fsx pilot akademisi

quote:

Orijinalden alıntı: @KlavYE@

PİLOT AKADEMİSİMD8x Motor Calistirma ve FMC
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:27 yönetici





Değerli Dostlar ,

Leonardo "Fly The Maddog 2006" (MD82) için hazırladığım , cold & dark kokpit girişi ile başlayıp FMC programlama dahil kalkış öncesine kadar yapılacak tüm işlemleri anlatan resimli eğitim dokümanını aşağıdaki linkte bulabilirsiniz .

http://www.turksim.org/webfiles/Content/MD8X_Engine_Start_with_FMC.rar

Deli Köpek ile keyifli uçuşlar
Serhan ONUR

* Deli Köpek = Mad Dog takma adı MD serisi uçaklara pilotları tarafından M ve D harflerine uygun olarak takılmış bir lakaptır . Zaman içinde MD performansı ve manevra kabiliyeti ile bu takma ad ile özdeşleşmiştir.


Turlu Yaklaşmalar ( Circling Approaches )
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:24 yönetici





Sevgili Sanal pilotlar,

Bu başlık altında size aranızda "Turlu iniş" (circle to land) olarak da bilinen ancak havacılık terminolojisinde doğrusu "Turlu yaklaşma" (circling approach) olarak geçen yaklaşma şeklini anlatacağım.

TURLU YAKLAŞMALAR

Birçok durumdan dolayı "Turlu yaklaşma" yapılabilir. Örneğin aletli yaklaşma korsu son yaklaşmada bizi pist merkez hattına 30 derecelik açı ile getirmiyorsa "Turlu yaklaşma yaparız". Veya ILS yaklaşması olmayan bir meydanda hava koşulları, yan rüzgarlar veya arazi yapısı sizi yine "Turlu yaklaşma" yapmaya mecbur bırakabilir.

Turlu yaklaşmaların yapılacağı meydanlarda yaklaşma, ve iniş emniyetini teminen Emniyetli Saha (korunmuş saha) oluşturulur. Bu saha içinde yaklaşma yapan tayyarenin yaklaşma kategorisine uygun verilen MDA (Minumum alçalma yüksekliği)sizi yer yüzü mania ve engellerinden emniyetli mesafede ayıracaktır.Bulunduğunuz pozisyondan piste doğrudan ve stadart alçalma rejimi ile inemiyecekseniz daima MDA üstünde kalmanız gerektiğini de asla unutmayınız.

Emniyetli sahalar, her yaklama kategorisine göre ayrı ayrı tanımlanır. Emniyetli sahalar pist sonlarından itibaren yaklaşma kategorisine göre yarı çapı belirlenmiş yaylar ile oluşturulur.
Aşağıdaki resimde yaklaşma kategorileri ve onlara tekabül eden yarı çap uzunluklarını tablo halinde görüyorsunuz.




Yine bu resimde görüleceği üzere :
Arazi yapısı nedeniyle emniyetli sahanın belli bölümleri Turlu yaklaşma dışında bırakılabilir ve bu durum yaklaşma kartında (approach plate) belirtilir.
Görüş şartları Turlu yaklaşma emniyetli sahasından büyük bile olsa pilotlar Emniyetli saha içinde kalarak Turlu yaklaşmayı gerçekleştirmek zorundadırlar.

Bildiğiniz üzere tayyarelerin yaklaşma kategorileri stall süratlerinin (perdövites sürati VSo)1.3 katı olarak hesaplanır ve 5 kategoriden oluşur. Turlu yaklaşma yaparken, aynen direkt yaklaşma yaparken yaptığınız gibi kartlarda tanımlanmış yaklaşma prosedür ve minumum değerlerine uymanız gerekmektedir.




Eğer yaklaşma süratiniz uçağınız için belirlenmiş kategorinin üzerinde ise bu takdirde bir sonraki kategorinin değerlerini kullanmanız gerekir. Bu husus da yukarıdaki resimde açıkça gözükmektedir. B yaklaşma kategorisinde olan çift motorlu tayyare 125 kts ile yaklaşmakta olduğundan C yaklaşma kategorisi değerlerini kullanmak zorundadır.

Çok basit şekliyle Turlu yaklaşma, yaklaşmayı uçmak, meydan ile göz teması oluşturmak ve sonunda da tayyareyi inilecek pistin son yaklaşmasına 30 derecelik açı içerisinde oturtmak olarak bilinir. Mamafih, Turlu yaklaşma burada bahsettiğm kadar basit bir manevra değildir. Zira, Turlu yaklaşma sırasında tayyarenizi alçak yükseklikte ve düşük süratte uçurmak ve bunu da belirlenmiş bir saha içinde yapmak zorundasınızdır. Unutmayınız ki, tayyarenizi son yaklaşmaya getirene kadar emniyetli saha içinde kalmak ve MDA'nın altına inmemek zorundasınız.
Turlu yaklaşma yaparken, görüş koşulları (Bulut, sis ya da gece), rüzgar (yan rüzgar, darbeli rüzgarlar), arazi yapısı (dağlık) nedeniyle son derece zorlu bir uçuş yapmanız muhtemeldir. Bu nedenle de emniyetli saha içinde kalmalı ve MDA değerlerine uymalısınız. Eğer koşullar minumum şartları karşılamıyorsa bu takdirde Turlu yaklaşmadan vazgeçmelisiniz.
Bir çok kaza pilotun Turlu yaklaşma yaparken meydan ışıklarını görmesine rağmen arazideki yükseltileri görememesinden olmuştur.

Konuyu, Turlu yaklaşma şekillerini de bir resim ile izah ederek kapayalım.

Öncelikle:
Pilot daima gorerek sartlarda ucus kosullarini muhafaza etmelidir.
Minimum Descent Altitude'in (MDA) altina inmemelidir.
Yaklasma suratlerine dikkat edilmelidir.

LTAC - LTBA ( Resimlerle IFR Uçuş )
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:22 yönetici




Merhaba sevgili dostlar ,

Aşağıda okuyabileceğiniz yazıyı 2002 yılında Fs2002'yi kullanarak giriş seviyesindeki pilot dostlara yardımcı olması amacı ile yazmıştım ...

Yazıldığı günden bu yana temel bilgi anlamında birçok pilot dostumuzun faydalandığı ve hiç gerekmediği halde sırf resimli basit anlatımı için teşekkürlerini sunduğu bu dokümanı Offline IFR uçuşun mantığı değişmediğinden ve değişmeyeceğinden olduğu gibi buraya da aktarmayı uygun gördüm .

Her ne kadar resimlerde Fs2002 kullanılmış olsa da mantık 2004'te aynıdır , 2008'de de aynı olacaktır . IFR uçuşun mantığı ve Fs'in ATC yapısı değişmediği sürece bu doküman sanal pilotluğa adım atanlar ve "Nasıl ATC eşliğinde IFR uçarım ?" diyenler için geçerliliğini koruyacaktır .

Umarım TurkSim'de de yeni dostlarımıza faydası olur .


Resimlerle Seyrüsefer

.: Offline Uçuş :.

LTAC ( Ankara Esenboğa ) / LTBA ( İstanbul Atatürk )





Bu Bölümde Sizlere , Flight Simulator 2002 Professional ile offline olarak yapılmış bir uçuşu adım adım resimler ile anlatmaya çalışacağız ...



Amacımız , sanal pilotların Fs 2002 ile birlikte gelen ATC kontrolü altında uçuşa adapte olmaları ve yeni pilotlarımızın IFR usüller ile seyrüsefer düzenine adapte olarak Airliner sınıfı bir uçakla uçuşlarını tamamlamalarıdır .



Resimler uçuş anında alınmış olup sıra ile devam etmektedir , her resimle ilgili bilgi ve uçuş anında yapılması gerekenler ayrıca belirtilmiştir .


Uçuşa Ait Bilgiler



Uçak Tipi Boeing 737-400
Havayolu Turkish Cargo Virtual ( İlk CargoTurk Oluşumu )
Tarih - Saat 06 Ocak 2003 - 12:50
Hava Durumu Görüş Açık , Rüzgar Sakin
Kalkış Meydanı LTAC - Kapı 30
Rota BAG - vg8 - PETAR - TOKER - YAA
Varış Meydanı LTBA
Çağrı Kodu - Uçuş No TACA - 978
Kaptan Pilot B. Fatih Koz
Yardımcı Pilot B. Nurefsan Koz
Uçuş Tarihi 19.11.2002

Uçuş Planlama ve Ön Hazırlıklar



Flight Simulator 2002'ye hoş geldiniz ...



İlk Adım olarak uçuşumuzu oluşturmak için "CREATE A FLIGHT" bölümüne giriyoruz .



"AIRCRAFT" mönüsünden uçacağımız bebeği seçiyoruz ... Sisteminizde Turkish Cargo 737-400 yüklü değil ise oyun içinde gelen üç Boeing 737-400'ten birini seçebilirsiniz , ders takibinde bir farklılık olmayacaktır .



Uçuş Planımızı hazirlamak için "FLIGHT PLANNER" kısmına giriyor ve



"DEPARTURE" yani kalkış meydanına LTAC ( Ankara - Esenboga) ve GATE 30 SMALL ( 30 Numaralı Kapı ) ,



"ARRIVAL" yani varış meydanına ise LTBA ( Istanbul - Ataturk ) girdikten sonra



ATC desteği almak ve Aletler İle Uçmak için "IFR" ve rota belirlemek için "LOW ALTITUDE AIRWAYS" seçeneklerini işaretledikten sonra



Seyir irtifası olarak 22,000 Feet girip , aktif rotamızı inceliyoruz ( gerekirse not alın ) ve "OK" tuşu ile rotamızı daha sonraki uçuşlar için kaydediyoruz



Katedeceğimiz mesafeye göre uçağımızın yakıt seviyesini ayarlıyoruz , bu uçuş için yukarıdaki yakıt yükü uygun olacaktır



Tüm uçuş ön hazırlık işlemleri bittiğine göre artık uçuşa geçebiliriz değil mi ... "FLY NOW"

Yol İzni - Uçuş Hazırlıkları

Taxi - Bekleme Noktası - Uçuş Öncesi Son Kontroller





Uçağımız LTAC 30 nolu kapıda konumlandığında yapacağımız ilk iş ATIS bilgisini almak olmalıdır



ATIS bilgisi ekranımızdan akıp giderken GROUND ile temasa geçerek uçuş planı onayımızı alabiliriz . Bunu "Request IFR Clearance" seçeneği ile başlatıp , Readback yaparak bitirmemiz gerekli !

Uçuş planı onayı ile bize uçacağımız yükseklik , kullanacağımız squawk kodu , meydana ait altimetre ayarı verilir . Bu aşamada yapmamız gereken işlemler ;

Otomatik pilota aldığımız yükseklik değerini girmek

Otomatik pilota 250 knot olan 10,000 feet altı uçuş süratini girmek

Course ve heading değerlerini kalkış yapacağımız piste göre ayarlamak ( LTAC 3R için 32 )

Vertical Speed'i uçağımızın limitlerine uygun bir hıza ayarlamak ( Benim tercimin kalkışta 2000 )

Altimetremizi verilen değere ayarlamak ( B tuşu ile otomatik ayar yaparsınız )

Radyo Panelinden Transponder ( squawk ) kodunu kontrol etmek ( Fs2002 aldığınız tüm squawk kodlarını ve radyo değerlerini otomatik olarak ayarlar )

Pitot Heat ve De-Ice'i aktif etmek ( De-Ice hava sıcaklığına göre kapalı tutulabilir )

Beacon , Strobe ışıklarımızı yakmak




Uçuş planı onayını aldıktan ve tam olarak Readback yaptıktan sonra TAXI müsadesi için tekrar GROUND ile temasa geçiyoruz . Burada GROUND bize 3R pistine E2 ve A taxi yolları ile gitmemizi ve piste girmeden bekleme noktasında durmamızı daha sonra da TOWER ile temasa geçmemizi söylüyor .



Pist başı bekleme noktasına geldik ve TOWER ile temasa geçtik , eğer uçağımız kalkışa hazır ise "IFR kalkış izni" isteyebiliriz ... Kalkış izni istemeden yapılacaklar ;

Flapları uçağımıza uygun olan derecede açmak ( 737-400 için kalkışta 5 derece )

Autobrake sistemini RTO ( Rejected Take Off ) konumuna getirmek , bu sistem eğer V1 değerine ulaşıncaya kadar herhangi bir sebeple kalkışı iptal etmek isterseniz tam fren koyduğunuzda uçağı pist üstünde durdurmanıza yardımcı olacaktır .

Motor takatlarını ve yağ basınçlarını kontrol etmek



Eveet , işte bu ... TOWER bize kalkış iznini verdi , geri okuma ( Readback) yapıp piste giriyoruz ( Line Up Pozisyonu ) ... Bu aşama gerekli doğru kalkış hızına ulaşmak için ;

Otomatik Pilotun AUTO THRUST ( A/T ) özelliği açılmalı

Otomatik Pilotun F/D ( Flight Director ) özelliği aktif edilmeli

PEDESTAL PANEL'de TO/GA ( Take Off - Go Around ) aktif hale getirilmelidir .

NAV1 radyomuzu BUK ( Çubuk ) VOR'ına bağlarız .

ADF'de BUK ( Çubuk ) NDB'ye bağlanabilir . ( Ben bağladım )

TO/Ga aktif hale getirildiğinde uçağımız pist üstünde koşmaya başlayacak ve hızlanacaktır . Buraya kadar herşey iyi gitti , peki lövye ne zaman geri çekilecek , uçak ne zaman yerden kesilecek . İşte bu noktaya gelmişken hızlar ile ilgili biraz bilgi alsak iyi olur . ( Eğer uçağınız pist üstünde koşuyor ise lütfen P tuşu ile simulatörü PAUSE konuma getiriniz )





V1 - KALKIŞ KARAR SÜRATİ - TAKE OFF DECISION SPEED


V1 bir karar süratidir. Takeoff roll sırasında bu sürate ulaşıldığında pilot kalkışa devam mı edecegine, yoksa kalkısı iptal edip uçağı durduracagınamı karar vermiş olmak zorundadır. V1 süratinden önceki bütün süratlerde bir motor durması halinde kesinlikle kalkısın iptal edilmesi zorunluluktur.

Böyle bir durumda en son V1 süratinde hemen gazlar tam olarak kesilip, o anda tam fren yapılarak uçak pist içerisinde durdurulabilir.

V1 süratinde ve bu süratin üzerindeki bir süratte bir motor durduğu takdirde, diğer motor takatı maximum takeoff power değerine açılarak kalkışa devam edilir. Takeoff field length içerisinde kalkış yapılabilmektedir.


VR- İLK HAREKET SÜRATİ - ROTATION SPEED


VR sürati pilotun, uçağının burnunu yerden kaldırmak için lövyede geri tazyike başlayacağı sürattir. Uçağın kalkış konumuna getirildiği bu rotation hareketinin değeri normalde yaklaşık 2-2.5 saniyedir.


VMU- MINUMUM UNSTICK SPEED


Bu sürat uçağın emniyetle yerden koparılarak kalkışa devam edilebilecek minumum bir sürattir.


VLOF - KALKIŞ SÜRATİ - LIFTOFF SPEED


Uçağın havalanmağa başladığı sürattir.


V2 MIN- MINUMUM TAKEOFF SAFETY SPEED


Bu sürat %120 VS2’den veya %110 VMC’den ( VMC = Minimum Kontrol Sürati ) az olamaz. VLOF ile V2 arasındaki bir değerdir.


V2- - GÜVENLİ KALKIŞ SÜRATİ - TAKEOFF SAFETY SPEED


VR süratinde kalkış pozisyonuna getirilip, VLOF süratinde de yerden koparılan bir uçağın pist yüzeyinden 35 feet yükseğe eriştiğinde kazandığı sürattir.35 feet’e erişinceye kadar kazanılması gereken bu sürat, asla V2 MIN değerinden az olamaz.

( HIZLAR ile ilgili açıklama Sn. Berk Bingöl'ün hazırlamış olduğu IVAO-TR Eğitim Dökümanlarından alınmıştır )

***




Tekrar uçuşumuza dönelim , uçağımız hızlandı ve VR hızına geldi , lövyeyi yavaşça geri çekerek kalkışa başlayabiliriz ( Dikkat kuyruk yere çarpmasın ) VLOF ile uçağımız yerden kesildi ve aktif tırmanma başladı . Bu aşamada TOWER bizi , DEPARTURE 'a devreder ve kalkış işlemi bitmiştir . Bundan sonrası artık TIRMANMA ve ROTA'ya oturma olarak adlandırılabilir .
Aletli Seyrüsefer

Nam'ı diğer IFR Uçuş



Geçmiş olsun , kalkış güvenle ve sorunsuz tamamlandı . Artık gideceğimiz meydan için kullanacağımız rotaya oturma zamanıdır . Bu işlemi tamamen ATC kontrolünde ve IFR şartlara göre yapacağımızı unutmayın ve kalkıştan sonra aşağıdaki işlemleri yapıp yapmadığınızı her zaman kontrol edin .

Flaplar Toplanır ( 0 Derece )

Tekerlekler Toplanır ( Landing Gear Up )

Aktif tırmanmayı müteakip AUTOPILOT tam olarak aktif edilir ( İsteğe bağlıdır ama çok usta değilseniz öneririm )

Artık uçağımız 032 baş yani pist doğrultusu ve 250 knot'lık bir IAS hızı ile 22,000 Feet'e tırmanmaya başladı , ve ATC'nin o güven dolu sert sesi ile irkildiniz ...

"Taca 978 , Turn Left Heading 220 , Climb and Maintain FL220"

Buna bir ATC'den aldığınız ilk talimat diyebiliriz , diğerleri hep yerde ve çoğunlukla koordinasyon / hazırlık amaçlı idi ... Burada ise artık Kontrol ediliyorsunuz . Panik yapmadan sakince AUTOPILOT'un HDG değerini 220'ye getirerek ATC'nin isteğini yerine getirmiş oluyoruz :) Kalkıştan önce 22,000 değerini ayarlağımızdan bu talimat için birşey yapmamıza gerek yok ...



220 başa dönerken ve/veya döndükten sonra rotamızdaki istasyonların frekanslarını radyomuza girebilir ve alacağımız sinyaller ile kendimizi güvende hissedebiliriz :)

NAV1 radyosuna BAG ( Bağlum ) VOR bağlanır ,

NAV2 radyosuna YAA ( Yalova ) VOR bağlanır ,

ADF radyosuna YAA ( Yalova ) NDB bağlanır .

Hazır Yeri Gelmişken COMMUNICATION PANEL'e bir göz atalım .



COM1 : Communication Radio 1 -> Sesli Görüşmelerimizi yaptığımız telsiz

COM2 : Communication Radio 2 -> Sesli Görüşmeler için ikinci radyo ( Yedek diyebiliriz , yada uçuş sırasında eğer biliyor isek bu radyo'ya başka bir ATC frekansı bağlanarak dinleme yapabiliriz - Ben şahsen uçarken varış meydanının APPROACH CONTROLLER'ına ait radyoyu , APP ile temasa geçtikten sonrada TOWER'ı dinlemeyi seviyorum )

NAV1 : Navigation Radio 1 -> Navigasyon Radyosu 1 , yaklaşmada ILS frekansı , sefer halinde ise VOR istasyonu frekanslarının girileceği radyo

NAV2 : Navigation Radio 2 -> Navigasyon Radyosu 2 , yaklaşmada meydanın VOR değerinin yada yine ILS değerinin ( ILS değeri mutlaka ama mutlaka NAV1'e girilmelidir aksi takdirde ILS evre dışı kalır - NAV2'ye ILS frekansının girilmesi kontrol amaçlı yada simulator içinde bazı uçakların AUTOLAND kabiliyetini aktif etmek için kullanılır ) , seferde VOR istasyonu frekansının girileceği radyo )

TRANSPONDER : ATC'nin bizi tanıyabilmesi için gereken SQUAWK kodunu gireceğimiz yer burasıdır , Fs 2002'de Transponder tam anlamı ile kullanılmaz , değiştirdiğiniz an ATC sizi ikaz eder ve eski değere dönmenizi söyler , normal şartlarda ve online uçuşlarda ise durum farklıdır . Uçağın o anki durumu ( Acil Bir Durumda ) sesli görüşme yapılmadan transponder ile ATC'ye bildirilebilir , bunun için standart kodlar mevcuttur her pilot ve ATC bu kodları bilmek zorundadır . Bunlar 7500 : Kaçırılma , 7600 : Radyo Arızası , 7700 : Acil Durum .

ADF : Automatic Direction Finder -> NDB istasyonlarının değerlerini gireceğimiz bölüm burası , uçağınız girmiş olduğuz değere sahip NDB'den sinyal almaya başladığında sinyalin yönünü EHSI ekranında ince yeşil bir hat ile takip edebilirsiniz .

Dinleme ve Kontrol Düğmeleri : Burada yapacağınız seçimler ile dinleme ve gönderimin hangi radyodan yapılacağına karar verebilir , bağlı olduğunuz VOR ve/veya NDB'den gelen sinyalleri dinleyebilirsiniz ( Bu işlem size gelen sinyalin doğru adresten gelip gelmediğini teyid için gereklidir , Örneğin YAA Vor'u mors kodları ile Y A A sinyali gönderiyor iken siz EHSI'da YAA Vor'una bağlı olduğunuzu gördüğünüz halde kulağınıza mors kodları ile Y A A sinyali gelmiyor B K Z sinyali geliyor ise EHSI ekranında gördüğünüz değerler güvenilir değildir ve YAA Vor'unun sinyali size tam olarak ulaşmıyor demektir --- Fs 2002'de böyle bir durum asla başıma gelmedi ama gerçek hayatta VOR sinyalleri karışabilir , hava şartlar nedeni ile bozulabilir )




ATC bu sefer size 280 başa dönmenizi ve uçuşa kendi navigasyonunuz ile devam etmenizi söyledi . 280 başı otomatik pilota bağladıktan sonra rotamıza göre sıradaki VOR istasyonunun frekansını NAV1'e , bir sonrakini ise NAV2'ye girebiliriz . "Resume Own Navigation" mesajını aldıktan sonra Rotamıza oturmak için NAV1'den gelen VOR sinyallerine göre uçuş başı ile ince oynamalar yapabiliriz ama uçuş seviyesini değiştirme hakkımız yok bilginiz olsun . ( Burada gerek yok , 280 baş sizi doğruca Yalova'ya götürür , ayrıca rota dışına çıkarsanız ATC yine sizi rotanıza oturtacak talimatlar verir )



Rotamıza göre uçuşumuza devam ederken kabin görevlisinden bir kahve isteyip çevreyi izlerken yudumlamak hoş olur ( Kabin Görevlisi duruma göre , eş , kardeş veya siz olabilirsiniz )



Virtual Cockpit görüntüsü ile uçarken , daha doğrusu otomatik pilot uçağı kullanıyor ve bizde çevreyi seyreder iken ATC bize Istanbul Kontrol ile temasa geçmemizi söylüyor . Demek ki TOKER ıntersection üzerine geldik ve Ankara Kontrol'ün görev sahası dışına çıkıyoruz ...


ILS Yaklaşma ve İniş


YAA ( Yalova ) 30 nm inbound iken ATC bize 245 başa dönmemizi ve 15,000 feet'e alçalarak sabit kalmamızı söylüyor . Bu bize varış meydanına yaklaştığımızı ve iniş için alçalmaya başladığımızı gösterir .



ATC size meydanın ( LTBA ) 60 mil güneydoğusundan olduğunuzu bildirdikten sonra 250 uçuş başına önerek 36 pistine ILS yaklaşma için vektör beklemenizi söylüyor ... Buna müteakip size alçalma veriyor , bu aşamada yapacaklarımız ;

NAV1 radyomuza LTBA 36 pisti ILS frekansını bağlamak ( 111,30 )

NAV2 radyomuzu IST VOR'unun frekasını bağlamak ( 112,50 )

ADF'ye ES ( Yeşilköy ) NDB'nin frekansını bağlamak ( 380 )

Hızı düşürmek

Bu arada ATC size LTBA 36 pisti için ILS yaklaşmaya serbest olduğunuzu bildirir , ben o mesajı resim olarak almayı unutmuşum özür dilerim :(




Istanbul Kontrol bizi Yeşilköy Yaklaşmaya devreder ( CTR --> APP ) ve APPROACH bize ILS yaklaşması için gereken alçalmaları ve uçuş başlarını verir . Pilot olarak bize düşen ise hızımızı düşürmek , iniş için flap açmaya başlamak , COURSE değerine 36 pisti için son yaklaşma başı değeri olan 355 girmek ve eğer hala açmadı ise F/D sistemini devreye sokmak kalıyor . ( 737-400 inişte 25 derecelik flap açışı kullanır , duruma göre FULL FLAP'ta konabilir bilginize ) ATC size son alçalmayı yani 2,800 feet'i verdiğinde HDG düğmesinin hemen yanında olan APR düğmesine tıklayarak uçağımızın yerdeki ILS sisteminden faydalanmasını sağlayabiliriz , uçağımız ILS course'a girdiğinde otomati olarak dönmeye başlayacak ve Localizer Hattına oturacaktır . Bu aşamada AUTOBRAKE seçeneği pistin uzunluğu ve sizin iniş anındaki hızınıza göre 1 , 2 , 3 yada MAX değerlerinden birine getirilmelidir .



ILS sistemi devreye girdikten sonra uçağımız önce LOCALIZER ( LOC ) hattına yani pist doğrultusuna oturur ,daha sonra ise GLIDE SLOPE ( GS ) doğrultusunda alçalma başlar . Tüm bu aşamalar F/D ekranında bulunan yatay ve dikey çizgiler ile sağ ve alt kısımda bulunan içi boş üçgenler ile izlenebilir . Uçağımız GS'den sinyal alıp alçalmaya başladığında ALT seçeneği otomatik olarak devreden çıkar . ILS Full Establish olduğunda yani LOC ve GS oturduğunda APP sizi TOWER'a devreder ve siz TOWER görevlisine durumunuzu bildirirsiniz . TOUCHDOWN yani yer temasına 8 nm kala iniş takımları açılabilir , bu işlemi TOWER ile temasa geçip iniş izni aldıktan sonra da yapabilirsiniz fakat genel uygulama 8 nm kala kontrollerin bitirilip iniş takımlarının açılması yönündedir . ( Sivil havacılık dilinde iniş takımlarının tam olarak açılmasına THREE GREENS - Üç Yeşil denir , bu durumu eğer isterseniz kuleye bildirebilirsiniz . Askeri Havacılıkta ise ATC size iniş takımlarını açmanızı "Check Gear Down and Locked" talimatı ile hatırlatacaktır )



TOWER yani Kule görevlisi size gerekli talimatı ve altimetre değerini verdikten sonra iniş iznini ve iniş sıranızı verir . Iniş talimatı alındıktan sonra SPEED BRAKE ARM ( PEDESTAL PANEL'de ) konumuna getirilmelidir ( ARM konumu yer teması ile SPOILER'lerin tam olarak açılmasını sağlar ) ... Yaklaşma devam eder ve



Iniş için minimum değeri geçildikten sonra AUTOPILOT devre dışı bırakılarak uçak kontrol altına alınmalıdır . Burada amaç uçağımızı yere güvenle ve uygun şekilde indirmektir , pist +100 feet'te lövye hafifçe geriye doğru çekilerek uçağın burnu havaya kaldırılır , hız düşürülür ve iniş gerçekleştirilir ( Dikkat lövyeyi fazla geri çekmeyin , kuyruk yere çarpabilir ve hızı düşürülmüş uçak STALL konumuna gelebilir )



Uçağımız yerle temas ettikten hemen sonra REVERSER'lar aktif hale getirilmeli ( önce F1 ile gaz tam kesilir ve F2 tuşu ile Reverser , geri iticiler açılır ) ve hız 60 knot'a düştüğünde kapatılmalıdır .

Geçmiş olsun , Uçağınızın tekerlekleri yerle temas ettiğinde bu şekilde bir görüntü oluşur .



İnişten sonra ilk yapmanız gereken kullandığınız pisti mümkün olan ilk yoldan terk etmektir , bu noktada TOWER sizi GROUND'a devreder . Pist terkini müteakip flaplar toplanır ve Autobrake OFF konumuna alınır . GROUND yani Yer kontrolörü size yanaşacağınzı kapı ve kullanacağınız taxi yollarını bildirir .



Uçağımızı bize bildirilen kapıya götürdükten sonra yapmamız gereken park işlemini gerçekleştirip , PARKING BRAKE'leri açmak ve motorları kapatıp çıkış kapılarını açmaktır .

Tekrar geçmiş olsun , Ankara Istanbul Seferimiz kazasız olarak sona ermiştir .

quote:

Orijinalden alıntı: @KlavYE@

Meydan Turunda Radyo Haberleşme Pozisyonları
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:20 yönetici




evgili Sanal Pilotlar ;

Meydan turunda aksi ATC tarafından belirtilmedikçe 5 ana noktada R/T haberleşmesi yapılır , bunlar aşağıdaki resimde de görülebileceği gibi ;

1. Park Pozisyonu ( Radyo Kontrolü , ATIS , Taxi Müsadesi )
2. Bekleme Noktası
3. Rüzgarlatına Giriş
4. Final Bacak
5. Pist Terk

Rüzgarlatı ile Final arasında kalan "Base" tabir ettiğimiz dönüş öncesinde de haberleşme kurmak pilotun insiyatifinde olup , ATC talebi gelmiş ise mutlaka yapılır .

Eğer bu 5 ana noktayı bilirseniz , hiçbir meydanda sıkıntı yaşamazsınız ...

Yardımcı Uçuş Kumandaları
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:19 yönetici




Yardımcı uçuş kumanda yüzeyleri, uçağın uçuşu sırasında ana kumandalara yardım etmek veya uçuşu kolaylaştırmak amacı ile uçağa yerleştirilmiştir. Yardımcı uçuş kumandaları; flap’lar, slat’lar, spoiler’ler, tab’ler ve bazı uçaklarda da hareketli yatay stabilizedir.

1- Spoiler (Karıştırıcı)

Spoiler’ler kanat üst yüzeyinde, sadece yukarı hareket eden yüzeylerdir. Kullanım amacına göre üç gruba ayrılırlar. Bunlar; flight spoiler (uçuş spoiler’i), speed brake (hız freni) ve ground spoiler (yer spoiler’i)’dir.

a) Flight Spoiler

Flight spoiler, her iki kanat üzerinde uçak tipine göre değişik sayıdadır. Uçuş sırasında uçağa yatış kumandası verildiğinde, yatış yapılan taraftaki kanatta bulunan spoiler panelleri açılarak yatışa yardımcı olur. Diğer kanata ait spoiler’ler kapalıda tutulur.

b) Speed Brake

Uçuş esnasında her iki kanattaki spoiler’ler, aynı anda ve aynı miktarda açılarak uçağın hız ve irtifa kaybetmesi sağlanır. Bu olaylar kanat üzerindeki hava akışının bozulması ile meydana gelir. Hız freni kumandası, merkez pedestal üzerindeki speed brake kolunun istenilen derecede çekilmesi ile yapılır.

c) Ground Spoiler

Grond spoiler modu havada kullanılmaz. Uçak yere touch down (piste ilk temas) yapıp belirli şartlar sağlanınca her iki kanattaki tüm spoiler’ler açılır ve bu etki uçağı dikmelerine bastırarak etkin frenleme yapılır. Ground spoiler modunun çalışması için; gaz kolları idle (rölanti) konumuna, speed brake kolu arm (hazır) pozisyona alınmalı; uçak ground modunda (uçak ana dikmeleri yer ile temas halinde) olmalı ve tekerleklerde bulunan transducer (bilgi gönderici)’lardan kontrol ünitesine dönü hareketi bilgisi gönderilmelidir. Bu şartların hepsi sağlanırsa kontrol ünitesi uçak kanatları üzerindeki tüm spoiler parçalarını kaldırır.

Aşağıda farklı yapılara sahip spoiler'lar ve çalışma şekilleri görülmektedir.

2- Tab (Fletner)

Ana uçuş kumanda yüzeylerinin firar kenarlarına yerleştirilebilen küçük hareketli yüzeylerdir. Kullanım amacına uygun olarak isimleri ve yerleri değişir. Buna göre tab çeşitleri; trim tab (ayar tab’i), control tab (kumanda tab’i), servo tab (yardımcı tab) balance tab (denge tab’i) ve anti-balance tab (ters denge tab’i)’dir.

a) Trim Tab

Uçaktaki dikey ve yatay stabilizedeki kumanda yüzeyleri ile kanatlardaki kanatçıklar, bağlı oldukları yüzeylere paralelken (nötr durum); rüzgar yönünün değişmesi, yakıt veya yük dengesinin bozulması gibi nedenlerle uçakta yatış, dönüş, burun aşağı, burun yukarı eğilimleri olaşabilir. Bu etkileri ortadan kaldırmak için ana uçuş kumanda yüzeylerinin firar kenarlarına küçük hareketli yüzeyler yerleştirilmiştir. Bu yüzeylere trim tab ya da fletner adı verilir. Pilot kabininden elektriki ya da mekaniki yöntemlerle ayarlanırlar. Trim tab’lar kokpitteki kumanda düğmeleri, trim volanı ya da kumanda simidi üzerinde bulunan düğmelerle ayarlanır ve yeniden ayarlanıncaya kadar o şekilde kalır. Trim tab’lar uçağa kumanda etmek için değil, pilotun uçağı daha rahat kullanabilmesi amacıyla kumandadaki yükü azaltmak için kullanılır. Trim yapılmış bir uçakta pilot bütün kumandaları bıraksa dahi uçak, o anki uçuş konumunu devam ettirir.

b) Control Tab

Hidrolik uçuş kontrollü büyük uçaklarda hidrolik sistem arızalandığında yedek sistem olarak kritik ana uçuş kumanda yüzeylerinin kumanda edilebilmesini sağlar. Kokpitten control tab’a kumanda verildiğinde tab bir yöne hareket eder. Ana uçuş kumanda yüzeyinde bir kamburluk oluşur ve bu kamburluğun etkisi ile ana uçuş kumanda yüzeyi tab’in hareket etmiş olduğu yönün aksi istikametine hareket eder böylelikle küçük kuvvetlerle büyük kumanda yüzeyleri çalıştırılmış olur.

c) Servo Tab

Büyük uçaklardaki büyük ve ağır kumanda yüzeylerini pilotun rahatlıkla hareket ettirmesini sağlar. Çalışma prensibi control tab’inki ile aynıdır. Pilot kumandası sadece tab ile irtibatlıdır.






Uçuş Yönetim Sistemi ( FMS )
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:18 yönetici




1- Giriş
FMS, 1980’lerde üretilen en önemli destek sistemidir. FMS Kullanılarak uçuşun güvenirliği ve verimi arttırılarak pilotların iş yüküde önemli ölçüde azaltılmıştır.

Pilotlar çantalarında inişleri, kalkışları ve bunların birtakım basamaklarını içeren havayolu ve hava sahası verilerini, haritalarını, uçağın uçuş ve performans manuellerini taşımak zorundaydılar.

Uçağa gelindiğinde; uçağın iç ve dış sistemlerinin bütün kontroleri tek tek yapılırdı. ECAM (Elektronik Uçak Görüntüleme) EICAS (Motor Göstergesi ve Mürettebat Uyarı Sistemi) üretilmeden önce personel uçağı çok disiplinli ve sıralı bir şekilde %100 uçuşa hazır olması için kontrol ederdi. Kontrollerden birinin yapılmaması veya unutulması büyük sorunlara yol açabiliyordu.

2- Temel Özellikler

FMS pilotların yapması gerekli tüm karışık seyrüsefer hesaplamaları dahil; kalkış, düz uçuş ve inişe kadar olan tüm uçuşu kontrol edebilmektedir.

Kokpit ekibi seyahat esnasında, FMS sayesinde yakıt tüketimini, rüzgarı ve tahmini uçuş süresini düzenleyebilmekte, en ekonomik uçuş profilini ve gidiş meydanına en hızlı rotayı seçebilmektedir.

Uçuş öncesi ve uçuş sırasında mürettebata gereken verilerin büyük bir çoğunluğunu rotalar ve havayolu manuelleri içerir. Rotaların önemli bir çoğunluğu SID (Standart Alet Hareketi)’ler ve STAR (Standart Terminal Yaklaşma Rotası)’lar tarafından elde edilir. Bunlar; yönleri, minimum veya maksimum hızları, irtifaları, seyrüsefer yardımcılarının frekanslarını ve uçağın havaalanından ayrılıp yatay ve düşey uçuş hareketleri için gerekli olan bilgileri gösteren ayrıntılı haritalardır.

Sisteme veri girişleri CDU tarafından yapılmaktadır. CDU ’nun asıl görevi seçilen noktalar arasındaki en iyi rotayı, minimum zamanı ve minimum yakıt tüketimini ayarlamaktır. CDU tam otomatik uçak kontrolünü kumanda etmek veya yarı otomatik uçak kontrolünü kumanda etmek için de kullanılabilir.

Pilotların CDU ’dan uçulacak rotayı, uçuş profilini, optimum hızı girmeleri pilotlara uçuş sırasında büyük kolaylık sağlar.

FMS Kullanılarak uçuşun güvenirliği ve verimi arttırılarak pilotların iş yüküde önemli ölçüde azaltılmıştır.

3- Altsistemleri

FMS sistemi 5 altsisteme sahiptir.

a) Uçuş yönetim Bilgisayar Sistemi(Flight Management Computer System FMCS)
b) Kontrol Gösterge Ünitesi (Control Display Unit CDU)
c) Dijital Uçuş Kontrol Sistemi(Digital Flight Control System DFCS)
d) Oto Gaz Sistemi(Autothrottle A/T)
e) Atalet Referans Sistemi(Inertial Referans System IRS)
f) Elektronik Uçuş Gösterge Sistemi(Electronic Flight Instrument System EFIS)

a) Uçuş yönetim Bilgisayar Sistemi(FMCS)

FMCS; seyrüsefer,yatay rehberlik (LNAV), dikey rehberlik (VNAV), uçuş planlaması ve uçak performansının fonksiyonlarını yerine getirir.

FMCS’ nin seyrüsefer, rehberlik ve performans yönetimi fonksiyonlarının birleştirilmesi operatörün tüm uçuşu önceden planlamasını kolaylaştırır.

FMCS; minimum maliyetli tırmanma , düz uçuş ve alçalma profillerini hesaplar. Bu profiller DFCS ve A/T tarafından LNAV ve VNAV modları yoluyla otomatik uçuş kontrolü için kullanılırlar.

Uçuş planındaki verilerden ve uçak sensörlerinden alınan girdiler değerlendirilerek FMCS aşağıdaki işlevleri yerine getirmektedir:




Uçuş personeli Kontrol Gösterge Ünitesini uçuş verilerini girmek, gösterge ve uçuş modlarını seçmek için kullanır. Ayrıca ADIRU (IRS ünitesi) alignment başlatmada kullanılır. Kullanıcılar CDU’ yu kullanarak FMCS ve diğer sistemlerin testini yaparlar.

FMS (Uçuş Yönetim Sistemi )’de temel olarak bilgi girişlerini CDU (kontrol ve gösterge ünitesi) ile yapmaktadır.


c) Dijital Uçuş KOntrol Sistemi (DFCS)

Oto pilot-uçağın durumunu otomatik olarak kontrol eder.

Uçuş yönetici-uçuş ekibine uçağın durumunu manuel olarak kontrol etmek için görsel veri sağlar.

İrtifa ikazı-seçilen irtifanın dışına çıkıldığında uçuş ekibini uyarır.

Hız trim-itme(thrust) gücü yüksek ve hava durumu düşük olduğunda uçağı kararlı hale getirir.

Mach trim-uçak hızı yüksek olduğunda uçağın burnunun aşağı eğilmesini engeller.

Mod kontrol paneli (MCP) uçuş ekibi ve uçuş kontrol bilgisayarları arasındaki birinci ara yüzdür. Uçuş ekibi aşağıdaki fonksiyonları gerçekleştirmek için MCP'i kullanır:

-Oto pilota bağlanmak
-Uçuş yönetici‘ lerini açmak
-Operasyon modunu seçmek
-Rota ve uçuş başı seçimi
-Hız ve irtifa belirlemek

d) Oto Gaz Sistemi (A/T)

Otomatik gaz sistemi aşağıdaki bileşenlerden kaynaklanan mod isteklerine cevap olarak motor çekiş gücü 'nü (thrust) kontrol eder:

-Mod Kontrol Paneli (MCP)
-A/T Şalteri
-CDU girdileri

Otomatik gaz kolu sistemi kalkıştan iniş'e (touch down) kadar çalışır. Pilot, DFCS ve otomatik gaz kolu sistemini uçağı otomatik olarak uçurmak için kullanır.

e) Atalet Referans Sistemi (IRS)

Atalet referans Sistem (IRS), kullanıcı sistemlere atalet seyrüsefer bilgisi sağlar. Pozisyon ve konum verilerinin hesaplanmasında IRS birinci kaynaktır.

İki tane IRS referans sistem vardır. IRS elektronik sensörler ve mekanik olmayan lazer cayroları içerir. IRS sensörler ve cayroları kullanarak uçağın üç eksende hareketini ölçer.

Bir IRS ünitesi, üç eksen üzerindeki hız değişimlerini algılayan ivme-ölçerlerden ve üç eksen etrafındaki açısal hareketleri algılayan lazer cayrolardan oluşur:

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: @KlavYE@

Meydan Görüşünün Kısıtlı Olduğu Haller
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:16 yönetici




VATSIM ortaminda benimsenen genel politikanin Sanal gerceklik ile gercek dunya kosullarini mumkun oldugu kadar bir birine yaklastirma uzerine oldugu konusunda sanirim hepimiz mutabikiz :))

Diger taraftan, Gercek hayati Sanal ortamda simule ederken karsilastigimiz bazi teknik zorluklar uygulmalarimiza kural degisikligi de dahil bazi esneklikler getirmemizi gerektiriyor. Degerlendirmemizi bu cercevede yaparsak sanirim daha dogru bir noktaya variriz.

ATC kleranslarinda METAR ana referans kaynagidir. Gerek kalkislarda ve gerek inislerde Jeppesen Chartlarinda gostrilen MINIMA'lara riayet etmek esastir.

Gercek hayatta METAR lar daha sik ve saglikli alindigi icin, TREND ler gozlemlendigi icin, ucagin varis meydanina ulasacagi saatteki METAR da goz onune alinarak klerans verilir. Bu anlamda TAF raporlarida bilgi vericidir.

Sanal ortamda da eger mevcut METAR da varis meydani ile ilgili boyle bir tahmin var ise Kalkisin yapildigi saatte varis meydaninda gorus minimalarin ustunde olacak ise Pilot'a klerans verilir. Aksi takdirde ucak bekletilir.


Kalkis esnasinda yaklasma ve inise musait olan varis meydan METAR'i ucak yolda iken kotulesebilir ve ucak meydana yaklasirken de METAR da verilen gorus minimalarin altinda olabilir. Bu takdirde ne yapilmali :

Varis meydaninda ATC var ise :
ATC Metari Pilot'a iletir.
Pilot Meydani denemek isterese ATC musade eder ancak "Landing clearance" vermeden once "Report rwy visual at Minima" der.
Pilot bu talimati uygular ve Minimalarda Pisti gorurse iner. Goremezse Pass gecerek Yedek meydana gider.
Veya Pilot hic inise tesebbus etmeden direkt Yedek meydana divert eder.
Bu uygulamada sorumluluk ATC'den Pilot'a gecer. Eger pilot Pisti gormedigi halde gordum diyorsa bundan sonra olacaklarin tum hukuksal neticelere de katlanir. Ben gercek hayatta Minimada sifir gorus alan pilotun inise tesebbus edecegini hic dusunemem :) (Cok ender olaylari bunun disinda tutalim)

Varis meydaninda ATC yok ise :
Pilot minimalara kadar alcalir, Pisti gormezse Pass gecip Yedek meydana "divert" eder.
Iyi bir pilotluk ornegi olarak son terk ettigi frekansta ATC ye rapor verir.


Varis meydanlarinda METAR yok ise :

Varis meydaninda ATC var ise :(Genellikle CTR konrolunde olacaktir)
Ground speed'i ile IAS'i cross check ederek ruzgarin yonunu kabaca da olsa tahmin ederek inis yonunu belirler.
Niyetini CTR'a rapor eder.
CTR dan Vektor ve Inis kleransi alarak iner.
Iyi bir pilotluk ornegi olarak meydandaki son hava durumunu CTR'a rapor eder.
Varis meydaninda ATC yok ise :
Ground speed'i ile IAS'i cross check ederek ruzgarin yonunu kabaca da olsa tahmin ederek inis yonunu belirler.
Pilot kendi sorumlulugunda ve Jeppesen Chartlarda gosterilen prosedure uygun olarak yaklasma ve inis yapar.
Iyi bir pilotluk ornegi olarak son terk ettigi frekansta ATC ye meydandaki hava kosullari hakkinda rapor verir


Kalkis meydaninda gorus "RVR" minimalarin altinda ise :

Kalkis meydaninda ATC var ise :
Pilot'tan gorus bilgisi istenir. (ATC pisti goremediginden Pilot'un raporuna itibar eder)
Pilot "gorus uygun" derse kalkis musadesi verilir.
Aksi takdirde kalkis iptal edilir.
Kalkis meydaninda ATC yok ise :
Gorus minimalarin altinda ise kalkis yapilmaz.
Kalkis pilot mesuliyetinde olur.
Iyi bir pilotluk ornegi olarak, Kalkistan sonra pilot ilk temas ettigi ATC ye Meydandaki hava kosullari hakkinda rapor verir.


METAR Bilgisi Okuma
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:16 yönetici





METAR Nedir?
METAR, havaalanındaki hava durumunu kısaltmalarla bildiren rapordur. Belirli aralıklarla güncellenir.



Anlatımda kullanılan örnek METAR : LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015



METAR İçeriği

-Lokasyon

LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015

METAR rapor edilen havaalanının 4 haneli ICAO kodu. Buradaki kod Antalya Havaalanı'na aittir.



-Tarih/Saat

LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015

İlk iki rakam, raporun alındığı tarihi belirtir (ayın 31'inde alınmış). Daha sonraki dört rakam ise raporun alındığı saati UTC (Z) olarak belirtir (20:30Z).



-Rüzgar

LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015

İlk üç rakam rüzgarın kaç dereceden estiğini, geri kalan iki rakam ise hızını belirtir. Örnek raporumuzda rüzgar, 360 dereceden 20 knots.

Diğer rüzgar raporu örnekleri:

000000KT = rüzgar yok

29012G30KT = 290° den 12 knots hamlesi 30 knots.

VRB05KT = değişken yönlerden 5 knots.

34015KT 320V050 = 340° den 15 knots, yönü 320° ile 50° arasında değişken.



-Görüş Mesafesi

LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015

Havaalanı çevresindeki görüş mesafesini metre cinsinden belirtir. Örnekte görüş mesafesi 4000 metre.

Diğer görüş mesafesi rapor örnekleri:

0000 = görüş mesafesi 50 metreden az.

9999 = görüş mesafesi 10 kilometreden fazla.

4000NE = kuzeydoğu yönünde görüş mesafesi 4000 metre.



- Hava Olayı

LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015

Raporun alındığı andaki mevcut hava olayını belirtir. Örnekte sağanak yağış rapor edilmiş.

Bölümde kullanılan kısaltmalar:

+ = yoğun, etkili - = sakin + veya - olmaması durumu = orta şiddetli

Tanımlama kısaltmaları:

BL = BLowing

DR = DRifting

FZ = FreeZing

MI = MInce (hafif sis tabakası)

PR = PaRtial

SH = SHower

TS = ThunderStorm

Yağış çeşitleri kısaltmaları:

DZ = DriZzle

GR = GRele (çapı 5 milimetreden büyük dolu)

GS = GreSil (çapı 5 milimetreden küçük dolu)

IC = Ice Cristal

PL = ice PeLlets

RA = RAin

SG = Snow Grains

SN = SNow



Karşılaşılabilecek diğer kısaltmalar:

DU = DUst

FG = FoG (görüş mesafesi 1000 metreden az)

FU = FUme (duman, görüş mesafesi 3000 metreden az)

HZ = HaZe (pus, görüş mesafesi 3000 metreden az)

SA = SAnd

VA = Volcanic Ashes

DS = Dust Storm

FC = Funnel Clouds

SS = Sand Storm



-Bulut Bilgisi

LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015

Bulut yüksekliğini ve yoğunluğunu belirtir. Belirtilen yükseklik birimi feet cinsindendir. Örnekte 4000 feette broken bulut bilgisi verilmiştir.

Kullanılan kısaltmalar:

FEW = 1 ile 2 okta arası bulut yoğunluğu

SCT = 3 ile 4 okta arası bulut yoğunluğu (SCaTerred)

BKN = 5 ile 7 okta arası bulut yoğunluğu (BroKeN)

OVC = 8 okta bulut yoğunluğu (OVerCast)

SKC = Bulut yok (SKy Clear)

OVC/// = gökyüzünü tamamen kaplamış ve havaalanı irtifasına kadar inmiş bulut

VV/// = gökyüzü görünmez

CAVOK = görüş mesafesinin 10 kilometrenin üstünde ve 5000 feetin altında bulut olmadığını belirtir.



-Hava Sıcaklığı ve Çiğ Noktası

LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 05/M1 Q1015

Birinci kısımda hava sıcaklığı, ikinci kısımda çiğ noktası santigrat cinsiden belirtilir. Örnekte hava sıcaklığı 5°C ve çiğ noktası -1°C dir.



-Basınç Bilgisi (QNH)

LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015

Rapor anındaki basınç 1015 Hektopaskal olarak bildirilmiş (1 Hektopaskal = 1 milibar).

Inch cıva biriminde de rapor edilebilir:

A2930 = 29.85 inchCıva


Son Güncelleme: Perşembe, 17 Haziran 2010 22:16

ICAO Uçuş Planı Doldurma
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:15 yönetici




ICAO Uçuş Planı Hava trafik servisi birimlerine verilen ve bir uçağın tasarlanan uçuşuna veya uçuşun bir kısmına ait bilgilerdir.


Türkiye hava sahası içinde uçuşa başlamadan önce ilgili ATS birimine UÇUŞ PLANI (FPL) sunulmuş olacaktır.
Hava trafik kontrol hizmeti sağlamak için,
Uçuş bilgi,ikaz hizmeti,arama kurtarma hizmeti sağlamak için,
Ulusal hava savunma amaçları için.
UÇUŞ PLANI ; Meydandaki ATS birimine kalkıştan en az 30 dakika önce kaptan pilot, şirketin temsilcisi veya yetkilisi tarafından sunulmuş olacaktır.


IFR uçuşlarda 30 dakikayı aşan bir gecikme olduğunda,(ATFM ait UÇUŞLAR HARİÇ) VFR uçuşlarda 1 saati aşan bir gecikme olduğunda DLA MESAJI ile gecikme bildirilir.


UÇUS PLANLARI DOC 4444 BÖLÜM 2 deki gibi doldurulacaktır. (Hız sadece KNOT-HAKİKİ HAVA SÜRATİ olarak verilecektir.)


IFPS İLGİLİ BİR UÇUŞ DEGİLSE ;

FPL , DEP , ARR , DLA , CHG , CNL mesajlarına LTACYWYX adresi eklenecektir.
İZMİR TMA' yı kapsayan uçuş planlarına LTBJZAZX , LTBJZPZX adresleri eklenecektir.

VFR UÇUŞLAR :

VFR uçuşların alt miniması: Deniz seviyesi üstünde 3000ft veya maniadan 1000ft üstündedir. ( Hangisi daha yüksek ise.)

İlgili ATS ünitesinden izin alınmaması hariç aşağıdaki şartlarda UÇAMAZLAR.

A - Gece saatlerinde (gün doğumu-gün batımı arası uçabilir.)
B - FL200 üzerinde

Radyosuz VFR uçaklar,TMA veya CTR' a 3700 ft. MSL altında, alet alçalma, pas geçme ve kalkış yollarının dışında gireceklerdir.

İSTANBUL TMA içindeki bir meydana inecek radyosuz VFR uçaklar TMA' ye 1500ft MSL' nin altında gireceklerdir.

İSTANBUL, BURSA ve ANTALYA VFR uçuş rotaları vardır.

PİLOT veya ŞİRKET Temsilcisinin mutlaka uçuş planını kapatması gerekmektedir.

VFR uçuşlarda DEP ve ARR mesajı çekilerek VFR uçuşlar kontrol altında tutulur, uçuş güvenliği sağlanır.

UÇUŞ PLANININ DOLDURULMASI :

7 - UCAK TANITMA İŞARETİ ( AIRCRAFT IDENTIFICATION )
En fazla 7 karakter olmalıdır.
ICAO tarafından verilen tanıtma veya uçağın tescili yazılır.

( DOC 8585-Uçak İşletme Şirketleri Havacılık otorite ve hizmetleri )

8 - UÇUŞ KAİDELER ( FLIGHT RULES )
I : IFR
V : VFR
Y : IFR / VFR
Z : VFR / IFR

UÇUŞ TİPİ ( TYPE OF FLIGHT )
S : TARİFELİ-SCHEDULED
N : TARİFESİZ-NON SCHEDULED
G : GENEL HAVACILIK-GENERAL
M : ASKERİ-MILITARY
X : DİĞER(HOSPITAL FLIGHT,YARDIM UÇAKLARI GİBİ)

9 - NUMARA ( NUMBER )
Birden fazla ise uçakların sayısını yazınız.

UÇAK TİPİ ( TYPE OF AIRCRAFT )
4 karakter olarak yazınız. ( DOC 8643 ) Eğer DOC 8643' te yoksa veya birden fazla uçağın bulunacağı kol uçuşlarında ZZZZ yazarak 18. hanede TYP/ ......... olarak yazınız.

TÜRBÜLANS KATEGORİSİ ( WAKE TURBULENCE CAT.)
H : AĞIR-HEAVY 136.000 Kg. ve fazla ise,
M : ORTA-MIDDLE 136.000 Kg. dan az 7000 Kg. dan fazla ise,
L : HAFİF-LIGHT 7000 Kg. az ise.


10 - TEÇHİZAT ( EQUIPMENT )
Radyo muhabere,seyrüsefer ve yaklaşma yardımcı cihazı için aşağıdaki verilen harflerden birini koyunuz.
N : COM/NAV/APP yardımcı cihazı çalışmıyorsa veya hizmet vermeye yeterli değilse,
S : Şayet COM/NAV/APP yardımcı cihazı çalışıyor ve hizmet vermeye yeterli ise ve,

A - LORAN A
B - BELİRSİZ
C - LORAN C
D - DME
E - DECCA
F - ADF
H - HF RTF
I - DEVAMLI SEYRÜSEFER
L - ILS
M - OMEGA
O - VOR
P - DOPPLER
R - RNAV yol cihazı
T - TACAN
U - UHF RTF
V - VHF RTF
W - RVSM
Y - 8.33 EQUIPMENT
Z - Diğer taşınan cihaz
VHF , RTF , VOR , ILS ; Standart cihaz olarak göz ününde tutulmalıdır.

N - NIL
A - TRANSPONDER MODE A
C - TRANSPONDER MODE A VE C
X - TRANSPONDER MODE S - Uçak tanıtması ve irtifa bilgisi alınamıyorsa.
I - TRANSPONDER MODE S - Uçak tanıtması aktarımı olup, basınç-irtifa alınmıyorsa
P - TRANSPONDER MODE S - Basınç-irtifa alınıp,uçak tanıtması alınmıyorsa
S - TRANSPONDER MODE S - Basınç-irtifa ve uçak tanıtma aktarımlarının her ikiside varsa

13 - KALKIŞ MEYDANI ( DEPARTURE AERODROME )
ICAO yer göstergeleri yazılmaktadır.4 karakterdir. Uçağın kalkış zamanı ile birlikte bitişik yazılır.
ICAO yer göstergesi yoksa ZZZZ yazılır. 18. Hanede DEP/ Meydanın açık adı yazılır.

14 - ZAMAN ( TIME )
EOBT ( ESTIMATED OF BLOCK TIME ) Uçak kalkışı ile ilgili olarak manevra sahasındaki ilk hareketin tahmini başlama zamanıdır.
4 karakterdir. Saat ve dakikadır. UTC zaman kullanılır.

15 - UÇUŞ HIZI ( CRUISING SPEED )
5 karakterlidir.
KNOTS - N takiben 4 rakamla ( N0360 )
SAATTE KİLOMETRE - K takiben 4 rakamla ( K0060 )
MACH SAYISI - M takiben 3 rakamla ( M090 )

SEVİYE ( LEVEL )
F harfini takiben 3 rakam yazılır. ( F310 )
Görerek uçuşlarda VFR veya uçuş seviyesi yazılır.
Uçak doğudan batıya gidiyorsa çift seviye, batıdan doğuya gidiyorsa tek seviye yazınız.
STANDART METRİK SEVİYE METRENİN ONDALIĞI - S takiben 4 rakamla ifade ediniz. ( S1130 )
İRTİFA FEET YÜZ KATLARI ILE - A takiben 3 rakamla
İRTİFA METRENİN ONDALIĞI İLE - M takiben 4 rakamla yazılır.

YOL ( ROUTE )
Kalkış meydanı ATS yolu üzerinde ve SID ( Standart Instrument Departure ) varsa SID açık adından sonra ATS yolunun tanıtması yazılır. ( PETAR VG8 YAA )
Kalkış meydanının SID' si yoksa ( 20 km.) DCT yazıldıktan sonra ATS yolunun adı yazılır.

16 - GİDİŞ MEYDANI ( DESTINATION AERDROME )
4 karakterlidir.
ICAO yer göstergesi yazılır.
ICAO yer göstergesi yoksa; 18 hanede DEST / açık meydan ismi yazılır.

TOPLAM UÇUŞ SÜRESİ ( TOTAL EET )
Toplam uçuş süresi saat ve dakika olarak yazılır
Gidiş meydanının 4 karakterli ICAO yer göstergesini takiben boşluk bırakmadan toplam tahmini uçuş süresi yazılır.

YEDEK MEYDAN (ALTN AERODROME)
ICAO yer göstergesi yoksa 18 hanede ALTN / meydan ismi yazılır.

2.YEDEK MEYDAN (2ND ALTN AERODROME)
İhtiyaç duyulduğunda doldurulur
ICAO yer göstergesi yoksa 18 hanede 2.nd ALTN/ meydan ismi yazılır.


18 - DİĞER BİLGİLER ( OTHER INFORMATION )
Her hangi bir bilgi yoksa o (sıfır) yazılır.
EET / LTBB0045 (Tahmini FIR' a giriş süresi veya önemli noktaları kat ediş süresi )
Estımated Elapsed Time - Tahmini Toplam Süre.
REG / TCLAB 5 karakterlidir . Madde 7'de uçağın çağrı adı yazıldıysa uçağın tescili 18
hanede REG /............. yazılır . Registration - Uçak Tescili.
SEL / SELCAL kodu 4 karakterdir,
OPR / Operatör, uçak işleticisinin adı yazılır
DEP / Madde 13'de ZZZZ yazılmışsa meydanın açık ismi,
DEST / Madde 16' da ZZZZ yazılmışsa meydanın açık ismi,
ALTN / Madde 16'da ZZZZ yazılmışsa meydanın açık ismi ,
TYP / Madde 9'da ZZZZ konmuşsa uçak veya uçakların tipleri yazılır.
COM / Madde 13'te belirtilmeyen başka bir muhabere cihazı varsa belirtilir.COM/UHF
NAV / Seyrüsefer sistemleri ile ilgili önemli bir bilgi var ise belirtilir. NAV/INS
STS / de aşağıdaki bilgiler gösterilir

STS / EMER
STS / HUM
STS / HOSP
STS / SAR: Arama Kurtarma misyonunu üstlenmiş bir uçuş ise
STS / HEAD: Devlet başkanı statülü bir uçuş ise
STS / STATE: Ülke otoritelerine ait bir uçuş ise
STS / PROTECTED: Uçuş gizlilik taşıyorsa
STS / EXM833: Uçuş Trasponder 8.33 khz. taşımasından muaf ise
STS / NONRVSM: RVSM onaylı değilse
RMK / Yukarıdaki maddelerde gösteremediğimiz tüm bilgiler bu bölümde belirtilir.
DOF / DATE OF FLIGHT sene ay gün yazılır. ( DOF / 010320 )
DHMİ' ye ait uçak/helikopterlerin Türkiye FIR içindeki uçuşlarına lokal adresleme yapılır.

Tüm IFR uçuş planları EUROCONTROL EBBDZMFP LFPYZMFP adresine çekilir , kabul mesajı (ACK) alınmamış uçuşların kalkışına müsade edilmez.

ERCAN (LCEN) giden uçuşlar lokal adreslenır.

SUPPLEMENTARY INFORMATION : EK BİLGİLER
E / YAKIT MİKTARININ SÜRESİ: Yakıt miktarının süresi 4 rakamlı saat ve dakika grubu olarak yazılır.
P / UÇAKTAKİ KİŞİ SAYISI: Uçaktaki mürettebat ve yolcu dahil kişi sayısı yazılır. toplam kişi sayısı bilinmiyorsa TBN (to be notified) yazılır.
R / EMERGENCY RADYO:

- U : UHF 243.0 Mhz frekansı mevcut değilse çiziniz.
- V : VHF 121.5 Mhz frekansı mevcut değilse çiziniz.
- E : ELBA-ACİL DURUM YER BIKINI mevcut değilse çiziniz.
S / KURTARMA TEÇHİZATI:

- P : KUTUP KURTARMA TEÇHİZATI taşımıyorsa çiziniz.
- D : ÇÖLLE İLGİLİ KURTARMA TEÇHİZATI taşımıyorsa çiziniz.
- M : DENİZLE İLGİLİ KURTARMA TEÇHİZATI taşımıyorsa çiziniz.
- J : ORMANLA İLGİLİ KURTARMA TEÇHİZATI taşımıyorsa çiziniz.
J / CAN YEKELERİ:

- L : IŞIKLARLA DONATILMAMIŞ ise çiziniz.
- F : FLÜOR IŞIKLA DONATILMAMIŞ ise çiziniz.
- U VE R/DE GÖSTERİLEN RADYO FREKANSLARINDAN HİÇ BİRİ YOK ise her ikisini de çiziniz.
D / KURTARMA BOTLARI:

- NUMARA : BOT SAYISInı yazınız.
- KAPASİTESİ : BOTLARIN KİŞİ TAŞIMA KAPASİTESİni yazınız.
- KILIF : BOTLAR KILIFSIZ İSE C MADDESİ ni çiziniz.
- RENGİ : BOTLARIN RENGİni yazınız.
- BOT TAŞINMIYORSA D ve C maddelerini çiziniz.
A / UÇAĞIN RENGİ VE İŞARETLERİ:

- Hava aracının rengini ve önemli işaretleri yazınız.

N / NOTLAR:

- Belirtilcek not yok ise n maddesini çiziniz.

C / KAPTAN-PİLOT:

- Kaptan pilotun adı ve soyadını yazınız.

DOLDURAN:

- Uçuş planını dolduran şirketin veya kabul eden personelin ismini ve saatini yazınız.

ATS birimi uçuş planında ek bilgilere ihtiyaç duyarsa, REQUEST SUPPLEMENTARY INFORMATION MESSAGE (RQS) ile her iki IFPS adresinden isteyebilir veya IFPS SUPERVISOR ile kontak kurması lazımdır.

Aşağıda örnek boş bir Uçuş planı görülmektedir , buradaki bilgileri pratik etmek amacı ile bilgisayarınıza kaydedip kullanabilirsiniz ...

Harita (Chart) Okuma
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:14 yönetici




Meydan Haritaları yada havacılık dili ile "Chart"lar pilotların uçuş öncesi , seyrüsefer ve uçuş sonunda ayrılmaz bir parçası olup , kalkış uçuş ve iniş işlemlerinde pilotlara meydan ve hava sahaları ile gerekli tüm bilgileri sağlamakla kalmayıp güvenlik açısından da gerekli tüm bilgileri barındıran matbu evraklardır .

Her meydan ve hava sahası için hazırlanan chartlar uzun süren araştırma ve tecrübeler ile sabitlenmiş bilgileri içerir ve gerektiğinde yine uzman kadrolarca güncellenir .

Elinde chart bulunmayan pilot rotasını ve ineceği meydanı "samanlıkta iğne arar" gibi arayacak ve sonuç olarak bulamayacaktır . Online uçuş sırasında ATC'ler pilotlara mutlak surette chartlar ışığında hizmet verirler , her ATC kontrol ettiği sektörün bilgilerini chartlardan alır ve pilota iletir bu sayede pilot uçuş planında belirttiği rotasını kullanarak varış meydanına kadar güvenle ilerler . Fakat ATC'lerin olmadığı bir bölgede uçuş yapacak olan pilotun kendi kendine rotasını bulması ve varış meydanına güvenle ilerlemesi , doğru alçalma ve yaklaşmayı uygulaması neredeyse imkansızdır . İşte bu "imkansız"lık noktasında Chartlar devreye girer ve pilota gerekli tüm bilgileri verir . ( Neredeyse terimi günümüz teknolojisi ile üretilen FMC sistemlerinin birçoğunda bahse konu bilgilerin var olması nedeni iledir . Eğer kullandığınız uçakta FMC sistemi yok ise gönül rahatlığı ile neredeyse kelimesini bulunduğu yerden kaldırarak sadece imkansız'ı görebilirsiniz )


Tabii ki pilot chart okumayı biliyor ve okuduklarını anlayarak uygulamaya geçebiliyorsa .

Diğer konulara geçmeden Chartlar hakkında temel görünüm bilgisini aşağıda

Meydan Adı ve ICAO Kodu

Chart Yayın Tarihi ve Katalog Sayfa Numarası

Chart Geçerlilik Başlangıç Tarihi ( Bitiş De Belirtilebilir )

Chart'ın ait olduğu Meydanın İl ve Ülkesi

Chart Tipi ( Burada : 18L Pisti Vor - Tacan Yaklaşma )

Meydan ATIS Frekansı

Meydan Yaklaşma ATC Frekansları ( APP ATC )

Meydan Kule Frekansları ( TWR ATC )

Meydan Yer Frekansları ( GND ATC )

Chart'ta bulunan VOR İstasyonu Bilgileri

Chart'ın ait olduğu pistin son yaklaşma hattı

Chart'ın ait olduğu piste ait minimum seyir irtifası

Chart'ın ait olduğu piste ait minimum karar irtifası

Chart'ın ait olduğu Meydan ve Pist irtifa bilgisi

Belirtilen VOR İstasyonuna göre Minimum Güvenli Seyir İrtifaları

Chart'ın ait olduğu pist için Pas Geçme Prosedürü

Chart'ın ait olduğu meydana ait Altimetre , Geçiş Altimetresi ve Maksimum Hız Bilgileri

Ground Charts ( Yer yada Terminal Haritaları )
Ground Chartları yada Terminal Haritaları pilota bulunduğu meydanın terminal , apron , kapı , hangar , taksi yolu ve pist bilgilerini tam ve detaylı olarak verir . Uluslar arası meydanların yer yapıları karışık olduğundan pilotun ATC'den aldığı taksi yolları ile pisti doğru olarak bulması ve hatasız bir şekilde uçuş öncesi hazırlıklarını tamamlayarak pist başına ilerlemesi için Terminal Haritaları vazgeçilmez bir unsurdur . Online uçuş esnasında "FOLLOW ME" tabir ettiğimiz yer yardımcısı araçlar olmadığından Ground Chart en büyük yardımcımız olacaktır .

İstanbul Atatürk Uluslararası Hava Limanına ait Terminal Haritaları üzerinde bu chart'ların nasıl okunacağına dair temel bilgiler bulacaksınız .

Meydana ait irtifa bilgisi ve Vor istasyonu konumu
Meydanın koordinat bilgisi
Meydanda bulunan pistlerin isim ve merkez hat bilgileri ( kalkışta pist doğrultusu )
Taksi Yolları
Pist uzunluk bilgileri ( Feet ve Metre Olarak )
Pist Yaklaşma İkaz Işıklarına Ait Bilgiler
Vor İstasyonu Konumu ( Meydanda IST VOR - 112,50 )
Chart Ölçeği

Meydan Hakkında Genel Bilgiler
Pistler Hakkında Detaylı Bilgiler ( Yaklaşma Işıkları , Süzülüş Açısı , Pist Genişlikleri )
Motor Çalıştırma Prosedürleri
Kalkış İşlemi İle İlgili Bilgiler

Chart'ta kullanılan sembollerin anlamları
Kapı ve Park Alanları ile ilgili bilgiler
Park Pozisyonları ve Kapılar
Kule Pozisyonu

Chart'ta kullanılan sembollerin anlamları
Kapı ve Park Alanları ile ilgili bilgiler
Park Pozisyonları ve Kapılar
Park Pozisyonları ve Kapılara Ait Koordinat Bilgileri
SID - Departure Charts ( Ayrılma Haritaları )
SID Olarak Kısaltılmış olan Standart Insturment Departure Chart'ları ( Standart Aletli Ayrılış ) meydandan kalkış yapan trafiklerin belirli bir düzene göre ayrılışlarını yaparak rotalarının başlangıç noktasına ulaşmaları amacı ile hazırlanmıştır . SID Chartları trafiklerin keyfi olarak rotaya oturmalarını engellediği gibi kalkıştan sonra oluşabilecek hava çarpışması riskini ortadan kaldırarak muhtemel kazaları önler , pilotlara teker kestikten sonra izleyecekleri yolu kesin olarak verir .

Pilot uçuş planı doldururken aktif pist ve hava durumu bilgisine göre kullanmak istediği SID Prosedürünü ATC'ye bildirir . Eğer SID onaylanırsa pilot kalkışı müteakip başka bir talimat beklemeden SID Prosedürünü uygulamaya başlar ve bu şekilde rotası üzerindeki ilk noktaya ulaşır . Bu işlem sırasında ATC pilotu sadece izleyerek SID dışına çıkıp çıkmadığını kontrol eder , böylelikle kalabalık trafikli meydanlarda ATC üzerindeki yük hafifletilir ve performans artışı sağlanır . ATC SID uygulayan pilota sadece prosedür uygulamasında hata gözetlendiğinde talimat vererek onu tekrar belirlenmiş prosedür içine alır yada SID iptali ile RADAR VECTOR konumuna geçilir .

SID uygulaması anında pilot mevcut konumunu ve dönüşlerini isteğe bağlı olarak ATC'ye bildirerek RADAR CHECK gerçekleştirebilir .

Aşağıda İstanbul Uluslararası Hava Limanı 36R pistine ait ayrılış haritalarından biri üzerinde temel açıklamalar ve uygulama anlatımı bulacaksınız .

Chart Tipi ( SID )
Chart'ta Anlatılan SID Prosedürleri ( Uzun ve Kısa Adları )
Mevcut SID prosedürlerinin ait olduğu pist ve uygulama sahaları ( Batı - Kuzeybatı - Güneybatı Sahası )
Tüm SID Prosedürleri için genel hız ve tırmanma bilgileri
SID Prosedürleri ile ilgili yazılı uygulama açıklaması
IST VOR'una göre minimum güvenli seyir irtifaları
Standart Altimetre Değerine Geçiş İrtifa Bilgileri
Meydanda konuşlu IST VOR'una ait bilgiler ( Frekans , Konum ve Mors Sinyali )
Meydan Bilgisi
CRL VOR'una ait bilgiler ( Çorlu ) -- Ayrıca SID Bitiş Noktası , Rota ilk bacağı
EKI VOR'una ait bilgiler ( Tekirdağ ) -- Ayrıca SID Bitiş Noktası , Rota ilk bacağı
BIG VOR'una ait bilgiler ( Biga ) -- Ayrıca SID Bitiş Noktası , Rota ilk bacağı
Chart Ölçeği ve İstikamet Bilgisi ( Burada "NOT TO SCALE" Ölçekli Değildir Anlamına Gelir )
SID Prosedürünün ( lerinin ) kısa adları ve noktadan noktaya uçuş mesafesi ( Nm Cinsinde )
SID Prosedürlerinin başlangıç noktasının konum bilgisi ve gerekli diğer bilgiler ( Min. İrtifa Bilgisi )
SID Prosedürlerinde kullanılan geçiş noktalarına ait bilgiler ( Burada SIVLI Intersection bilgisi )
SID Prosedürü gereği yapılacak dönüş için uçuş başı bilgisi
Şimdi bir SID Prosedürünün uygulanışını adım adım görelim , örnek olarak BIGA ONE KILO yani BIG1K SID'sini inceleyeceğiz ;
ATC'den BIG1K müsaadesi alınır
Kalkış hazırlıkları tamamlanır
Kalkış izni ile pistten teker kesilir ( 36R için kalkış başı 356 )
Kalkışı müteakip D7 IST noktasına inbound oluruz , bahse konu nokta IST Vor'una olan mesafesi ile adlandırıldığından DME ekipmanımız ile kolayca tespit edilebilir . Bu işlem için NAV2 frekansına IST VOR'unu bağlarız , sesli mors kontrolü ile doğruluğunu onayladıktan sonra DME NAV2 göstergemiz 7 Nm'yi gösterdiğinde D7 IST noktası üzerine geldiğimizi anlayabiliriz . SID Prosedürü gereği bu nokta üzerinde minimum 1600 Feet irtifada olmamız gerekmektedir .
D7 IST üzerinde 225 başa dönüşe başlarız ve bu aşamada NAV1 frekansına EKI VOR'unu bağlarız .
EKI VOR'undan gelen sinyalin kontrolü ile birlikte EHSI üzerinde EKI VOR'u sinyali 080 radyalini kesene kadar uçuşa devam ederiz .
EKI VOR'u sinyali 080 radyali ile kesiştiğinde 260 Başa dönerek SIVLI INTERSECTION'a inbound oluruz .
Bu baş ile uçuşumuza devam ederken EKI VOR'unu NAV2'ye alır , NAV1 frekansına BIG VOR'unu bağlarız .
BIG VOR'undan gelen sinyalin kontrolü ile birlikte EHSI üzerinde BIG VOR'u sinyali 022 radyalini kesene kadar uçuşa devam ederiz .
BIG VOR'u sinyali 022 radyali ile kesiştiğinde ( ki bu kesişme noktası SIVLI INTERSECTION üzerinde olduğumuzun göstergesidir ) 202 başa dönerek BIG VOR'una inbound oluruz .
SIVLI çıkışı ile 47 Nm sonra BIG VOR'una vararak SID Prosedürünü bitiririz .
Bu aşama ile sonra rotamızın ilk bacağı olan BIG VOR'una ulaşmış oluruz ve ATC'ye durumu bildirerek müteakip destek talep ederiz . Yada rotamıza göre BIG VOR çıkışı ile uçuşa devam ederiz .
Enroute Charts ( Yol - Seyrüsefer Haritaları )
Enroute Chart'ları kalkışı müteakip uygulanan SID sonrası kullanılacak rota üzerindeki seyrüsefer ve konum belirleme işleminde kullanılır . Uçuş anında yapılacak dönüşler ve aktif uçuş başları bu haritalar ile tespit edilir . Bilindiği üzere iki tip hava yolu mevcuttur bunlar LOW ALTITUDE ( Düşük İrtifa ) ve HIGH ALTITUDE ( Yüksek İrtifa ) yollarıdır . Pilot kalkış ve varış meydanları arasındaki mesafe ve uçuş süresini göz önüne alarak bu yollar üzerinden izleyeceği rotayı belirler ve uçuş planına hangi noktalar üzerinden hangi yolları izleyeceğini girer . Tabii ki uçulacak irtifa ile kullanılacak yolun uygun olması gerekmektedir . FL110'da uçacak bir pilotun FL290 için hazırlanmış bir yolu izlemesi anlamsız ve yanlıştır , burada yapılması gereken irtifaya uygun olan LOW ALTITUDE yolu bulmak ve onu kullanmaktır .

LOW ve HIGH ALTITUDE yollar genellikle VOR ve NDB istasyonları üzerinden dönüşler ile diğer yollarla birleşir yada ayrışır .

Enroute Chart'larda Hava Yolu İsimleri ( VG80 , UL612 gibi ) , bir noktada diğerine ulaşmak için gerekli uçuş başı , noktaların ( VOR - NDB - MEYDAN vs. ) konum bilgileri , frekansları , minimum irtifa değerleri mevcuttur . Bunlara ilave olarak uçuşa kapalı bölgeler , tehlikeli alanlar ayrıca belirtilmiştir .

Enroute Chart kullanılarak kalkıştan sonra uygulanan SID bitiş noktasını müteakip varış meydanına ait STAR ( İleride Anlatılacaktır ) başlangıç noktasına kadar gerekli talimatları uygulayarak ilerlememiz ve bahse konu noktaya ulaşmamız ile birlikte aktif STAR uygulaması ile iniş pistimizin IAP ( Initial Approach Point - İleride Anlatılacaktır ) noktasına sorunsuz olarak varabiliriz .

Aşağıda LTBB FIR'ın kuzey bölümünü kısmen kapsayan Enroute Chart'tan bit bölüm görebilirsiniz . Bu harita yoğunluğu nedeni ile numaralandırılmamıştır , yukarıda anlatılan tüm öğeleri harita üzerinde rahatça görebilirsiniz .

STAR - Arrival Charts ( Varış Haritaları )
STAR Olarak Kısaltılmış olan Standart Terminal Arrival Route Chart'ları ( Standart Terminal Varış Rotaları ) varış meydanına yaklaşma yapan trafiklerin belirli bir düzene göre yaklaşmalarını yaparak IAF başlangıç noktasına ulaşmaları amacı ile hazırlanmıştır . STAR Chartları trafiklerin keyfi olarak meydana yaklaşmalarını engellediği gibi bu aşamada oluşabilecek hava çarpışması riskini ortadan kaldırarak muhtemel kazaları önler , pilotlara Rota son bacakları ile pist IAF noktasına kadar izleyecekleri yolu kesin olarak verir .

Pilot uçuş planı doldururken varış meydanındaki aktif pist ve hava durumu bilgisine göre kullanmak istediği STAR Prosedürünü ATC'ye bildirir . Eğer varış anında STAR onaylanırsa pilot müteakip yaklaşma için başka bir talimat beklemeden STAR Prosedürünü uygulamaya başlar ve bu şekilde rotası üzerindeki son noktadan IAF noktasına ulaşır . Bu işlem sırasında ATC pilotu sadece izleyerek STAR dışına çıkıp çıkmadığını kontrol eder , böylelikle kalabalık trafikli meydanlarda ATC üzerindeki yük hafifletilir ve performans artışı sağlanır . ATC STAR uygulayan pilota alçalma izni ve müteakip uçuş seviyesini verir , prosedür uygulamasında hata gözetlendiğinde talimat vererek onu tekrar belirlenmiş prosedür içine alır yada STAR iptali ile RADAR VECTOR konumuna geçilir .

STAR uygulaması anında pilot mevcut konumunu ve dönüşlerini isteğe bağlı olarak ATC'ye bildirerek RADAR CHECK gerçekleştirebilir .

STAR Prosedürünün SID prosedüründen temel farkı STAR Uygulamasında ATC'nin ALÇALMA TALİMATLARINI PİLOTA VERMESİDİR . SID uygulamasında pilot kalkışta verilen uçuş seviyesine kadar SID prosedürü doğrultusunda yükselme yaparken STAR uygulamasında bu mümkün değildir . TÜM ALÇALMA ve İRTİFALAR ATC TARAFINDAN VERİLİR . PİLOT KESİNLİKLE KENDİ BAŞINA STAR CHART'INI OKUYARAK ALÇALMA YAPAMAZ !!!

Aşağıda İstanbul Uluslararası Hava Limanı 36R pistine ait yaklaşma haritalarından biri üzerinde temel açıklamalar ve uygulama anlatımı bulacaksınız .

Chart Tipi ( STAR )

Chart'ta anlatılan STAR Prosedürlerinin Uzun ve Kısa Adları

Anlatılan STAR Prosedürlerinin ait olduğu pist

IST VOR'una göre Minimum Güvenli Seyir İrtifaları

Hız sınırlamaları ve açıklamalar

Chart Ölçeği ( Burada Ölçeksiz Olduğu Belirtilmiş )

EKI VOR'una ait bilgiler -- STAR Giriş Noktası ( Tekirdağ ) - Minimum Giriş İrtifası - Bekleme Prosedürü

BIG VOR'una ait bilgiler -- STAR Giriş Noktası ( Biga ) - Minimum Giriş İrtifası - Bekleme Prosedürü

YAA VOR'una ait bilgiler -- STAR Giriş Noktası ( Yalova ) - Minimum Giriş İrtifası - Bekleme Prosedürü

YASEN INTERSECTION'a ait bilgiler -- STAR Giriş Noktası - Minimum Giriş İrtifası - Bekleme Prosedürü

GAYEM INTERSECTION'a ait bilgiler -- STAR Giriş Noktası - Minimum Giriş İrtifası - Bekleme Prosedürü

ADELI INTERSECTION'a ait bilgiler -- STAR Giriş Noktası - Minimum Giriş İrtifası - Bekleme Prosedürü

CEK NDB'ye ait bilgiler -- STAR Geçiş Noktası ( Çekmece ) - Bekleme Prosedürü - Minimum Geçiş İrtifası

IMREN INTERSECTION'a ait bilgiler , Bekleme Prosedürü , Maksimum İrtifa

ERMAN INTERSECTION'a ait bilgiler , Bekleme Prosedürü , Maksimum İrtifa -- IAF GEÇİŞ NOKTASI --

IST VOR'una ait bilgiler , Bekleme Prosedürü -- IAF GEÇİŞ NOKTASI --

Meydan Konum ve İrtifa Bilgisi

İnişte Standart Altimetre ( 1013 QNH ) iptali ile Yerel Altimetre ( ATC Tarafından Verilir ) değerine geçiş bilgisi

Şimdi bir STAR Prosedürünün uygulanışını adım adım görelim , örnek olarak BIGA ONE ALPHA yani BIG1A STAR'ını inceleyeceğiz ;

ATC'den BIG1A müsaadesi alınır
BIG VOR geçişi ile 039 başa dönülerek MARMA Intersection'a inbound oluruz . Bu noktada dikkat etmemiz gereken BIG VOR'u üstüne irtifamızın maksimum FL080 olmasıdır ve hızımız bu konumda 250 Kt IAS olacaktır . Eğer BIG VOR'u üstüne daha yüksek bir irtifada ulaşmış isek ATC bize havadaki trafiklerin durumunu inceleyerek bu nokta üzerinde bekleme verebilir yada STAR'a devam etmemizi söyler . Müteakip alçalmayı ATC'den alarak MARMA'ya ilerleriz .
BIG VOR çıkışı ile MARMA ile DENIZ Intersection arasından maksimum uçuş yüksekliği FL060'dır , bu değer ancak ve ancak ATC'nin talebi ve talimatı ile göz ardı edilebilir .
MARMA çıkışı ile aynı başla DENIZ Intersection'a inbound oluruz . Bu aşamada NAV1'e BIG VOR'u NAV2'ye ise EKI VOR'u bağlanarak EHSI ve DME göstergeleri izlenir . NAV1 DME 45 Nm'ye yaklaşırken NAV2'den gelen sinyal ( EKI VOR'u sinyali ) EHSI üzerinde 282 radyaline yaklaşır . EHSI NAV2 282 radyalini gösterdiğinde ve DME NAV1 45 Nm okunduğunda DENIZ Intersection üzerinde olduğumuzu anlarız .
DENIZ Intersection geçişi ile 102 başa dönerek IMREN Intersection'a inbound oluruz ve ATC'den alacağımız müteakip alçalma bilgisi ile STAR Prosedürünü uygulamaya devam ederiz .
ATC Tarafından meydandaki trafik yoğunluğu , acil durum oluşması ve/veya bizim irtifamızdaki yükseklikler nedeni ile CHART üzerinde belirli noktalarda BEKLEME'ye girmemiz istenebilir . Böyle bir durumda aksi belirtilmedikçe STANDART HOLDING PATTERN uygulanır ve CHART üzerinde belirtilmiş minimum ve maksimum irtifa değerlerine uyulur . Örneğin IMREN için Minimum Holding Altitude 4000 Feet , Maksimum geçiş irtifası ise FL90 olarak verilmiştir .
IMREN Intersection üzerine geldiğimizde eğer herhangi bir bekleme talimatı almamış ise ATC'den alacağımız müteakip alçalma ile 22 Nm. uzağımızdaki SADIK Intersection'a aynı uçuş başını koruyarak devam ederiz .
SADIK Intersection'a 5 Nm. mesafede iken ATC'ye durum raporu vererek IAF geçişini ( ILS 36R Yaklaşma İzni ) talep ederiz . Eğer ATC bizi 36R pistine ILS yaklaşmaya serbest kılarsa verilecek uçuş başı ve irtifa ile Localizer hattına oturana kadar devam eder daha sonra ILS yaklaşmaya başlarız . Eğer ATC ile temas kurulamaz ise STAR prosedürü uygulamaya devam edilir ve SADIK Intersection üzerinde iken 356 başa dönerek STAR Prosedürünüzün son noktası yani IAF Geçiş noktamız olan ERMAN Intersection'a döneriz . SADIK Intersection'a olan mesafemizi NAV2 frekansımıza YAA VOR'unu bağlayarak DME ekipmanı ile kolayca öğrenebiliriz . SADIK - YAA Arası 27 Nm. olarak Chartta verildiğinden YAA VOR'una olan Mesafemizden 27 Nm.'yi çıkartarak SADIK'a olan mesafemizi tespit edebiliriz .
ERMAN Intersection üzerine geldiğimizde STAR Prosedürü uygulaması sona ermiştir , bu aşamadan sonra ATC desteği yok ise 36R pisti IAP Chart'ını kullanarak STAR uyguladığımız 36R pistine son yaklaşmamızı gerçekleştirebiliriz . ATC Desteğinin olduğu durumlarda müteakip alçalma , uçuş başı ve ILS yaklaşma izinleri bizzat ATC tarafından verileceğinden IAP Chart'ları güvenlik ve bilgi amaçlı kullanılacaktır .

IAP - Initial Approach Procedure Charts ( Yaklaşma Haritaları )
IAP Yada Initial Approach Procedure ( Yaklaşma Başlangıç Prosedürü ) Chart'ları STAR uygulaması ile varış meydanı ve iniş yapılacak pist için belirlenmiş IAF ( Initial Approach Fix - Yaklaşma Başlangıç Noktası ) noktasına kadar geldiğimizde devreye girerek inişimizin güvenli bir şekilde tamamlanmasını sağlar . Bu Chartlarda pilota son yaklaşma ile ilgili gerekli tüm bilgiler verilir , ayrıca herhangi bir aksilik neticesinde uygulanacak Pas Geçme Prosedürü de bu chartlarda mevcuttur .

Aşağıda İstanbul Uluslararası Hava Limanı 06R pistine ait IAP haritası üzerinde temel açıklamalar ve uygulama anlatımı bulacaksınız .

Meydan ICAO Kodu ve Adı

Chart'ın ait olduğu pist ve detayı ( Burada ILS Insturment Landing System DME Distance Mesurement Equipment )

Meydana ait ATC Frekans Bilgileri

Piste ait ILS Frekansı ve ILS Sisteminin Adı ( Mors Kodu Kontrolü İçin )

Son Yaklaşma Hattı için Uçuş Başı ( Aynı Zamanda Pist Doğrultusu Hattı - LOCALIZER )

GLIDE SLOPE - Süzülüş Eğrisi Bilgisi ( Aktif Olma Mesafe ve Yüksekliği )

ILS Sistemi için MINIMA değeri

Pist ve meydan irtifa bilgileri

IST VOR'una göre minimum güvenli seyir irtifaları

MISSED APPROACH - Pas Geçme Prosedürü Bilgisi

IAF Noktası olan ATCOS Intersection'a ait bilgiler , minimum geçiş irtifası ( 2600 Feet ) , IST VOR'una göre konumu ( 240 Radyali ile 9 Nm. ) ve bekleme prosedürü

ILS Yaklaşma Hattı bilgisi ( IST VOR'una 7,8 Nm. , 06R ILS Sistemine 8 Nm . ) -- D 4,5 IIST GLIDE SLOPE Hattı başlangıç bilgisi

06R Pisti için ILS Sistemine ait Frekans , Mors Kodu ve LOCALIZER Hattı bilgisi ( 110,30 - IIST - 056 )

IS NDB Bilgisi ( Istanbul ) -- ADF Kullanımı için ( 340 )

IST VOR Bilgisi ( Istanbul ) -- Nav2 frekansına bağlanarak kontrol amacı ile kullanılır 112,50

Meydan bölgesindeki görsel yüksekliklerin bilgisi

MISSED APPROACH - Pas Geçme Prosedürü Hayali Hattı ve Bilgisi ( IST VOR'undan 054 radyal ile BKZ VOR'u )

BKZ VOR Bilgisi ( Beykoz ) -- Pas Geçme Prosedürü Kullanımı için NAV2 : 117,30

BKZ NDB Bilgisi ( Beykoz ) -- Pas Geçme Prosedürü Kullanımı için ADF : 432

ATCOS Intersection ile IAP Girişi Bilgisi ( 9 Nm. IST ve 2600 Feet )

D8 IIST noktası ile ILS sistemine giriş bilgisi ( 8 Nm IIST ve 2600 Feet )

D4,5 IIST ile ILS GS ve LOC hattının kesin kontrolü ve devam bilgisi ( 4,5 NM IIST ve 1500 Feet )

MISSED APPROACH Prosedürü için çıkış noktası

MIDDLE MARKER noktası ve MINIMA ( 0,4 Nm. IIST ve 200 Feet )

06 Pisti için TOUCH DOWN noktası .

ILS 06 IIST için muhtelif alçalma hızları , pist ışıklarına ait bilgi , giriş mesafe kontrolleri için bilgiler

06 Pisti için ILS Yaklaşma ve LOCALIZER ( GS Devre Dışı ) Yaklaşma durumlarında minimum pist görüş alanı mesafe bilgileri

CIRCLE TO LAND durumları için minimum karar noktası ( Minimum Decision Altitude ) bilgileri
Bu chart için bir uygulama örneği vermeyeceğim , sadece bilmeniz gerekenleri kabaca anlatacağım ...

ILS Sistemini kullanarak yaklaşma yapabilmek için uçağımızın minimum CAT I ILS donanımlı olması ve pilotun bu sistemi kullanacak kapasitede olması gerekmekte . Tüm uçaklar uygulayacakları ILS kategorisini mutlaka pilotlarına bildirirler , bu bildirim genellikle uçağa ait dökümanlarda ve panel üzerinde bir plaka ile yapılır . CAT III ILS Sistemine sahip bir meydana CAT I bir uçakla inerken mecburiyet ve uçağınızın teknik donanımı nedeni ile CAT I prosedürlerini uygularsınız aynı şekilde CAT III C donanımlı bir uçakla CAT II donanımlı bir meydana inerken meydandaki teknik imkanlar nedeni ile CAT II prosedürlerini uygulamak zorunda kalırsınız ... Ama CAT III C ekipmanlı bir uçak ile aynı ekipmana sahip bir meydana ineceğiniz zaman pilotun ( yani sizin ) sertifikanız devreye girer ve almış olduğunuz eğirim doğrultusunda bildiğiniz en üst CAT sınıfını uygularsınız .

ILS CAT sınıflarını yani ILS Kategorilerini bildiğinizi düşünerek burada tekrarlama gereği duymuyorum .
ILS Kullanımında yapılacaklar NAV1 Radyomuza piste ait ILS Frekansını , NAV2 Radyomuza Meydana Ait VOR istasyonu frekansını , ADF Radyomuza ise piste ait NDB frekansını bağlamak ve Son yaklaşma hattının değerini COURSE 'a set etmektir . FD ( Flight Director ) aktif edilerek , ATC'den son uçuş başı ile ILS Kleransı alındığında uçağı bildirilen başa çevirmek ve ILS Sistemini etkinleştirmek gerekir . Bu işlem için MCP Panelinden APR sistemini devreye sokmak yeterlidir . Uçak FD sistemi ile size LOC ve GS hatlarına göre konumunu bildirecek ve önce LOC hattını yakalamak için gerekli dönüşü yapacak ( bu aşamada MCP - HDG deaktif olur ) daha sonra gerekli noktaya geldiğinde GS için alçalmaya başlacaktır ( bu aşamada MCP - ALT deaktif olur ) . LOC ve GS hattına oturan uçağımız piste doğru süzülmeye başladığında pilota sadece gaz kolları yardımı ile hızı ayarlamak , FLAP açma hızlarına dikkat ederek FLAP'ları kullanmak , gerekli hız ve mesafeye erişildiğinde LANDING GEAR DOWN ile iniş takımlarını açarak tümünün sağlam ve eksiksiz açıldığını kontrol etmek ( THREE GREEN Durumu ) , pist görüşünü rapor vermek , bilgi ve becerisi ışığında gerekli irtifada AUTOPILOT DISENGAGE ile uçağı VISUAL şartlarda piste getirmek ve teker teması ile inişi tamamlamak gibi sade görevler kalır . Herhangi bir aksilik durumunda hiç düşünülmeden MISSED APPROACH prosedürü uygulanmalı , uçak ve pist tehlikeye atılmadan uçuşa devam edilmelidir . Uçakta herhangi bir teknik arıza durumu meydana gelmiş ve arızanın tamiri mümkün değil ise EMERGENCY PROCEDURES uygulanır , örneğin iniş takımlarının açılmaması durumunda ile yapılması gereken ATC'ye "Istanbul Tower Abort Landing , Executing Missed Approach , Having Trouble With Landing Gear , Will Try Manual Pumping Turkish 978" şeklinde bir çağrı ile gerekli bilgi verilerek PAS GEÇME Prosedürü uygulamak ve iniş takımlarını kontrol ederek gerekirse manuel olarak açmak daha sonra tekrar son yaklaşmaya girmek gerekir . Fs 2002'de Iniş takımlarını Manuel olarak pompalamak yöntemi ile de açabilirsiniz bunun için CTRL - G tuşları kullanılır )


Son Güncelleme: Perşembe, 17 Haziran 2010 22:14

Geri Okuma ( Readback )
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:13 yönetici





Radyo muhaberatında Geri okuma "Read Back" son derece önemli bir konu olup, uçuş emniyeti ve sağlıklı muhaberat için son derece önemlidir.
Geri okuma yapılması mutlaka gereken talimatlar şunlardır.
Pist kleransları (cleared for take-off, cleared to land, line up, backtrack, hold short,vb.,)
Kullanılan pist
Altimetre bilgisi
Frekans değişiklikleri
Yol boyu kleranslar
İstikamet (pusula yönü) değişiklikleri
Seviye veya Yükseklik değişiklikleri
Sürat talimatları

Taksi talimatlarının geri okuma yapılması zaruri olmamakla beraber, kalabalık ve komplike havaalanlarında bu tür talimatları geri okumak da iyi pilotaj örneğidir. Keza rüzgar bilgisi de geri okunmaz, ancak mesajın alındığını teyiden çağrı işareti söylenir.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: @KlavYE@

Atmosferin Bileşimi ve Tabakaları
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:13 yönetici





ATMOSFERİN BİLEŞİMİ:

Atmosfer, bol miktarda nitrojen ve oksijen içermektedir. Bu iki gazın oranı kuru havanın yaklaşık %99 ‘unu oluşturmaktadır.Yapılan ölçümler, atmosferin gaz kompozisyonunun yerden yaklaşık 60 Km yüksekliğe kadar ozon miktarı dışında hemen hemen aynı olduğunu göstermektedir. Atmosferi oluşturan diğer elementler ise Argon (Ar), Karbondioksit (CO2 ), Neon (Ne), Helyum (He), Kripton (Kr), Hidrojen (H2), Xenon (Xe) ve Ozon'dur (O3). Çok az miktarda bulunan bu gazların hava olaylarının incelenmesinde pratikte bir önemi yoktur. Bununla birlikte hava, içerdiği %1 ila %4 oranında su buharı nedeniyle aslında hiçbir zaman kuru değildir.Uçuş ve uçuş emniyeti açısından önemli tüm hava hadiselerinin (sis, bulutlar, yağmur, kar, dolu, çiğ, kırağı, buz vb.) atmosferde bulunan su buharı ile ilişkili olması, ayrıca, görüşü etkileyen toz parçacıkları, duman ve diğer partiküler içeriklerin, içerisinde asılı halde bulunması nedeniyle, su buharı havacılık açısından çok önemlidir.

ATMOSFERİN TABAKALARI:

Atmosfer, sıcaklık, sıcaklık gradyanı, moleküler ağırlık, iyonizasyon, hakim kimyasal işlemler veya bunların bazı kombinasyonları gibi tarif edilebilir ve ölçülebilir parametrelerin değişimine göre tabakalara ayrılabilir.

TROPOSFER:

Sivil havacılık açısından atmosferin en önemli tabakasıdır. Sivil uçuşların büyük bir çoğunluğu ve bilinen tüm hava olayları bu tabaka içerisinde meydana gelmektedir. Troposferin belirleyici özellikleri;

- Sıcaklık, basınç ve yoğunluğun yükseklikle belirgin şekilde azalması
- Bulutların ve hava hadiselerinin çoğunluğunun oluşumuna yol açan su buharının hemen hemen tamamının bu tabaka içerisinde bulunması
- Dikey ve yatay hareketlerin bölge ve zamana bağlı olarak belirgin şekilde değişmesi

şeklinde sıralanabilir.

Troposfer içerisinde sıcaklık, yükseklik arttıkça lineer olarak azalır (Her 1000 metrede 6.5 ºC). Sıcaklığın -56.5 ºC ulaştığı yer troposferin üst limitidir ve Tropopoz (Tropopause) olarak adlandırılır. Tropopozun yüksekliği, mevsimlerle ve enlemle değişmekle birlikte, ekvator üzerinde 55000 Ft'e (16 Km) kadar olabilir ve kutuplar üzerinde, iki coğrafi konum arasındaki belirgin sıcaklık farkından dolayı, 25000 Ft'e (8 Km) kadar düşer. Tropopozun yüksekliği bunlara ek olarak, troposferde meydana gelen büyük hava hadiseleri sonucunda, bölgesel olarakta değişiklik gösterebilir.

STRATOSFER:

Tropopozun üzerinde, güneş ışınlarının ozon ile tepkimeye girmesi sonucunda ortaya çıkan enerjiye bağlı olarak, sıcaklık artar ve yer yüzeyindeki ortalama seviyeye ulaşır.Sıcaklıktaki artış yer yüzeyinden yaklaşık 50 Km yükseklikte durur ki, bu yeni bir tabakanın sınırını belirler.Bu tabaka Stratosfer ve üst limiti Stratopoz'dur. Stratosferin en karakteristik özelliği, atmosferdeki ozon'un büyük çoğunluğunun bu tabaka içerisinde bulunmasıdır. Stratosfer, tipik hava hadiselerinin çoğunluğunun ve türbülansın gözlemlenmediği (oluşmadığı) tabaka olarak bilinse de, bazı yüksek bulutların tavanlarının, bu tabakanın alt bölgelerine ulaşması halinde, nadirende olsa açık hava türbülansı görülebilmektedir.Sivil ve askeri uçaklar bu tabakanın ancak alt bölgelerinde uçabilmektedirler (Daha yüksek irtifalarda uçuş için dizayn edilmemişlerdir).

MEZOSFER:

Yerden 50 Km yükseklikten başlayarak 80 Km yüksekliğe kadar çıkan ve Startosferin üzerinde yer alan tabakadır. Bu tabakada herhangi bir ısı kaynağı bulunmaması sebebiyle sıcaklık yükseklikle orantılı olarak azalır ve üst sınırda (Mezopoz) -80 ºC ile - 100 ºC civarındadır. Bu nokta aynı zamanda atmosferin en soğuk olduğu yerdir. Herhangi bir hava hadisesi oluşmasının beklenmediği bu katmanda basınç değeri 0.01 hpa'a kadar düşer.

TERMOSFER:

Bu tabakada sıcaklık önceleri yavaş, üst seviyelere çıkıldıkça hızlı bir şekilde artmaktadır. 80 - 90 Km yükseklikte başlar ve 400 ila 500 Km'ye kadar çıkar. Termosferin üst kısımlarında sıcaklık 1000º C ile 2000ºC civarındadır. Bu tabakadaki yüksek sıcaklık ve termodinamik dengeyi korumak için moleküller arasında sık sık meyadana gelen çarpışmalar neden olur.

İYONOSFER :

İyonosfer tabakası, mezopozun üzerinde olup, yerden 89 - 90 Km yüksekliğe kadar uzanır. Güneş ışınlarının direkt olarak etkilemesi sebebiyle bu tabakada sıcaklık, 1200 - 1400 ºC'ye kadar yükselir. Herhangi bir hava hadisesinin beklenmediği bu katmanın sivil havacılık açısından önemi, iletişim amaçlı radyo dalgalarının yayıldığı ya da yansıdığı yer olması ve uyduların kullanılmasıdır.






ATC ile İlk Radyo Teması
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:12 yönetici




Her hangi bir ATC unitesinin kontrol sahasi icine girdiginizde oncelikle radyonuzu kontrol ederek;
Dogru frekansta oldugunuzu,
Radyonun "Volume" ve "squelch" ayarlarinin duzgun yapilmis oldugunu,
Iki radyonuz var ise dogru radyonun secili oldugunu,
Kulakliginiz var ise dinlemenin "phones" konumunda oldugunu kontrol ve teyit ediniz.

Ilk temas noktasinda, Callsign (Cagri isareti) ve Aircraft type (Ucak tipi) verildikten sonra asagidaki dizin icinde bilgiler gecilir.

P = Position ( Pozisyon )
H = Heading ( Uçuş Başı )
A = Altitude (veya Flight Level ) ( İrtifa )
C = Conditions (VFR or IFR) ( Uçuş Tipi )
E = Estimate (bir sonraki "check point" e ya da meydana varis zamani )
R = Request (Talebiniz ya da niyetiniz )

Bu sirayi cok basit olarak PHACER seklinde hatirlayabiliriz.

Buradan yola çıkarak Bilecik üzerine gelmiş bir trafiğin ATC ile kuracağı ilk temasın nasıl olacağını örnekleyelim ;

TC-IHM, Cessna 182.
P = Bilecik uzeri
H = 330 bas
A = Ucus seviyesi 085
C = Gorerek sartlarda
E = Istanbul tahmini 45
R = Yaklasma ve inis talimati icin dinlemede

TC-IHM, Cessna 182.
P = over Bilecik
H = heading 330
A = Flight Level 085
C = VFR
E = estimate Istanbul at 45
R = request joining and landing instructions


Altimetre Ayarları ve Basınç Kodları
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:10 yönetici





ALTİMETRE AYARLAMASI

Basınç değeri gerçekte her zaman standart basınç değerine (1013 MB) eşit değildir.

Basınç değerindeki sapmanın asıl nedeni sıcaklık değişimidir. Isınan havanın yoğunluğu ve ağırlığı azalır; böylece yükselir. Aynı şekilde, soğuyan havanın yoğunluğu ve ağırlığı artar, alçalarak yükselen sıcak havanın yerini alır. Bu sebeple, bir seviyede, sıcaklık farklılaşması nedeniyle, bölgeler arasında basınç farklılıkları oluşabilir. Standart sıcaklıktan daha yüksek sıcaklığa sahip bölgelerin basıncı standart basınca nazaran daha düşük, soğuk bölgelerin basıncı standart basınca nazaran daha yüksektir.

Bir hava aracı, sıcaklık değişimini dikkate almadan, aynı basınç yüzeyinde uçarsa, altimetresinde aynı irtifa değerini okumasına rağmen, yere nazaran dikey pozisyonu değişir. Hava aracı, altimetre aynı irtifa değerini göstermesine rağmen, sıcak bölgelerde göreceli olarak tırmanacak ve soğuk bölgelerde göreceli olarak alçalacaktır.

BASINÇ KODLAMALARI

QFE: Bir havaalanı seviyesinde ya da tanımlanan bir başka referans seviyesinde (pist başı yüksekliği vb) ölçülen basınç değeridir. Altimetresine

QFE değeri bağlayan uçak, referans noktaya göre yüksekliğini okur. QFE değeri, meteoroloji istasyonunca tespit edilen basınç değerinin, aktif olarak kullanılan pist başı yüksekliğine göre düzeltilmesi ile bulunur. QFE değerini altimetresine set eden bir hava aracı, meydana indiğinde altimetresinde 0 metre, feet okur.

QNH: Belirli bir zamanda ve yerde hava aracının altimetresine ayarlandığında irtifa bilgisi sağlayan basınç değeridir. Başka bir deyişle, QFE değerinin ICAO Standart atmosferine göre, ortalama deniz seviyesine indirgenmiş halidir.Bu durumda meydana iniş yapan hava aracı meydanın ortalama deniz seviyesinden olan yüksekliğini okur.

QNE: 1013 Hectopascal'lık referans basınç değeri set edilerek meydana inildiğinde altimetrede okunan yükseklik değeridir. Başka bir değişle, QFE değerinin ICAO standart atmosferindeki basınç irtifasıdır. Asıl olarak, çok yüksek rakımlı hava alanlarında, hava basıncının çok düşük olduğu veya altimetre cihazlarının ayarlanamayacağı durumlarda 1013 standart değeri girilir.

!!! DİKKAT !!!
PAUSE TUŞU KULLANIMI SADECE OFFLINE UÇUŞ İÇİN GEÇERLİDİR , GEREK IVAO GEREK VATSIM ORTAMLARINDA ONLINE İKEN PAUSE KULLANILMASI SAKINCALIDIR

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: @KlavYE@

Pratik Çalışma
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:04 yönetici




ok motorlu uçaklarda IFR yeteneğinizi sınamak ve geliştirmek için bu çalışmayı yapabilirsiniz. Daha önce de yaptığımız gibi tüm uçuşu videoya kaydedip izlemeniz tavsiye edilir. Bu uçuş ramp-ramp arası yaklaşık 4 saattir.


Uçak : Beech King Air (veya beğendiğiniz bir başkası).
Kalkış Meydanı : Chicago, O'Hare International Airport. video rampta başlar. (dikkat online uçmayın neme lazım)
Varış Meydanı : Toronto, Pearson International Airport.
Hava durumu : "Automatic Weather" seçeneğini kullanmayın. Bulutları "Heavy" olarak belirleyin.
Görüş : 1 mil
Rüzgar : "Automatic Weather" seçeneğini kullanmayın. "Moderate" olarak belirleyin.
Radyo : Flight Plan daki frekansları kullanın. Bu frekansları kullanarak zamanında gerekli konuşmaları yapın (yalnız olun ki durumunuz yanlış anlaşılmasın :). 122.0 frekansını Center için kullanın.
Seyrüsefer : Cleared as filed on Flight Plan. Squawk 1753. Listedeki frekansları kullanın.
DEP : DEP frekansına ORD dan 5 mil sonra bağlanın, ORD 15 nm otbd olunca Center frekansına geçin.
APP : Toronto "CYYZ" ILS Approach Plate kullanın. Toronto ATIS ten dinlediğiniz aktif pisti uygulamayın (o zamanlar yani FS98 de aktif pist veriliyordu FS2K sadece rüzgar veriyor). YWT üzerinde APP frekansına ve GS alçalma başlamadan önce de TWR frekansına geçin. İlkinde "Missed Approach" uygulayın, verilen fix üzerinde 180 radyalde 15 dakikalık holda girin. " direct entry" uygulayın. Inbound da zamanlamayı başlatın. Holddan çıkıp inişi yapın.




IFR (Aletli) Uçuşa Giriş
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:03 yönetici




Ders 6'nın amacı Simülatör Pilotları için Aletli Uçuş Kurallarını (IFR) tanıtmak ve FLIGHT SIMULATOR ortamında doğru bir IFR uçuş yapmalarını sağlamaktır.

Başlıklar

01. Uçuş planı
02. Clearance Delivery
03. Departure Control
04. Air Route Traffic Control Center (ARTCC) ve Hava koridorları
05. VOR / DME
06. Instrument Landing System (Aletli İniş Sistemi - ILS)
07. Non-Directional Beacons (NDB) - Yönsel Olmayan Vericiler
08. Uçuş Haritaları ve Chart'lar
09. Terminal Charts
10. Approach Control - Yaklaşma
11. Approach Charts (Approach Plates) - Yaklaşma Haritaları
12. Holding Patterns - Patern Beklemeleri
13. Controlled Airspace - Kontrollü Hava sahası
14. Alternatif Metodlar


01. UÇUŞ PLANI
Eğer uçuş yapacağınız bölge görerek uçuşa müsait değilse (bulut oluşumları vs) mutlak surette IFR (Instrument Flight Rules - Aletli Uçuş Kuralları) gereğince uçmanız gerekmektedir. Kural olarak ise tarifeli seferlerin hemen hepsinin IFR uçuşlar olduğunu söylemek gerekir. Her bir IFR uçuş ise ATC ile mutabık olmanızı gerektirecek bir uçuş planına sahip olmalıdır. VFR uçuş konulu ders 2'de bunun ne şekilde yapılabileceği konusunda bilgi vermiştik. Uçuş planına ilişkin değişiklikler uçuş esnasında telsi ile yapılabilir. Doğru bir uçuş planı hazırlamak için; (1) kalkış meydanına ait ve kalkılacak zamandaki hava durumu, (2) variş meydanına ait ve varılacak zamandaki hava durumu, (3) ve uçuş süresi boyunca geçilecek olan bölgedeki hava durumu hakkında meteorolojiden tahmin almak gereklidir. Özellikle rota boyunca rüzgar durumu büyük önem taşımaktadır. Özellikle yakıt hesaplaması için bu rüzgarların bilinmesi gereklidir. 18000 feet MSL altında uçuşlarda Victor Havayolu kullanılmalıdır. Global Positioning System (GPS) ve Area Navigation (RNAV) konuları ilerideki bir derste ayrıca verilecektir.

Victor havayolu sistemi Alçak Seviye Uçuş Haritalarında VOR istasyonları arasında uzanan yollara verilen isimdir. Bir Victor havayolu iki VOR istasyonu arasındaki merkez çizgi boyunca 4 nm genişliğinde olup istasyon dışına en fazla 50 nm uzanırlar, bundan sonra ise 4.5 derece açı ile genişler. Uçuş planı içerisine yakıt hesaplaması da katılmalıdır, rüzgar hesabına ilave olarak burada uçağın uçuş karakteristiklerinin bilinmesi (özellikle yakıt sarfiyatı) ve ağırlık ve denge durumu hesaplarının yapılması gereklidir.

Tüm IFR uçuşlarda, eğer varış meydanında ETA'nıza göre (Tahmini varış saati) 2 saat içerisinde, en düşük MEA (Minimum Enroute Altitude - En Alçak Uçuş İrtifası), veya MOCA (Minimum Obstacle Clearance Altitude - En Alçak Engel Geçiş İrtifası) üzerinde bulut tavanı 1000 feet'in altında, veya görüş mesafesi 3nm altında ise yedek meydan belirlemek mecburidir. Yedek meydana ait hava tahmininde ise, bulut tavanı minimum 600 feet AGL ve görüş mesafesi de minimum 2 nm olmalıdır. Ayrıca, yedek meydana uçacak ve 45 dakika da fazladan havada kalacak kadar yeterli yakıtın bulunması gerekmektedir. Aslında yedek meydan belirlensin veya belirlenmesin, yakıt hesaplamanızda bu kriteri gözönüne almanız sizin için yararlı olacaktır (ÇN. Eğer "unlimited fuel" seçeneği çek edilmişse durum farklı olacaktır tabiki.

IFR uçuşlarda uçakları dikey olarak sistematik bir şekilde ayırma işlemi yapılmaktadır. 18000 feet ile FL290 arası (tabi ki ABD için) batıya uçuşlar tek 2bin aralıklarla, doğuya uçuşlar ise çift 2bin aralıklarla yapılır. FL 290 dan başlayıp daha yüksek irtifalar için yapılacak IFR uçuşlarda ise batıya doğru tek 4bin (FL310 ile başlar) doğuya doğru ise çift 4bin (FL290 ile başlar) aralıklar kullanılır (ÇN. TRVACC sitesinde bu konu ile ilgili detaylı bilgi mevcut). Eğer ATC'den "cleared as filed" şeklinde bir onay almak istiyorsanız bu irtifa ayarlamalarını doğru yapmanız gerekecektir. Altimetre farklılıkları olmaması için ise 18000 feet MSL üzerinde (ABD için) standart olan 29.92 inç cıva (1013 milibar) ayarı yapılmaktadır.


02. CLEARANCE DELIVERY


(Flight Simulatör camiasında daha çok Ground yada Tower bu konuda bize yardımcı olur):

Clearance Delivery (CD - Klerans) konusunu biraz daha açmak yerinde olacaktır (ÇN. Her ne kadar bugüne kadar yaptığım online uçuşlarda bu pozisyonda birine rastlamamış olsam da büyük havalimanlarında bu kurum mevcuttur). Normal şartlarda uçuş kleransınız "pushback" ten 10 dakika önce size verilecektir. CD nin vermiş olduğu kleransta mutabakat sağlandıktan sonra buna HARFİYEN UYMAK ZORUNDASINIZ, uçuş planında değişiklik yapma hakkınız sadece ve sadece acil durumlarda olabilir. Genel görüşün aksine FAA kurallarına göre pilotun kleransı "readback" (tekrar) etme zorunluluğu yoktur. Ancak, havayolu işletmeciliğinde pilotların bu işlemi yapmaları istenmektedir, ayrıca birçok kontrolör de (ben de dahil) verilen kleransın doğru anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmak için, sizden klerans tekrarı isteyeceklerdir. Bu nedenle CD tarafından verilen kleransınızı önce kağıda döküp sonra da tekrar etmek mutabakat açısından yarar sağlayacaktır.

(Bu bölümde yazarımız kleransın nasıl alıncağı hakkında bilgi vermektedir)

Eğer bir noter katibi değilseniz size verilecek olan kleransı aynen yazmak sizin için mümkün olmayacaktır. Bu nedenle birçok pilot kendine uygun gelecek şekilde kısaltmalar geliştirmiştir. Örneğin yukarıyı gösteren ok tırmanma, aşağı ok ise alçalmayı ifade edebilir. Bunların sonuna bir "M" harfi eklenerek o irtifada kalınacağı anlaşılabilir (climb / descend and MAINTAIN). Örneğin bir intersection için X kullanılabilir (BERGO X gibi), aynı şekilde birçok pilot "squawk" için SQ veka SQK kullanmaktadırlar. D dme V ise VOR'u temsil edebilir. Kleransınızda direct kelimesi geçmekte ise dct. Veya yatay ok kullanmak mümkündür. Bunlar sadece örnek olarak verilmiş olup temel kural, size verilecek olan kleransı bir şekilde kağıda döküp daha sonra bunu tekrarlamaktır. (ÇN. burada ATC olarak benim kullandığım ve Yunan kontrolörlerden öğrendiğim bir sitem ise şöyle; voice olarak bağlansam bile bir kleransı önce voice hemen ardından da text olarak pilota iletip benden duyduklarını ekranda yazılı olarak görmesini sağlamış oluyorum).

Kontrolör size "Cleared as Filed", dediği zaman uçuş planınızın ne olduğunu hatırlamanız gerekmektedir : Bu nedenle yapmış olduğunuz uçuş planının bir kopyasını mutlaka elinizde bulundurun. Hatta kleransınızı da uçuş planının arkasındaki bir boşluğa yazmak akıllıca olacaktır. ATC-pilot arasında sık kullanılan bir cümle ise "Ready to copy?"dir. Eğer "Go ahead for TK123" diyecekseniz hazır olduğunuza emin olun. Bununla ilgili bir hikaye şöyledir; uzun ve detaylı bir kleransın ardından pilot şöyle der: "efm. burada bir kalem problemi oluştu, lütfen kleransı tekrar ediniz." Hatırlamanız gereken bir diğer konu ise kleransta mutabık olduktan sonra buna uymak zorundasınız. Eğer kontrolör size uçağınızın maksimum çıkabileceği irtifadan daha yüksek bir irtifa veriyor ise her zaman için kleransı geri çevirme hakkına sahipsinizdir. Fonetik alfabeyi de bilmeniz gerekmektedir. Özellikle dokuz ve beş ingilizce söylenirken birbiri ile karıştırılabileceğinden dolayı (lokantalarda genellikle nohut ile karıştırılmasın diye yoğurda beyaz denir örneğin :) uluslar arası standart "NINE" yerine "NINER" olarak belirlenmiştir (aslında kendime sorarım niçin fiver değil de niner kullanılıyor?). Anlaşılır olabilmek için yes veya no yerine "AFFIRMATIVE" ve "NEGATIVE" kullanılmalıdır.



03. DEPARTURE CONTROL

(Biz daha çok Yaklaşmayı "APP" kullanmaktayız)
ATC sistemi içerisinde Departure'ın görevi trafiği ana uçuş rotasına almaktır. Kule ile koordineli çalışırlar ve genel olarak kule binasında camsız ve radar ekranları ile dolu bir odada görev yaparlar. Kule size Departure ile temasa geçmenizi söylediği anda bunu yapmak ve onlara frekanslarında olduğunuzu bildirmekle yükümlüsünüz. Genellikle ilk temas şu şekilde yapılır "Departure, this is TK123, with you at one two thousand"...veya ....."out of two thousand for flight level 100." Bundan sonra ya size çeşitli talimatlar verilecek ya da "standby" kelimesini duyacaksınız. Had off noktasına geldiğinizde ise size verilecek talimat örneğin "contact Istanbul Center on 119.300" şeklinde olacaktır.


04. ARTCC (Air Route Traffic Control Center) VE HAVA KORİDORLARI
Türkiye'de iki adet ARTCC mevcuttur (Istanbul ve Ankara) ve herbiri kendi bölgesindeki trafikten sorumludur. Bazı durumlarda her bir ARTCC kendi içerisinde sektörlere ayrılabilir ve her sektörün kendine ait frekansı vardır. Sektörler arasında veya center'lar arasında da aynen departure da olduğu gibi handoff işlemine tabi tutulursunuz "TK123....contact Ankara Center on 128.80 (Ankara batı kontrol)" . Yine aynı şekilde yeni frekansa geçip temasa geçmeniz gerekmektedir. "Ankara Center.....TK123....with you at FL250." Eğer verilen frekanstan temasa geçemiyorsanız sizi transfer eden birime geri dönerek "İstanbul Center....TK123...Unable contact Ankara Center." şekline bilgi vermeniz gerekir. Muhtemelen tekrar denemeniz istenecek veya size başka bir frekans verilecektir. Burada bir terime dikkat etmeniz gerekiyor "Unable". Havacılık dilinde pilot veya ATC tarafından eğer bir şey yapılamıyorsa veya bir istek karşılanamıyorsa kullanılan terim budur. Örneğin FL250 irtifadan bir sebeple FL230' a alçalmak istediniz ancak mümkün değil size şöyle bir yanıt gelecektir "TK123.....Unable FL230 ....expect notification when that flight level is clear." Kontrolör size bir neden belirtmekle yükümlü değildir, ancak "UNABLE" kelimesini duyduğunuzda mutlak surette emniyet açısından mümkün olmadığını anlamalısınız. Herhangi bir nedenle Center ile haberleşmeniz kesilir ise size verilmiş olan son talimat geçerlidir.

Bir Center kontrolü altında uçuyor iseniz büyük ihtimalle 2 coğrafi (intersection) veya radyo istasyonu (VOR-NDB) arasında, ya da bir hava koridorunda uçuyorsunuz demektir. Doğu yönündeki IFR uçuşlarımız (0 ile 179 derece arası) tek binli seviyelerde, batı yönündeki uçuşlarımız ise (180-359 dereceler arası) çift binli seviyelerde yapılır. Bir hava koridorunu iki VOR istasyonu arasında uzanan 8 mil genişlikte bir otobana benzetebiliriz. VOR'un açılımı VHF (Very High Frequency) Omni Range, Türkçe meali ise "Çok Yüksek Frekanslı Çok Yönlü" dür. Doğru hava koridorunda uçmak için kontrol panelinizdeki seyrüsefer radyolarından (NAV) faydalanırsınız. Her bir VOR istasyonunu kendine ait 3 harfli tanımlayıcısı bulunur. Örneğin İzmir Adnan Menderes Havalimanı üzerinde bulunan VOR istasyonu MEN (Menderes) adıyla anılır. Farklı VOR istasyonlarında aynı frekanslar olabileceğinden istasyonun yayınladığı mors kodu ile de tanımlanması gerekmektedir. NAV radyosundan bir VOR istasyonu frekansına bağlandıktan sonra buraya istasyon radyalini takip ederek direkt uçabilirsiniz.

Uçuş esnasında bazı kleranslar almanız olasıdır, örneğin "descend and maintain FL150", Aslında bu size 3 şekilde verilebilir. Eğer yukarıdaki şekilde verilmiş ise talimatın akabinde uygulamanız gerekmektedir. Eğer kontrolör size, "at your discretion" şeklinde söylemiş ise hazır olduğunuzda bunu uygularsınız.. Fakat, eğer şunu duyarsanız "descend immediately !". ANINDA UYGULAYIN. Nihai irtifanın ne olacağını duymadan önce gazı kesip alçalmaya başlamalısınız. Alçalmaya başladıktan sonra "roger" veya "wilco" veya ne diyecekseniz deyin ancak öncelikle harekete geçin. Kontrolör bir aciliyet olmadığı sürece size "immediatelly" demeyecektir.


05. VOR / DME
Bir radyal nasıl uçulur konusuna girmeden önce VOR istayonu nasıl çalışır bir görelim. Aslında "radyal" terimi zaten kendini tarif etmektedir. İstasyondan alınan sinyalin fazı değiştirilerek istasyondan çıkan 360 radyal hattından herhangi birisi belirlenebilir. 360 derece radyali manyetik kuzeyi göstermektedir. Diğer radyaller ise VOR istasyonundan dışa doğru ışık hüzmesi gibi çıkarlar. Biz onları yatay olarak düşünsek de aslında radyaller yataya 90 derece açı yaptıkları için VOR istasyonunun tam üzerine varana kadar sinyali almak mümkündür. "37 derece radyal" veya "190 derece radyal " terimleri her zaman için o istasyondan ÇIKMAKTA olan manyetik yönü anlatır. Bu radyaller istasyonun tipine ve sizin yüksekliğinize bağlı olarak, dışarıya doğru 25 ila 100 nm mesafeye ulaşabilir. VHF düz bir frekanstır, başka bir deyişle düz bir hat takip eder ve yeryüzü kıvrımlarını takip edemez.

VOR istasyonunun sinyalleri uçağınızdaki özel bir VHF alıcı olan seyrüsefer "Navigation" (veya NAV) radyosu tarafından alınabilir. Uçak gövdesi üzerine monte edilmiş olan yatay "V" şeklindeki bir anten bu sinyalleri almaktadır. Bazen de NAV radyo iletişim radyosu ile aynı şasi içerisine monte edilerek NAV/COM alıcısı adını almaktadır. NAV radyosu kontrol panelinde bulunan bir VOR cihazına bağlıdır. Herbir VOR cihazı 3 ayrı gösterge ve 1 kontrol düğmesine sahiptir: (1) Course Deviation Indicator (CDI) "yön sapma göstergesi", (2) TO-FROM Indicator "yöne doğru veya yönden dışarıya göstergesi" ve (3) Omni Bearing Selector (OBS) "Her Yöne doğru Selektör" bu sonuncusu da düğme ile ayarlanmaktadır. OBS ile bir radyal set edildiğinde CDI size radyalin sağında veya solunda mı veya direkt doğrultuda mı olduğunuzu söyleyecektir. TO-FROM göstergesi ise radyale doğru veya radyalden dışarıya mı olduğunuzu söyler. İstasyon frekansını NAV radyonuza girdiğinizde o istasyon seçilmiş olacaktır. Doğru istasyona bağlandığınızı ise mutlaka mors kodundan teyit etmelisiniz. Eğer mors yayınını alamıyorsanız istasyon bozuk veya bakımda olabilir.

VOR kullanımında 4 hususa dikkat ederseniz ne yapıyor olursanız olun (VOR yaklaşma, hold, vs) VOR ile seyrüsefer işini çözümleyebilirsiniz: (1) öncelikle hangi radyalin sizi direkt olarak VOR istasyonuna götürebileceğini anlayabilmeniz gereklidir; (2) o radyale göre pozisyonunuzu belirleyebilmelisiniz; (3) seçtiğiniz radyalde kalabilmek için rüzgar düzeltme açısını yapabilmeniz gerekir; ve (4) belirlediğiniz radyal üzerinde olduğunuzu anlayabilmeniz gereklidir.

ATC tarafından bulunduğunuz noktadan "DIRECT to the Biga VOR" talimatını aldıysanız, öncelikle istasyona bağlanmalı CDI tam ortaya gelene kadar OBS düğmesini çevirmeli ve TO-FROM göstergesinin TO şeklinde olduğunu görmelisiniz. OBS indeks işareti altındaki rakam size aşağı yukarı istasyona olan yönünüzü verir. Radyallerin istasyondan DIŞARI doğru çıktığını hatırlayın. Yani Biga VOR'una 360 derece radyalde uçuyorken aslında istasyondan çıkan 180 derece radyalini izliyorsunuz demektir. İstasyona yakınlaştıkça yön düzeltmesi yapmanız da gerekmektedir.

Sonraki ATC talimatı ise muhtemelen " intercept and fly outbound on the Biga 039 degree radial." Olabilir. Biga VOR istasyonuna bağlanıp mors kodunu dinleyin, OBS ile 039 dereceyi seçin (işte şimdi gerçekten 39 derece radyali izliyorsunuz). Uçağınızı 039 başa döndürün (FROM görürseniz sorun yok, ancak TO görüyorsanız, gösterge değişene kadar 039 derece başta devam edin), gösterge FROM olunca, CDI göstergesi ortalanana kadar dönüşü yapın ve ortalanınca devam edin.

Gerekli rüzgar düzeltmesi için ise (yine aynı radyalde olduğumuzu farzedelim) öncelikle CDI ye doğru 30 derecelik bir dönüş yapmamız gerekir. 039 radyalde uçuyorsunuz ve CDI solda, bu durumda ilk olarak sola 009 baş vermeniz gerekir. Eğer sapma durduysa tamamdır. Durmadıysa bu kez 15 derecelik bir dönüş yapmamız gerekir.....sola 354 derece baş veriyoruz. Sapma durduysa doğru yöndesiniz demektir. Eğer sapma ters yöne doğru başladıysa son yaptığınız düzeltmenin yarısını yaparak ters yöne dönmelisiniz...yani 8 derece sağa doğru bir dönüş yapıp sağa 002 derece başa dönmelisiniz. Yönünüz 002 baş olduğu halde şu durumda 039 derece radyalini dışa doğru takip ediyorsunuz.

İki hava koridorunun birleşme noktasına ise INTERSECTION adı verilmektedir. Örneğin ATC talimatı, "maintain FL100 and report the Deniz Intersection, expect further clearance at that time." şeklinde olabilir. Bazen de intersection lar ADF veya VOR radyaline göre olabilir. Genel olarak iki hava koridorunun kesişme noktasıdır. Peki ama gökyüzünde bu noktaya geldiğinizi nasıl anlayacaksınız? Uçtuğunuz hava koridorunun dış VOR istasyonuna bağlanıp belirleyin. Deniz intersection örneğin Biga VOR 039 derece radyalinde olsun, OBS imizi 039'e bağlayıp uçarsak tam Deniz intersection üzerinde CDI'mizin ortalanmış olması gerekecektir.

Aletli uçuşa yeni başlayanlar için en zor kısımlardan birisi, uçağın pozisyonu ve yolunun bir veya daha fazla VOR istasyonuna göre belirlenmesidir.

Birçok VOR istasyonu ayrı olarak farklı bir sinyal gönderirler. Bu sinyaller NAV radyonuz tarafından alındıktan sonra hesaplanarak MİL olarak size gösterilir. Bu sinyalin gösterildiği ve gönderildiği cihaza Distance Measuring Equipment (Mesafe Ölçüm Cihazı) "DME" adı verilmektedir. DME istasyon üzerine gelinene kadar çok doğru bilgi verebilmektedir, istasyonun tam üserinde iken ise sizin irtifanızı AGL cinsinden okur ve bunu gösterir. Eğer DME cihazına sahipseniz bir intersection'un belirlenmesi daha kolay olacaktır. Çünkü elinizdeki chartlarda bu mesafeler de belirtilmektedir. DME, UHF (Ultra High Frequency - Ultra Yüksek Frekans) bandından yayın yapar. Uygun irtifada DME sinyalleri istasyondan 200 nm mesafeye kadar alınabilir. Bu mesafede yanılma payı ¼ nm veya %2 civarındadır. Birçok DME ayrıca uçağın yere göre süratini de verebilir, fakat bu sadece uçağınız direkt olarak istasyona doğru veya istasyondan dışarıya doğru hareket halinde ise mümkündür. Bazı VOR istasyonlarına da VORTAC adı verilmektedir. Bunun nedeni üzerlerinde ayrıca bir askeri TACtical Air Navigation (Taktik Hava Seyrüsefer) "TACAN" sistemi bulundurmalarıdır. VORTAC veya TACAN istasyonlarının tamamı DME'ye sahiptir.

Birçok havalimanında VOR istasyonları bulunur ve bunlar aletli inişlerde kullanılırlar. ILS veya LOC istasyonlarına göre daha az kesinliğe sahip olduklarından, VOR yaklaşmalar daha yüksek minimum irtifa gerektirmektedirler. Eğer meydandaki VOR istasyonu çalışmıyor ise minimumlar daha yüksek olur.


06. ALETLİ İNİŞ SİSTEMİ (ILS) Instrument Landing System
Localizer (LOC) sistemini tek radyalli bir VOR istasyonu olarak kabul ederseniz bu sistemi anlamanız hiç de zor olmayacaktır. İstasyon meydan üzerinde bulunur ve tek radyal de kullandığı pistin orta çizgisi boyuncadır. VOR istasyonu gibi burada da OBS'yi LOCalizer yönüne set ettiğimizde iğnenin tam ortalanması ile pist merkezine doğru uçuyor oluruz. Eğer istasyonda aynı zamanda bir GLIDE SLOPE mevcut ise bu sistemin tümüne ILS adı verilir.

Çalışan bir glide slope ile yapılan yaklaşmaya ise "Precision Approach" adı verilir. glide slope ile yapılmayan yaklaşma ise "Non-Precision Approach" adını almaktadır. Yani, VOR, VOR / DME, NDB ve Surveillance Radar yaklaşmaların tümü "non-precision approach" olup ILS yaklaşmalara göre daha yüksek minimum gerektirirler. Category I, II ve III ILS sistemleri farklı yer ekipmanlarına sahiptir ve Cat III en kesin olanıdır, Cat I veya II'ye göre daha alçak minimum kullanımına olanak sağlar. Bir diğer Precision Approach tipi ise "Precision Approach Radar (PAR) Approach" adını alır. Bir PAR için uçak içerisinde iki yönlü telsizden başka hiçbir cihaza gerek yoktur. Bu sistemde kontrolör kendi radarları (LOC ve GS) yardımı ile sizi sözlü olarak yaklaştıracaktır. Bu tür yaklaşmalar neredeyse sivil havacılıktan kalkmış durumdadır ve bazı askeri meydanlarda "(GCA) Ground Cotrolled Approach - Yer Kontrollü Yaklaşma" adı altında kullanılmaktadır. Günümüzde bazı havalimanlarında ise mikrodalga yayını ile yaklaşmalar test aşamasındadır. "Microwave Landing Systems (MLS) - Mikrodalga İniş Sistemi" uçağı piste teker koyana kadar yaklaştırabilecek kapasiteye sahip bir sistemdir. Tabiki yemek pişirdiğiniz bir sisteme uçağı emanet etmek ne derece emniyetlidir bu da pilotun cesaretine kalmıştır :. Fakat 2010 yılına kadar birçok havayolu firması bu yeni sisteme geçmeyi planlamaktadır.


07. YÖNSEL OLMAYAN VERİCİLER (NDB) Non-Directional Beacons
Eğer uçağınızda "Automatic Direction Finder (ADF) - Otomatik Yön Bulucu" mevcutsa, NDB'leri bulabilir demektir. ADF uçak içerisinde bulunan cihaza verilen addır. NDB ise alçak veya orta frekansta bir vericidir. Bir başka deyişle AM bandından yayın yapan radyo istasyonlarına benzemektedir. Düz sinyal yollamazlar ve yerküre eğrisini takip edepilirler. VHF sinyalleri ufki olduğu için bu sinyaller orta veya kısa dalgaya göre daha az mezile sahiptir. Bir NDB istasyonu alınmaya başlandığında uçaktaki ADF iğnesi direkt olarak bunun yönüne döner. NDB yaklaşmalar ise tümü içerisinde en az kesin olanı olduğundan en yüksek minimum gerektirenleridir. Daha çok küçük meydanlarda kullanılırlar. Bu istasyonların da mors kodu bulunduğundan dinleyerek doğru istasyona ayarladığınızdan emin olmanız gerekir.


08. UÇUŞ HARİTALARI (CHART)
Eğer zevk için uçan bir pilotsanız ve sadece iyi havalarda VFR uçuş yapıyorsanız "Sectional Charts" adı verilen ve dünyayı bölümler halinde gösteren haritalar mevcuttur. Bu haritalarda uçtuğunuz bölgeye ait tüm meydanlar, seyrüsefer aletleri, coğrafi ipuçları, yükseltiler ve Victor Havayolları bulunur. Eğer bir Pazar günü bulunduğunuz şehir civarında (sanırım artık New York'ta yapamazsınız) bir VFR uçuş için bu haritaları kullanmanız gerekecektir. Eğer uçuşunuz IFR olacak ise bu durumda iki farklı harita seti mevcuttur. "IFR Enroute Low Altitude - IFR Alçak Seviye chartları" (VOR veya Victor [V] havayollarını gösterir) veya "IFR High Altitude - IFR Yüksek İrtifa chartları (Jet veya Juliet (J) havayollarını gösterir), setlerinden birini seçmeniz gerekmektedir. Bu haritalar National Oceanographic and Atmospheric Administration (NOAA) ve Jeppesen tarafından yapılan haritalardır. Her ikisi de aynı bilgileri ufak nüans farkları ile verirlerve bunlar belli sürelerde yenilenirler.

İster Victor, ister Juliett havayollarından uçun, IFR uçuşlarda önemli olan 5 adet "M" bulunur ve bunlar haritalarda da gösterilir.

A. Minimum Enroute Altitude (MEA) - Minimum Uçuş İrtifası: Bir havayolu üzerinde VOR sinyalinin alınabileceği en düşük irtifadır. Bu irtifa aynı zamanda havayolu orta çizgisi içinde 5nm dahilindeki herhangi bir engelin 1000 feet üzerinde (dağlık arazide 2000 feet) bir irtifadır.

B. Minimum Obstruction Clearance Altitude (MOCA) - Minimum Engel Aşma İrtifası:
Basitçe, bir havayolu parçası üzerindeki engelleri aşmadaki uygun irtifadır. Bu iritfada uçulurken herhangi bir VOR istasyonunun sinyali doğru olarak 22 nm içerisinde alınabilir.

C. Minimum Reception Altitude (MRA) - Minimum (Sinyal) Alma İrtifası: Herhangi bir havayolu dışındaki VOR istasyonu sinyallerinin alınabilceği en alçak irtifadır.

D. Minimum Crossing Altitude (MCA) - Minimum Geçiş İrtifası: Belli bir havayolu üzerinde bulunan bir noktayı (genellikle bir intersection) geçebileceğiniz en alçak irtifadır.

E. Maximum Authorized Altitude (MAA) - İzin Verilen Maksimum İrtifa: Aynı frekanstaki VOR istasyonlarının sinyallerinin birbiri ile karışmayacağıhe en yüksek irtifadır.


09. TERMINAL CHARTS

Dört farklı terminal haritası mevcuttur.
A. Airport Diagrams - Havalimanı (meydan) diyagramları. Kısaca, meydanın tanımı denilebilir. Pistleri, taksirutları, yaklaşma ışıklarını, seyrüsefere mani engelleri, uyarı ve notları ihtiva eder. Tüm Yaklaşma Haritalarında bulunabilirler.

B. Area Charts - Bölge haritaları. Bu haritalar düşük irtifa yol haritalarının belli parçasından oluşur ve çoğunlukla komplike havayolu yapıları olan yerlerde kullanılırlar. Genellikle büyük şehirler çevresi için hazırlanırlar ve normal alçak irtifa haritaları ile aynı sembolleri kullanırlar. NOAA Chart ları yol haritaları ile aynı sayfada iken, Jeppersen versiyonunda ayrı bir sayfa olarak düzenlenmiştir.

C. Standard Instrument Departure Charts (SIDs) - Standart Aletli Kalkış Haritaları. (Yeni adı ile DP - "departure procedure" Kalkış Prosedürü). Bu haritalar da yine iki versiyonda olup yine tüm hartilar ile aynı sembolleri kullanır. Çoğunlukla "Departure Control" tarafından (bizim camiada APP) kullanılan bu haritalar, büyük havalimanlarında kalkışları standart hale getirmeye ve çabuklaştırmaya yaramaktadır. Her SID'in bir adı ve numarası vardır. Örnek verecek olursak Clearance Delivery size: "TK421, cleared as filed. Make a BERGO ONE GOLF departure. Contact Departure on 120.10 prior to passing through 2,000 feet." Elinizdeki BERGO ONE GOLF sid haritasında (ÇN. genellikle tek sid için tek harita kullanılmıyor pist için çoklu sid haritası oluyor) kalkış prosedürü için talimatlar da mevcuttur. Bu talimatlar grafik ve tekst şeklinde birarada bulunabilir. Örneğin (BERGO1G için) : "Intercept MEN R-341 to D8 MEN. Cross D3 MEN at or above 1000' D6 MEN at or above 2000' D8 MEN at or above 2800'. Continue on MEN R-341 to D16.5 MEN, intercept IMR R-006 to BERGO int." Eğer verilen SID'i kabul edemiyorsanız kontrolöre "unable" şeklinde bilgi verebilirsiniz. Tabiki kontrolörün pek hoşuna gitmeyecektir.

D. Standard Terminal Arrival Routes (STARs) - Standart Terminal Varış Yolları. STAR, başlangıç kleransınızda bulunabileceği gibi, varış meydanına yaklaştığınızda kontrolör tarafından da size bildirilebilir. Örneğin: "TK421, radar contact over BERGO int. at FL150, expect runway 34 via BERGO ONE CHARLIE arrival. Contact Approach Control on 120.10 Good day." Her STAR da bir isim ve numaraya sahiptir. Yine SID de olduğu gibi bazı nedenler yüzünden (harita bulunmaması vs gibi) STAR'ı da refüze edebilirsiniz. Yine SID'de olduğu gibi STAR haritasında da talimatlar mevcuttur.


10. YAKLAŞMA (APP) Approach Control
Daha önce anlattığımız "Departure Control" benzeri bir göreve sahiptir (ÇN. FS ortamında APP daha yaygın) ve sizi varış yerinize salimen ulaştırma görevini üstlenmiştir. Büyük havalimanlarında farklı frekanslar üzerinde farklı yaklaşma kontrolörleri bulunabilir. Bu kontrolörün amacı sizi uçuş irtifanızdan alıp aletli yaklaşmaya sokmaktır. Bu aşamaya geldiğinizde kontrolörün size şunu dediğini duyacaksınız : "TK421, cleared for the xxxxxx approach to runway yy," (burada xxxxxx yaklaşma tipi (VOR-NDB-ILS) ve yy ise kullanılan pisttir). Bu klerans genellikle son yaklaşma istikametine girmeye başladığınızda size verilir. Anlamı ise bu noktadan sonra yaklaşmayı yalnız başınıza yapabilirsiniz demektir. Fakat, bu klerans asla son yaklaşma irtifasına inebileceğiniz anlamını taşımamaktadır. Son yaklaşma fixine hangi irtifada gireceğiniz ve sonraki irtifalarınız Yaklaşma Haritasında yazmaktadır.


11. YAKLAŞMA HARİTALARI Approach Charts (Approach Plates)
Bu haritalar da NOAA veya Jeppersen olarak fakat benzer şekilde hazırlanmışlardır. Önemli olan buradaki bazı kısaltma ve terimleri öğrenmek ve uygulamaktır.

Bunlar :

A. Missed Approach Point (MAP) - İptal Noktası: Bu nokta, pilotun piste ait bir kısma görsel temas sağlayamaması durumunda inişi MUTLAKA iptal etmesi gereken noktadır. "Piste ait bir kısım" pistin kendisi, pist ışıkları veya yaklaşma yolu anlamındadır.

B. Decision Height (DH) - Karar İrtifası: Precision approach durumunda, MSL cinsinden bu irtifaya geldiğinizde görerek inişe devam edeceğiniz, veya aksi durumda ise inişi iptal edeceğiniz irtifadır.

C. Minimum Descent Altitude (MDA) - Minimum Alçalma İrtifası: MDA ile DH aynıdır, sadece MDA non-precision approach durumunda kullanılır, buna Circling Approach (dönerek yaklaşma) da dahildir.

D. Height Above Touchdown (HAT) - Teker Koyma Noktası Yüksekliği: DH veya MDA nın AGL olarak verilen şeklidir.

E. Height Above Airport (HAA) - Meydan Üzeri Yükseklik: Circling Approach durumunda MDA nın AGL olarak verilmiş halidir.

F. Runway Visual Range (RVR) - Pist Görsel Mesafesi: RVR pist boyunca havanın geçirgenliğini ölçen bir elektronik sistemdir. Yüzlük feet olarak kontrolöre pistteki görüş mesafesini vermektedir.

G. Final Approach Fix (FAF) - Son Yaklaşma Noktası: Yaklaşma için minimum irtifaya inmeden önceki son elektronik belirleme noktasıdır. Bir VORTAC, VOR intersection, NDB, OM veya MM olabilir. Yaklaşma haritasında her zaman için bir Malta Haçı (maltız) ile belirlenmiştir.

H. Outer Marker (OM) - Dış Marker: OM yukarıya doğru direkt sinyal yollar ve panelde yanıp sönen mavi bir ışık ile kendini belli eder. Tüm marker vericileri NAVCOMM alıcıları tarafından otomatik olarak alınır, yani ;alıcınızın ayarı ile oynamayınmarker çalışır halde ise mutlaka farkedersiniz :. LOC ve/veya ILS yaklaşmalarda OM en yaygın FAF olarak kullanılır ve pist sonundan 5 ile 6 nm uzaklıkta bulunur.

I. Middle Marker (MM) - Orta Marker: MM aynen OM gibi çalışır, panelde amber (veya portakal rengi) ışık ile gözükür. Pist sonundan bir veya yarım mil uzakta olup genellikle (her zaman değil) MAP'tır.

J. Inner Marker (IM) - İç MArker: Meydanda bir IM varsa, MM ile pist sonu arasında bulunur ve kısa nokta şeklinde beyaz ışıkla kendini gösterir.

K. Locator at the Outer Marker (LOM) - Dış Marker üzerindeki Gösterge: Bazı hallerde OM ile birlikte çalışan bir NDB yaklaşmaya başlayan bir pilotu OM üzerine yöneltir. LOM aynı zamanda "Outer Locater", "Compass Locator", "Outer Compass Locator" veya "Locator" olarak da adlandırılır.

HAA tanımlanırken circling approach terimi kullandık. Bu tür bir yaklaşma pist yönü, yaklaşma yönüne göre 30 dereceden fazla dışarıda ise kullanılmaktadır. Örneğin, batı yönünden kuvvetli rüzgar var ve ILS yaklaşma için pist 32 kullanılıyor, size 27 piste iniş yapabileceğiniz söylendiğinde ILS yaklaşmayı takiben 27 piste dönerek yaklaşma yapmanız gerekecektir. Daha ileride bu konuya tekrar döneceğiz.

Muhtelif uçak kategorileri için farklı yaklaşma minimumları mevcuttur. Bu kategoriler uçakların yaklaşma süratleri ve maksimum iniş ağırlıklarına göre belirlenir. Kategoride yaklaşma sürati hesabı, uçağın maksimum iniş ağırlığındaki perdövites süratinin 1.3 katı şeklindedir. Bu kategoriler ve kullanılacak minimumlar Yaklaşma Haritalarında belirlenmiştir. A, B, C ve D olmak üzere dört kategori mevcuttur. Örneğin bir C-182 RG, yaklaşma sürati 91 knot ve iniş ağırlığı 30.000 pound altında olduğundan A kategorisi bir uçaktır. Kategori A tipi uçak için minimumlar yaklaşma tipi ve meydana göre farklılık gösterir. Başlıca belirleyici nedenler ise meydan civarındaki engellerdir.

Tüm "non-precision approach" lar için, MAP bir saat veya kronometre kullanılarak belirlenmelidir. Herbir yaklaşma haritasında muhtelif yer hızlarına göre FAF ile MAP arasındaki süre (dakika ve saniye olarak) belirtilmiştir. Pilot rüzgar hızını da hesaba katarak harita üzerinde her 20 veya 30 knot için verilen hızı ayarlamalıdır. Bunun tek istisnası yaklaşma radyosu istasyonunun (VOR, VORTAC, NDB, vs) meydan üzerinde olduğu hallerdir. Bu durumda MAP her zaman için bir istasyon üzeri olduğundan tablo belirtilmesine gerek görülmez.


12. PATERN BEKLEMELERİ (Holding Patterns)
Bir IFR uçuşun en zor kısmı budur. Çok fazla pratik gerektiren bu işlem genellikle çok az uygulandığından pilot pratiğini kaybedebilmektedir. ATC bazı hallerde, bir havayolu üzerindeki bir intersection, ADF istasyonu veya DME fixi üzerinde sizi bekletmek isteyebilir, fakat genellikle en sık kullanılan nokta ise VOR istasyonlarıdır. Bir çok iptal edilen inişten sonra paternde bekleme yapılması gerekebilir. "standart" bir holding; istasyona doğru belirtilen radyalde 1 dakikalık bir uçuş (jetler için bu süre 1.5 dakikadır), istasyon üzerine doğru standart dönüş (saniyede 3 derece veya dakikada 180 derece), ve daha sonra yarış pisti şeklindeki paterni tamamlayıp inbound'a dönmek için yapılan diğer bir standart dönüşten oluşur.

Rüzgarsız bir durumda bir patern uçuşu 4 dakika sürer. Eğer FS ortamında rüzgarı kapatıp uçmuyorsanız paternde yönünüzü ve süreyi rüzgara göre ayarlamanız gerekmektedir. Örneğin, istasyon inbound radyaline doğru sağdan 10 derecelik bir açıdan girmeniz gerekiyor, sonrasında da outbound da sola 20 derece vermeniz gerekir. Bu düzeltmeyi yaparak dönüşler esnasında yarış pisti içerisinde kalmanız sağlanır. Ve inbound da 1 dakikalık sürenin 15 saniyesi istasyona varmak için harcanıyorsa aynı süreyi (yani 15 saniye) outbound dan çıkartmanız gerekecektir.

Size hold'a girmeniz söylenen pozisyona göre 3 şekilde giriş yapılabilir.

1 - Direct entry. ( Direkt Giriş ) İstasyonu geçer geçmez sağdan outbound'a dönülür.
2 - Teardrop entry. ( Yağmur damlası Girişi ) İstasyonu geçtikten sonra 1 dakika devam edilir ve sağdan inbound'a dönülür.
3 - Parallel entry. ( Paralel Giriş ) İstasyon geçilir (gerekiyorsa sola dönülür) ve inbound'a paralel olarak 1 dakia uçulur. Sonra sola dönerek inbound'a girilir.

Karmaşık değil mi? Pratik ve planlamanın en çok önem kazandığı noktadır. Özellikle iniş iptallerinden sonraki holding'lerde çok önemlidir .

Son olarak ise FAA kuralından bahsetmek gerekir. 14000 feet altında pervaneli uçaklar için (prop jetler dahil) paternde maksimum 175 knot ve jetler için ise 230 knot sürat belirlenmiştir. Bu irtifa üzerinde hold a gircek jetler için ise maksimum sürat 265 knot tur. Ama bir pilot yakıt tüketimini minimumda tutmak için mümkün olan en düşük süratte tutmalıdır.


13. KONTROLLÜ HAVA SAHASI (Controlled Airspace)

Bu konu ayrıca verileceği için burada detay mevcut değil.


14. ALTERNATİF METODLAR ( Tamamen Afaki Yöntemler )
Kötü hava şartlarında IFR uçuşta yön bulmak için bir alternatif metod ise Kedi ve Ördek (K-Ö) metodudur. Kedi her zaman için dört ayağı üzerine düşer, kediyi atıp iniş yönüne bakın böylece kediyi suni ufuk yerine kullanabilirsiniz. Bir ördek ise hiçbir şekilde kötü hava şartında (yani IFR koşullarda) uçmayacağından dolayı kabinden bir ördek atarak en kısa yoldan nasıl yere süzüldüğüne bakın ve onu takip edin. Kedinin 9 canlı olduğunu hatırlayıp kaç canı kaldığını da hesaba katmanız gerekir. Uçakta bir köpek bulundurmak ta kediyi uyanık tutma açısından çok önemlidir. Ördek konusunda ise dikkati elden bırakmayın çünkü ördek avcıları kanadı olan her şeye ateş ederler. Eğer ördek yerine Kaz kullanmayı tercih ederseniz durum daha farklıdır çünkü bu hayvanlar tam bir IFR uçuculardır. Burada da bir kazın yakıtının asla bitmeyeceğini aklınızdan çıkartmayın.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: @KlavYE@

Pratik Çalışma
Perşembe, 17 Haziran 2010 22:01 yönetici




Perdövites ve spin pratikleri .

Her zamanki gibi yine video kullanmakta yarar vardır. Kolay ve yumuşak bir kurtulma tekniği elde edene kadar devam ediniz.

Uçuşunuzu videoya kaydedin (record new video, rate 1 fps) , Uçuştan sonra videoyu izleyip değerlendirin.

Uçak: Cessna 182.
Hava alanı: Selçuk Efes Aerodrome LTFB.
Hava durumu: Açık
Görüş: 20 mil
Rüzgar: Light
Radyo: ATIS yok; COMM1 frekansınızı 131.00 kuleye ayarlayıp taksi iznini alın ve aktif piste ilerleyin (kalkış için 27 uygun, iniş size bağlı).
Seyrüsefer: ADF Selçuk-Efes (SEL 424 )
Uçuş Planı: Aktif pist başında hs ve kule ile tekrar temasa geçin çeklistten sonra kalkış iznini alın. Pist istikametinde 5000’ MSL irtifaya tırmanın.

“realism settings” altındaki “auto rudder” i disable etmeyi unutmayın! 4000’ MSL irtifada sola power-on perdövites yapın, kurtulunca sağa aynısını yapın. Perdövites olana kadar AOA nızı artırın ve sesli ikazda değil perdövites başladığında kurtulma işlemine başlayın.

Daha sonra sola spine başlayın ve tam 720 derecelik dönüş sonunda en az kayıpla toplamaya çalışın.

Selçuk kule ile tekrar temasa geçerek iniş izni alıp iniş yapın ...


Uçuşun Temelleri
Perşembe, 17 Haziran 2010 21:55 yönetici




Ders 1'nin amacı Flight Simulator pilotları için uçuşun temel prensipleri ve bir uçağın fonksiyonel ana parçalarını tanıtmaktır.

Başlıklar
1. Aerodinamik
2. Kanatlar
3. Ucağın kontrol yüzeyleri
4. Trim
5. Flaplar
6. İniş takımı
7. Frenler
8. Göstergeler
9. Telsiz ve diğerleri


1. AERODİNAMİK

Başlamadan önce tecrübeli veya tecrübesiz tüm simülatör pilotlarının bir uçağı uçurmak için tüm bildiklerini veya bildiklerini sandıkları şeyleri unutmalarını rica edeceğiz.

Zor mu? Evet.
İmkansız mı? Hayır.

Bu derste anlatılan konular ile beyninizin yıkanmasına izin verirseniz daha iyi bir pilot olur musunuz? Kesinlikle.

Bu konuları çok iyi çalışmak ve hatta rüyanızda görecek kadar sindirmek suretiyle gerçekten iyi bir pilot olabilirsiniz.


Aerodinamik 4 yıllık bir üniversite lisans programı olabilecek kadar derin bir konudur. Burada bulacağınız ise oldukça kısaltılmış bir versiyonudur.


Bir uçak havada iken 4 kuvvete maruz kalacaktır ve bunların hiçbirisi diğerinden daha önemli değildir. Bir uçak için önemli olan bu 4 kuvvetin dengede olması ve böylece düzgün bir şeklide uçmaktır.

Bu 4 kuvvet şunlardır: KALDIRMA-İTME-SÜRTÜNME-AĞIRLIK

Kanat üzerinde oluşan hava akımı burada aşağı doğru bir basınç oluşturur ve aynı derecede bir kuvvet de kanat altından yukarı doğru bir itiş sağlayarak Kaldırmayı oluşturur. Bu konu hakkında detaylı bilgi, uçuş hakkında bilgi veren birçok kitapta "Bernoulli Prensipleri" ve " Newton'un 2. Yasası" başlıkları altında bulunabilir. Bu fizik kurallarının uçağı uçurmak ile bir ilgisi var mıdır? HAYIR!!! Bu fizik kuralları uçağı yapan mühendisler için çok gerekli ve önemlidirler. Bir uçağı uçurabilmek için pilotun bilmesi gereken en temel kural KALDIRMA kuvvetinin ters yöndeki kuvvet olan AĞIRLIK'tan fazla veya buna eşit olması gerektiğidir.


B. İtme :

İtme uçağı hava içerisinde ileri doğru hareket ettiren kuvvettir. Pervane veya jet türbinleri motor tarafından döndürülerek büyük miktarlarda havayı geriye doğru iterler. Bunun sonucu ters yönde bir kuvvet oluşacaktır. Yine bu kuvvet Prof. Newton ve O'nun 2. yasası tarafından oluşmaktadır. Peki bu kuvet önemli midir? Eğer bir yere yetişmeye çalışmaktaysanız EVET önemlidir. Planörler hiçbir itici motor gücü olmadan da uçabilmektedir. Ancak, hiçbir planör düz uçuş esnasında hız kazanamayacaktır. Motor gücü olan her uçak İTME kuvveti SÜRTÜNME kuvvetinden fazla ise hızlanacaktır. Eğer İtme ve Sürtünme eşit ise uçak süratlenmez ve sabit hızda seyrine devam eder.


C. Sürtünme :

Sürtünme, uçağın içerisinde bulunduğu ortamda (yani HAVA) etrafını çeviren moleküllerin, hareket esnasında meydana getirdiği karşı kuvvet sonucu oluşur. Sürtünme katsayısı süratin karesi oranında artar. Yani üç kez hızlı uçuyorsanız, dokuz kez fazla Sürtünmeye tabi olursunuz.


D. Ağırlık :

Son olarak Ağırlık, uçmakta olan uçağınızı aşağı doğru çeken yerçekimi kuvvetidir. Bu kuvvet hakkında bilinmesi gereken en önemli nokta uçağın tüm ağırlığı sanki tek bir noktadaymış gibi hareket etmesidir. Bu noktaya "Center of Gravity" Ağırlık Merkezi veya kısaca CG adı verilir (güzel Türkçemiz nedeniyle İngilizce kısaltmayı uygun gördüm). Uçağa yolcu ve bagaj alırken o uçağa ait özel limitler dahilinde CG oluşturmaya özen göstermelisiniz. Tahmin edebileceğiniz gibi bu kursta CG hesaplamaları ve grafik metodlar ile bu noktanın bulunması anlatılmayacaktır.


2. KANAT

Bir uçak neden uçar ve neden uçamaz?

Birçok insan uçmayı öğrenirken tüm konuyu anlatan küçük bir faktörü anlamamak yüzünden çok vakit kaybederler. Bir kanadın özellikleri ve performansı dünyada hiçbir şey ile mukayese edilemeyeceği için aslında bu zaman kaybı da normal sayılabilir. Bir kanat kabaca yelkene benzetilebilir ancak yine de mukayese edilemez. Öyleyse bu önemli faktör nedir. Kaldırma değil, meyil değil, geliş açısı değil, hava içindeki sürat değil ("camber") kanat bükümü değil, dihedral açısı değil. Bu tek faktör Hücum Açısıdır (AOA). Hücum Açısı (relatif) göreceli rüzgarın kanada çarptığı açıya verilen addır. Relatif rüzgar buna bazen "wind of flight / uçuş rüzgarı" da denmektedir uçağın uçuş istikametinde meydana gelen hava akımıdır. AOA uçağın süratine göre çok daha fazla olduğu zaman, kanatta perdövites (fransızcadan geldiğini sandığım bir kelime olan perdövites süratsiz kalmak diy çevrilebilir) oluşur, kaldırma kuvveti ortadan kalkar, ve uçak aşağı doğru gider. Birçok uçak için en düşük süratte AOA 18 derecedir. AOA, bir başka şekilde tanıtılacak olursa uçağın kanadı ile uçuş yolu arasındaki açıdır. Burada unutulmaması gereken konu uçağımızın uçuş yolundan bahsettiğimizdir. Normal bir süzülme esnasında uçağın burnu ufuk üzerinde olabilir ancak uçuş yolu aşağı doğru olacaktır. Yani uçağımız dalışta olsa idi uçuş yolu da direkt aşağı doğru olacaktı. Ve eğer bu dalıştan uçağımız çok çabuk çıkmaya kalkacak olursa relatif rüzgar geçici bir süre için uçağın altından gelecek, ve böylece mükemmel bir perdövites oluşumu sağlayacaktır. Bu durum bir burguda da aynıdır.

Bu kursta göreceğiniz herşeyi unutabilirsiniz ancak ASLA unutmamanız gereken bir şey var ki o da: Uçağınızın perdövites olması için her hava hızında mutlaka bir AOA mevcuttur. Ve her AOA için uçağınızın kanatlarının kaldırmayı sağlayamayıp perdövites olacağı bir hava hızı mevcuttur. Uçağınızın konfigürasyonu ve yüklemesine göre bu açılar ve süratler farklıdır. Fazla yüklenmiş veya CG'i belirlenen limitlerin dışında olan bir uçak her zaman için daha yüksek hızlarda perdövites olmaya mahkumdur. Eğer AOA sabit tutularak uçağın sürati düşürülecek olursa kanat kaldırma kuvvetini kaybederek perdövites olur, ve uçak düşmeye başlar. Burada mutlaka hatırlanması gereken bir küçük ipucu vardır SÜRAT HER ZAMAN İÇİN AOA ALEYHİNE DEĞİŞTİRİLEBİLİRve bunun tersi de geçerlidir. AOA azaltıldığında süratiniz artacaktır, perdövites başlangıcında kurtulmak için yapılması gereken bir uygulamadır. Şöyle de söylemek mümkündür: SÜRAT HER ZAMAN İÇİN İRTİFA İLE TAKAS EDİLEBİLİR. Gerçek pilotlar bir kazayı anlatmak için şu deyimi kullanırlar: "Aynı anda sürat ve irtifa kaybettiği için düştü."

Bir örnek ile bunu daha iyi kavramaya çalışalım. İniş için yaklaşmadasınız ve uçağınız "dirty" konfigürasyonda. ("Dirty". yani, flaplar açık, iniş takımı aşağıda durumda uçağınızın sürtünmesini artırıcı mümkün olan tüm koşulları sağlamışsınız demektir). Buna bir de dönüş yaptığınız ekleyecek olursak, iç kanadınız da bir sürtünme yaratacaktır. İniş konfigürasyonu için minimum perdövites hızına yaklaştığınızı görmektesiniz. Uçak titremeye başlıyor ve sesli perdövites ikazı çalışıyor. Yere bu kadar yakın iken uçağın burnunu aşağı çevirecek içgüdü ve cesarete sahip misiniz? Burada yapılacak en doğru hareket uçağın burnunu yere çevirmek ve -eğer bir planörü indirmeye çalışmıyorsanız- hızınızı artırmaktır. Bunu ancak sürekli pratikle çözebilirsiniz, çünkü normal olarak her insan levyeyi çekerek uçağın burnunu kaldırmak suretiyle perdövitesi daha da kötü bir duruma sokacaktır. Burada orijinal teksti yazan öğretmen pilotun bir anısını çevirerek konuyu daha anlaşılır kılmak istiyorum;

"Deniz Havacılık sınıfında öğrenci iken, iyi bir pilot olan çok yakın bir arkadaşım rutin bir gece inişi esnasında Pensacola Florida'da düşerek hayatını kaybetti. Öldü çümkü içgüdüsel olarak gazı açtıktan sonra lövyeyi kendine çekmişti. Ancak O tam güç verdiği esnada uçağa hız kazandıracak kadar bile güç yoktu. Paternde iniş sırasında uçağının karbüratöründe buzlanma oluşmuştu. Kaza kırım ekibi raporlarına göre eğer lövyeyi çekmek yerine ileri iterek AOA azaltarak sadece 4 knot sürat kazanmış olsaydı piste salimen ulaşabilecekti".

Burada, "knot" terimi geçmişken navigasyona da girmekte yarar var. Birçoğunuz hava hızının KNOT olarak ölçüldüğünü ve 1 knotun saatte 1 deniz mili hıza eşit olduğunu bilmektedir. Günümüz havacılığında standart mesafe ölçüm birimi deniz milidir (nm). Bir deniz mili 5.280 feet uzunluğunda olan kara milinin aksine tam olarak 6.000 feet olarak belirlenmiştir, yani bir başka deyişle 1 deniz mili 1 dakikalık ENLEMe eşittir. Dünyanın her yerinde 1 derecelik enlem tamı tamına 60 deniz miline eşittir. Eğer dünyamızı kesme imkanımız olsaydı ve 0 derece enlem olan ekvatordan iki parçaya ayırabilseydik kuzey ve güneyden sabit uzklıkta kesmiş olacaktık. Yani enlemler Ekvator'dan kuzeye veya güneye ölçümlerimizde enlemleri kullanmaktayız. Kuzey ve Güney kutuplarının Ekvatora uzaklıkları aynı olup 90 derece enlemdedirler. Boylamlar (meridyen de denmektedir) ise başlangıcı İngiltere'deki Greenwich Rasathanesi'nden geçtiği varsayılan (0 derece boylamı) Kuzey ve Güney kutuplarından geçerek dünyayı ikiye ayıran hatlardır. Boylamlar yardımı ile de başlangıç meridyeninden başlayarak, doğu ile batı arasındaki uzaklığı ölçebiliriz. 180 derece boylamı ise gündönümü noktası olup geçtiğiniz yöne göre bir gün kazanıp kaybetmeniz mümkündür. Boylamlar Ekvatorda birbirlerinden en uzak noktada olup Kutuplarda birleşirler. Dünyanın her yerinde gerçek Kuzey her zaman için bir boylamın üzerinde Kuzey Kutbuna doğrudur.


3. UÇAĞIN KONTROL YÜZEYLERİ

Uçmakta olan bir uçak gaz haricinde, 3 ayrı kontrol yüzeyi tarafından kontrol edilebilir. Bunlar:

A. Dümen (RUDDER) :

Dikey Stabilize uçağın arkasında bulunan dikmenin adıdır, bu dikmenin arka tarafında ise dümen adını verdiğimiz oynar kısım mevcuttur. Dümeni kokpit içerisinde bulunan pedallar yardımı ile sağa veya sola hareket ettirebiliriz. Dümenin yararı konusunda birçok pilot farklı yanıtlar verecektir. Gerçek şu ki normal bir uçuş esnasında dümenin uçak kontrolü üzerindeki etkisi çok azdır. Tek motorlu uçaklarda, yerde taksi halinde diğer kontrol yüzeyleri düşük süratte etkili olamadıklarından dolayı, manevralarda dümen kullanılır. Çok motorlu uçaklarda ise bir motorun kaybı durumunda kontra için gerekli olabilir. Perdövites ve burguya girmiş olan uçakta bunlkardan kurtulmakta ise dümenin yardımına başvururuz. Çünkü, bu durmlarda diğer kontrol yüzeyleri uçağa kontrol etme gücünden yoksundurlar. Ayrıca dönüşlerde de dümen yardımı ile daha koordineli uçuş yapılabilir. Dönüş esnasında içteki kanat bir parça kaldırma kuvveti kaybedeceğinden uçağımız "kayar". Eğer simülatörünüze bağlı dümen pedallarınız yoksa "coordinated flight" seçeneğini seçili tutmanızda yarar vardır. Böylece uçağınızı dönüşler esnasında dümen kullanıyormuş gibi koordineli uçacaktır. Tabiki dümen pedalları her zaman koordineli uçuşun garantisi değildir, dönüş esnasında yatış açınıza göre dümen uygulanması gereklidir.


B. Eleronlar (AILERONS) :

Eleronlar her iki kanadın uçlarında bulunan ve aşağı-yukarı hareketli yüzeylerdir. Joystick veya lövyenin (kontrol dümeni) yanlara doğru hareket ettirilmesi ile kumanda edilirler. Döneceğiniz yöne doğru çubuk hareket ettirildiğinde dönüş yapılacak yöndeki eleron yukarı kalkar ve bu da kaldırma kuvveti kaybına neden olarak kanadın aşağı inmesini sağlar, ters yöndeki eleron ise aşağı doğru bir hareket yaparak bulunduğu kanatta kaldırma kuvvetini artırarak o kanadın yukarı hareketini verir. Bu iki hareketin kombinasyonu sonucunda da çubuğun itildiği yöne doğru bir dönüş sağlanmış olur. Peki uçağı sadece eleronlar ile mi döndürebiliriz? HAYIR. Örneğin bir Piper Cub, kolumuzun kokpitten dışarı çıkarılması ile dahi dönebilir. Sürtünme kuvvetinden dolayı kuvvetin büyük olduğu yöne doğru bir dönüş yapılabilir. Wright Kardeşler'in uçağında eleron bulunmamaktaydı. Onların uçağında bu işlem kanada sarılı teller ile yapılmaktaydı. Aynı zamanda yaşamış olan Glenn Curtiss adında bir diğer havacılık öncüsü eleronları bularak bunların patentini almak istedi. İşte bu nedenledir ki Curtiss ile Wright Kardeşler mahkemelerde birbirlerini dava ederek uzun yıllar boyu havacılık alanında fazla bir gelişme kaydedememişlerdir. Yeni simulatör pilotları için bir uyarı yapmamız gerekirse, eleronlar ile uçağınıza bir yatış açısı vermektesiniz ve bu da dönüşünüzün oranını belirlemektedir. İstenilen yatış açısında uçağı tutabilmek için, buna ulaşıldığında eleronların nötr duruma getirilmesi gereklidir. Doğru açıyı bulmak ise biraz alışkanlık gerektirir. Uçuşunuızda alışkanlık kazandıkça, doğru açı yakalandığında eleronları nötr konuma otomatikman alacaksınız. Eğer eleronları nötr duruma getirmezseniz yatışınız sürer ve hatta uçağınızın ters dönmesi mümkün olur ki bu da pek fazla istenilen bir durum değildir.




C. Elevatör ve Gaz :

Diyeceksiniz ki gazın kendisi bir kontrol YÜZEYİ değildir peki o zaman nereden çıktı bu? Öncelikle elevatörlerin Yatay Stabilizenin arka kısmında bulunan aşağı-yukarı hareketli yüzeyler olduğunu söyleyerek konuyu başlatalım. Aslında elevatör ismi (asansör) pek mantıklı bir yaklaşım değildir. Bu yüzeyler eleronlardan farklı olarak her ikisi de aynı yönde hareket ederler. Lövye veya joystick in ileri ve geri hareketleri bu yüzeyleri harekete geçirir. Ve böylece uçak yükselir veya alçalır. Y A N L I Ş !!!!!
Birçok kazanın nedenlerinin arasına elevatörlerin uçağı yükseltip alçalttığını düşünmek olduğunu koymak mümkündür. Elevatörün görevi Hücum Açısını artırıp azaltmaktır. Daha önce de şunu öğrendik; hücum açısı değişince hava hızımız değişmektedir. Bu durumda, eğer hava hızını elevatör ile kontrol ediyorsak uçağımızı nasıl yükseltip alçaltıyoruz? Cevap: GAZ ile. Bildiiklerimizden çok farklı bir cevap. Aynı zamanda kafa karıştırıcı. Yeni pilotlar mantıken ters olan bu durumu öğrenmekte güçlük çekeceklerdir. Birçok tecrübeli ancak bu işi kendi kendine öğrenmiş olan pilot ise bildiklerini unutmak zorunda kalacaklar. İşte unutulmaması gereken ikinci kuralımız. GAZ, UÇAĞIMIZIN YÜKSEKLİĞİNİ KONTROL EDER ELEVATÖR İSE HAVA HIZINI.






4. TRIM

Kontrol yüzeylerini uzun süre aynı şekilde tutmak çok yorucu olabilir. Özellikle elevatör çok fazla yorucu olabilir. İşte bu nedenle, herbir kontrol yüzeyi kenarında bulunan parçalar yardımı ile bu yüzeyleri istediğimiz pozisyonda sabit tutabiliriz. Birçok modenr uçakta bu sayede pilot sadece hafif dokunuşlar ile uçağın düzgün uçuşunu kontrol eder. Uçağa ne kadar az kumanda eder ve ne kadar çok ayar yapmayı öğrenirseniz profesyonelliğiniz o kadar artacaktır.


5. FLAPLAR

Flaplar herbir kanat üzerinde eleronlardan daha iç kısımda bulunan hareketli geniş yüzeylerdir. Bunların açılması durumunda hem kaldırma hem de sürtünme çok fazla artar. Flapların esas amacı iniş esnasında uçağı düşük hızlarda tutabilmektir. Aynı zamanda kısa veya yüksek irtifalı pistlerden kalkışta flaplardan yararlanmak mümkündür. Her kalkışta, üçte bir flapın rutin olarak koyulması tavsiye edilir. Kalkışta teker toplandıktan sonra ve inişte pisti terkedince flapları çekmeyi unutmamak gerekir. Özellikle taksi esnasında flaplar aşağıda iken pervane veya tekerleklerden gelebilecek parçalar flapları zedeleyebilir.


6. İNİŞ TAKIMI

Modern bir tek motorluda iniş takımı (undercarriage) bir burun dikmesi ile sağ ve sol ana taşıyıcı tekerden oluşmaktadır. Kuyrukta teker bulunan iniş takımı daha eski uçaklarda olup "konvansiyonel" tabir edilir. Modern iniş takımına "tricycle" (3 teker) adı da verilmektedir. Bazı modellerde iniş takımı sabit olmakla birlikte, birçok uçakta sürtünmeyi azaltmak amacıyla iniş takımı gövde içine toplanabiecek şekilde dizayn edilmektedir. Çok motorlu uçaklarda ise burun dikmesi hareketli olup dümen pedalları ile bunun hareketi sağlanmaktadır. Birçok kazada pilotların iniş takımını indirmeyi unuttukları saptanmıştır. Normal bir iniş için yaklaşma esnasında iniş takımları patern irtifası (genellikle 1200 feet AGL) geçilirken açılmalıdır. Kalkışlarda ise, motor durması halinde dahi piste güvenli iniş yapılamayacak kadar uzun mesafe alınmadan iniş takımı toplanmamalıdır. (biliyorum karışık oldu tercümenin tercümesi şu: kalkıştan sonra piste tekrar güvenle inip duramayacaksanız iniş takımınızı toplayabilirsiniz). Gerçek uçaklarda teker toplamadan önce bir fren yapılması uygundur, böylece yuvaya girerken dönen lastiğin sürtünerek aşınması engellenir.

Patern irtifası denilmişken bu konuya da kısaca değinelim. İrtifa kullanıldığı yerlere göre iki şekilde verilmektedir. Örneğin, hava alanı etrafında irtifalar "Above Groud Level - Kara Seviyesi" (AGL) cinsinden verilir. Ancak, sizin altimetreniz ise barometre basıncını okumak üzere kalibre edilmiş olduğundan yüksekliğinizi "Mean Sea Level - Deniz Seviyesi" (MSL) cinsinden verecektir. Yani İzmir Andnan Menderes Hava Limanı 412 feet MSL yükseklikte ise ve patern irtifası da 1200 feet AGL veriliyorsa, altimetrenizde okumanız gereken değer 1612 feet olmalıdır.


7. FRENLER

Dümen pedallarını uçlarında ayak freni bulunmaktadır. Bu frenler uçağı durdurmak için değil, eğer hareketli bir burun dikmeniz yoksa yerde uçağı yönlendirmek için kullanılır. Özellikle düşük süratte dümen çalışmayacağı için frenlerin kullanılması daha uygun olmaktadır. Uçakta ayrıca bir de park freni bulunur. Motor çalışırken uçak durdurulduğunda park freni mutlaka kullanılmalıdır. İnişlerde frenler, lastik patlamasını önlemek için fasılalı olarak kullanılmalıdır. Jet uçaklarında ise genellikle spoiler adı verilen sistemler ve motorların ters çaılştırılması ile uçak yavaşlatılmaktadır.


8. GÖSTERGELER


Kontrol panelinde 6 adet ana gösterge bulunmaktadır. Bunlar:



A. Altimetre :

Altimetre adından da anlaşıldığı gibi irtifayı ölçmede kullanılan kapalı bir kutuda bulunan sıvısız bir barometre türüdür. Kapalı kutu içerisindeki basınç ile uçak dışındaki atmosferik basıncı karşılaştırır. Dış basınç değiştikçe kutu içerisindeki hapsedilmiş basınç kutunun genleşmesi veya daralması sonucu değişir. Üzerinde bulunan herbir çentik 100 feet irtifayı verir ve ibrenin her bir dönüşü 1000 feet irtifayı verir. Deniz seviyesinde basınç sabit durmayıp sürekli değiştiğinden dolayı kalkıştan önce altimetrenizin mutlaka hava alanı irtifası olan MSL cinsinden değere göre kalibre edilmesi gerekir, uçuş esnasında da tekrar tekrar kalibre edilebilir. Birçok büyük hava limanı yaklaşmadaki veya geçişteki uçaklar için otomatik olarak hava basıncı bilgisini veren sistemlere sahiptir. Kalibrasyon için kullanılan değer cıva - inch' tir. Deniz seviyesinde standart atmosferik basınç bir tüp içerisindeki cıvanın 29.92 inch yükselmesine neden olur.

B. Hava hızı göstergesi :

Bu alet uçağınızın hava içerisindeki (YERDE DEĞİL) süratini knot cinsinden ölçmeye yarar. Gösterdigi sürat, eğer uçağın dışındaki hava yoğunluğuna göre düzeltilmiş ise gerçek hava hızı "True Airspeed" (TAS) olarak görülür. Eğer bu düzeltme yoksa bu defa ismi belirtilmiş hava hızı "Indicated Airspeed" (IAS) olacaktır. Aletin çalışma prensibi kısaca: Pitot Tube adı verilen ve uçak gövdesinde bulunan bir tübe giren hava basıncının uçak içerisindeki statik basınçla karşılaştırılması şeklindedir. Birçok uçak kazasında Pitot Tube koruyucularının çıkarılmasının unutlması rol oynamıştır.

C. Meyil göstergesi (veya suni ufuk) :

Üzerinde bir uçak resmi buluna bu jiroskopik alet uçağın dikey (burun pozisyonu) ve yatay (kanat pozisyonu) akslar üzerindeki hareketlerini gerçek ufka göre izlememizi sağlar. Görerek şartlarda (VFR) bu alet yerine gerçek ufkun kullanılması gereklidir. Esasen VFR uçuşlarda -adından da anlaşıldığı üzere pilot dışarıya daha çok baktığından- kokpit içerisindeki birçok alet sadece kısa aralıklarla gözlenmelidir.

D. Dikey hız göstergesi (veya tırmanma oranı göstergesi) :

Bu cihaz bir dakikada alınan/kaybedilen irtifayı gösterir. Atmosferik basıncın göreceli değişikliğini ölçerek çalışmaktadır. Değişiklikler göreceli olduğu için altimetrenin aksine bu cihazda kalibrasyon yapılmasına gerek yoktur. Ancak ölçüm işlemi gecikmeli olarak yapıldığı için düzeltme hareketi yapılmadan önce bir süre beklenerek durum tam olarak görülmelidir. Bu süre aslında 1 saniye veya altındadır.

E. Baş göstergesi (veya istikamet jiroskopu) :

Bu alet jiroskopik kontrollü olduğundan manyetik pusulaya göre yönünüzü daha kesin olarak verir. Ancak, kalkıştan önce bu aletin pist başı ile aynı yöne ayarlanması gereklidir.

F. Dönüş göstergesi :

Bu alet uçağın dönüş yönüne göre yatış durumunu verir. Alt kısmında bulunan ve su terazisi benzeri bir düzenekte is uçağınızın dönüşünün koordineli olup olmadığı gösterilir. Eğer dönüş esnasında uçak kayma yapmakta ise terazi içerisinde merkezde bulunması gereken top dönüş istikametine doğru kayar. Bu durumda topun kaydığı yönde dümen pedalına basılmak suretiyle kayma önlenir. Uçuş hocalarının sık sık kullandıkları bir cümle "TOPA BAS!" tır. Yani topun kaydığı yöndeki pedala bas manasındadır.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: Amedra

Arkadaşım buraya yapıştırmaya ne gerek var anlam veremedim halbukihttp://www.turksim.org sitesinde daha düzenli şekilde görebilirsin...

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: Amedra

Arkadaşım buraya yapıştırmaya ne gerek var anlam veremedim halbukihttp://www.turksim.org sitesinde daha düzenli şekilde görebilirsin...

quote:

Orijinalden alıntı: Amedra

Arkadaşım buraya yapıştırmaya ne gerek var anlam veremedim halbukihttp://www.turksim.org sitesinde daha düzenli şekilde görebilirsin...

quote:

Orijinalden alıntı: zrosse

quote: Orijinalden alıntı: Amedra Arkadaşım buraya yapıştırmaya ne gerek var anlam veremedim halbukihttp://www.turksim.org sitesinde daha düzenli şekilde görebilirsin...

Cevap Turksim'den geliyor: "Service Unavailable".Yeterli mi? Bence evet.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: @KlavYE@

keşke fotolarıda kopyalasaydım. teşekkürler türksim. service unable.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: _yakari_

Paylaşım için çok teşekkürler...

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: Amedra

millet neyi paylaşacağını şaşırmış ne yazayimki bundan sonra umarım konuyu üstte görürümde paylaşımını birşeye benzetebilirsin

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: @KlavYE@

admin arkadaşlar bu konuyu üst konu yaparmısınız.....

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: Serdar3121

Hocam inanılmaz ayrıntılı anlatmışın daha önceden hiç bu kadar çok güzel bilgiyi bir arada görmemişim heyerde paylaş mutlaka ellerine emeğine sağlık Bravo

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: Guest-0924579C4

inanılmaz teşekkürler

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: :::LasVegas:::

Bencede üst konu olmalı

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: mightywings

Donanım Haber Forum Havacılık Bölümü açıldı. Havacılık ile ilgili paylaşımlarınızı bu bölümde yapabilirsiniz.

http://forum.donanimhaber.com/forumid_698/tt.htm


Alıntıları Göster