün ilk örneği bir şanzıman K120. Yapısı biraz daha karışık haliyle ve bu da onu bir tık daha arızaya açık hale getirebilir diye düşünüyorum ama dert edecek kadar da değil...

Edit: İmla

Teşekkürler. Ben de şöyle bir göz attım. K120 ile ilgili bir internet sitesi şanzımanın E210 (Corolla 12)'de de kullanıldığını yazmış ve motor hacmi belirtmemiş:

CVT Toyota K120: specifications, gear ratios, oil (gearboxlist.com)

Buradan 1.5 TNGA Corolla'da da aynı şanzımanın kullanıldığını söylemek mümkün çünkü firmalar elden geldiğince cross-platform mantığında üretim yapmak ister maliyetleri düşürmek için. Her araba modeline ayrı kavrama maliyetleri, servis, yedek parça ve tedarik yükünü artırır. Zaten 1.5 motorla 2.0 motor arasında radikal farklar olmadığı düşünülürse, tüm K120 kullanan modellerde standart olarak tork konvertör kullanıldığını söyleyebiliriz.

Ben de bir yerlerde önceden 1.5 Corolla'da K120 kullanıldığını okumuştum ama şimdi bulamadım o sayfayı.

Öte yandan, Toyota'nın "Direct Shift" CVT olarak biri Jatco üretimi diğeri Aisin üretimi 2 ayrı şanzıman kullandığı da söyleniyor. Jatco ve Aisin CVT'ler biraz farklı. Jatco 150 NM'ye kadar çıktısı olan motorlarda kullanılıyormuş.

Fakat bu durum farklı kavrama kullanmalarını gerektirmiyor. Yani E-CVT hariç (çünkü bilmiyorum) muhtemelen tüm Toyota CVT'ler günümüzde tork konvertör kullanıyor.

Direct shift olanlar ilk vitesi dişli olanlar işte. İlk vitesi dişli yaparak hem kalkıştaki hantalligi kaldırdılar hem de şanzımanın ömrünü uzattılar. İlk kalkış anında muhtemelen çok yük biniyor zincire, bunun önüne geçtiler.

Makyaj sonrası direct shift şanzimana geçtiler. 0-100 0.6sn hızlandı.

2.0 larda daha önce kullanmaya başladılar ama birkaç kronik sıkıntısı çıktı. Geri çağırdılar vs. Süreç uzadı biraz.

Biliyorum hocam. K120 kodlu şanzımanın pazarlama adı zaten "Direct Shift". İlk kalkış anında yükten ziyade CVT şanzıman verimliliği düşük oluyor, tabii yük de bir faktör. Kalkışı CVT'ye değil de bir dişliye yüklemek şanzımanın toplam verimliliğini artırıyor ve dolayısıyla yakıt tüketimini düşürüyor. Ayrıca ilk kalkıştaki CVT ağırkanlılığını da ortadan kaldırıyor. Dahası koniler arasındaki açıyı da düşürerek sürtünme gerilimini de azaltıyor. Çok akılcı bir yaklaşım. Ancak bunun patenti Jatco'da mı yoksa Aisin'de mi bilmiyorum.