ARAÇLARDA BULUNAN SENSÖRLER NE İŞE YARAR?

quote:

Orjinalden alıntı: hakanusta

Umarım bu bilgiler faydalı olur.

1. SENSÖRLER

1.1. Isı Sensörleri

1.2. Dış Etkileşimli (Extrinsic )Fiber Optik Sensörleri

1.2.1. Dış Etkileşimli (Extrinsic ) Fiber Optik Sensörlerin Uygulama bazı alanları,

1.3. İç Etkileşimli(Intrinsic ) Fiber Optik Sensörleri

1.3.1. İç Etkileşimli (İntrinsic ) Fiber Optik Sensörlerin uygulama bazı alanları

1.4. Sensörlerin Dezavantajları

1.5. Sensörlerin Avantajları

2- OTOMOBİL MOTORLARINDA BULUNAN SENSÖRLER

2.1. Gaz Kelebeği Konum (TP) Sensörü

2.2. Manifold Mutlak Basınç (MAP) Sensörü

2.3. Motor Soğutma Suyu Sıcaklık ( ECT) Sensörü

2.4. Eksantrik Mili Pozisyon (CMP) Sensörü

2.5. Krank Mili Pozisyon (CKP) Sensörü

2.6. Araç Hız (VVS) Sensörü

2.7. Vuruntu (KS) Sensörü

2.8. MAP/ IAT Sensörü

2.9. Yüksek Rakım Dengeleme (HAC) Sensör

2.10. Silindir Kapağı Sıcaklık (CHT) Sensörü

2.11. Yağ Basınç Sensörü

3- OTOMOBİL GÜÇ, AKTARMA SİSTEMİ SENSÖRLERİ (OTOMATİK VİTES)

3.1. Yağ Basınç Sensörü

3.2. Türbin Mili Devir (TSS) Sensörü

3.3. Şanzıman Çıkış Mili (DSS) Sensörü

3.4. Vites Kolu Konum (TR) Sensörü

3.5. Yağ Sıcaklık Sensörü

4- OTOMOBİL FREN SİSTEMİNDE KULLANILAN SENSÖRLER(ABS, EMB)

4.1 ABS Fren Sisteminde Kullanılan Sensörler (? )

4.1.1 Pedal Hareket Mesafesi Sensörü

4.2 Elektro Mekanik Fren (EMB) Sisteminde Kullanılan Sensörler

5- OTOMOBİL YAKIT SİSTEMİNDE KULLANILAN SENSÖRLER

5.1. Hava Akış (MAF) Sensörü

5.2. Emme Havası Sıcaklık (IAT) Sensörü

5.3. Fakir Karışım Sensörü

5.4. Yakıt Sıcaklık Sensörü

5.5. Turbo Şarj Basınç Sensörü

5.6. Mutlak Basınç Sensörü

6- OTOMOBİL EGZOZ SİSTEMİNDE KULLANILAN SENSÖRLER

6.1. Oksijen Sensörü (HO2 S için)

6.2. Isıtılmış Oksijen Sensörü (O2 ) için

6.3. Egzoz Geri Basınç Bildirim (DPFE) Sensörü

6.4. EGR Valfı Konum Sensörü

6.5. Elektronik Basınç (EPT) Sensörü

6.6. EGR Isı (EGRT) Sensörü

7- OTOMOBİLLERDE KULLANILAN DİĞER SENSÖRLER

7.1. Kick- Down Sensörü

7.2. Stop Lambası Sensörü

7.3. Hidrolik Direksiyon Sensörü

7.4 Süspansiyon Yükseklik Sensörü

7.5. Direksiyon Açı Sensörü

7.6. İnfrared Lazer Sensörü

7.7. Debriyaj Sensörü (Anahtarı)

7.8. Darbe Sensörü

7.9. Hava Yastığı Sensörleri

7.9.1. Yan Algılayıcılar (Sensörler)

7.9.2. Çarpma Algılayıcıları (Sensörleri)

7.10. Yakıt Kontrol Anahtarı


BÖLÜM 3-GÜÇ AKTARMA SİSTEMİ SENSÖRLER
(OTOMATİK VİTESTEKİ SENSÖRLER)

3.1. Yağ Basınç Sensörü

Sensör, şanzıman karteri üzerine yerleştirilmiştir. Sensör, şanzıman elektronik beynine (ECU) ana hidrolik

hattı basıncı hakkında bilgi gönderir. Gönderilen bu sinyal ile ECU; ana basınç hattı basınç değerini

ayarlayarak düzen sokar. Bu basınç ayarı, ana basınç ayarlama elektro vanası aracılığı ile yapılır.

Sensör , ana basınç karşısında şekil alan , karşılıklı iki ölçme kamı ile donatılmıştır. Sensör 0 ve 5 volt

arasında bir gerilim üretir. Besleme gerilimi :5 V�tur.

Şekil 3.1.a. Yağ basınç sensörünün yeri (Otomatik vites)

3.2. Türbin Mili Devri Sensörü (TSS)

Türbin mili devri (TSS) sensörü vites kutusu giriş mili üzerinde vites kutusu gövdesine yerleştirilmiştir.

Giriş hızı (türbin mili devri) sensörü bir manyetik çekirdek ve bir bobinden oluşur. ECU�ya gönderilen bilgi,

şanzıman giriş mili dönme hızına göre değişiklik kazanan bir alternatif akımdır. Bu alternatif akımın besleme

gerilimi 12 volttur.

TSS sensörünün gönderdiği bilgiyi ECU şu işlevler için kullanılır: Vites işlemlerinin kumandası, tork

dönüştürücüsü kavraması kaçırması kontrolü ve belirsizlik kontrolü için kullanılır.

Şekil 3.2.a. TSS sensörünün yeri

3.3. Şanzıman Çıkış Mili Sensörü (OSS)

Çıkış mili devri (OSS) sensörü vites kutusunun diferansiyel içindeki rotor üzerine gelen kısmına

yerleştirilmiştir.

OSS sensörü, ana hızını, diferansiyel üzerine yerleştirilmiş rotor (tahrik pinyonu) aracılığı ile ölçen endüktif

bir sensördür.

Şanzıman elektronik beynine (ECU) iletilen bilgi, şanzıman çıkış mili dönme hızına göre değişiklik kazanan bir

alternatif akımdır.

Bu değişiklik rotorun dişlerinin manyetik çekirdeğe yaklaşıp uzaklaşmasına göre değişen bir alan oluşturur.

Bu alan değişimine göre bobin bir sinyal üreterek ECU�ya gönderir. OSS sensörünün besleme gerilimi 12V�tur.

ECU bu sinyalleri şu amaçlar için de kullanır: Vites değişim işlemlerinin zamanlamasının belirlenmesi, ECU�ya

araç hızı ile ilgili giriş sinyali sağlanması, vites değiştirme süresinin ayarlanmasında ve belirsizlik kontrolünün

yapılmasında.

Şekil 3.3.a. OSS sensörünün yeri

3.4. Vites Kolu Konum Sensörü

Vites kolu konum sensörü (TR) vites kutusunun vites milinin üzerine gelen kısmına yerleştirilmiştir[9].

Vites milinin vites kolu kablosu aracılığı ile hareket ettirilmesi durumunda;TR algılayıcısı içinde yer alan

sürgülü kontaklar yer değiştirir. Vites kolu �P� ve �N� konumunda ilk hareket sırasında marş motoruna akım

sağlanması amacıyla farklı kontaklar söz konusu olmaktadır.

TR algılayıcısı sinyalleri, aşağıdaki amaçlarla kullanılır:

- Vites kolu konumunun belirlenmesi,

- Vites kolunun �R� konumuna getirilmesi durumunda, geri vites lambasının devreye alınması,

- Vites kolunun �P� ve �N� konumuna getirilmesi durumunda, marş motoruna akım verilmesi.


Şekil 3.4.a. TR sensörünün yeri

3.5. Yağ Sıcaklığı Sensörü

Yağ sıcaklık sensörü, hidrolik bloğu içerisine yerleştirilmiştir.

Sıcaklık sensörü bir eksi sıcaklık katsayılı dirence sahiptir. Sıcaklık arttıkça sıcaklık sensörünün direnci düşer.

Sensörün gönderdiği bilgi ECU�nun şunları düzenlemesini sağlar:

- Ana hidrolik hattı basıncını düzenler,

- Hava sıcaklığının yüksek olduğu durumlarda şanzımana uygun bir çalışma sağlar.

Şekil 3.5.a. Yağ sıcaklık sensörünün yeri

BÖLÜM 4 - FREN SİSTEMİNDE KULLANILAN SENSÖRLER (ABS, EMB)

4.1. ABS Fren Sisteminde Kullanılan Hız Sensörleri

Hız sensörü değişken , manyetik duyarlılık esasına göre çalışır. Bu prensipte silindirik bir daimi mıknatıs

üzerine sarılmış bobin bulunmakta ve tekerlek göbeği taşıyıcısı, aks muhafazası veya fren tavlası üzerine

monte edilebilmektedir. Ürettiği manyetik olan sönen bir çember şeklindeki uyarıcıya etki eder. Uyarıcı,

üzerine çıkıntılı kanallar açılmış bir halka veya dişli şeklinde çentikler açılmış bir çember olabilir ve dönen

tekerlekler poryası üzerine veya şaftta monte edilebilir. Uyarıcı çevresine açılmış yarık veya kanallar,

tekerlek devrine göre belirli bir sinyal frekansının elektronik kontrol ünitesine iletilmesini sağlar.

Tekerlekler ve uyarıcı dönerken uyarıcı üzerindeki dişli çıkıntı ve girintileri veya manyetik alanından

geçerken , daimi mıknatıs ve girintileri veya manyetik alanından geçerken, daimi mıknatıs üzerinde sarılı

bobin , uyarıcının dönüşü ile değişen manyetik olan yoğunluğunu algılar ve üzerinde , frekansı tekerlek devri

ile orantılı olan değişken voltajlı gerilim indüklenir. Bu gerilim frenlemeye bağlı kalmaksızın tekerlekler

döndükçe kontrol ünitesine iletilir. Hız sensörü ile ölçülen tekerlek hızı,ECU için yavaşlama veya hızlanma

durumunu gösteren sinyaller sağlar.

ECU�nun toplayıp işlediği her bir tekerlek için hız sensörü ile ölçülen tekerlek hızı ECU için yavaşlama veya

hızlanma durumunu gösteren sinyaller sağlar. ECU�nun toplayıp işlediği her bir tekerlek için hız sensörü

sinyalleri, yaklaşık araç hızına eşit olan tek referans hızı gösterir. Referans hızı ile her bir tekerleğin hızı

arasındaki farklılık yol tekerlek kayma sinyalini verir. Yani tekerleğin kilitlenmeye eğilimini gösterir[36].

Şekil 4.1.a. ABS manyetik hız sensörü ve uyarıcı

Tek tekerlek (arka), küçük/ büyük aks ve çift tekerlekli tipler için farklı tekerlek sensörleri kullanılır.

Şekil 4.1.b. Hız sensörü çeşitleri

Şekil 4.1.c. Hız sensörünün yeri (Ön tekerlekte)

Şekil 4.1.d. Hız sensörünün yeri (Arka tekerde)

4.1.1. Pedal Hareket Mesafesi Sensörü

Kontrollü frenin başlangıcında pedal hareket mesafesi sensörü, ABS modülünde fren pedalının o andaki

pozisyonunu bildirir.

Pedal hareket mesafesi sensörünün , anti- blokaj modülasyonu üzerinde hiçbir etkisi yoktur. Yalnızca

kontrollü fren sırasında rahat bir pedal hissi sağlamak için konulmuş ilave bir parçadır.

Şekil 4.1.1.a. Pedal Hareket Mesafesi sensörünün yeri.

4.2. Elektro Mekanik Fren (EMB) Sisteminde Kullanılan Sensörler

Bu sistemde hidrolikten tamamen vazgeçilmiştir.

Fren pedalından gelecek olan algılama sistemi hardware (bilgisayar) bölümüne aktarılıyor ve sensörlere

gönderilen sinyallerle lastiklerdeki elektro motorlar sayesinde frenleme yapılıyor.

Bu fren sisteminde de ABS �de bulunan sensörler bulunmaktadır. Çalışmaları ABS�deki sensörlerle aynıdır.


BÖLÜM 5- YAKIT SİSTEMİNDE KULLANILAN SENSÖRLER

5.1. Hava Akış (MAF) Sensörü

MAF sensörü, hava filtresi yuvası ve hava giriş borusu gaz kelebeği gövdesi bağlantısı arasında yer

almaktadır.

Bu bir sıcak film tipi hava akış sensörüdür. MAF sensörü bir sıcak film sensörü, yuvası, ölçüm borusundan

meydana gelir.

Hava akış oranı sıcak film ucundan aktarılan sıcaklığın tespit edilmesi ile ölçülür ve hava akım oranındaki

değişiklik sıcak film ucu düzeyinden hava akımına aktarılan sıcaklıkta değişikliklere sebep olur.

Bu değişiklikler sıcak film ucunun sıcaklığının değişmesine ve direncinin değişmesine sebep olur.

Bu değişen dirençle ECU�ya sinyal gönderir ve havanın akış miktarına göre, yakıt oranı ayarlanır.

Şekil 5.1.a. MAF sensörünün Yeri

5.2. Emme Havası Sıcaklık (IAT) Sensörü

Emme havası sıcaklık (IAT) sensörü, hava emme hortumunun içerisindedir.

Bazı araçlarda ise MAF sensörü gövdesi içine yerleştirilmiştir.

Şekil 5.2.a. IAT sensörünün hava emme hortumundaki yeri

Şekil 5.2.b. IAT sensörünün MAF sensöründeki yeri

IAT sensörü, negatif sıcaklık katsayılı (NTC) bir ısıya duyarlı rezistansıdır.

Sıcaklık arttıkça, IAT sensörünün direnci azalır. ECU�dan 5 Voltluk bir voltaj alır.

Hava sıcaklık değeri azaldığı zaman yoğunluğu artar, enjeksiyon beyni(ECU) hava /yakıt oranını düzeltmek

için yakıt miktarını artırır. ECU�nun IAT sensöründen aldığı bilgi yardımı ile, birim hacimde bulunan hava

miktarı ECU tarafından hesap edilir ve yakıt püskürtme miktarı ayarlanır.

Ayrıca IAT sensörünün çalışma aralığı yalnızca soğuk motorla çalıştırma ve motor ısınma aşamasıyla sınırlı

değildir. IAT sensörünün sağladığı voltaj ECU tarafından MAP sensörünün düzeltmesi olarak gereklidir. Bu

şekilde farklı hava sıcaklıkları ve farklı silindir şarj dereceleri (silindirlerle farklı oranlarda hava/ yakıt

alınması) dengelenebilir.

Sonuç olarak ECU voltaj değişimlerini değerlendirerek emme havası sıcaklığı hakkında bilgi eder.

Şekil 5.2.c. IAT sensörünün iç yapısı

IAT sensörünün elektriksel özellikleri şöyledir:

- 20 0C�de direnç = 6250 ohm

- 80 0C�de direnç = 600 ohm

5.3. Fakir Karışım Sensörü

Fakir karışım sensörünün yapısı, zirkon di oksit elemanlı tip oksijen sensörü ile temelde aynıdır, ancak

kullanımı farklıdır.

Şekil 5.3.a. Fakir Karışım Sensörünün Yapısı

Zirkon di oksit elemanlı fakir karışım sensörü, sıcaklık yükseldiği zaman (6500 C veya daha fazla ) zirkon di

oksit elemana bir voltaj tatbik edilerek, sonuçta egzoz gazı içindeki oksijen konsantrasyonu ile doğru orantılı

olarak bir akımın geçmesi sağlanmış olur.

Bir başka deyişle, hava/ yakıt karışımı zengin olduğu zaman egzoz gazı içinde oksijen olmayacaktır,

dolayısıyla zirkon di oksit elemanın içinden hiçbir akım geçişi olmayacaktır. Hava- yakıt karışımı fakir olduğu

zaman, egzoz gazı içinde çok fazla oksijen gazı bulunacak ve zirkon di oksit elemanının içinden akan akım

miktarı yüksek olacaktır.

Fakir karışım sensörü, hava- yakıt oranını belli bir aralıkta tutması temin eder, böylece sürüş kabiliyetinin

yanı sıra yakıt ekonomisi de sağlar.

Yukarda görüldüğü üzere, sensör içinde zirkon di oksit elemanının sıcaklığını artıran bir de ısıtıcı vardır. Isıtıcı

aynı oksijen sensöründe olduğu gibi kumanda edilir.

5.4. Yakıt Sıcaklık Sensörü

Yakıt galerisi ile basınç regülatörü arasına konulmuştur. Bu sensör, bir moladan sonra motor sıcakken

çalıştırıldığı zaman yakıt galerisinin sıcaklığı preset (standart) seviyesinin ötesine çıkarsa açılan bimetal bir

disk içerir.

Sıcaklık sensörü , yakıt galerisi sıcaklığı standart seviyenin altına düşerse devreyi keser.

Şekil 5.4.a. Yakıt Sıcaklık sensörünün yeri.

Motor sıcakken çalıştırıldığı zaman , sıcaklık sensörü ECU�ya bir topraklama sinyali gönderir. Bu sinyalle ve

diğer sensörlerden (örneğin; IAT, krank mili konum sensörü, soğutma suyu sıcaklık sensörü) gelen

sinyallerle birlikte ECU, yakıt enjektörlerinin açılış zamanını belirler ve dolayısıyla motorun sıcakken

çalıştırma karakteristiklerini optimize eder.

Sıcaklık sensörü galerideki yakıtla doğrudan temas kurmaz. Yakıt sıcaklığı galerideki bir ara plakayla ölçülür.

Şekil 5.4.b. Ara Plakanın Yeri

5.5. Turboşarj Basınç Sensörü

Turboşarj basınç sensörü turboşarj basıncını (emme manifoldu basıncı)tespit eder. Yapısı ve çalışması

manifold mutlak basınç sensörü ile aynıdır.

Eğer turboşarj basıncı anormal bir şekilde yükselirse, motor ECU�su motoru korumak için yakıt göndermeyi

keser.

Şekil 5.5.a. Turboşarj Basınç sensörünün yapısı

5.6. Mutlak Basınç Sensörü

Kontak açıkken atmosfer basıncını, motor çalıştıktan sonra ise emme manifoldu basınç veya vakumunu

ölçerek ECU�ya elektriksel olarak bildiren bir elemandır.

ECU�ya gelen bu bilgi ile ,ECU emilen hava miktarını algılar, buna göre enjektörün açılma süresini ayarlar.

Sensörün içinde basınca göre direnci değişen bir eleman (load- cell) bulunmaktadır. Bu direnç sabit hava kabı

üzerine yerleştirilmiştir. Manifolddaki vakum değiştikçe direncin değeri değişir, bu direnç değişime göre beyin

(ECU) manifold vakumunu algılar.

Sensöre (5 V ile 0V) enerji beslemesi ECU tarafından yapılır. ECU�ya ise 0 �4.75 V arasında değişen gerilim

bilgisi gelir. ECU manifold vakumunu gerilim cinsinden değerlendirir. ECU tarafından algılanan bu voltaj

değerine göre enjektörlerin açık kalma süresi ayarlanır.

Mutlak basınç sensörünün yaptığı bir diğer görev ise ; kontak ilk açıldığı anda emme manifoldundaki basınç,

atmosfer basıncına eşit olduğu için bu andaki basınç bilgisi, enjeksiyon beyni tarafından hafızaya referans

bilgi olarak alınır. Motor çalıştığı zaman bu bilgiye göre çalışma düzenlenir.

Araç seyir halinde iken rakım farklılığı olursa ,gaz pedalına bir defa tam basılırsa , değişmiş olan rakım farkı

mutlak basınç sensörü tarafından ECU�ya bildirilir ve yeniden ateşleme avansı ve yakıt püskürtme

düzenlemesi yapılır.

Şekil 5.6.a. Mutlak Basınç sensörünün görünüşü

Gerilim iletimi şu şekildedir:

Turbo araçlarda normal çalışma anında manifold vakumu 0 � 950 mbar arasında iken 0 � 2.5 V arasında

değişen bir gerilim ECU�ya iletilir.

Turbo türbinin aşırı besleme anında manifold basıncı 1000- 1950 mbar arasında 2.5 � 4.75 V arasında bir

gerilim ECU�ya iletilir.

6.1. Oksijen Sensörü (HO2 S) için

Oksijen sensörü katalitik konvertörden önce egzoz manifolduna mümkün olduğu kadar yakın bir yere monte

edilmiştir.

Bu sensör egzoz gazındaki artık karışım oranını ölçer. Bu oran motora yanma için gönderilen yakıt- hava

karışım oranına ait ölçü olarak oksijen payının oluşmasını mümkün kılar.

Sensörün bu oksijen miktarına bağlı olarak gönderdiği sinyale göre ECU karışımın zengin veya fakir olduğuna

karar verir. Böylece enjektörlerin açık kalma sürelerini ayarlar.

Karışım oranının kontrolü her saniye yapılır ve egzoz gazlarının iyi şekilde yanmış olarak atılmasını ve

katalizöre gelen gazların içinde yanmamış gaz oranının en düşük seviyede olmasını sağlar.

Şekil 6.1. a. Oksijen sensörü yapısı

Sensörün içerisinde bulunan zirkonyum dioksit (ZrO2 � seramik madde) çok ince mikro delikli, platinyum

tabakasıyla kaplıdır. Dış kısmı egzoz gazına maruz olan sensörün iç kısmı atmosfere doğru havalandırılmış

olup bilgisayara bir kablo ile bağlıdır. Bu farklı ortamlarda bulunan (egzoz gazı elektrodu ve dış hava

elektrodu) elektrotlar gerilim üretirler.

Sadece kurşunsuz benzinle kullanılabilen sensör aslında galvanik bir pildir. ZrO2 elektrolit olarak görev

yapmaktadır ve elektrotlar platinyum tabaklarından yapılmışlardır. ZrO2, 300 0C�ye ulaştığında elektriksel

olarak iletken hale gelmekte ve oksijenin negatif yüklü iyonlarını çekmeye başlamaktadır. Bu iyonlar

platinyuma iç ve dış yüzeylerinde toplanmaktadır.

Havada, egzozdakinden daha çok oksijen bulunmaktadır. Bu nedenle, iç kısımdaki elektrodun dışarıdaki

elektroda oranla daha fazla sayıda iyona sahip olması voltaj potansiyelini etkilemektedir.

Egzoz gazındaki oksijen konsantrasyonu dış elektrottaki iyon sayısını ve buna bağlı olarak voltaj miktarını

belirlemektedir.

Delik büyüklükleri ısıya (2500C) bağlıdır. Sensör ısınınca yüzeyde bulunan toplama maddesinin gözenekleri

büyür. Egzozda iyonlaşan gazlar büyüyen gözeneklerden geçer egzoz gazı elektrodu ile temas eder. Sensör

elektrotlarının birisi egzoz gazı içindeki maddelerle temas ederken, diğer elektrod dış hava ile temas ettiği ve

elektrotların birer yüzeyleri de birbiri ile temas ettiği için gerilim üretilir.

Üretilen voltaj her zaman küçük olup 1.3 voltu (1300mV) geçmemektedir. Tipik çalışma aralığı ise 100�900

mV arasındadır. Bu miktar bilgisayarın anlayabilmesi için yeterlidir.

Eğer üretilen gerilim 450 mV�tan büyük ise karışım zengin, küçük ise karışım fakir anlamındadır. Bu sonuçlar

doğrultusunda beyin enjektör açılma zamanını ayarlar ve ideal karışım oranını tutturmaya çalışır. Böylece

atılan çiğ gaz miktarı en aza indirgenir. Geriye kalan çiğ gazlar ise katalizör yardımıyla ikinci bir kimyasal

yanmaya tabi tutularak dışarıya atılacak çiğ gaz miktarı sıfıra yakın değere gelir. Her saniye ECU ile oksijen

sensörü arasında bilgi alış-verişi devam eder.

Şekil 6.1.b. Oksijen sensörünün ürettiği gerilimin yakıt/ hava oranına (λ) göre değişimi.

Sensör düşük bir voltaj düzeyi (200mV�dan az) sağlarsa, ECU karışımın fakir olduğunu (λ >> 1) algılar ve

püskürtülen yakıtın miktarını artırır. Sensör yüksek bir voltaj düzeyi (800 mV�dan daha yüksek) sağlarsa ECU

karışımın zengin olduğunu (λ<<1) algılar ve püskürtülen yakıt miktarını azaltır. Bu yüzden oksijen sensörü

püskürtme süresini motorun devamlı olarak 0.80 ile 1.20 arasında iniş çıkış yapan bir oksijen katsayısına

göre olacak şekilde çalışmasını sağlar.

6.2. Isıtılmış Oksijen (Lamda) Sensörü (O2 Sensörü)

Bu sensöründe çalışması ve görevi oksijen sensörü ile aynıdır. Tek fark sensör içerisine konmuş olan ısı

rezistansıdır.

Egzoz gazı ölçümlerinde alınan değerler ya motor tam soğuduktan sonra ya da motor tamamen ısındıktan

sonra alınmaktadır. Halbuki araştırmalar egzoz emisyonunun önemli bir kısmının motor çalıştıktan 1 dakika

içerisinde oluştuğunu saptamıştır. Oksijen sensörü ise motor çalıştıktan 40 � 50 saniye sonra ölçüme başlar.

Bu da demek oluyor ki ilk anda oksijen sensörü yetersiz kalıyor. İşte bu yetersizliği gidermek için oksijen

sensörü içerisine ısı rezistansı takılarak oksijen sensörünün çalışma sıcaklığına (250oC � 300oC) ulaşma

süresi düşürülerek daha iyi bir emisyon sağlanıyor. Isı rezistansı bağlantısı motor kontrol modülünün bağlantı

fişi ile sağlanmaktadır.

Şekil 6.2.a. Isıtılmış Oksijen Sensörünün Yapısı

Isıtılmış oksijen sensörüne gelen elektrik sadece ısı rezistansı tarafından kullanılır.

6.3. Egzoz Geri Basınç Bildirim (DPFE) Sensörü

Bu sensör bölme duvarının yanında, emme manifoldu akış kontrolü elektrik motorunun tam arkasında yer

alır.Egzoz gazındaki basıncı ölçen sensör egzoz gazı basıncına göre sinyal üreterek ECU�ya bildirir. ECU aldığı

sinyalle enjektörleri kontrol eder.

Şekil 6.3.a. Egzoz Gazı Geri Bildirim sensörünün yeri

6.4. EGR Valfi Konum Sensörü

EGR valfi içinde yer alan sensör, valfin herhangi bir andaki konumunu belirler ve güç aktarma kontrol

modülüne (PCM) valfin konumunu bildirir. Böylece EGR valfinin konumunu algılayan ECU valfin ne kadar açık

olacağına karar verir.

6.5. Elektronik Basınç(EPT) Sensörü

EPT sensörü, egzoz gazındaki basıncı ölçen seramik bir direnç transducer�idir. Bu sensöre +5 �lik bir referans

voltajı verilir ve sensör, egzoz gazı basıncına bağlı olarak 0.5 V ile 4.75 V arasında bir doğru akım voltajı

sağlar. Rölantide voltaj 3.25 volttadır, daha yüksek voltaj hava emme yolunda hiç EGR akışı olmadığını ya da

çok az olduğunu gösterir.

Şekil 6.5.a. Elektronik Basınç sensörü(EPT)

EPT�nin gönderdiği sinyal ECU tarafından işlenir ve optimum egzoz gazı resirkülasyonunu belirlemek ve

ateşleme noktasını düzeltmek için kullanılır.

6.6. EGR Isı Sensörü (EGRT)

EGR valfi içerisinde bulunan sensör, EGR gazının ve EGR sistemindeki arızaları gözlemek ve teşhis etmek için

kullanılır.

EGR ısı sensörü bir termistörden meydana gelmiştir ve çalışması su sıcaklık sensörü ile emme havası sıcaklık

sensörlerine çok benzer. Sensörün gönderdiği sinyaller di agnostik (gösterge) sisteminde kullanılır.

EGR teknik değerleri EGRT sensöründe sabit bir ısı oluşturacak şekilde tespit edilmiştir.

Şekil 6.6.a. EGRT sensörünün yeri

EGR sistemi devrede iken EGR gazının sıcaklığı belli bir seviyenin altında olduğu bu sensör tarafından tespit

edildiği zaman, motor ECU�su EGR sisteminin arızalı çalıştığına karar verir (EGR valfi düzgün çalışmıyor) ve

gösterge panelinde bulunan �MOTOR KONTROL� ışığını yakarak sürücüyü uyarır.

Aynı şekilde EGR ısısı çok yüksek ise EGR valfi sürekli olarak açık demektir ve yine sürücüyü uyarır

quote:

Orjinalden alıntı: yeakin

BİR SORUM OLACAK MOTOR RÖLANTİDE YAKLAŞIK 800 d/d İKEN LAMBDA SENSÖRÜ ECU'YA KAÇ Mv ÇIKIŞ VERMELİ?

quote:

Orjinalden alıntı: yeakin

BİR SORUM OLACAK MOTOR RÖLANTİDE YAKLAŞIK 800 d/d İKEN LAMBDA SENSÖRÜ ECU'YA KAÇ Mv ÇIKIŞ VERMELİ?

quote:

Orjinalden alıntı: Muhendis06

hakanusta, selamlar

siemens edc 2000 serisi ecu ya, dizustu bilgisayarla nasil baglanilabilecegi konusunda bir fikrin var mi? paylasirsan sevinirim...

quote:

Orjinalden alıntı: anshered

Hocam Ne Sensöör ne ben söleyim