Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
|
Hızlı 
Bildirim
PRATİK SÜRÜŞ TEKNİKLERİ (Motorsiklet)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Vinoks Premium Serisi Şık Tasarım Paslanmaz Çelik Çöp Kovası ve WC Fırçası 2 'Li Banyo Seti : Amazon.com.tr: Ev ve Yaşam
https://www.amazon.com.tr/dp/B0F1TP91Y5
17 sa. önce paylaşıldı
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir (1 Mobil) - 1 Masaüstü, 
1 Mobil
1 Mobil
Giriş
Mesaj
-
-
Trafikte Sağ Kalmak İçin İpuçları..!
İşte motosiklet üzerinde hayatta kalmak için dikkat edilmesi gereken bir kaç önemli husus:
1) Görünmez olduğunuzu farzedin:
Çünkü çoğu araç sürücüsü için gerçekten de öylesiniz. Asla görüldüğünüzü düşünerek hareket etmeyin, hatta diğer sürücüyle gözgöze gelmiş olsanız bile…
2) Anlayışlı olun:
Trafikte herkes hata yapabilir, her yapılan hataya sinirlenip saldırgan bir tavır sergilerseniz işler çabucak sarpa sarabilir. Karşınızdakinin büyükanneniz olduğunu farzedip ona göre tavır alın.
3) Her zaman uygun giyinin:
Evet, belki arkadaşlarınızla beş dakika uzaklıktaki bir kafeye ya da yazlığınızdan deniz kenarına iniyor olabilirsiniz. Ama mesafenin kısa olması kaza yapmayacağınız anlamına gelmez. Tişört ve şortla motora binmenin sonu gerçekten kötü bitebilir. En düşük süratlerdeki düşüşler bile çıplak tene büyük hasar verecektir.
4) İyiyi umun, kötüye hazırlanın:
Kavşağa yaklaşırken orada duran arabanın son anda dönmek için önünüze direksiyon kıracağını varsayın. Kaldırım kenarında parkeden arabalardan birinin her an çıkabileceğini varsayın. Ters yönden bir arabanın gelebileceğini varsayın. En olmadık durumlara karşı hazırlıklı olun.
5) Ego’nuzu evde bırakın:
Otobanda kimin daha hızlı gittiği gerçekte sadece polisin ve yargıçların umrundadır. Tabii bir de kaza raporunu yazacak bilirkişinin.
6) Dikkatinizi toplayın:
Evet, reklam tabelasında mayolu bir manken resmi var. Evet, yol kenarında yürüyen hatun dikkat çekici. Acaba çırak faturayı yatırdı mı? Bir ara motoru servise götürmeniz lazım, değil mi? Siz bunları düşünürken tehlike adım adım yaklaşıyor olmasın sakın? Dikkatinizi yola verin!
7) Aynalar hikayenin tamamını anlatmaz:
Sadece aynada gördüğünüz kadarına güvenerek şerit değiştirmeye kalkmayın. Kafanızı çevirip kör noktaları kontrol edin. Özellikle spor motorlarda aynalar her zaman için çok dar bir açıyı gösterirler.
8 ) Sürüş mesafesine dikkat edin:
Önünüzdeki araçların tamponun yapışmayın, bu bela aramaktır. Tabii sıkışık trafikte uygulaması zor, ama hızınız arttıkça önünüzdeki ve arkanızdaki araçlarla mesafeniz de artmalı. Hem öne, hem de arkaya dikkat edin. Sizin vaktinde fren yapmanız, arkanızdaki sürücünün de vaktinde fren yapacağı anlamına gelmez.
9) Modifiyeli araçlara dikkat edin:
Modifiyeli otomobiller standard modellere göre çok daha hızlı ve çeviktirler. Sürücüleri ise genellikle genç ve saldırgan tiplerdir. Bunları gördüğünüz anda potansiyel tehdit olarak algılayın ve ona göre hareket edin.
10) Viraja giriş hızına dikkat edin:
Tek bir motorun karıştığı trafik kazalarının büyük kısmında ana sebep viraja gereğinden fazla hızlı girilmiş olmasıdır. Viraja girerken değil, çıkarken gaz açılır. Viraj giriş hızınızı ayarlamayı, viraja yatmadan önce bitirmiş olun, viraj içinde ani frenden kaçının. Virajın ardını göremiyorsanız özellikle dikkatli olun, birileri yolun ortasında durmuş etrafa bakınıyor olabilir.
11) Vahşi doğaya dikkat edin:
Belki ülkemizde geyikler ve diğer yaban hayvanları Amerika’da olduğu gibi büyük bir tehdit değil. Ancak yine de özellikle kırsal kesimlerde yol alırken dikkatli olun. Sabah ve akşam saatleri evcil ya da yabani hayvanların özellikle hareketli oldukları saatlerdir. Bir sığıra, koyun sürüsüne ya da çoban köpeğine denk gelebilirsiniz. Sadece yolu değil, yolun iki yanındaki boş alanları da gözleyin, hayvan görürseniz alarma geçin.
12) İki freni de kullanmayı öğrenin:
Motorda durdurma potansiyelinin büyük kısmı ön frendedir. Ancak özellikle cruiser ya da touring gibi ağır ve uzun makinelerde arka fren de büyük önem kazanır. Her iki freni de uygun biçimde kullanmak duruş mesafenizi ciddi biçimde kısaltacaktır.
13) İki parmağınız ön frenin üzerinde olsun:
Bazıları bunun ne kadar gerekli ya da güvenli olduğunu tartışabilir. Ama şu gerçek yadsınamaz, saatte 100 kilometre hızla giderken freni 1 saniye önce sıkabilmek fren mesafenizi yaklaşık 30 metre kısaltacaktır. Bu 1 saniye elinizi frene atmak için harcayacağınız reaksiyon süresidir.
14) Gitmek istediğiniz yere bakın:
Motosikletler sürüş dinamikleri itibariyle pilotun baktığı yöne doğru gitme eğilimine girerler. bu da yoldaki engeli savuşturmak için engele değil, geçiş ayapacağınız açıklığa bakmanız gerektiği anlamına gelir. Çukurdan kaçmak için çukura değil, çukurun yanından geçen düzgün asfalta bakın.
15) Gözlerinizi devamlı hareket ettirin:
Tafik devamlı değişen, her an yeni koşullar ortaya koyan bir ortamdır. O yüzden gözlerini devamlı hareket etsin, etrafınızdaki trafiği tarayın ve tehditleri görü. Eğer acil bir tehlikeyle uğraşmıyorsanız, asla dikkatinizi tek bir alana ya da nesneye uzun süre odaklamayın.
16) Dur işaretinde durun:
Amerika’da kavşaklar ve benzeri tüm noktalarda DUR işaretleri vardır, ancak ülkemizde buna pek sık rastlanmaz. Buna siz kendiniz dikkat edin. Yan yoldan anayola çıkarken ya da işaretsiz kavşaklarda aniden çıkış yapmayın. Özellikle kavuşan yolları tamamıyla göremiyorsanız ve ardınızda yoğun trafik yoksa durup iyice kolaçan edin. Unutmayın ki birileri tam gaz geliyor olabilir. Tabii aynı durum demiryolu geçişleri için de geçerli.
17) Burnunuzun ucuna bakmayın:
Tehlike 5 metre önünüze kadar geldiyse birşeyler yapmak için geç kalmış olabilirsiniz. Bu yüzden sadece yakın mesafeyi değil, geniş bir alanı kontrol altında tutun. Yolun çok ilerisinde parketmiş bir traktör önceden farketmekle son anda farketmek arasında büyük fark vardır.
18) Bildiğiniz yollarda dikkatli olun:
Motora atlayıp muhitinizde, köyünüzün çevresinde ya da her zaman katettiğiniz yollarda biraz turlamaya karar verdiniz. Muhitinizde olmak beladan uzakta olmak anlamına gelmiyor. İstatistiklere göre çoğu binici kendi muhitinde ve oldukça düşük süratlerde yaşanan kazaların kurbanı oluyor. Unutmayın, sokakları tanıyor olabilirsiniz ama bu, o gün o sokaklarda sarhoş bir sürücüye denk gelmeyeceğinizi garantilemez. Gözünüzü dört açın!
19) Asla duran trafiğe dalmayın:
Önünüzde trafiğin tıkandığını ve arabaların yığıldığını görüyorsunuz, ama siz motorla iğne deliğinden bile geçebilirsiniz, değil mi? Yanlış cevap! Önce şunu sorun, trafik niye duruyor? Görmediğiniz bir sebebi, bir kaza ya da başka bir nedeni olabilir. Duran trafikteki boşluklara hızla ve umarsızca dalmak sizi bir anda ölümle yüzyüze getirebilir.
20) Sikletinize göre motor seçin:
60 kilo ağırlığında ve 1,65 boyundaki bir adam elbette ki Gold Wing kullanabilir. Ama acil bir durumda, mesela kalabalık bir kavşakta marş basmadığında, sikleti motorla başa çıkmaya yetecek midir? En büyük ve güçlü motora sahip olmayı gurur meselesi haline geitrmenin bir anlamı yok, sikletinize ve yeteneklerinize uygun bir motor seçin.
21) Aniden açılan kapılar:
Yol kenarında parketmiş bir araba ya da sağ şeritte yolcu indireye hazırlanan bir taksinin açılan kapısına çarpmak kesinlikle hoş bir tecrübe değildir. Tek tehlike açılan kapı da değildir üstelik, o kapıdan kaçmaya çalışırken üstünüze direksiyon kıran bir başka sürücüye de denk gelebilirsiniz.
22) Kavşakta durmayanlara dikkat:
Kavşağa yaklaşırken kendinizi hazırlayın, trafik size yol vermek için durmayabilir, büyük ihtimalle durmayacaktır da. Ama aynı şey arkanızdan gelenler için de geçerli olabilir, unutmayın ki siz olmasanız bile bir başkası kavşağa dikkatiszce dalabilir. Dönmeyi planladığınız yönün aksi şeritte kalmayın, arkanızı ve kavşağı besleyen diğer şeritleri kollayın.
23) Ekibinizi dikkatli seçin:
Grup olarak uzun yol yapmak zevklidir, ancak ekibinizi iyi seçmeniz gerekir. İyi bir ekip diğer üyeleri geride bırakıp uzaklaşmaz, her ihtimale karşı yol üzerinde buluşma ve bekleme noktaları belirler. Eğer grubunuzla uyum içinde değilseniz, diğerlerinden daha temkinli ya da daha saldırgan motor kullanıyorsanız bela kapınızda demektir. Bir anda zincirleme kazaya sebep olabilirsiniz.
24) Kör olmayın:
Aşırı ışıklandırılmış bir klüpten zifiri karanlık park alanına çıktığınızda, ya da karanlık bir asansörden güneşli bir caddeye indiğinizde, hemen marş basmayın. Gözlerinize ortamın ışığına alışmaları için birkaç dakika zaman tanıyın. Aksi takdirde ilk birkaç kilometre resmen kör olarak motora bineceksiniz demektir.
25) Yavaş U dönüşleri çalışın:
Uygun bir alan bulun ve bol bol yürüme hızında U dönüşlere çalışın. Ağırlığınızı dışa doğru vermek size motoru dengelemekte yardımcı olacaktır. Motor değiştirdiğinizde de bunu tekrar çalışın, her motorun huyu aynı değildir. Tehlike anında değil vaktiniz varken motorun huyunu öğrenin.
26) Yokuşlarda paniklemeyin:
Dik bir yokuşta durmak zorunda kalırsanız endişelenmeyin. Arka freni kullanarak motorun kaymasını engellerken, gaz-debriyaj ikilisini yumuşak bir biçimde kullanarak rahat kalkışlar yapabilirsiniz.
27) Yol kaygan mı görünüyor?:
Üzerinde gittiğiniz yolu okumayı asla ihmal etmeyin. Yol yamaları, demir kapaklar, kalın çekilmiş beyaz şeritler, metal kedi gözleri, ıslak ve parlak görünen herhangi bir noktaya kesinlikle kaygan olduğunu düşünerek yaklaşın, hızınızı kontrollü ve sakin biçimde azaltın. Burnunuzu kullanmayı ihmal etmeyin, aniden beliren mazot ya da sıcak zift kokusu, size yola dökülmüş kaygan maddeleri gözlerinizden önce haber verebilir!
28) Eyvah lastik patladı!:
Lastiğin patladığını duydunuz ve motor altınızda sarsılıyor! Sakin olun, motoru kontrol etmek için fazladan kas gücü kullanmanız gerekecektir. Gazı hafifçe kapatın, sağlam lastiğin frenini kullanarak yavaşlayın ve kenara çekin. Ani hareketlerin motoru bir anda altınızdan alabileceğini unutmayın!
29) Vizördeki su damlaları:
Yağmurun başladığı an asfaltın en kaygan olduğu andır. Sağanak yağmurla yıkanan yol nispeten temizdir, ama hafifçe ıslanmış yol neredeyse buz kadar kaygan olabilir. Dikkat kesilin, ani hareketlerden kaçının. Mümkünse kısa bir süre için konaklayıp durumun değişmesini bekleyin.
30) Karanlıkta yolunuzu kaybetmeyin:
Gece yaklaşıp da ışık seviyesi düşmeye başladıkça sizin ve trafikteki diğer herkesin görüş seviyesi düşecektir. Farlarınızı ayarlı ve temiz tutun, her zaman yedek ampul taşıyın, asla iyi aydınlatması olmayan bir motorla akşam trafiğine çıkmayın. Güneş gözlükleri ve renkli vizörler bu saatlerde sizin düşmanınız olacaktır. Karanlıkta önünüzü görmek kadar diğer sürücüler tarafından görülmenin de zorlaştığını unutmayın. Gece sürüşlerinde görülebilmek için fosforlu kask etiketleri ve kemerlerden faydalanın.
31) Yorgun musunuz?
Yorgun, uykusuz, alkollü olarak kesinlikle motora binilmemesi gerektiğini bebekler bile biliyor. Ama aşırı duygusal patlamaların da en az uyuşturucu kadar kötü etkileri olabileceğini unutmayın. Kendinizi çok öfkeli, bezgin, sıkıntılı ya da üzgün hissediyorsanız marşa basmadan önce sakinleşmek için birşeyler yapın. Aynı durum sürüş esnasında ciddi tehlike atlatıldığında da geçerlidir. Sinirle gaza asılmayın, kenara çekip adrenalin patlaması geçene kadar bekleyin. Seleye oturduğunuzda kesinlikle gergin olmayın.
32) Uygun kıyafet seçin:
Hava koşullarına ve bedeninize uygun kıyafetler seçin. Sıcakta pişerken, soğukta donarken ya da üzerinize oturmayan bir ceketle boğuşurken kazaya her zamankinden daha yakın olacağınızı unutmayın.
33) MP3 çaları evde bırakın:
Kulağınızda kulaklıklar varken ve müzik sonuna kadar açıkken, dibinize kadar giren beton kamyonunun giderek yaklaşan gümbürtüsünü duymanız mümkün olmayacaktır. Ya da diğer başka herhangi birşeyin. Motor üzerinde sadece gözlerinizi değil kulaklarınızı da tehlikeye karşı açmanız gerektiğini unutmayın. Müzik dinlemeye çalışırken ölmek pek akıllıca olmayacaktır.
34) Slalomun ustası olun:
Boş bir alana birkaç deterjan kutusu koyun ve çevrelerinden değişik hızlarda slalom yaparak geçmeyi deneyin. Akan trafikte aniden beliren engellere karşı sadece fren yapmak işe yaramayacaktır, kaçış manevralarını da içgüdüsel olarak yapabilecek kadar ustalaşmanız gerekir. Unutmayın, motorlar otomobiller gibi durmazlar, dursalar bile arkadan çarpacak bir diğer aracın darbesini kesecek tamponları yoktur. O yüzden çoğu zaman frenleri kazıklayıp durmaktan ziyade, slalomla tehlikeyi arkada bırakıp yolu açmak ve uzaklaşmak daha iyi olacaktır.
35) Düşük süratlerde yumuşak davranın:
Özellikle sıkışık trafikte ya da ara sokaklarda ilerlerken olduğu gibi, düşük süratlarde ani gaz ve frenden kaçının. Ani gaz ve fren lastiklerinizin bir anda kaymasına sebep olabilir, ayrıca motor ömrü ve sürücü konforu açısından da pek iyi değildirler.
36) Fren lambanızı kullanın:
Sinyaller devamlı çaktıkları için dikkat çekerler. Aynı şekilde fren lambanızı da arkadan gelenlerin dikkatini çekecek biçimde kullanabilirsiniz. Yavaşlamayı düşündüğünüzde ya da arkanızdakine mesafe bırakması için mesaj vermeyi istediğinizde, fren pedalına ya da manetine birkaç kere faifçe dokunarak fren lambanızı yakıp söndürün. Tecrübeli biniciler fren lambası müşirlerini ayarlayarak arka lambanın pedala dokunur dokunmaz yanmasını sağlarlar. Müşiri bu şekilde ayarlamak bir dakikalık bir iştir ve hayatınızı kurtarabilir.
37) Sabırlı olun:
Ara sokaktan ana caddeye çıkarken, kavşakta otobana çıkarken ya da kaldırımdan inerken, sabırlı olun ve fazladan bir saniye ayırıp gelen trafiği iyice incelediğinizden emin olun. Unutmayın, tehlike en beklemediğiniz anda, görmediğiniz açıdan gelir. Boş bir caddede siz kaldırımdan inerken, iki araba geride bir başka aracın şoförü de caddeye çıkmak üzere hazırlanıyor olabilir. Bilin bakalım aynı anda gazlarsanız kim kime çarpacak?
38) Yaklaşma hızına dikkat edin:
Eğer akan trafiğin iki katı bir süratle araçların arasından slalom yaparak geçiyorsanız başınızın belaya girmesine ramak kalmış demektir. Sadece tek bir sürücünün sapacağı kavşağı kaçırdığını düşünerek aniden şerit değiştirmesi işinizi bitirmeye yeter. Duran trafikte ise araçların arasından karşıdan karşıya geçmeye çalışan yayalar aynı tehlikeyi arzeder. Unutmayın, sizinle aynı hat üzerinde syerden binlerce araç var ve kimin ne yapacağını kestirmeniz imkansız. Hızınızı azaltıp gözünüzü açın.
39) Emniyet şeridi dostunuz değildir:
Emniyet şeridi, banket ya da adına ne denirse densin yolun kenarları her zaman için tehlikenin yoğunlaştığı yerlerdir. Öncelikle diğer araçların sizi görmesi zorlaşır. Ama daha da önemlisi, yoldaki her türlü enkaz burada toplanır. Yola dökülüp akan mazot, kamyonlardan savrulan kum, ölü hayvan leşi, patlak lastik parçaları, cam kırıkları, aklınıza gelecek ve gelmeyecek türlü enkazı yol kenarında bulabilirsiniz. Bu yüzden yolun en sağına yanaşıp gazlamak belaya davetiye çıkarmaktır.
40) Sola dönen katiller:
Ölümlü motosiklet kazalarında en yüksek orana, sola ani dönüş yapan otomobillere yandan çarpma şeklinde gerçekleşen kazalar sahiptir. Bu tür kazalar özellikle kavşaklarda meydana gelmektedir. Ülkemizde sürücülerin DÖNÜLMEZ levhasına kesinlikle uymadıklarını, boş buldukları herhangi bir noktada U dönüşü yapmaya çalıştıklarını unutmayın. Orta şeritte hızla kavşağa girdiğinizde, kendinizi bir anda en sağ şeritten sola U dönüşü yapmaya çalışan bir arabanın kapısıyla yüzyüze bulabilirsiniz.
41) Düşünmeden hareket etmeyin:
Yol boş, ortalık sakin, görüş mükemmel. Öyleyse önünüzdeki otomobil neden yolun kenarından ve yavaşça ilerliyor? Adres mi arıyor? Manzara mı seyrediyor? Arızalı mı? Cep telefonuyla mı konuşuyor? Nedenini asla bilemezsiniz, ama aynı şekilde ne yapacağını da bilemezsiniz. Birdenbire U dönüş yapmaya ya da yolun ortasına çıkmaya kalkabilir. Aynalarına bakmadığını ve yola dikkat etmediğini varsayın, açıktan ve temkinli geçin. Asla karşınızdakinin ne yaptığını bildiğini varsaymayın, aklınızı kullanın ve herkesten şüphe edin. Bir tampona yapışmaktan iyidir.
42) Işıklarda depar atmayın:
Özellikle kavşaklardaki trafik ışıkları büyük tehlike arzederler. Diğer taraftan gelen araçların kırmızı ışıkta duracağının hiçbir garantisi yoktur, bu yüzden özellikle ışık değiştikten sonra ki ilk birkaç saniye çok tehlikelidir. Aynı şekilde yaya geçitlerinde ışığa uymayan yayalar kendilerini aceleyle yola atabilirler. O yüzden ışık yanar yanmaz kendinizi ileri atmayın, hatta mümkünse bırakın yanınızdaki ya da önünüzdeki araçlar kavşağa sizden önce girsin. Bir saniyelik gecikme ortadan ikiye bölünmenizi önleyebilir.
43) Arkanızı kollayın:
Şerit değiştirirken, yavşlarken ve dururken sık sık aynadan arkanızı kollayın, hatta ışıklarda beklerken bir gözünüz devamlı aynanızda olsun. Arkadan gelen araçların sürücüleri herhangi bir sebepten fren yapmakta gecikebilirler, bu durumda sizin bir saniye içinde bulunduğunuz şeridi terketmeniz gerekebilir. Aynı şekilde yokuş yukarı olan duraklamalarda önünüzdeki aracın dibine girmeyin, kalkışta aracını bir an kaydırması size pahalıya mâl olabilir.
44) Görüş alanınızı genişletin:
Duvarda sabit bir noktaya gözlerinizi kilitleyin. Sonra da gözlerinizi oynatmadan, sadece dikkatinizi kullanarak etrafınızda olup bitenleri algılamaya çalışın. Bu egzersiz kısa sürede algılama alışkanlığınızı geliştirecek, böylece gözlerinizi yoldan ayırmadan çevrenizdeki alanı daha iyi algılayabilir hale geleceksiniz. Ancak herşeye rağmen ilerleyen yaşla beraber bu çevresel görüş alanının daralacağını da dikkate alın. Uykusuzluk ya da alkol ise bu alanı doğrudan ortadan kaldıran etkenlerdir.
45) Kamyonlardan uzak durun:
Kamyon ve otobüslerin arkasında ya da yanında uzun süre seyir halinde bulunmaktan kaçının. Özellikle kamyonlardan düşebilecek yük ya da kopabilecek lastik parçaları büyük tehlike yaratacaktır. Eğer bunları sollayıp geçme imkanınız yoksa, en azından araya mesafe koyun.
46) Frenlerinizi tanıyın:
Boş bir alanda ön ve arka freninizi kullanma alıştırması yapın, frenlerinizin huyunu, ne zaman ne kadar kavradıklarını, tekerlerin ne zaman kilitlenmeye başladığını, frenleme esnasında motorun genel olarak nasıl davrandığını iyice öğrenin. Zaman içinde frenleme işini en zor koşullarda bile rahatça ve paniğe kapılmadan yapabilecek kadar motorunuza alışın.
47) Lastiklerinizi kontrol edin:
İnik, hasarlı ya da kabaklaşmış lastiklerle yola çıkmak Rus ruleti oynamaktır. Sorun ölüp ölmeyeceğiniz değil, ne zaman öleceğinizdir. Lastiklerinizin sizi hayata bağlayan pamuk ipliği olduğunu unutmayın. Altınızda dönen dünyayla aranızdaki tek bağ lastiklerinizdir, ona göre davranın.
48) Yolu okuyun:
Otobanda giderken çevredeki evlerin artması yola çıkabilecek yaya ve araç ihtimalini artırır. Tarlalar traktörlerin, yeşil çayırlar koyun sürülerinin varlığına işaret edebilir. Yüksek kamyon sayısı yoldaki mazot ihtimalini artıracaktır. Emniyet şeridine bırakılmış birkaç portakal rengi koni yakınlarda bir yerlerde onarım ekiplerinin yol çalışması yaptığının ilk işaretleri olabilir. Sadece yola değil, etrafınızdaki dünyaya da dikkat edin, sürüş tarzınızı topladığınız ipuçlarına göre değiştirin.
49) Trafik kurallarına uyun:
Bazıları kuralların çiğnenmek için konulduğunu söylerler. Bu tür insanlar kafalarını kullanmayı bilmeyen, birer istatistik olmak için sıralarını bekleyen ölü adamlardır. Trafik kuralları bir asırlık küresel bilgi birikiminin, milyonlarca trafik kazasının sonucunda konulmuştur. Tek amaçları vardır, herkesin akşam evine tek parça halinde dönebilmesini sağlamaktır.
50) Tek zararım kendime:
Motora binen, kuralları her fırsatta çiğneyen ve bir kaza esnasında tüm zararlarının kendilerine olduğunu söyleyen insanlar, hayatları boyunca hiç ciddi bir motor kazasına şahit olmamış kişilerdir. Yüksek süratte savrulan ve havada taklalar atarak kaldırıma çıkan bir motorun etrafa verebileceği zarar, bir otobüsten daha az değildir. Bu yüzden marş basarken sorumlu olduğunuzu unutmayın. Sabah sıradan bir vatandaş olarak evden çıkabilir, öğlen olmadan nefret edilen bir kâtile dönüşebilirsiniz
-
Motosiklet Kullanırken Bakış Hakkındaki Yanlışlar ve Doğrular
Bu yazıyı yazmadan önce hem çok düşündüm hemde tekrar bildiklerimden emin olmak ve açıklayıcı olabilmek adına uzun zaman araştırma yaptım. Çok düşündüm çünkü bu konuda çok kalıplaşmış ve bu konuda uzman olanların bile katıldığı ( belki kolaycılık belkide gerçekten üstünde fazla düşünülmez ise çok mantıklı geldiğinden olsa gerek..) çok kabul gören bir teori var ve bu konuda hangi web sitesini açsam kopyala yapıştır türünde yazılardan dolu. Bunun yanlış yada hatalı bir teori olduğunu söylemek bir çok tepkiye neden olacak olsa bile belki en azından farklı bir görüş olarak değerlendirilir ve bu konuyu kimse ego meselesi yapmadan sadece bilimsel düzeyde tartışabiliriz umuduyla yazmaya karar verdim. Bu yazı tamamen benim tarafımdan yazılmıştır ve bu kadar uzun olmasının sebebide uzun zamandır bu konudaki yanlış fikrin iyice yerleşmiş olmasından olabildiğince açıklayıcı yazmaya çalışmamdır.
Neyse giriş için bu kadar açıklama yeter sanırım şimdi asıl konumuza gelelim. Konumuz neden virajlarda çenemizi viraj çıkışına doğru çeviririz. İlk önce şu denge nedir ve nasıl sağlanır ondan bahsedelim. İnsanlarda fizyolojik anlamda dengeden bahsederken, vücudumuzun ve başımızın uzayda bulunduğu konuma göre tüm kaslarımızı koordine edilmesini sağlayarak o anda yapmakta olduğumuz eyleme düzenli ve akıcı bir şekilde devam etmemizden yada hareketsiz isek tam olarak konumumuzu bilmemizden bahsediyoruz. Bunu sağlayan sistemede denge ve koordinasyon sistemi diyoruz. Bu sistem aslında gerçekten çok karışık bir sistem ve bir çok organ ve sistemin birlikte çalışmasıyla işini tam olarak yapabilmekte. Bu birlikte çalışan organlara bakarsak en başta hepinizin bildiği iç kulak, beyincik, gözler gelmektedir ama denge sadece bu 3 organla sağlanır demek hatta sadece iç kulağa bütün işi yüklemek serebral kortex (beyin), tüm vücuda dağılmış tüm kas ve kirişlerimiz içinde reseptörleri bulunan derin duyu olarak adlandırılan periferik sinir sistemi için büyük haksızlık olur. Denge sağlanırken sadeleştirmeye çalışırsak bir kaç basamak eylem gerçekleştiğini teorik olarak düşünebiliriz. İlk olarak bilgi toplama. Bilgi toplama kısmında derin duyu dediğimiz vücudumuzda bulunan tüm kas ve kirişler içinde ki proprioseptif reseptörler, iç kulak ve gözlerden gelen bilgilerden bahsediyoruz. Tüm bu saydığım organlardan saniyenin onlarda biri kadar sürede gelen milyonlarca veri den bahsediyoruz. Her biri kendine özgü veriler toplamaktadır. Örneğin gözler derinlik, mesafe ve hız verilerini toplarken, proprioseptif reseptörler kasların gerginlik durumlarına göre vücudunuzun her cm2 sinin uzayda tam olarak nerde olduğu hakkında ki verileri toplar. Bu arada iç kulak özellikle başımızın tam olarak pozisyonu, ivmelenme, vücudun ortasından geçen diye kabaca belirtebileceğimiz herhangi bir eksen etrafında dönme ile ilgili verileri toplamaktadır. Bu veri toplama basamağı son bulduğunda ki bu süre yine başta belirttiğimiz gibi salise düzeyinde diğer basamak olan bu veriyi değerlendirme kısmına geçiyoruz. Burda devreye gözden gelen verileri değerlendirmek için korteks devreye girer ve bu veriyi değerlendirdikten sonra son kararı vermek için beyinciğe iletir. Beyincik ise kortexte işlenmiş gözden gelen verilerle birlikte iç kulak ve proprioseptif reseptörlerden gelen verileri değerlendirdikten sonra son kısım olan karar ve eylem basamağına geçilir. Bu basamakta beyinciğin iki görevi vardır. Birincisi bu bilgilere uygun hareketi yada durumu belirleyerek harekete geçmek için perifer kaslara emir vermek ve bu hareketin takılmaksızın düzgün ( buna smooth ta diyebiliriz.) akıcı şekilde gerçekleşmesini sağlamaktır.
Kabaca denge nasıl sağlanır anlattıktan sonra eski ve en azından benim yanlış olduğuna inandığım teoriden ve bu tanımlamaya göre yanlış olan kısımlarından bahsedelim. Bu teoride bahsedilen kısaca virajda çıkışa doğru bakarız çünkü bu sayede başımız yere göre dik konuma gelir ve dönerken motorla yan yattığımız halde iç kulaklar dik pozisyonda kalır ve beynimizi dik olduğumuz şeklinde aldatırız. Bu teorinin en bariz ve ilk yanlışı burdadır eğer yatıkken başımız dik tuttuğumuz için iç kulak aladatılabiliyorsa evde lütfen şunu deneyin: yere yan şekilde dümdüz uzanın ve bu durumda başınızı yere dik gelecek şekilde kaldırın, sanırım hiçbiriniz kendinizi ayakta duruyormuş gibi hissetmediniz. Yada bu yazıyı okurken kafanızı boynunuzdan eğebildiğiniz kadar yana eğerek okumaya çalışın sanırım şu andada beyninizi yattığınız konusunda kandıramadınız. Burda şu iki konunun üstüne basarak açıklamam gerekiyor. Birincisi iç kulak sadece devam eden eylemlerle hataya düşebilir başta da belirttiğim gibi iç kulak asıl olarak ivmeyi yani hareket değişikliğini algılar ve ancak iki iç kulaktan farklı bilgiler gelirse kandırılabilinir. Ama kandırmanızı hiç tavsiye etmem çünkü iç kulağı kandırmanız sadece tek bir sonuç doğurur başdönmesi. Buna en güzel örnekte kendi ekseniniz etrafında dönmenizdir. Bu dönme esnasında bir iç kulak geriye doğru diğeri ise ileri doğru hareket algıladığından ve beyinciğe farklı veriler gönderdiğinden başdönmesi oluşur. İkinci açıklamam gereken konu ise vücudunuzun ne konumda olduğu uzayda nasıl bir pozisyonda olduğu hakkında ( dikkat edin vücudunuz diyorum başınız değil) iç kulağın hiçbir fikri yoktur, bu bilgi tamamen proprioseptif reseptörlerden gelir. Buna en iyi örnekte boyundan itibaren felç olan biri eğer iç kulağı tarafından bu bilgi alınabiliyor olsaydı ellerinin ayaklarının nerde olduğunu bilmesi gerekirdi ki ne yazıkki bunu yapamaz çünkü proprioseptif reseptörlerden gelen bilgilerin beyinciğe ulaşmak için kullandığı yol olan omurilik boyundan kesilmiştir.
Bu teoride eksik olan başka bir kısımsa Önder le yaptığımız bir muhabbette Önder ''motor kullanmaya başladığımda baktığımız yöne gideriz lafı nedeniyle arabadaki hareketlerime dikkat ettim ve araba kullanırkende aslında her virajda öncedende farkında olmadan viraj çıkışına baktığımı farkettim'' demişti. Ben de dikkat ettiğimde aynı şeyi farkettim ve eminim düşündüğünüzde sizde farkedeceksiniz ki kimse sola dönen bir virajda araba kullanırken bile karşıya bakmaz viraj çıkışına bakar. Peki viraj çıkışına bakmaktaki amaç başımız dik tutmaksa arabada buna ne gerek var kuvvetle muhtemeldir ki kimse yatarak araba kullanmaz.
Bu teorinin aslında elle tutulur yanı olmadığını ispatlayan o kadar çok örnek var ki yazmakla bitmez ancak yazının daha fazla uzamasını önlemek amacıyla ben naçizane kendi teorimi açıklamaya geçicem.
Amaç aslında hiçbirşeyi kandırma değildir sadece daha çok ve daha sağlıklı veri toplamaktır. Yazının başında söylediğim gibi derinlik, mesafe ve hız verilerini gözler toplamaktadır. Ancak burda ufak bir ayrıntı söz konusu. Dikkat edin gözler dedim yani ancak iki gözünüzü aynı anda kullanırsanız bahsettiğim verileri sağlıklı ve doğru toplayabilirsiniz. İki gözünüzü kullanmaktan kastım iki gözünüzün ortak olarak kullandığı görme alanındaki nesneleri 3 boyutlu olarak, sizden ne kadar uzak olduğunu veya sizden ne kadar hızla uzaklaştığını veya yakınlaştığını algılayabilirsiniz. Bu görme alanına sahip olmanın en basit yoluda çenenizin doğrultusnda bakmatır. Yani çeneniz hangi yöne bakarsa sadece o yöndeki alanda bu verileri toplayabilirsiniz. Zaten hepiniz bilirsiniz ki tek gözün görmemesi ehliyet verilmemesi için yeterli sebeptir ve bunun altında yatan sebep budur.
Şimdi şöyle yapalım başınız sabit kalacak şekilde sol gözünüzü kapatın ve sağ tarafta en dışa bakabildiğiniz kadar gözünüzü sağa çevirerek bakın. En dışta gördüğünüz nesnenin sadece tek gözle gördüğünüz için kaba hatlarını farkedebilirsiniz yani sadece iki boyutlu algılarsınız. Şimdi sol gözü açın başınız yine sabit sağ gözünüz kapatın sağda biraz önce gördüğünüz nesneyi şu anda göremezsiniz çünkü anatomik olarak ortada kocaman bir şekilde bir burun durmakta. Bu nedemek ? Eğer sağa bir viraja girerken başınızı çevirmeden gözlerinizle sağa bakarsanız sol gözü olmayan biri gibi görmektesinizdir. Yani ne derinlik ne hız ne mesafe algınız yoktur evet kabaca virajı görürsünüz ama beyinciğinizin bu virajda ne yapacağına karar verebilecek kadar verisi yoktur ve bu durumda kilitlenme denen şeyi yaşarsınız beyincik karar veremez ve düzenli dengeli olarak son yaptığı harekete devam eder ve dümdüz karşıya çıkarsınız.
Motosiklet kullanırken çenenizi çevirin denmesinin sebebi budur çünkü aslında yatar pozisyonda yapılması zor bir hareket olduğundan ancak tekrarlarla ve kafamıza kakılırsa özellikle tehlikeli durumlarda dahi yapmaktan vazgeçmeyeceğimiz bir hareket haline gelecektir. Ama yazının içindede bahsettiğim gibi aslında beyin bunu yapmak ister ve araba kullanırken farkında olmadan bunu yaparız. Son bir örnek ip cambazlarının aşağı bakmamasının sebebide bizimkinin tersidir. İp cambazı aşağıya bakarsa ince olan ip değilde altında uzakta olan zemin iki gözününde görüş alanına gireceğinden cambaz istemesede beyincik bir anda zeminle ilgili uzaklık ve derinlik hesapları yapmaya başlar ve canbaz dengesini kaybeder.
Ben bu yazıya burda son verirken yanlış olduğunu düşündüğüm teorinin savunucularından bunun sadece bilim olduğunu ve bildiğimiz herşeyin yanlış olabileceğini kabul etmenin ve devamlı soru sormanın bilimin temeli olduğunu hatılamalarını ve hatam olduysa herkesin beni affetmesini diliyorum.
-
Viraj !!! Baktığın yere gidersin, NEDEN ?
Viraj konusu hepimizin defalarca okuduğu bir konu. Ben de ''meraklı melahat'' nasıl oluyor da oluyor onu anlatmaya çalışayım.
Ayağa kalktığımız günden itibaren yerçekimine maruz kalırız... dengede kalabilmek için yerçekimi kuvvetinin vücudumuzun orta hattından geçmesi gerektiğini herhangi bir sağlık problemimiz yoksa çok ta iyi öğreniriz. Belli bir yaşa geleseye kadar da merkezkaç kuvvetine nasıl karşı gelebileceğimizi bilemeyiz. (Merkezkaç kuvveti diye bir kuvvetin olmadığını fizikçiler ve matematikçiler iyi bilirler ama kafaların karışmaması için ben yine de merkezkaç kuvveti diye bahsedeceğim :tamam2:)
Dengemizi sağlamak için göz, orta kulak ve beyin koordineli bir şekilde çalışır.
Derslerde-eğitimde viraja girerken viraj çıkışına doğru bakılması istenir. Aslında bu beyni kandırmak için kullanılan güzel bir yöntemdir. Viraj çıkışına bakıldığında merkezkaç ve yerçekimi kuvvetlerinin bileşkesi olan bir vektörde motoru yatırırız. Oluşan bu açıyı beynimiz artık bizim yeni dik pozisyonumuz olarak algılar ve herhangi bir endişe de yaşamayız.
İşler ters gittiğinde neler oluyor ? Diyelim ki viraj sola ve tatlı tatlı virajımızı alıyoruz ..yolun sağında dışarıda bir objeye takıldığımızda beyin merkezkaç kuvvetinden gelen verileri siliyor , sadece yerçekiminden gelen verileri okuyor . Bu tek veriye göre bulunduğumuz açının yanlış olduğunu ve dik pozisyona geçmemizi emrediyor .Bizimle birlikte motorda dik pozisyona gelerek virajı kaçırmamıza neden oluyor. Olay bu kadar basit
-
Yeni Başlayacaklara Hitaben
Sevgili Arkadaşlar,
Daha önceden de bu konu ile ilgili bir yazım olmuştu. Rahmetli Raif Ağabeyin vefaatinde içinde bulunduğum duyguların etkisiyle oldukça saldırgan bir yazı yazmıştım. O günden bugüne fikirlerim halen değişti mi, hayır.
Motosiklet, hepimizin hayatında oldukça önemli bir yere sahip ve hatta birçoğumuzun hayatının çoğunluğunu kapsayan bir hobby. Kimimiz için artık hobby den çok bir ulaşım aracı. Ancak gördüğüm o ki, genç yaşlı demeden bir çoğumuzu da aramızdan alıp götüren ve bizlere büyük acılar bırakan bir hobby olmaya başladı. Bunda suçlu, acaba motosiklet denilen araç mı, yoksa bizler mi? Evet motosiklet tehlikeli bir araç. Ancak içinde bulunduğumuz şu ortamda yürümek de, alışveriş mağazasından alışveriş yapmakta, bankaya gitmek de tehlikeli. Diğer seçenekler de alternatifler yaratabiliyoruz. Suçu, kana susamış canilere atabiliyoruz. Ölenlere rahmet ediyor, kalanlara başsağlığı diliyoruz. Aynı motosiklette olduğu gibi. Ama motosiklet kazalarında ne hikmetse hiç motosikletlere suç bulmuyoruz. Bu aletlerin suçu yok mu? Bence var. Ama onların suç teşkil ettiği konuyu aslında bizler yaratıyoruz. Nasıl mı?
Yeni bir motosiklet modeli çıkıyor. Çok hoş, çok güzel.
"İşte hayatımın motosikleti, bundan mutlaka edinmem lazım. Bu sayede hem kendi egomu tatmin eder, hemde çevreme bol bol hava atarım.."
Yada,
"İşte benim almam gereken, bana yakışan motor bu. Bundan başkasını alırsam, çevremdekiler ne der sonra? Klasıma yakışmaz diğerleri!"
Yada,
"Hayat tehlikelerle dolu zaten. Olacağı varsa olacak. O yüzden alayım anasını sattığımın motorunu. Hem bana birşey olmaz. Koca camiada beni mi bulacak kaza?"
Gibi birçok sebepler üretiyoruz kendi kendimize. Henüz yeni motorcular (lütfen kimse alınmasın yeni motorcu dediğim için ama biraz çuvaldızı kendimize batırmanın zamanı geldi.) ki bunlardan kastım sene itibarıyla değil, km itibarıyla söylüyorum, motosikletini hemen büyütmenin yollarını arar oldular. Soruyorsun,
- 10000 km yol yaptım. Artık motorumu büyütmenin zamanı geldi, hem diğerlerinde büyük motosikletler varken benim ki onların yanında oyuncak kaldı, diyerek savunmalarını baştan hazırlıyorlar.
Yada,
- 16000 km oldu, biliyorum daha erken motorumu büyütmek için ama aklım o motorda işte. Aklımda kalacağına altımda yol alsın. Hem ben hız yapmam.
Arkadaşlar, kabullenmesek de motosikletini büyütmenin en büyük sebeplerinden biri, çevremize atacağımız "HAVA" dır. Altımızdaki motosikleti de aynı otomobilimiz gibi gösterişlisinden, en pahalı olanından, en güçlü olanından seçiyoruz. Hadi otomobilde bir şansımız var. Peki motosiklette var mı?
Henüz yeni motosiklet sahibi olan arkadaşlarla tanışma fırsatım oluyorlar. İlk motosikletleri büyük hacime sahip motorlar oluyor.
- 600 cc lik aldım ama gidip 1000 cc lik almadım. Biraz tecrübelenince onlardan alacağım.
Savunmaya bak!!!! Size kısaca bir teknik açıklama yapayım.
600 cc lik bir Racing, Motor Gücü 100-125 hp arasında. Bu gücü 11500 rpm ile 13000 rpm (Rpm = Devir/dk.) da sağlıyor. Yani, krank dakikada 11500 rpm dönüyor. Saniyede 191 defa dönüyor. Biraz düşündürücü dimi? Ve bu motorların 0-100 km/h hızlanma değerleri ise 2,4 - 2,9 saniye gibi oluyor. Şimdi bu gücü kontrol etmek sizce kolay mı?
Peki Racing değil de Enduro'dan bahsedelim. Aşağı kalır yanı mı var? Hayır.
650 cc lik bir Enduro, Motor gücü 45-55 hp arasında. Bu gücü 7500 rpm - 8500 rpm de sağlıyor. Yani krank dakikada 7500 devir dönüyor. Saniyede 125 kez dönüyor. Ağırlıkları ise 180 kg civarında oynuyor. Bunlarında 0-100 km hızlanma değerleri 4,5 - 6 saniyeler arasında değişiyor. Yani yukarıdakilerden çok da aşağı kalır değil. Evet bu gücü kontrol etmek, yukarıdaki bir racing ten daha kolay. Ama yeni başlayan biri için mi? Değil... Yada henüz birkaç bin km yapmış insan için mi? Yine hayır. 1000 cc likleri söylemeye gerek görmüyorum bile.
Avrupa'da yeni başlayan bir motosiklet sürücüsü, ilk olarak 50 - 200 cc arasındaki motosikletleri en az 2 sene kullanmak zorunda. Ondan sonra yeniden sınava girip, yeterlilik sağladığı takdirde 2 sene de 200 - 400 cc arasındaki hacimli motosikletleri kullanıyorlar. Ondan sonra seneye göre motosikletlerini büyütüyorlar. Ancak her seferinde yeterlilik sınavına tabi tutuluyorlar. Eğer bu sınavlardan başarısız olurlarsa, küçük cc li motosikletleri kullanmaya devam ediyorlar. Taa ki eğitmenlerini ikna edene kadar. Ancak maalesef ki ülkemizde bizler kendi kendimize yeterlilik veriyor ve en kısa zamanda daha büyük motosikletleri almaya çalışıyoruz. Sonuç "GERİDE ACILI BİR AİLE, ARKADAŞLAR, TEHLİKELİ İMAJ"
Sevgili arkadaşlar, 10000 -15000 - 20000 km ler tecrübe kazandırmaz. Bu km'lerle sadece kullanmış olduğunuz motosiklete adapte olursunuz. Onunla bütünleşirsiniz. Ancak yeni bir motosiklete geçtiğinizde ki bu büyük bir motosikletse, siz çok acemisinizdir. Ne motorun özelliklerini, ne karakterini bilmiyorsunuzdur. O motosiklet, sizin için POTANSİYEL BİR TEHLİKE 'dir. Şunu sakın aklınızdan çıkarmayın, ister 4 teker, ister 2 teker olsun her aracın bir karakteristik sürüş tarzı vardır. Bu aynı marka, model olsun farketmez. Şöyle deneyin, aynı model, aynı km.lerde, aynı marka bir başka arkadaşınızın motosikletini kullanın, farklı gelecektir size. Yabancılık çekeceksiniz. Hareket ederken, viraja girerken, fren yaparken çok büyük farklılıklar hissedeceksiniz. İşte o size yabancı bir motosiklet. Ve siz ona alışıncaya kadar sizin katiliniz olmaya aday. O ana kadar yapmış olduğunuz km'ler, o an için tamamen resetlenmiş olacaktır. Siz artık acemi durumunda olacaksınız. Ne zaman ki yeni motosikletinizle birkaç bin km yaparsınız, o zaman alışacaksınız. Ha burda eğer sizin yapmış olduğunuz km, eğer 10 -15000 km değil de 25-30000 km olsaydı, alışma süreciniz daha kısa olurdu. Daha fazlası olsa çok daha kısa süreler olurdu. Dikkat edin, tehlikede olduğunuz süreden bahsediyorum.
Geçtiğimiz sene Yunanistan'dan gelen motosikletli dostlarımızla yapmış olduğumuz konuşmalarda, aynı motosikletle 100000 km ler yapanlar, bunu aşanlar vardı. Onlar bu işi gerçekten hobby amaçlı yaptıklarından altlarındaki motosikletlerin büyük yada küçük olması, onlar için birşey ifade etmiyordu. Sonuçta yine iki teker üstünde hareket ediyorlar ve hobby lerini gerçekleştiriyorlardı. Onlar bizden daha mı az tecrübelilerdi peki? Tabii ki hayır. Ama onlar bilinçli kullanıcılardı ve motosikletin onlar için tehlikelerini bertaraf etmenin yolunu biliyorlardı.
Şimdi büyük bir motosikletin tehlikesinden biraz bahsedelim.
Her insanın içinde adrenalin duygusunu yaşamak vardır. Bunun çeşitli yollarını arar. Elimin altında güç olsun ama ben bunu kullanmam diyen yalan söyler. Mutlaka o gücü kullanır.
- Ya, uzun yolda araç sollarken, düşük gücü olan bir motor beni tehlikeye sokuyor. Bastım mı geçmem lazım ki tehlikeden kaçayım.
Geçme o zaman kardeşim. Yol boşalınca geç sende. Niye riske atıyorsun ki kendini? Güç olduğu sürece risklerini de artırıyorsun. Nasıl olsa geçerim düşüncesi ile ona göre yol almaya başlıyorsun. Bunu bilinç altından yapıyorsun. Oysa gücünü bildiğin bir motosiklet olsa altında, risklerini en aza indirmeye çalışıyorsun. Yol boşsa geçiyorsun, daha düşük limitlerde gidiyorsun, daha yavaş virajlara giriyorsun. Yani tehlikeleri otomatikman minimuma indirgiyorsun. Gideceğin yere daha rahat gidiyorsun, yorulmuyorsun, etrafını görme fırsatlarını kaçırmıyorsun. Süre olarakta hızlı gidenden çok az bir farkla ulaşıyorsun gideceğin yere.
Bir diğer nokta ise tehlike anında, tehlikeden mi kaçayım, motorun gücünü mü kontrol edeyim derken kaza zaten oluşuyor. Sadece büyük hacimli motosiklet değil sorun, ebatsal olarak daha büyük, ağırlığı daha fazla motosikletler de tecrübesiz insanlar için büyük tehlike oluşturuyor. Altınızdaki kütle ne kadar büyük olursa, kontrol etmeniz de o kadar zorlaşıyor. Bunu en kolay kaygan bir yolda hissediyorsunuz. Kendi cüsseniz ile altınızdaki kütleyi kontrol etmenin ne denli zor olduğunu daha iyi anlıyorsunuz. Yarış amaçlı üretilen motosikletlere dikkat edelim. Genelde çok hafif olurlar. Bunun sebebi sadece daha az ağırlık, birim kütleye düşen daha yüksek beygir gücü değil, kontrolü daha kolay bir kütle, daha az harcanan enerji, daha az yorgunluk vs. vs... Görüyorum ki 50 kg. olan bir bayan, 180 kg lık kütleyi kontrol etmeye çalışıyor. Sizce ne derece başarılı olabilir? Yada 70 kg olan bir adam, 240 kg lık bir kütleyi kontrol etmeye çalışıyor. Şöyle bir hesap vardı yanlış hatırlamıyorsam, bir insan, ancak kendi ağırlığı kadar olan bir kütleyi zorlanmadan kaldırabilir. Bunun üstündeki ağırlıkları, insan üstü bir çaba ile yapar. Ancak limitlerdir ve çok çabuk yorulur. (Halterciler hariç)
Bir de diğer bir konu sele yükseklikleri. Bacak boyu 75 cm olan bir kişi, 85 cm sele yüksekliği olan motosiklet kullanıyor. Tecrübesi ise zayıf. Ayaklarını yere koyma isteği sürekli var. Yavaşlamalarda hemen ayaklar yere iniyor. Yere değecek mi? Belki parmak uçlarında. Peki o kütleyi parmak uçlarında nasıl taşıyacak? Hasbelkader taşıyor. Ama en ufacık zorlanmada motosiklet yerde. Şanslı ise ayakları altında kalmaktan kurtuluyor. Diyeceksiniz ki Cross motosikletlerinde adamların ayakları bile yere değmiyor ama bu adamlar yarışıyor. Sizde de o tecrübe olsa, sizde binin. Adamların işleri. Yada uzun yıllardır artık motosikletin üstünde olduklarından, ayaklarını yere indirme gereğini pek duymuyorlar.
İşte arkadaşlar, yukarıda saymış olduğum bir çok sebep, motosikletleri kana susamış katillerden farklı kılmıyor. Ama bu cansız kütleler mi suçlu? Hayır. Buna sebep veren insanlar, yani yine bizler suçluyuz. Bu masum hobby amaçlı araçlarımızı, kana susamış cani yapan bizleriz, onlar değil. 1992 yılından beri bu motosiklet kullanıyorum. Toplam yapmış olduğum km, 300.000'e merdiven dayadı. Ama halen 650 cc bir motosiklet kullanıyorum. Bundan sonra alacağım da 650 cc olacak. Lütfen bu duyarlılığı sizlerde gösterin. Gösterin ki, artık bu mail guruplarında kaza haberleri, kaza sonucu ölüm haberleri olmasın.
Biliyorum yazı çok uzun oldu. Belki çok ukalaca bir yazı oldu. Ama eminim ki bir çoğunuz okuduğunda bana hak verecektir.
KONTROL EDEBİLDİĞİN GÜÇ HER ZAMAN GÜLDÜRÜR, KONTROL EDEMEDİĞİN GÜÇ İSE BİRGÜN ÖLDÜRÜR.
ÖLMEK İÇİN DEĞİL, ÖLENE KADAR MOTOSİKLETE BİNMEYİ DENEYİN.
-
Yoğun Trafik İçin 15 Tavsiye
YOĞUN TRAFİKTE SÜRÜŞ
Sürüş esnasında hayal kurmayınız. Sürüş dışında herhangi bir konuya odaklanmayınız. Dikkatiniz trafikte olsun. Şayet zihinsel olarak bunu yapacak durumda değilseniz trafiğe çıkmanızı bir müddet erteleyiniz.
Araç sürücülerinin baş hareketlerini pencerelerden ve aynalarından görmeye çalışınız. Çoğunlukla sürücüler ani dönüşlerden önce başlarını bir yönden diğerine çevirme gibi bir davranış sergilerler. Aynalarına bakmasalar bile bunu çoğunlukla yaparlar.
Ayna kontrolü yapın ama sadece aynalarınıza bakarak hareket etmeyiniz. Gerekli omuz üzeri kontrolleri de mutlaka yapınız. Bu kontrolü çabuk bir şekilde yapıp aynalarınızın gösteremediği kör noktaları da kontrol etmiş olunuz.
Hiçbir zaman bir araç ile çıkış rampası arasına girmeyiniz. Sağdan geçişler esasen hiç yapılmamalıdır ama zamanımızda gereklilik haline gelmektedir. Bunu çıkışlar arasında veya anayolun her iki yönünde devam eden ve ana caddeyle kesişen yollarda yapınız.
İki yada bir parmağınız devamlı fren kolu üzerinde olsun. Bu yoğun trafikte reaksiyon sürenizi kısaltacaktır. Aynı şekilde sağ ayak başparmağınızda ayak fren pedalına yakın dursun. Cep telefonu ile meşgul bir maymunun ani dalışlarını böylelikle bertaraf etmek mümkün olabilir.
Fark edilin. Sürücülerin ve yayaların sizi gördüğünden emin olunuz. Hatta uzak mesafelerden de bu fark edilmişliği sağlamaya çalışınız. Uzun farlarınızı kullanınız ancak trafik ışıklarında durduğunuzda yada yakın takipte öndeki aracın sürücüsünün gözlerini almaması için kısa farlarınızı kullanınız. Parlak renkli elbiseler yada bu renkleri taşıyan bantları olan elbiseler kullanınız. Sarı en çok fark edilen renktir.
Motor devrinizi ani kalkış yada kıvırma yapabilmek için hazır tutunuz. Trafik de daima bir vites altta motorunuzu kullanınız. Bilhassa düşük torklu motorlarda bu çok önemli ve gereklidir. Bu bir araç size yöneldiğinde ani bir hızlanmayla kaçmanızı sağlaması içindir. Aksi takdirde sadece fren yaparak durma tercihine bağımlı olursunuz. Yüksek devir ayrıca sizin fark edilmenizi de sağlayabilir.
Trafik yavaşlamaya başladığında takip ettiğiniz aracın sağında yada solunda olacak şekilde pozisyon alınız. Bu gerektiğinde size kaçış yolu sağlayacaktır. Ayrıca arkanızdaki araç duramadığında sizin onun motor ön kaputunun bir parçası olmanızı da engelleyecektir. Durduğunuzda viteste kalın, boşa atmayın, gözlerinizle sürekli arkanızı da izleyiniz.
Gözlerinizle sürekli önünüzü, aynalarınızla arkanızı, göstergelerinizi tarayınız. Bu sizi çevrenizle sürekli bir irtibatta tutacaktır. Bu irtibat da gelebilecek hareketlerin tehlikeye dönüşmeden tarafınızca karşılanmasına imkan tanıyacaktır. Bir bölgeye sürekli haddinden uzun bakmak, önünüze yada arkanıza, kazaya davetiye çıkarmaktır.
Karşıdan gelmekte olan araçların sola dönüşleri ölümcül kazalara sebep olmaktadır. Kavşağa yaklaşırken yada yol ayrımlarında karşıdan gelmekte olan yada durmuş bir aracın aniden önünüze, kendisine göre soluna, dönebileceğini unutmayınız. Bunun için bu gibi durumlara karşı tetikte, tedbirli olunuz ve fark edildiğinizden emin olunuz. Ancak bu bile yetmeyebilir. Sizi herhangi bir sebeple göremeyen sürücü yada hızınızı yanlış değerlendiren bir sürücü aniden kendi soluna yani sizin önünüze kırabilir. Aracın tekerlerinin yönüne bakınız. Yada sürücüsünün ellerinin araç direksiyonu üzerindeki pozisyonlarına bakınız. Bir hareket görürseniz fren yapmağa yada kıvırıp gazlamağa hazır olunuz. Burada seçim size ait.
Yol yüzeylerine dikkat ediniz. Nasıl bir yüzeyde sürüş yapmakta olduğunuzun daima farkında olunuz. Renk farkları genellikle yola dökülen atık maddelerdir ve kayganlık işaretidir. Petrol türevleri genellikle parlama yaparlar. Kum veya çakıl görünmesi daha zor maddelerdir.
Açık alanları tercih ediniz. Araç kümelerine yakın, içlerinde yada onlara paralel sürüşlerden kaçınınız. Bu hem size daha geniş manevra alanı sağlayacaktır hem de araçların tehlikeli kör alanlarından uzak kalmanızı sağlayacaktır. Hızınız trafikle aynı olmamalıdır. Bu görünürlüğünüzü engelleyen, göz yanılması oluşturan bir faktördür. Hızınızı akmakta olan trafikle sabit tutmayınız. Yoğun trafikte sabit hızla sanki cruise control de gibi gitmek diğer sürücülerin sürü içinde sizi fark etmelerini zorlaştıran bir durumdur.
Baş parmağınızı sürekli kullanınız. Sinyal verdikten sonra kapatmayı adet haline getiriniz. Aksi takdirde bu diğer sürücülerin sizin döneceğiniz düşüncesi ile önünüze kırmalarına sebep olabilir. Halbuki dönmeyecek olan motor sürücüsü bu durumda zor durumda kalacaktır. Sinyalinizi kullandıktan sonra mutlaka kapatınız.
Dar bir vasıta olması motor sürücülerine ekstra görüş sağlamak açısından avantaj verir. Hat içinde sağa sola kaymak önünüzdeki aracın ilerisindeki alanı taramanızda çok gerekli ve yararlıdır. Bu size karşı yönden gelen olup olmadığını daha rahat görüp karar verme imkanı sağlar. İster aracın iki yanından ister içinden ilerinizi önceden görebilmek reaksiyon için ekstra zaman kazanmak demektir.
Daima kaçış yollarınız olsun. Hatta birden fazla. Hemen frene asılmak yerine bazen tarlaya dalmak yada birinin bahçesine girmek demir yığınıyla çarpışmaktan çok daha az zararlıdır.
Kavşaklarda daima büyük araçlardan kendinize koruyucu bir tampon oluşturunuz. Sağınızdan yada solunuzdan kavşak geçişlerinde ışıklara yada yol geçiş üstünlüğüne riayet etmeden kavşağa dalacak birisi sizin yerinize sağınız veya solunuza tampon olarak aldığınız büyük bir araca çarpsın daha iyidir. Bu yüzden yeşil yanar yanmaz kavşaklara hemen dalmayınız. Sabırlı olunuz ve bir aracın size tampon olarak kavşağa önce girmesine izin veriniz.
-
Temel Sürüş Stratejileri
DEFANSİF SÜRÜŞ
Sadece okuyarak ve seyrederek yön verme, gazlama, frenleme ve denge gibi sürüş becerilerini kazanamazsınız. Okuyarak ve izleyerek kulak ve göz dolgunluğunuz olur ki buda eğitime çok yardımcı bir faktördür. Ancak uygulama şarttır fakat sürüş kontrolü sizin kendi yapabildiklerinizi bilerek o sınırlar içinde sürüş yapmanız ve bunlarla birlikte trafik kurallarını bilip onlara uymanızla başlar. Bilgi ve beceri sınırlarınızın içinde kalarak sürüş yapınız.
ÇEVRENİZİ SÜREKLİ ARAŞTIRIN,
DURUMUNUZU DEĞERLENDİRİN,
DEĞERLENDİRMELERİNİZİN SONUCUNA GÖRE STRATEJİ UYGULAYIN.
A) Çevre araştırması:
1. Karşıdan gelen ve sola önünüze doğru dönme ihtimali olan trafiği
2. Sağınızdan yâda solunuzdan gelmekte olan trafiği
3. Arkanızdan yaklaşmakta olan trafiği
4. Tehlike arz edebilecek yol şartlarını araştırın.
B) Durum değerlendirmesi:
1. Duran nesneleri – çukurlar, orta ve yan kaldırımlar, köprüler, telefon direkleri, ağaçlar
2. Trafik kontrol cihazlarını – ışıklar, işaretler, yol çizgileri
3. Diğer araçlar, yayalar, hayvanlar – aniden önünüze atlayabilirler, değerlendirin.
C) Strateji uygulaması:
1. Orada olduğunuzu ışık veya korna çalarak belli ediniz
2. Hızınızı gaz açarak, kapatarak yâda durarak ayarlayınız
3. Pozisyonunuzu ve/veya yönünüzü ayarlayarak uygulamayı gerçekleştiriniz.
Ne kadar dikkatli olsanız da kendinizi zor durumlarda bulacağınız zamanlar gelecektir. Bu zor durumlardan kurtulabilmeniz sizin çabuk ve doğru reaksiyon gösterebilme yeteneğinize bağlıdır. Genelde kazalar sürücü kaza kaçınıcı manevralarda yeterince usta olmadığından olmaktadır. Ne zaman ve nasıl durulacağını yâda kıvırmanız gerektiğini bilin.
Durmak yâda kıvırıp etrafından dolanmak; bu iki beceri kazaları önlemede en kritik yerdedirler. Her zaman durmak mümkün olmayabilir bu sebeple engelin/tehlikenin etrafından dolanabilmelisiniz. Bu temel becerileri kazanmadan trafiğe çıkmayınız. İlaveten duruma göre çabuk karar vermek de çok önemlidir. Çabuk karar verebilme becerisinin de kazanılmış olması gerekir.
Bakışlarınızla önünüzü çok iyi tarayınız. Hiçbir objeye bakışlarınız iki saniyeden fazla sabitlenmesin. Ayrıca aynalardan her 7-10 saniyede bir arkanızı kontrol altında tutun. Aynalardan gördüğünüz arkanızdaki nesnelerin size olan mesafelerini doğru tahmin etmeyi öğreniniz.
Talim Önerisi: Durduğunuzda arkanızda duran bir aracı aynanızdan görün ve zihninizde aranızdaki mesafeyi tahmin edin. Daha sonra başınızı çevirip bu araca fiilen bakın ve tahmininizde gerçeğe ne kadar yaklaşmış olduğunuzu görün. Bu araştırmayı tahminlerinizi keskinleştirinceye kadar sık olarak yapın. Yine de, tahminlerinizde gerçeğe yakın gibi değerlendirme ustalığına erişmiş olsanız da hat değiştirirken ekstra mesafe bırakın.
-
Nasıl Park Edilir ?
Nasıl park edilir?
*Motoru park ettikten sonra kontagi kapattigimiza emin olup anahtari yanimiza almayi unutmayalim.
*Asla ama ASLA 2 araba arasina pak etmeyelim..(Adamlar geri geri giderken üzerine çikip ezmekte sakinca görmüyorlar çünkü
*Ayak Çaki'ni acip acmadigimiza cok ama cok dikkat etmeliyiz
*ayagi açalim yoksa bacaginiz altinda kaliyor
*Kaskimizida alalim yanimiza
*yokusda park etmek gerkiyorsa motorun arkasini asagiya bakar durumda park edelim.Ön tarafi asagida olursa birinin debraji sikmasi sonucu motor düsebilir
*Motoru arka tekerlek kaldirima gelecek sekilde birakin. Boylelikle otomatik olarak yokus yukari parketmis olursunuz. (Asfaltta su icin verilen meyil daima kaldirima dogrudur) Ve motoru geri geri yola cikartmaniz gerekmez. Bu hem zor, hem gelen trafigi kasktan dolayi kontrol edemediginiz icin tehlikelidir
*park edilen zemin yumusak ise (toprak,çamur vs.)ayakligin altina sert bir cisim koyalimki ayaklik yumusak zemine gömülüp motor devrilmesin
*cocuk parklarindan uzak bir yerde olmasina dikkat edelim
*sulu yerlere birakmayiniz motorunuzun kirlenmesini istemiyosaniz
*Çalinmamasi için bilhassa gece; aydinlik ve kalabalik yerlere park edin. Direk veya sokak lambasi etrafinda yer bulursaniz motorunuzu bu yekparelere baglayin
*Disk kilidinizi her zaman ön lastiginize takin. 2-3 saatten uzun kalacaksaniz üzerine branda çekin.
*Brandaniz eski püskü olsun ki altindaki aracin ne oldugunu merak edip, sanci yaratacak sütü bozuklar olabilir.
*ayrica yürüyüs yollari üzarine park etmeyin ki her gelen geçen bi kere ellemesin
*eger branda örtecekseniz ani rüzgar durumlarinda motoru yerde bulmamaniz icin brandanin üzerinden de bir ip yada baglama lastigi dolayalim ki yelken etkisi yapip motoru al asagi etmesin
*ayrica dik yokus veya egimli bir yerde motoru döndüremeyeceginiz bir yerde ise kafadan girip park etmeyelim. Motor agirsa geri geri ittirmek mümkün olmayabilir.
*kilidi olmayan deri canta vb varsa icinde onemli birsey birakmayin
*unutkansaniz disk kilidinden manete uzanan fosforlu kordonlardan alin, asfaltta tanismayin,
*Motordan indirkten sonra ayakligin saglam basip basmadigini kesinlikle kontrol edin
*Ben aliskanlik halinde mutlaka benzin vanasini kapatirim
*dengesiz bir yede iseniz ve motorunuzda orta sepha varsa bunu kullanmayiniz daha güvenli olan an ayaga motorunzu dayayin
*uzun bir sure bir yerde birakacaksaniz acikta, uzerine ortusunu ortmeyi unutmayin, cok gunesin altinda veya yagmurda inanin cok ise yariyor
*Once motoru stop ederken "acil motor stop" dugmesi ile edin.Cunku bu dugmeyi kullanmak eger gercekten acil bir sey olursa akliniza bile gelmez. Aliskanlik edinirseniz, gercekten acil bir durumda (motoru devirmek gibi) otomatik olarak motoru kapatirsiniz, hic anahtarla ugrasmadan ve elinizi elcikten ayirmadan...
*park etmeden önce motordan inerken yolcunuza dikkat edin egzoz dan kendini korusun
*Gidonu daima sola tam donuk ve kilitli olarak birakin.
*Motoru stop ettikten sonra viteste biraktigimiz zaman 3-4 cm bir bosluk olur.Eger egimli bir yerde park ettiysek bu boslugu almadan yan ayak üzerine motoru almayalim*Disk kilidiniz varsa daima park yerinden geri geri cikacak sekilde park edin. Kilidi unutup gazlama tehlikesinden kurtulursunuz.
*direksiyonu her aman kilitli birakin ki siz görmeden motoru ileri geri yapmasinlar
*Erik, visne gibi meyva agaçlarinin altina park etmeyin. Motorunuz reçina ile kaplanabilir
*Motorunuzu mutlaka görebileceginiz bir yere koyun.bir cafe yada bir restorandaysaniz imkaniniz varsa motoru görebilceginiz yere koyun..
*Dikkat edilmesi gereken bazi semtler,sokaklar muhitler vardir..Burda park etmek zorundaysaniz o sokakta motorla insanlari rahatsiz eden hareketler yapmadan ilerleyip sessiz bir biçimde park edin..yani motoru bagirtip halk deyimiyle artistlik yapmayin..Yaparsaniz motorunuzu çizip zarar verirler..
*Issiz bir yerde park yapacaksaniz bir açik markete girin ve adamdan ufakta olsa bir alisveris yapip gayet sicak kanli davranin ve parayi öderken..
"abi motor disarda göz kulak olursan sevinirim" falan deyin..Ise yariyor..Bizzat denedim..
*Kagit miknatislardan (2 mm kalinliginda üstüne ispirtolu kalemle yazi yazilabilen çok ince miknatislar) alin ve üstüne cep numaranizi yazin. Motosikletinizi biraktiginizda bu miknatisi deponun üstüne koyun. Siz yaninda yokken motosikletinizi omuzlayip kaldirmak isteyen cahiller en azindan numarayi gördügünde bir ihtimal de olsa sizi ararlar ve motosikletinizi oradan çekmenizi isteyebilirler.
*Eger motorunuzu otoparkta otomobillerin arasina parkederseniz, park icin ayrilmis yerin taa goturup en dibine parketmeyin. Parka girmek icin hizli gelen otomobil, orada motoru gormez ve arkadan carpar. Motorun kici yada burnu yandan gelen araclarca gorulecek sekilde ve tam ortaya birakin. Cok kenara birakirsaniz, uyanik otomobilci sizi sikistirir araya cikamazsiniz.
-
Motosikletten Düşme Tekniği
1)Motordan ayrılın
2)Kollarınızı açmayın
3)Kafanızı korumaya çalışmayın
4)Düştükten sonra kalkmaya çalışmayın
5)Hemen kalkıp motosikleti düzeltmeye çalışmayın
Sürüklenme esnasında ayağa kalkmaya çalışırsanız ,kolunuzu bacağınızı açarsanız bi yerlerinizi kırarsınız .
Sürüklenme sırasında motosikletten mutlaka ayrılmaya çalışın , size ne kadar uzak olursa o kadar az zarar görürsünüz .Kafanızı korumanıza gerek yok , çünkü kaskınız var .Nasıl yuvarlanıyorsanız aynı şekilde devam edin , herhangi bir pozisyon almaya çalışmayın , 2 -3 takladan sonra durursunuz .
kazadan sonra : durduğunuz yerde kalın , önce sakinleşin . şu an vücudunuzdaki adrenalin o kadar fazla ki ağrınızı hissetmeniz 5-10 dakika sürer . yattığınız yerden vücudunuzu kontrol edin .önemli birşeyiniz yoksa yavaşça kalkın .
-
Motosiklette Güvenlik
Motosiklet Güvenlik 2: Şeritte Konumlanma
Güvenliğin başlangıç noktası motosikletinizi şeridin neresinde kullandığınızla başlar. Şeritte doğru konumlanma size görünürlük kaçış rotaları ve daha uzun reaksiyon süresi sağlar.
Motosiklet sürücüleri genelde trafik haberlerini duymazlar.
Günümüz trafiğinde her yerde bir sıkışıklık görülmektedir hepsinden uzaklaşmak için çıktığınız bir hafta sonu motosiklet kaçamağında bile. Önünüzdekiyle bıraktığınız takip mesafesinin arasına giren pek çok sürücü görürsünüz ve güvenlik mesafesini bırakmaya ne kadar uğraşırsanız araya girn de o kadar çok sürücü olacaktır. Bazen trafikte geri gittiğinizi bile hissedebilirsiniz!
Normal reaksiyon takip mesafenizi düşürmek olacaktır ki herkes de bunu yapar. İşte bu şekilde otoyollarda 100km/h ile giderken aralarında bir arabalık bile mesafe olmayan araç selleri oluşur.
Bilinçli motosiklet sürücüsü için bu tehlikeli olabilecek sıkıntılı durumla baş etmenin yolları vardır. Her şey kendinizi ileride neler olduğunu görebilecek şekilde konumlamanızla başlar.
Gözünüzle Gördüğünüz Başınıza Gelir
Motosiklet üzerindeyken arabalara karşı sadece iki stratejik avantajınız vardır daha rahat bir görüş ve hacminiz. Motosikletlerin arabalardan daha çabuk duracağı ya da daha iyi manevra yapacağı efsanelerine inanmayın. Bu en iyi şartlar altında ve bir spor motosiklet için geçerli olabilir ama trafiğin içinde cruiser ile gezen pek çok insana için geçerli değildir. Burada tek seçeneğiniz var olan avantajlarınıza odaklanmaktır.
Motosiklet üzerindeyken en önemli bilgi kaynağınız gözlerinizdir. Diğer duyularınızdan gelen bilgi çok azdır. Kaza araştırmalarından öğrendiğimiz kadarıyla karşılaşacağınız tehlikelerin büyük bir çoğunluğu tam karşınızdan gelecektir. Önünüzdeki yol gideceğiniz yönü göstermektedir. Bu yüzden bu yöne yoğunlaşmakta fayda vardır.
Daha Az Sıkıntılı Şerit
Şehiriçi yollarda en iyi stratejik konumunuz; sola dönmesi muhtemel araçlarla aranızda bıraktığınız mümkün olan en fazla mesafe muhtemel yol kenarı engellerine çarpmamak için yolun en sağı ile aranızda bıraktığınız yeterli miktarda mesafe ve önünüzdeki trafiği görebilme ile ilgilidir. Çok şeritli yollarda bunun anlamı sağ şeridin sol yarısı olarak tarif edilebilir.
Sürüş stilinize bağlı olarak klasik sağ şerit pozisyonu size rahat geliyor olabilir. Agresif sürücüler genelde sol şeritte herkesin önünde giderler. Bu kabul edilebilir tabi eğer her zaman karşılaşabileceğiniz sola-dönecek-araç ile aranızdaki mesafenin kısa olduğunun farkında olduğunuz sürece. Bu yakınlık tepki seçeneklerinizi azaltır hatta belki toptan ortadan kaldırır. Çoğu ölümcül sola-dönen-araç durumlarında frenleme son çarenizdir kıvırma ihtimali ise hiç yoktur.
En iyisi yanlış yerde yanlış zamanda olmamaktır. Bunu becermenin yolu ileride trafiği iyi analiz etmek ve olması muhtemel çatışmaları öngörebilmekten geçer. Sizi bu tür çatışmaların dışında tutacak yer ve zamanda bulunmaya çalışın. Bunu yapmanızın yolu da ilerinizdeki trafiğe odaklanmaktır.
Çatışmalardan Kaçınma
Otobanda karşılaşacağınız sorunlar normal şehirlerarası yollardan farklıdır. En büyük fark karşıdan gelen ya da yolu diklemesine geçen bir trafiğin (normal şartlar altında) olmamasıdır. Bu tür yollardaki tehlikeler genelde yolun sağ tarafında görülür yani otobana giriş ve çıkış noktalarında. Eğer otoyolu terk etmiyorsanız bu bölgelerden uzak durun.
Belli bir sürate erişmiş ve orta-ağır trafikte ilerliyorsanız olunabilecek en iyi yer sol şerittir. Bu şeritte her yönden gelebilecek trafik çatışmalarının dışında kalırsınız. Sol şeritteyseniz sol taraftan gelecek tehlikelerden korunmuş durumdasınızdır dikkat etmeniz gereken bölge sayısında bir azalma demektir bu. Daha az sıkışık trafikte ise kendinizi trafiğin akışına bırakın. En temel ve en az dikkat edilen kuralı uygulayın – sollama dışında sağ şeritte kalın.
Sıkışık Trafik
Trafik ağırlaştıkça ve takip mesafeleri kısaldıkça şerit içi konumlanma taktiklerinizi devreye sokun. Görünü olma kuralını hatırlayın. Sol şeridin sağ yarısında olmak ilerideki trafiği görebilmek açısından sizin için en uygun yerdir. Böylece olabilecekleri tahmin edip karmaşadan uzak kalabilirsiniz. Bu şeritteyken önünüzdeki araca biraz daha yakın gidebilirsiniz. Takip mesafenizden biraz ödün vermeniz bir tehlike yaratmaz çünkü yolun çok daha ilerisindeki değişimlere tepki verebiliyor durumdasınızdır. Eğer sol şeridin sol yarısında olsaydınız ilerideki yolun daha azını görebilecektiniz.
Bulunduğunuz şeridin soluna ne kadar yaklaşırsanız ileriyi de o kadar az görebilirsiniz. İleri görüşünüz tamamen önünüzdeki araca bağlıdır. Özellikle yollarda giderek artan jip ve kamyonetleri göz önünde bulundurursanız klasik şeridin-ortası pozisyonu daha da engellenmiş bir görüş sunmaktadır. Bu tür büyük araçlar görüşünüz için önemli bir engeldir ve arkalarından seyrederken özellikle dikkat etmek gerekir.
İleriyi görüşünüzü artırarak önünüzde oluşan değişiklikleri daha iyi görebilirsiniz ve böylece farklı durumları tahmin etmeniz ve gerekli önlemleri almanız kolaylaşır. Önünüzdeki fren lambalarını ve şerit değişimlerini erkenden görebileceğiniz için etrafınızdaki herkesten daha önce tepki verebileceksiniz.
Tabi ki ileriyi daha iyi görmek adına takip mesafenizden fedakarlık yaptığınız zaman gördüklerinize çok çabuk tepki vermeniz gerekir aksi halde bunun bir faydasını göremezsiniz. Ayrıca bu tür yakın takip yaptığınız zaman sizi sıkıştırmak isteyen ya da dikkate almayan sürücüler de biraz daha geri duracaktır.
Güvenli Sürüş
Güvenli sürüş ile ilgili önemli bir üçlüden bahsedeceğiz “azalt ayır ve fedakarlık yap”. Tehlikeyle karşılaşmadan önce alınan tedbirlerin amacı bu üçlü ile açıklanabilir; size zararı olabilecek bir potansiyel tehlikeyle karşılaşma ihtimalini azaltmak iki ya da daha fazla tehlikeyi yer ve zaman olarak birbirinden ayırmak (aynı anda iki tehlikeyle karşılaşmamak) ve bu ikisinin mümkün olmadığı durumlarda fedakarlık yaparak tehlike potansiyelini azaltacak bir yol izlemek ya da bir tedbir almak gerekir.
Şeridin sağ yanında sürmek size sola doğru bir güvenlik bölgesi sağlar. Ayrıca bu şekilde sizi sağınızdan sıkıştırmak isteyen sürücüleri de engellemiş olursunuz. Son olarak da eğer trafik aniden durursa fazladan fren mesafesi için şerit aralarını kullanabilecek bir yerde olursunuz. Ayrıca ileride şerit balıklarını da arkanızdan gelen ve aniden duran trafiğe uyum sağlayamayıp size çarpmak üzere olan bir araçtan kurtulmak için de kullanabilirsiniz. Siz bu şerit pozisyonunda zaten yolun yarısından çekilmiş durumdasınız bırakın bir başkası sandviçin arasında kalsın.
Yukarıdakileri uygularken her zaman aklınızda olması gereken şey trafiğin dinamik olduğu ve sürekli durum değiştirebileceği olmalıdır. Sizin tepkileriniz de değişen yol şartlarına göre farklılık göstermelidir. Sıkışık trafikle ilgili bu stratejiler her sürüşte aklınızda olması gereken geniş strateji ve manevra repertuarının küçük bir parçasıdır. Bunları şerit konumlama teknikleriyle birleştirerek Yol Savaşçısı rütbesine yükseleceksiniz!
-
Motosiklette ayna ayarı...
Motosiklette Ayna Ayarı…
Motorunuzda ki ayna tipi ve büyüklüğü sizin arkanızda göremediğiniz kör alanların büyüklüğünü belirler. Yaşam kurtaran bakış dediğimiz ve her sollama öncesi, hat değişimi öncesi, frenleme öncesi ve kavşaklara yaklaşırken yapılan omuz üzerinden kısa bir geriye bakış atma davranışına ek olarak da arkanızın tüm sürüş boyunca her 8-10 saniyede bir aynalarınızdan kontrol edilmesi şarttır. Bu sebeble ayna ayarlarınızı arkanızdaki göremediğiniz alanları en küçüğe indirecek şekilde ayarlamanız gerekir.
Arkanızın sürekli aynalarınız vasıtasıyla kontrol altında tutulması motosiklet sürücüleri için vazgeçilmez bir zarurettir. Şayet sizi ürkütecek şekilde bir araç arkanıza yaklaşıp sizi sollamışsa ve siz ancak bu geçiş olurken bunun farkında olarak ürkmüşseniz siz arkanızı kontrol altında tutmuyorsunuz demektir.
Aynaların ayarlanması tekniği:
Aynada dikkat edilmesi gereken ilk nokta siz hareket edip yer değiştirdikçe arkanızın görünümünde ki değişiklikleri gösteren doğru uzaklık açısının elde edilebilmesidir. Aynalardaki görüntülerin uzantılarının bir yerde birbirleri ile kesişmesi demektir. Yani birinin göremediğini diğeri gösterebilmelidir. Aynalar size, yeterince uzağı gösterebilecek şekilde yüksek ayarlanmalıdır. Hemen arkanızda ki yol yüzeyini görmeniz gerekmez. Bir vasıtanın lastiklerini görmek önemli değildir. Çünkü arabalar yeterince yüksektir dolayısıyla aynaların hemen arkanızdaki yerin 20 cm üstünde olacak şekilde ayarlanması gereksizdir. Arkanızda olabildiğince uzağı görebilecek şekilde ayarlarken dikkat edeceğiniz şey kör alanları küçültülerek arkanızdaki bir aracın bu alana girdiğinde bir ucunun, önü yada arkasının aynalarınızın görüşü içinde kalmasıdır. Yani bu alan içine bir araba yada motosikletin tamamen görünmez kalacak şekilde sığmasını engellemek gerekir.
Ayar için motorunuzda dik pozisyonda oturun ve önünüzden bir arkadaşınız sizin peri ferik görüş alanınızdan çıkıncaya kadar geriye doğru yürüsün. Bu arada siz sürekli ileriye bakıyorsunuz, başınızı ve bakışlarınızı kıpırdatmıyorsunuz. Kişinin sizin peri ferik görüş alanızdan çıktığı noktaya bir kuka(işaret) koyun. Şimdi aynı şahsın tam arkanızdan işaretlediğiniz bu noktaya doğru yürümesini isteyiniz. Kişi işaretli noktaya doğru yürürken bu seferde aynalardan kaybolduğu yeri işaretleyiniz. İşte işaretlediğiniz bu iki nokta arasındaki alan sizin kör alanınızdır. Bu iki nokta arasına giren bir aracın bir tarafı aynalarınız tarafından tespit edilecek tarzda ayarlarının yapılmış olması lazımdır. Ayarlayamıyorsanız o zaman aynalarınız yeterince büyük değildir. Daha büyük ayna kullanınız.
not:
Çevresel(periferik) görüş:
Kısaca çevresel görüş yani merkezin dışındaki görüştür.
İleriye bakarken iyi bir çevresel görüntü alabilme ihtiyacı motor görüşünün kritik bir başka yönüdür. Siz dar merkezi görüşünüzün(foveal) dışında yatan tehlikeleri tespit edecek yan görüşe(periferik-peripheral) de bağımlısınız.
Çevresel görüntü egzersizi; iki elinizle birer kalem yada benzeri objeleri tutun. Kollarınızı iki yana açarak uzatın. Eğer iyi bir çevre görüşünüz varsa bu objeleri direk olarak tam ileri bakar haldeyken gözlerinizin köşelerinden görebilmelisiniz. Pratikle çevresel görüş sınırlarınızı genişletebilirsiniz
-
Ara Gazı
MOTOR DEVRİNİ YOL SÜRATİNE UYARLAYACAK GAZIN VERİLMESİ
Vites değiştirmek yeterli tecrübeye sahip bir sürücüyü belirleyen üst ölçülerden biridir. Vitesi motoru sarsarak değiştirdiğinizde motorun süspansiyonlarının üzerindeki dengesini bulmuş, oturmuş durumu bozarsınız. Bu da bilhassa dönemeç girişlerinde yapılmaması gereken bir yanlış davranıştır. Burada işin zor tarafı sağ elin bir taraftan fren yaparken aynı zamanda ara gazı vererek motor devri ile süratinizin uyumlu halde tutulmasını sağlamaktır. Eğer elinizin tutuş pozisyonu doğru değilse bunu yapmak zordur. Gaz tamamen kapalı iken bileğiniz hafifçe yere doğru eğik durumda olmalıdır. Bilekler bir drag yarışçısı gibi dümdüz yukarı çekilmiş pozisyonda olmamalıdır.
Performans motorlarda vites düşürmek bilhassa yüksek süratlerde fren yaparak bunu gerçekleştirmek kesin bir tecrübe ve üstün el mahareti gerektirir. Debriyaj çekildiğinde motorun süspansiyonlar üzerindeki dengesini bozmamak için motor sürati yol süratine uydurulmak zorundadır. Aksi takdirde arka sarsılacak ve motorun dengesini bozacaktır. Bu aslında sizin yapamadığınız uyumlaşmayı mecburen arka tekerin yapmak zorunda kalmasıdır. Bunun anlamı şudur; sürücü devir yükseltmek için ara gazı verirken eş zamanlı olarak aynı elle ön freni yavaşlamak için kullanıyor olmalıdır. Bu pist tekniğidir ama caddede de kullanılırsa çok yerinde olur. Bu teknik dönüşlerde her zaman kendisine yapılmış yatırımı geri öder.
Vites küçültme aralarında ara gazı vermek sizin ikinci bir doğanız haline gelmelidir. Acemi sürücülerin başlarda zorlanması zamanla yerini akıcı bir sürüş yeteneğinin oluşmasına dönüşecektir. Elciklere göre kolların ayarı normal oturma pozisyonunda iken sürücünün parmaklarının gerilmeden ulaşacağı bir durumda olmalıdır. Ön fren kolu gidon elciğine göre hafif yere bakar konumda ve gaz tam kapalıyken kolayca tutabileceğiniz şekilde olmalıdır. Boşta motorunuz çalışırken freni sıkılı tutarak ara gazı verme çalışmaları yapabilirsiniz. Devri çok yükseltmeniz gerekmez. Daha sonra ara gazı verirken debriyajı çekip bırakma çalışmaları yapınız tabi bu arada ön fren kolu da baskı uygulanıyor vaziyette tutulmalıdır.
İkinci adım güvenli bir alanda hareket halinde bu çalışmaları yapmanızdır. Yukarıda tarif edildiği gibi çalışma yaparken buna vites koluna basarak vites küçültme işlemini de ilave ediniz. Vites küçültme ve ara gazı verme işlemi eş zamanlı ve çabuk olmalıdır. Vites pedalının değişme noktasına geldiğini belirten boşluğu zamanla ayağınızla hissedeceksiniz. Hafif bir gaz yetecektir. Çok yüklenmeyin. Yarışta değilsiniz. Çalışmalarınız devam ettikçe değişik süratlerde ne kadarına gereksiniminiz olduğunu anlayacaksınız. El ayanız üst bedeninizin ağırlığını taşıyarak aynı zamanda gazı kontrol etmekteyken parmaklarınız da ön fren manetini kumanda etmektedir. Ara gazı için hafif bir bilek hareketi yeterlidir. Bunun sizin frenleme işlemini yapmakta olan fren kolu üzerindeki parmaklarınızın etkilenmemesine yardımcı bir hareket olduğu görülecektir.
Vites küçültme işini tek bir vites için değil de çoklu yapacaksanız her vites için aşağıdaki basamakları izleyin:
. Her değişim arası debriyajı olabildiğince hızlı bırakın.
. Bir defada bir vitesten fazla değiştirmeyin.
. Eğer her değişimde devir önce düşüp sonra yükseliyorsa her değişimden önce biraz daha ara gazı vermelisiniz.
. Eğer motor ileri atılım yapıyorsa ara gazını azaltın.
TALİM TAVSİYELERİ
Fren kolu üzerinde sürekli basınç uygulama egzersizi yapın, o esnada da hızlı bir şekilde gazı açıp kapatma hareketini birlikte yapmaya çalışın. Bu motor devrini düşük vitese uyarlamak ve eşit olmayan fren basınçları vererek motorun ileri geri sarsılmasını engellemek öğrenmeniz içindir.
Frenleme ile aynı anda ara gazı verirken sol tarafınızda vites değiştirmek ve debriyajı bu fiilinize uygun bir şekilde kullanmakla meşguldür. Bu arada vites pedalına ayağınızla aşağı doğru basınç uygulayarak bağlantının hafiflemesini sağlayınız. Hafifçe ayak pedalına basarken, debriyajı çekin ve değişimi yaparak debriyajı bırakırken ara gazını verin. Debriyajı sadece baskı plakalarını ayıracak kadar çekmeniz yeterlidir. Önceden bağlantıyı hafifletmek üzere uyguladığınız basıncın etkisiyle vites değişecektir.
Debriyajı dibine kadar yani sıfıra kadar çekmeniz zaman kaybıdır ve gereksizdir. Debriyajı sıfıra çekmekle yumuşak bir değişim şansınızı da yok edersiniz. Bu yüzden debriyajı iki parmakla kavrayın ki tekniğe alıştıkça diğer iki parmağınız size fazla çektiğinizde hatırlatma yapsın.
Uyarı: Burada önemli husus gerek elciklerin ve gerekse de ayak pedallarının sizin bedeniniz için doğru ayarlanmış olmasıdır. Debriyaj maneti gidon elciğinden olabilecek en uzak noktada kavrama yapacak şekilde ama uç noktadan geriye doğruda 2-3 mm kadar boşluk kalacak şekilde ayarlanmalıdır. Bu ayar size en az parmak hareketi ile debriyajın vites dişlilerini ayırma işlemini sağlayacaktır. Benzer şekilde vites pedalına basmak içinde ayağınızı kaldırmak zorunda kalmamalısınız. Tabi bu ayarı yaparken vites büyültmeyi de göz önüne alıp bunu negatif etkileyecek ayarlar yapmamalısınız. Yani ayağınızı pedala alttan takmak için bileğinizi germek zorunda kalmamalısınız.
Eğer bu teknikle hala probleminiz varsa fren kolunu tam tutuş noktasına(maksimum nokta) çekmenizi engellememesi kaydıyla tekrar ayarlayın. Yine problem olursa ara gazsız metodu kullanmak zorundasınız. Bu metot da debriyaj kolu vites küçültüldükten sonra kademeli olarak yavaş bir tarzda bırakılır. Bunun sebebi arka tekerin motor ile yol hızı arasındaki uyumsuzluktan dolayı sarsılmasını önlemektir. Bu metodun eksisi motor freninden mahrum kalmaktır ki bu durum frenlerin daha fazla kullanılmasıyla telafi edilmelidir. Bu teknikte debriyajın kontrollü bırakılması esnasında motorun sürücünün bedeni ile etki altına alınarak kontrol edilmesi daha fazla bir maharet ister.
Not: Eğer vites küçültürken fren kullanmanız gerekmiyorsa alternatif bir usul vardır. Debriyajı çekerken gazı açık ama sabit tutun, küçültmeyi yapın ve debriyajı bırakın. Burada gerekiyorsa dört parmakta kullanılarak debriyaj sıfıra kadar çekilmelidir.
-
Cok guzel bir konu olmus olmus mutlaka herkesin okumasini gerekir bu makaleleri 
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
Düşen Motor Nasıl Kaldırılır?
En sonunda beklediğimiz yaz, görünür biçimde geliyor galiba... Aslında, çok sıcak olmayan, ama güneşli bir yaz, biz motosikletliler için daha iyi... Özellikle hafta sonları motosiklet tutkunları kafelere, restaurantlara motosikletleriyle gidiyorlar. Sıkça rastladığım ve bir arkadaşımın da belini sakatlamasına (Bizim yaşlarda dikkat etmek lazım!) neden olan bir olaydan sonra, bu konudan bahsedeyim dedim...
Mesela bir kafeye gittiniz... Biraz da dalgınlıkla, motosikletle durduktan sonra yan sehpayı açmayı unutup, bir an önce sizi bekleyenlere doğru gitmek için aceleyle motordan indiniz... Motosikletiniz ne kadar iyi olursa olsun, kendi kendine ayakta durmayı beceremeyecektir! Yani, devrilecektir...
Yahut yan ayağı açtınız, ancak yumuşak zemini hesaba katmadınız! Zemine batan yan ayak yüzünden motosiklet gözünüzün önünde ağır ağır devriliyor... Tabii siz motosikletinizin başından ayrıldıktan sonra, meraklılarca üzerine binilip, kurcalanırken de devirmiş olabilir...
Şayet, motosikleti bu şekilde yerde gördüğünüzde, sanki kolaymış gibi bir yerinden yakalayıp hemen kaldırmaya davranırsanız, küçük bir motosikletin bile, sizi ciddi biçimde nasıl sakatlayabileceğine şahit olabilirsiniz!
Heyecan yok!
Böyle bir durumda heyecanlanmayın... Olan olmuş, motosiklet düşmüş... Yavaş veya hızlı kaldırmak, yalnızca sizin sağlığınız açısından fark eder! Bu yüzden motosikleti kaldırırken kesinlikle belinizi dik tutup, kuvveti bacaklarınıza uygulayın. Halterciler gibi, asıl işi bacaklarınız halletsin... Şayet motosikletinizde her iki taraftan çıkıntılı motor koruma demirleri varsa, her iki elcikten tutarak motosikleti ilk önce kendinize doğru çekip sallayarak, bu salıncak hareketinden oluşan momentum ile düzeltebilirisiniz.
Motosiklet yokuşta düştüyse, ön tekerleği mümkün olduğunca yokuş yukarı çevirip, motoru birinci vitese takın. Koruma demirleri yoksa, gidonu kendinize doğru çevirin, sizden taraftaki gidonu ve motosikletin üzerindeki herhangi bir sağlam noktayı tutarak bacaklarınızla motosikleti kaldırın. Sırtınızı dik tutmayı sağlayabilmek için, kaldırırken motosiklete sırtınızı da dönerek kaldırabilirsiniz. Fakat motosiklet düzeldikten sonra kontrolü zor olabilir.
Tabii bu düşüşler durduk yerde de olmayabilir. Motosiklet her iki tarafa da çeşitli nedenlerle düşebilir. Eğer motosiklet sağa düşmüşse, kaldırmadan sol taraftaki yan ayağı açmak, gereğinden fazla güç uygulanmasıyla motosikletin, diğer yana devrilme ihtimaline karşı, en azından yan ayağa dayanarak ayakta kalmasını sağlar.
Bu arada devrilen motosikletten çeşitli tahliye hortumlarından, benzin, akü asidi veya fren hidroliği de akmış olabilir. Bunlara da dikkat etmeli! Çünkü dökülmüş benzini farketmezseniz, hem motosiklete, hem de size zarar verecek bir yangın tehlikesi oluşabilir. Akü asidi, cildinizi ya da elbisenizi yakabilir. Asit ve hidrolik, motosikletinizin boyasına, şasisine büyük zarar verebilir. Böyle bir durum varsa, suyla hemen temizlemelidir...
Dikkatli olmalı...
Motosikleti doğrulttuktan sonra, kırılmış veya bükülmüş parçaların yola çıktığınızda sorun yaratmaması için kontrol edin. Motosikletinizi bir daha durduk yerde düşürmemek için de şunlara dikkat etseniz iyi olur...
Yumuşak zeminde yan ayağı açacaksanız, altına mutlaka, ayağın ucundan biraz daha geniş bir plaka veya teneke kola kutusu gibi bir şey koyun ki, batmasın...
Yokuşta ön tekerlek yukarı gelecek şekilde park edin ve birinci vitese takın. Mutlaka motosikletin yan sehpaya dayandığından emin olun, ufak bir dokunuşla öteki tarafa devrilmeyecek şekilde dursun! Yoksa "kaç yaparcılar"ın kurbanı olması işten bile değil!
Ayrıca düşük hızlarda motosikleti devirme ihtimali daha yüksek olduğundan, düşük hızda sürme antremanları yapın.
Motosiklet düşer, kafanıza takmayın, kendinizi kaldırmak için sakatlamayın!..
-
Gece Sürüş Tekniği
GECE SÜRÜŞÜ
Gece sürüşlerinin kendine has bir cazibesi, insanı adeta büyüleyen bir tarafı vardır. Motorunuzun kocaman farları önünüzdeki mürekkep görünümlü asfaltı aydınlattıkça siz kendinizi gecenin ışık geçirmeyen, saydam olmayan donukluğu içerisinde başka bir boyutta yüzer gibi hissedersiniz.
Evet gece sürüşleri büyüleyici olabilir. Ama çok tehlikelidir çünkü gündüze kıyasla görüş alanlarınız çok daralmıştır. Yani gündüz gördüğünüz gibi göremezsiniz.
Ama ümitsizliğe kapılmayalım. Gözlerimizle çalışarak onların yaratılıştan sahip oldukları, onların geceleri daha etkin görebilme fonksiyonlarını devreye sokabiliriz. Gündüz bir şeyi görmek için direk ona bakarsınız çünkü con adı verilen ışık alıcıları gözün merkezindedirler. Ancak bu alıcılar karanlıkta etkisizdirler. Diğer, rod adı verilen alıcılar ki bunlar; göz retinasının yanlarındadırlar, karanlıkta duyarlıdırlar.
Rod lardan tam faydalanabilmek için siz hedefe direk olarak değil başınız çok hafif yana çevrilmiş olarak bakmalısınız. Genellikle rod larla con lar; şayet siz tam karanlıkta değilseniz, birlikte çalışırlar.
Gün ışığında olduğu gibi, karanlıkta kalmış yere dikkatinizi verdiğinizde daha fazla görürsünüz. Ama motor kullanırken karanlıkta kalmış yada az ışıklı bölgede kalmış çevrenizdeki alanlarda dikkatinizi sürdürmek zordur. Bazen tek bir ışık kaynağı dikkatinizi yakalar ve aklınızı karıştırır, yönünüzü şaşırtır.
Örneğin, bütün gün gece olana kadar sürüş yaptınız diyelim, çok yoruldunuz. Evinize dönüyorsunuz, etraf boş arazi ve birden uzaktan bir çiftlik evinin tek ışığı dikkatinizi yakaladı. Bu hipnotik bir uyarana dönüşür. Ona her baktığınızda, bakışınızın o ışık üzerinde kilitlenme süresi uzar. Ve siz önünüzde size sinsice yaklaşmakta olan virajı görmezsiniz. Dilerim çok geç olmadan görürsünüz.
Bu olgu sabit bakış görüşüdür. Bazen o ışık karanlık içinde bir yay çizerek sallanır gibi gözükür ve siz bu ışığa bakarken aslında ona baktığınızın farkında değilsinizdir. Bıkkınlık ve yorgunluk beyninizi, uyaran yokluğu sebebiyle kapattığında, uzaktan ilginç gelen herhangi bir şey sizi şaşırtıp büyüleyebilir.
Gözlerinizin özgürce çevreyi tarama kapasitesine müdahale ettiğinizde siz kendi kendinizi hipnoza sokarsınız. Karanlığın hakim olduğu çevrenizi tarayarak beyninizin görme/algılama merkezlerini açık tutmak zorundasınızdır.
Tarama yaparken normal olarak göz kırpması yaptığınıza dikkat edin. Kırpma birkaç işlemi gerçekleştirir. Gözünüze anlık bir dinlenme sağlar ve gözlerin kendi içlerindeki dolaşımı zenginleştirir. Göz kapaklarınızı kısma sıklığınız artıyorsa gözlerinizi kapatarak bir müddet dinlendirmekle yukarıda bahsedilen faydaları kendinize sağlayın.
Taramak ve göz kırpmak karşı yönden gelen araç ışıklarının da olumsuz etkilerini azaltarak sizin onlarla baş etmenizi sağlar. Ağaçların tepelerini aydınlatan ışıklarıyla gelen bir araç sizi şaşırtabilir, geçici körlüğe sokup yoldaki pozisyonunuzu kaybetmenize sebep olabilir.
Sol gözünüzü kapatıp sağ gözünüzle yolun sağına odaklanabilirsiniz fakat bu durumda sol peri ferik görüşünüzü kaybedersiniz. Ve şayet karşı yönden gelen araç sizin hattınıza geçerse bunu zamanında göremeye bilirsiniz. İki gözünüz açık olarak yolun sağına odaklanabilirsiniz fakat yine iki gözünüzü de aynı tarafa odakladığınız için peri ferik(yanal) görüşü kaybedersiniz.
Bunların yerine iki noktalı tarama metodunu kullanın. Karşı yönden gelen aracın ışıklarından sizi koruyacağı gibi şayet o araç sizin yönünüze geçerse bunu görecek olan peri ferik görüşünüzü de kaybolmayacaktır. Taramayla birlikte göz kırpmayı da devam ettirin. Göz kırpma gözün yağlanması anlamına da gelir ve bu yağlama sonuçta far ışıklarının parıltısını filtreleyerek azaltır.
Gölgelendirilmiş göz malzemeleri; güneş gözlüğü, koyu, açık renkli vizörler gece sürüşünde kullanılmamalıdır. Görüşü çok kısıtlarlar. Aydınlık bölgelerde içten güneş gözlüğü tavsiye edilir, gözünüzü korur ayrıca sonradan karanlık bölgelere girildiğinde gözleriniz hazır, karanlığa alışmış halde olacaktır.(Gözlük çıkartılır). Açık renkli vizörler(sarımsı) şafakta iyidir ama akşam üstleri kullanılmamalıdır. Ayrıca şafak vakti siz henüz güneşin aydınlatmadığı bölgede iken gün söküyorsa bu çok tehlikeli bir durumdur ve siz bir müddet geçici bir körlük yaşarsınız. Aydınlık taraftan gelen araçlarda sizi görmeyecektir. Bu durumda bir müddet güvenli bir yerde durarak gözlerinizi alıştırmanızı tavsiye ederiz.
Şayet ışıktan gölge yada karanlığa girdiğinizde gözleriniz alışma zorluğunu normalden fazla çekiyorlarsa bu A vitamini eksikliğine işaret eder. A vitamini eksikliği karşı yönden gelen araç far ışıklarına da aşırı hassaslık demektir. Sakın bu sorunu güçlü dozlarda A vitamini yüklenerek kedi görüşüne sahip olabileceğinizi sanmayın. Aşırı doz A vitamini zehirleyicidir. Ayrıca gözlerinizin başka sorunları da olabilir. Göz doktoruna gidin ve gözlerinizi kontrol ettirin.
Mesela şayet derinlik algılamanız bozuksa ve gece takip ettiğiniz bir aracın stop ışıklarını olduğundan küçük, puslu görüyorsanız sizde protanophia denen görme zayıflığı vardır. Bu retinanızın kırmızı ışığa duyarlılığının normalden az olduğu durumdur. Şayet geceleri çok yakınına girerek araç takip ediyorsanız ve bunun yakınlığının sakıncalı boyutlarda olduğunu algılayamıyorsanız bir göz doktoruna mutlaka gözlerinizi kontrol ettiriniz.
Son olarak söyleyeceğimiz şudur: Gece tehlikeleri kadar gündüz de tehlikeler vardır ve aynı sayıdadır ancak gece bunları gündüz derecesinde göremezsiniz.
Not.: Tüm motorlarda geçerli olmakla beraber bilhassa endurolar da çöküş mesafesi fazla olduğundan geceleri viraj girişlerinde hız düşürmek için sert ön frenden kaçınınız. Öndeki çöküş farın ışığının ön tekerin altında kaybolması demektir ve bir anda karanlıkta kalırsınız.
. Vizörünüz ve farlarınızın camları temiz olsun. Far yükseklik ayarlarınızı yaptırınız.
. Gerekiyorsa daha güçlü ampul takınız. Zen on ampul kullanmayın çünkü camlarda mercek olmadığı için ışık dağılır.
. İleriye bakınız, yan yolların derinliklerini en iyi görebileceğiniz seyir hatlarını seçiniz.
. Gittiğiniz yol hakkında önceden bir strateji yapınız.
. Karşıdan gelen araç yoksa uzunlarınızı yakınız. Araç belirdiğinde uzunları söndürünüz.
. Gözlerinizle yol kenar çizgisi yerine orta çizgiyi takip ediniz. Yol kenarındaki çizgi yol ayrımlarında, duraklarda, hendek ve su kanallarında kaybolur.
. Virajlarda çok aşırıya kaçmadan geniş hatla dönünüz. Yatış rezerviniz normalden fazla olsun.
. Dönüşün ortalarında fazla gazlamayınız çünkü gece ikinci bir apeksin varlığını zamanında göremeyebilirsiniz.
. Yakın takip yapmayınız. Yol kenarlarına fazla yaklaşmayın. Kıvırma payınız fazla olsun.
. Kornanızı kullanmaktan çekinmeyiniz.
. Her şey ters gider ve nereye gittiğiniz göremez duruma gelirseniz uzunları yakmakta tereddüt göstermeyiniz.
. Her zaman tarlalara dalmanın çelik yığını ile çarpışmadan daha az acılı olduğunu unutmayınız.
-
İlk Motor ve Sürücülüğe Giriş
ILK MOTORUNUZ NE OLMALIDIR
Her şeyden önce temiz ve ucuz bir ikinci el olmalıdır ki tüm teknikleri denemekten çekinmeyesiniz. Pahalı bir motor alırsanız denemekten çekinirsiniz, düşürmekten, çizilmesinden çekinirsiniz, kıyamazsınız buda sizin sürüş yeteneklerinizin gelişmesine yardım etmeyecektir.
İkinci faktör kontrol edebileceğiniz bir motor olmalıdır. Gazı çok hassas bir racing asla olmamalıdır. Çok çabuk hızlanan, gazı çok kısa momentumlarla aniden devir yükselten racing tipi bir motor olmamalıdır. Daha yumuşak gaz kolu hareketleri olan bir motor olmalıdır. Yani yeni ehliyet alan bir genç 500 beygirlik bir ferrarinin gazını kontrol edemeyeceği gibi 600 yada 1000 cc lik bir racingi de acemi bir motorcu kontrol edemeyecektir. Bunun dışında kontrol edilebilirlik fizik yapınıza, beden ölçülerinize, hangi ortamlarda daha çok kullanacağınıza, trafik ve yol tecrübenize bağlıdır.
Eğitim esnasında tek tip bir motordan ziyade farklı tipte motorlar kullanmak sizin sürüş kabiliyetiniz üzerinde olumlu etkiler yapacaktır. Çok korkak davranmayın ama ilk motorunuz 600 cc üzerinde olmamalıdır. Bu arada 20 yıllık iyi bir otomobil sürücüsü ile yeni trafiğe çıkacak 18 yaşındaki bir genç ehliyetlerini aynı anda almış olsalar bile aralarında çok fark olacaktır. 190 cm boyunda birisi elbette 250cc bir motora sığamayacağı için onun boyuna uygun daha güçlü olsada daha yüksek bir motora binmesi daha uygun olacaktır.
Ehliyet alır almaz hemen ana yollara, yoğun olarak şehir trafiğinin aktığı caddelere çıkmayınız. İlk zamanlar tali, sakin yollarda kullanarak bir kaç ay daha kendinizi ustalaştırdıktan sonra kademeli olarak yoğun trafikte sürüşlere girmeye başlayınız. Mümkünse size destek olup yol gösterecek daha tecrübeleri bir arkadaşınız yada büyüğünüzle sürüşlere katılınız. Motor sürücülüğünün fiziksel olduğu kadar zihinsel bir işlev olduğunu, yüksek dikkat ve konsantrasyon istediğini asla unutmayınız.
Bazı motorlar ağırdır bazıları hafif. Bazıları sırtınızı ağrıtır bazıları bileklerinizi. Bazıları iyi viraj alır bazıları düz yolda dengelidir. Bazıları devirlidir bazıları torklu. Bazıları gösterişlidir, büyüktür bazıları gösterişsiz ama her şartta kullanışlıdır.
Para sizin, yaşamda sizin. Abartmadan gönlünüze göre takılın.
MOTOSİKLET SÜRÜCÜLÜĞÜNE GİRİŞ
A. Motorun sürüşe hazır olup olmadığını kontrol edin.
1. Lastikler, jantlar
2. Kumandalar(elcikler ve pedallar, kablolar, borular, gaz)
3. Işıklar(akü, far, sinyaller, aynalar)
4. Yağ(seviyeler)
5. Şase(çerçeve, süspansiyon, zincir vs)
6. Dayamalar(merkezi ve yan ayak)
B. Motordan düşmek can yakar ve park etme hızlarında bile yol sürtünmeleri ciddi zararlar verebilir. Bu yüzden her zaman koruyucu giyimlerinizi tam giyinin.
1. Başlık
2. Koruyucu ceket ve pantolon
3. Eldiven
4. Bot
C. Kendi boyunuza ve motorun boyuna göre bu iş bazen değişkenlik gösterebilir ama motora soldan, ağırlığınızı hafifçe tanka eğilerek motoru dengeleyerek ve/veya gidona verip binilir. Tüm ağırlığınız sol bacakta olarak sağ bacak kaldırılıp motorun üstünden aşırtılır. Burada bacağın yeterince kaldırılması önemlidir.
Motora oturduktan sonra bir müddet motosikleti hissedin. Aynaları ayarlayın. Pedalların pozisyonları ve diğer kumandalarla bir tanışma yapın. Her motor farklıdır bu yüzden bu tanışmaya ayıracağınız zaman güvenli bir sürüş için çok önemlidir.
En son gaz, fren, debriyaj ve değiştirme mekanizmalarına kendinizi alıştırın.
D. Sağ el gaz ve ön freni idare eder. Yani hızlanma, yavaşlama ve durma. Gaz kolunu kendinize çevirince hızlanma olur aksi yönde ise yavaşlama olur. Motorların gazları hassadır ve az bir çevirme çok ivmelenme demektir. Bu durum motor hacmi büyüdükçe örnek olarak 1000cc racingler de gelişi güzel gazla oynanamaz halini alır.
Sağ el ön freni de idare eder. Elciği sıkmak frenleme, salmak ise frenlemeyi terk etmek demektir. Çok sert sıkarsanız lastikleri kilitler ve kaymalara sebep olursunuz. Bir çok motor iki parmak kullanımına uygundur ancak iki parmakla çekilemeyecek kadar sert tiplerde dört parmak kullanılır. Kendinize uygun olanı seçin.
Sağ ayak arka freni idare eder. Arka fren her ne kadar ön fren kullanıldığında daha az tesirli hale gelse de(ağırlığın öne transferi) gevşek zeminlerde ve yavaş sürüş manevralarında arka fren önemlidir. Birde chopper tipi motorlarda arka fren öncelikli kullanılır. Chopper tipi motorlarda ağırlığın çoğu arkaya verilmiştir. Bunun dışında durdurma gücünün çoğunu ön sağlar ancak en kısa mesafede duruşu her iki freni birlikte yaparak sağlarız.
E. Debriyaj sol elle idare edilir. Birçok cadde ve spor tip motorda iki parmakla kullanım yeterlidir ama siz beden yapınıza ve motor yapınıza en uygun gelen tarzı seçiniz. Debriyajı, aktarmayı motordan ayıran ve birleştiren unsur olarak kabul edin. Yani motorun dönüşünü tekerlere aktaran organların kumandasıdır. Bu kolu çektiğinizde ayırım olur(motor viteste olsa dahi) ve bıraktığınızda birleşme. Arasında kavrama noktası vardır. Bu noktada yavaş ve hassas olunmalı ve bu yüzden talimler yapılmalıdır. Debriyaj kolunu düz bir elektrik düğmesi olarak değil de sanki regülatörlü, karartmalı aydınlatmalı bir elektrik düğmesi gibi düşünün.
F. Motosikletlerin vites sistemi arabalardan farklıdır. Prensip aynıdır ancak yapılışı sol ayağınızla kumanda pedalını aşağı yada yukarı hareket ettirmekle olur. Genellikle 1 en dipte sonra yukarı doğru boş sonra yine yukarı doğru 2, 3, 4, 5, ve altıdır. Değiştirme şu sıra ile olur:
1. Debriyajı çek(sol el ile)
2. Değiştir(sol ayak ile)
3. Debriyajı düzgünce bırak
Debriyajın birleştirmesi esnasında yada ayırması sırasında ki bu aynı kavrama noktasının üstü ve altıdır hafif gaz beslemesi işlemin yumuşak tarzda olmasını sağlar. Ne motoru bağırtacak kadar nede bayıltacak kadar geç değişim yapmayınız.
G. Motorunuz yan ayak kapanmadan eğer boşta değilse çalışmayacaktır. Şayet boşta çalıştırıp yan ayağı kapamadan vitese takarsanız motor stop edecektir. Öyleyse yan ayağı kapamadan kalkışa geçmeyiniz. Bu kontrol sistemi kazaların önlenmesi amacıyla konulmuştur.
Motorun anahtarını *on* konumuna getirin ve marş düğmesine basınız. Motor alır almaz(çalışınca) marşı bırakınız yoksa marş motorunu dağıtabilirsiniz. Vitesi boştan 1 e alınız. Göstergelerde öncelikle hızınızı ve motor devrinizi gösterenleri kontrol ediniz sonra yağ basıncı ve hararet, yakıt varsa lastik havaları göstergesini kontrol edip her şey yolunda ise motorun ısınmasını takiben kalkışa başlayınız. Enjeksiyonlu makineler düz yolda genellikle kalkışta gaz beslemesine gereksinim duymazlar. Burada önemli olan motorun yeterince ısınmış ve motor yağının tüm motor parçalarını yağlamış duruma gelmesidir.
Yukarıda bahsedildiği gibi zamanımızda bir çok motorun yan ayağı kapatılmadan viteste çalışması söz konusu değildir ama hala eski sistem motorlar varsa bu ayağı debriyajı bırakmadan evvel kapatmış olduğunuzdan emin olunuz aksi takdirde kaza yaparsınız.
H. Motoru hareket ettirdiniz, işte bu ana kadar yaptığınız çalışmaların meyvesini şimdi göreceksiniz. Kumandaların nerede olduklarını, ne işe yaradıklarını ve nasıl kullanıldıklarını hatırlayınız. Eğitim size bunların karşılıklı olarak ve akıcı bir şekilde kullanılması alışkanlığını sağlayacaktır. Motoru kaldırdınız hemen iki ayağınızı pedallara yerleştirin. Yerlerde gereksiz sürtme olmamalıdır. Bu dengenizi bozabilir. Gazı çok hafif hatta rölantide kullanıyorsunuz. Dönüşler yapmayın, şimdilik düz gidin ve süratiniz 10-15 km yi geçmesin. Bisiklet sürüyor gibi hafif olarak elciklere kontra baskı verip motorun tepkilerini görünüz, dönmeye çalışmayınız. Motorda dönüş kontra dediğimiz bir teknikle olur. Sola dönüş için sol elcik sağa dönüş için sağ elcik ileri doğru itilir. Siz dönmeye çalışmadan çok hafif elcikleri iterek olayı hissediniz. Bu durum kaslarınızın hafızasına yerleşsin. Acele yok. Tekrar düşünmeyi de bırakın sadece hissedin. Motor ne yapıyor beden hareketlerinize ne tepki veriyor.
İ. Ustalaşmanız gereken üç ana konu vardır diğerleri zamanla gelir.
1. Vites değişimi
2. Frenleme
3. Gaz verme
Motosiklet kullanmak zor değildir. Yeter ki acele etmeyin, eğitim alın ve motorunuzun ve kendinizin sınırlarını zorlamayın.
Hepinizi motorcu adayı olduğunuz için şimdiden tebrik eder, başarılar dilerim.
-
Islak Zeminde Sürüş Tekniği
ISLAK ZEMİNDE SÜRÜŞ
Bir çok sürücü için ıslak zeminde sürüş de büyük problem:
A) Lastiklerinin Tutunma Sınırlarını Bilememeleri.
B) Frenleri Ne Kadar Set Sıkabilecekleri Hakkında Kesin Bir Kanıya Sahip Olmamalarıdır.
Bir çoğu süratini gereksiz oranda azaltır. Halbuki yolun yüzeyi düzgündür ve tutunma yağışın başladığı ilk dakikalardan sonra iyileşmiştir ayrıca trafik yoktur, görüş iyidir.
Yağmurun yarattığı ıslak zeminlerde de olsa makul bir ilerleme hızı emniyet için gereklidir. Belki kuru zemindeki ilerlemeler kadar hızlı değil ama çok da yavaş değil. Trafikte diğer sürücülerle birlikte akmazsanız onlar sizi sıkıştırarak zor durumda bırakacaktır. Tabi uygun frenleme mesafesi bırakmayı ve ileriye dönük plan yapmayı ihmal etmemelidir. Islak zeminde önlem iyidir ama öbür sürücülere yük olmamak kaydıyla. Eğer yağmurda sürüşün limitlerini ve tehlikelerini biliyorsanız aslında çok zevkli bir sürüş olabilir.
Tutunmayı araştırma:
Yol tutuşu ıslak zeminde nasıl etkilenir?
Sağ duyunuzu kullanın. Yol yüzeyine bakın, yağmur uzun zamandır mı yağıyor?
Islak zeminler elbette kuru zeminlerden daha az tutunmaya imkan verir. Bu yüzden yatış açınızı azaltmak ve frenleme mesafenizi artırmak zorundasınız. Ama yol yüzeyini yıkayan yağmur, yüzey düzgünse ve lastiklerinizde iyi ise yoldaki yağlanma, asfalt gözeneklerin aşınmış lastik partikülleri ile kapanması gibi tehlikeleri de yıkayıp atacağı için size yol tutuşu açısından bir artı faktörde de sunar.
Problem yüzey düzgün değilse ve kirliyse başlar. Yol yüzeyi konusunda sizin yapabileceğiniz bir şey yoktur. Olduğu gibi sürmek zorundasınızdır. Yol yüzey kalitesi bu günlerde kötüleşmekte ve düzgün yüzey bulmak neredeyse hayal durumunu almaktadır. Bozuk yüzeyler artık genelleşmekte sanki bir kural olmaktadır.
İleriye bakın. Yol yüzeyinin üzerine doğru ve ileri. Yüzey değişmelerini önceden fark edin ve gerekli önlemleri alın, reaksiyonlarınızı uyarlayın. Yol ortasındaki çatlaklar tehlike işaretidir. Renk değişmeleri yamalar veya derin çukurlar olabilirler. Bunlar tehlikelerdir. Parlak zeminler ıslak yamalardır genelde ve çok kaygandırlar.
Motorunuzun bazı yüzeyler üzerinde diğerlerinden daha fazla kaydığını göreceksiniz. Kuru olduklarında iyi bir sürüşe imkan veren bazı yüzeyler ıslanınca sürüşe hiç izin vermeyebilirler. Bazı yüzeyler ıslak yada kuru vasat bir tutunma sunarlar bazıları ise yarış pisti kalitesinde olabilirler. Zor duruma düşmeden önce hangisinin ne sunduğunu bilmek gereklidir.
HANGİ YÜZEYLER ISLAK OLUNCA KAYGANDIR?
. Metal mazgal kapakları
. Kedi gözleri(yola gömülen metal tiptekiler)
. Beyaz boyalarla yada sarı boyalarla çizilmiş yol işaretleri
. Katran dikişleri
. Cilalı ve aşınmış yol yüzeyleri
. Yapraklar ve diğer serpintiler
. Yağlı ve mazotlu yüzeyler
Tüm yukarıda sayılanlar ıslanınca parlarlar. Bu sebeple genel olarak denebilir ki parlayan yüzeylerden kaçınınız.
YAĞ VE MAZOT BİRİKİMLERİNİN ÇOK OLDUĞU AŞAĞIDAKİ ALANLARDAN OLABİLDİĞİNCE SAKININIZ.
. Trafik ışıklarının yada dur işaretinin olduğu alanlarda ki teker izleri arasında kalan bölgeler
. Dönüş hatlarının dışlarına doğru olan bölgeler(sağa dönüşlerde sol taraf, sola dönüşlerde sağ taraf)
. Göbekli kavşaklar
. Paralı geçiş gişeleri
En büyük tehlike dökülmüş mazottur. Avrupa Sürücüler Organizasyonu FEMA nın yayınlarına göre motosiklet kazalarının %10 unun sebebi yola dökülen mazotlardır. Burnunuzu kullanın ve gök kuşağı renklerini yansıtan zeminlerden sakınınız.
Genelde yollar kısa bir yaz sağanağının ardından çok kayganlaşırlar. Kuru havalarda yoldaki yağ döküntüleri, aşınmış lastik partikülleri zemini zaten kaygan bir hale getirir. Kısa süren yaz yağmurları ise bu malzemeyi adeta sabunsu bir kıvama getirirler. Halbuki uzun süreli yağışlar bunları yıkayarak yüzeyi temizler ve yol tutuşunu artırır.
Yüzeylerdeki normalden fazla su miktarlarına dikkat ediniz. Sel gelmesi yada aquaplaning denen ıslak kayma yada su üzerinde aracın yükselerek kendi gövdesi üzerinde kızaklaması olayı ile karşılaşabilirsiniz. Tepelerden ve vadilerden geçerken suyun yola getireceği çamur, çakıl gibi döküntülerin varlığını ön görünüz, bu size sürpriz olmamalıdır. Yoğun yağışların hemen sonrasında inişlerde yolların dip kısımları derin sularla dolmuş olabilir. Siz bu noktalara çok hızlı girerseniz kontrolü kaybedebilirsiniz. Bunun için direklere, yol işaretlerine hatta posta kutularına bakarak yollardaki su derinliklerini tahmin etmeye çalışınız. Topraklaşmış kil zeminler derin bir çukuru saklıyor olabilir, uzak durunuz.
Oyunun adı uzlaşmadır. Islak zeminde yol tutuşunu sağlamak, onu aramak ve mükemmel bir sürüş planı ile uzlaştırarak avantaja çevirmektir. Size seçenek vermeyen hatları seçmeyiniz. Aşırı pozisyonlardan uzak durmak gerektiğinde size hat değiştirme imkanını verecektir. Katran yamalarından ve yol kenarlarındaki beyaz çizgilerden uzak durmak sizin virajlardaki kayma riskinizi çok azaltacaktır. Boyalı bir işaret okunun yada bir mazgal kapağının her iki yanında fren yapmaya dikkat etmek sizin tekerleri kitleme riskinizi çok azaltacaktır. Bunun için ileriye bakarak ne yaptığınızı düşünmeniz gereklidir. Bu çok zor değildir.
Yağmur sürüşünün anahtarı düzgün sürüştür. Yumuşak hareketlerle yapılmalıdır. Ani yön ve hız değişimlerinden kaçınılmalıdır. Yumuşak düz sürüş yapmak, en az sayıda kumanda hareketleri ile sonuca ulaşmaya çalışmak en iyisidir.
Yanlış yerde yanlış sürat yada yakın takip kötü bir fikirdir. Islak zeminlerde frenleme mesafeniz iki mislini çıkar bunu hiç unutmayınız. Fren yapmak yumuşak ve kademeli bir tarzda olmalıdır. Takip mesafesi iki misline çıkarılmalıdır. Süspansiyonlarınızı dengede tutmak yol tutuşunu olumlu yönde etkiler. Bunun derecesi sizi şaşırtacaktır. Ani sarsıntılı kullanışlardan kaçınınız. Ön freni sert kavramak onu bloke etmektir. Ön taraf boyun bükerek(gidon katlanarak) sizi, sizin idrak etme hızınızın üstünde bir hızla, yere vurur. Kuru zeminde olduğu gibi ama daha yumuşak bir sürüşle viraja girmenin en iyi yolu frenler ve debriyaj tam bırakılmış, ağırlığınız arkaya aktarılmış ve hafif bir gazlamayla beraber yapılan giriştir.
Gaz verirken yumuşak olun ve vites yükseltmelerini erken yapın. Bu arkanın fazla gaz verilerek patinaja girme riskini önler ancak motor devrini de çok fazla düşürmeyin. Bazı motorların devri düştükten sonra tekrar canlanması zordur yüksek gaz oranı ister ki bu da motorunuzun spin atmasına(dönmesine) sebep olabilir. Gazlama esnasında kaygan bir yol yamasına lastiği vurursanız ve arka teker boşta dönmeye başladığı zaman verdiğiniz bu ekstra gaz motoru ve tekeri beklenmedik şekilde sert bir şekilde döndürerek yamanın uzak kenarında dahi tutunmanın gerçekleşmesini engelleyebilir. Motoru, ıslak zeminlerde kendi uygun devir aralığının üst seviyesinde değil fakat alt seviyesinde tutunuz.
ISLAK ZEMİNDE DÖNÜŞ:
Doğru viraj tekniği kuru zeminde olduğu gibidir fakat bu tekniği doğru uygulamak yağışlı havalardaki ıslak zeminlerde daha bir önem kazanır. Tüm frenlemenizi düz bir hatta tamamlayınız, frenleri bırakınız, süspansiyonların yerleşmesine izin veriniz, yumuşak bir tarzda dönünüz, hafif gaz vermeyi unutmayınız. Bu gazlama düzgün olarak tüm dönüş boyunca sürmelidir, bu hareketiniz aynı zamanda dönüş sırasında geciktirilmiş dönüşe(yatışa) başlamak demektir. Bu durum arka tekeri yükleyerek ön tekerin döndürme işlevini yapmasına izin verir.
Yatmış durumda çok yumuşak ve düzgün bir şekilde gaz verin, motorun boşta gezinti yapar durumuna girmesini engelleyecek kadar. Çıkışta motoru dik konuma getirdikten sonra biraz daha fazla gaz verebilirsiniz. Dik konumda düz hatta giderken patinaja giren lastik kontrol edilebilir ama yatmış durumda bu aşırma düşüş(high-side) kazası demektir.
Tahmininizden fazla yatabilirsiniz. Ancak ani ve sarsıntılı hareketlerden kaçınmak gereklidir. Dönüş tekniği kuru zeminlerdeki gibidir sadece hattınızı daha geniş seçin ve hareketleriniz yumuşak olsun.
Bir çok sürücü yatışı erken yapar bu da onların virajın ortasında hattan çıkmamak için fren yapmalarını icap ettirir. Doğru yatışa(dönüşe) başlama noktasına yaklaşırken psikolojik olarak geç kalınıyor gibi bir hisse kapılan sürücü panikle motoru doğru dönüşe başlama noktasından önce yatırarak dönüşe erken girer. Bu hareket ıslak zeminde kuru zemine kıyasla çok daha tehlikeli bir durumdur. Erken dönüşe başlamak yolun yarısından itibaren dönüş hattından sapmalara sebep olur. Islak zeminde yavaş gir hızlı çık kuralı geçerli değildir. Yatışa başladıktan sonra tekrar kalkışa kadar başka kumanda vermek durumunda kalmamak sizi bu iki nokta arasında tam bir doğru üzerinde tutar. Yatışla tekrar kalkış noktası arasında tekrar kumandalarla dönüşe müdahale zorunluluğu sizin iki nokta arasındaki gidiş yönünüzün doğrultusunu kırarak, müdahale noktasında itibaren gidiş hattınıza bel verdirir. Islak zeminde bu çok tehlikelidir.
Islak zeminde dönüş yaparken fren yapmak zorunda kalırsanız arka freni hafifçe kullanın ve ön frenle çok dikkatli olun. Ön fren daha fazla tutuş sağlayabilir ama kilitlerseniz kaza demektir. Arka ıslak zeminde kilitlenirse genellikle freni bırakıp debriyajı çekmede yeterince hızlı olabilirseniz motor hafif sarsılır ama high-side olmazsınız.
Açıklama.: Apeks noktası: Dönüşün tam orta noktası. Çıkışın görüldüğü nokta. Apekslemek: Motoru yatmış durumdan dik duruma ve dik durumdan yatmış duruma getirmek.
-
Lastik Basıncı, Yol Tutumu, Ayarlar
HAVA BASINCININ ÖNEMİ
Lastik cinsleri çok tartışılmıştır ancak hava basınçları da en az o kadar önemli bir konudur. Lastik basınçları bir çok şeyi etkiler. Havanın miktarı doğru değilse lastik ömrü kısalır ve kullanım ve denge sorunları başlar. Genellikle üreticiler pistlerde lastik havalarının cadde kullanımlarına göre daha az olması gerektiğini savunurlar. Neden? Çünkü düşük hava basıncı lastiğin yere temas alanını(trail) büyütür ve neticesinde dönüşlerde yer tutumu daha iyi olur. Ama ne kadar inik? Fazla olursa lastik gövdesine zarar verir, çabuk ısınır ve yer tutumu kaybolur. Çapraz katlı lastikler döneminde lastik havalarının önemi çok fazlaydı. Bu lastik dizaynlarının lastiğin aşırı ısınmaması için doğru çalışma ısısında tutulması ile ilgili bir durumdu. Radyal lastikler ısı dalgalanmalarını belli ölçülerde yok etmişlerdir ama yinede doğru lastik havası iyi bir tur zamanı için gereklidir. Lastik havasının lastikten verimi alabilmesini sağlayacak ısıya gelip gelmediği “pirometre” ile ölçülür ve pist sonrası hava basıncında değişiklikler yapılarak lastiğin ne kadar sıkı çalıştığı görülebilir ancak bu durumun bir standardı yoktur. Deneme yanılma ile tespit edilebilir.
Maksimum yol tutuşu en iyi durumdur dersek neden caddede yarış basınçlarını kullanmayalım?
Bir kere dönüş de yol tutumunu artırmak bazı denge ve his kaybını da beraberinde getirir. Sürücü ne kadar yetenekli olursa olsun düşük lastik basıncı düz yol dengesini zayıflatır ve bir çok cadde sürücüsünün sürüşleri çoğunlukla dik konumda geçmektedir. Doğru basınçta ön lastik daha dakik tepki vereceğinden dönüşleri daha çabuk yapacaktır. Bilhassa "yönlen ve gazla" şeklindeki seri dönüşlerde bu çok önemlidir.
İkinci sebep düşük lastik basıncında lastik çabuk ısınır. Bilhassa dik konumda ve yüksek süratte bu ısınma çok bariz kısa bir sürede gerçekleşir ve fazla ısınan lastiğin yol tutma özelliği kaybolur. Ayrıca lastik gövdesinin esnekliği yer tutunma alanının basınçla değişmesini sağlayan özelliktir. Aşırı ısınmalar bu yapının ömrünü bitirecektir.
İlk resimde potansiyel bir soğuk yırtığı görülüyor. Bu lastik fazla hava basıldığı için dış katı istenilen sıcaklığa ulaşamamıştır. Ayrıca yanlış ön ve arka açılım(rebound) ayarı da bu sonucu verir. Lastik soğukken hava basılmalı ve ısındığında kazandığı ekstra ağırlığı(fazla havayı) tekrar ölçmek gereklidir.
İkinci resim şok yayı yırtığıdır. Yay çok yumuşak ise veya çok sert ise lastiğin karkası aşırı bir baskı altına girer ve bu sebeple de ince şeritlere ayrılarak erir. Burada çöküş mesafesi ölçülerek doğru değerlere ayarlama yapmadan ulaşılamaz mı bakılır. Yaylar üzerindeki tüm önyükleme de boşalmış olabilir.
Şok açılım yırtığı üçüncü resimde görülmektedir. Açılım ayarları yanlış ise lastiğin diş şekillerine sanki bir çember bastırılmış gibi tahriş izleri görülecektir. Resimde kenarlar yükselmiş ve çökük alanlar hemen onun arkasından geliyor.
Dördüncü resim sıcak yırtıktır. Eksik hava basıncı demektir. Düşük lastik hava basıncı soğuk lastik havasının sürüşle ısındıkça kazandığı ekstra hacim genişlemesi neticesinde artan basınç farkının kabul edilebilir ölçülerin üzerinde olması demektir. Bu durumda lastik erir ve lastik sağlam görünmekle beraber kenarlarına doğru açısal bir görüntü verir.
Lastiğinizin garantisi en iyi şekilde sizin yanınızda bir basınç ölçer taşımanız ve lastik havalarınızı tavsiye edilen değerlerde tutmanızdır. Soğukken hava ölçülmeli ve akabinde lastikler ısınınca tekrar ölçülmelidir. Şayet basınç farkı 5psi den büyükse mesele 7psi, fazla hava ve lastik yeterince ısınamıyor demektir yada tersi küçükse mesela 3psi hava varsa, hava az lastik fazla ısınıyor demektir. Lastik havasını derhal 1/2 yada 1 psi indirerek soğumasını bekleyip tekrar ölçünüz. Sonra ısındıktan sonra tekrar ölçerek hava basıncını doğru ısınma farkını, 5psi civarı elde edinceye kadar bu şekilde ayarlamaya devam ediniz.
Not: 30 psi=2.1 bar, 40 psi=2.8 bardır.
LASTİK TÜRLERİ
İki çeşit lastik türü kullanılmaktadır; çapraz katlı lastikler ve radyal lastikler. Cruiser dediğimiz motorlar çapraz katlı lastik kullanırken spor motorlar radyal lastikleri kullanmaktadırlar. Birinci tipteki lastikler daha yuvarlak şekilli ve yüksek yanaklı lastiklerdir. Radyal tipler ise daha yassı ve alçak yanaklı olurlar.
Çapraz katlı lastiklerde dişlerin altındaki her bir kat verev yatırılmış naylon yada rayon kordlardan meydana gelir. Her bir kat lastik boyunca zıt açılarda birbirinin üzerinde olarak X formunu oluştururlar. Bazen bu katların üzerine bir kat konur ki bu lastiğin dönüş istikametinde çalışır. Lastik döndükçe yolla temasta olan kat düzleşir ve tekrar yuvarlaklaşır. Bu ısınmaya sebep olur. Isınma yol tutumudur ancak ısıma aşırı olursa tam tersi etki yaparak lastik yol tutumunu zayıflatacaktır. Ayrıca lastiğin ömrünü de kısaltacaktır.
Radyal lastiklerde katlar dönüşle 90 derece açıyla çalışırlar. Bu dizayn ısınmayı yavaşlatır. Böylece lastik daha serin çalışma imkanı bulur. Bu lastiklerin kötü tarafı ise yanaklar daha kolay esner bu yüzden kısa tutulmuşlardır. Kısa yanaklar ise yük taşıma kapasitesini azaltır.
Çapraz katlı lastiklerle radyal lastiklerin dizaynları da çok farklıdır. Dişlerin derinliği suyu tahliye amacına yönelik üretilmiştir. Bu şekilde lastik suda yükselmeyecek ve hidroplaning denilen suyun tazyikiyle yerden kesilmeyecektir. Cruiserler ve gezi(touring) motorları yağmurda da kullanım düşünülerek lastik seçilmiş motorlardır ama racingler yağmurda sürülmek için uygun lastikle donatılmamışlardır. Racinglerde amaç lastiğin mümkün olabildiğince fazla taban yüzeyinin yerle temas etmesi ve dolayısıyla kuru zeminde daha iyi bir yol tutumunun sağlanmasıdır.
Aşınma olayı lastiğin yumuşaklığı ile doğru orantılıdır. Ama bir numaralı aşınma sebebi yetersiz lastik havasıdır. Bu yüzden lastik havaları her zaman kontrol edilmeli ve yük, yolcu durumuna göre gereken ayarlar yapılmalıdır.
Sürüş sitilleri de lastik aşınması üzerinde farklı etkiler yapar. Cruiserler de arka lastik her zaman daha çabuk aşınır. Çünkü o tip motorlarda esas yük arka lastiğe biner. Sadece yolcunun ve yükün ağırlığı değil frenleme ve yol tutum açısından da esas yükü arka teker taşır. Viraja sert girip sadece ön freni kullanan sürücülerin ön lastikleri daha çabuk aşınacaktır. Ama genelde arka teker aşınmaları fazla olduğundan imalatçılar arka teker dişlerini daha derin yaparak ön arka aşınma zamanını eşitlemeye çalışırlar.
Lastik tamirleri mutlaka yetkili servislerce yapılmalı ve eğer hasar yanakta ise tamir yoluna gidilmeden lastik değiştirilmelidir. Sürücü tarafından yapılacak tamirler ise sadece geçici olarak yolda kalmamak ve hedefe varabilmek için olmalıdır.
Motosiklet lastiklerinin her santimetre karesi araba lastiklerine göre daha fazla motor gücünün, frenleme ve dönüş güçlerinin etkilerine maruz kalır. Bu yüzden motosiklet lastikleri için yapılan testler çok fazladır ve aşağı yukarı 9 değişik bileşik kullanılmaktadır. Halbuki araba lastiklerinde sadece birkaç bileşik vardır.
Lastikler motorculuğun en kritik ve hayati parçalarıdır. Direk olarak sürüşün yönlendirilmesini, sürüşün kalitesini, konforunu ve güvenliğini etkiler. Bu yüzden her zaman lastiklerinizin sürüşe uygun durumda olup olmadıklarından emin olunuz.
Tüpsüz Lastik Yapısı:
Açıklama: 120/70ZR18 demek lastik genişliği 120mm(12cm) yanaklar genişliğin %70i yani 84mm(8.4cm). ZR deki Z hız limiti 150 mil ve üstü R yapısı radyal ve 18 de bu lastiğe uygun jant ölçüsüdür.
S 112mph e kadar/ H 130mph a kadar/ V 150 mph e kadar lastik dayanır demektir. Bu hızların üstlerinde lastik katları kemerlerinden ayrılır.
Lastik yaşı: VKD341= 2001 in 34 üncü haftası imal edilmiştir, DEB403= 2003 40 ıncı haftası imal edilmiş demektir. Harflerin önemi yoktur.
Geniş lastik daha büyük yerle temas alanına sahiptir düşüncesi yanlıştır. Geniş lastiğin yerle temas alanı geniş ama kısa olur çünkü yanaklar kısalacaktır ve aynı hesapla dar lastiğin yanakları yüksek olduğundan yerle temas alanı dar ama uzun olacaktır. Şimdi 350kg lık bir motor düşünün sürücüsü de 100kg olsun, lastik havaları 40 ise 350+100=450/40=11cmkare temas alanı ve bunu da /2(iki lastiğe düşeni bulmak için)= her bir lastiğin 5.5cmkare yerle temas alanı çıkar. Tabi bu ölçü her iki lastiğe eşit ağırlık düşerse böyledir. Görüldüğü gibi burada lastik ebatları hesaba hiç katılmamaktadır. Burada yol dışı şartlarda olduğu gibi lastik havalarını 40 dan 20 ye düşürürseniz temas alanları iki misline çıkar. Lastiğinizin havalarını artırmak, temas alanı küçüleceği için , karda ve yağmurda lastiğin yola girmesini sağlayarak sizin yolda gidişinize yardımcı olacaktır. Eski görüş olan lastik indirilmesine zıt bir görüştür.
Kros Motorları:
1. Lastikler sadece yol tutumunu sağlamaz aynı zamanda da süspansiyonun bir parçasıdır. Bu yüzden her sürüşten önce ve lastikler soğukken hava basınçlarının kontrolü çok önemlidir.
2. Hava ısındıkça genleşerek hacmi artar. Lastiklerde kullanıldıkça içlerindeki havaları ısınarak basınçları artacaktır. Güneş altında duran araçların lastikleri de bu sebeple basınç artmalarına maruz kalacaklardır.
3. Kros motorlarda genellikle lastik havaları ön 12psi arka 13psi dir. Gece yarışlarında gündüz basılmış havalar tekrar kontrol edilmelidir.
4. Sert zemin yarışlarında 11.5psi ön ve 11 psi arka tavsiye edilir. Bu basınçlar büyük kaya yada köşeli taşlar olmayan superkros yarış parkurları için uygundur. Orta sert zeminlerde ön 12psi ve arka 13psi tavsiye edilir. Kum veya çamurda 12psi ön ve 10 psi arka iyidir. Düşük basınç lastiğin kaygan zemini tutmasını kolaylaştıracaktır. Ama yer yer kayalık alanlardan geçilecekse 10 psi jantların zarar görmesine sebep olacaktır.
5. Motokros yarışlarında yarış şartları daha kontrol altında tutulabilen bir tarz olduğu için düşük basınçlarda sürüş kolaydır ama offroad yani yol dışı sürüşlerde kayalık alanların olabileceği ihtimali daha yüksek basınçların olmasını gerektirmektedir. Kayalar yada köşeli büyük çukurlardan lastikleri janta darbe gelecek oranda düzleşerek zarar vermesini önlemek için basınçlar daha yüksek tutulur. Tavsiye edilen basınçlar ön 13 psi ve arka 13.5-14 psi dir. Şayet bol kayalı çöl şartlarında yüksek süratlerde sürüşler yapılacaksa arka tekerin 18 psi olmasını tavsiye ederiz.
Yüksekliklerin motor geometrisine etkileri:
Trailin değişmesi nasıl gidonun hareketlerini, kafanın ağırlığı ve tepki vermesini etkilerse lastik çap ve profillerini değişmeside aynı şekilde etkiler yapar. Ancak ağırlık aktarımıda traili etkiler hatta sizin fazla kilolarınızında etkileri vardır.
Lastik çaplarının her 5cm artışı lastik yüksekliğinin aks merkezinden 1.5cm daha yükselmesi demektir. Yine ağır bir sürücü bindiğinde lastiğin yerdeki izi(trail) artacaktır. Zincir ayarının arkaya alınması yine motor geometrisini değiştirecek ve motorun arkasını hafif kaldıracaktır. Ancak bu durumda zincirin baklalarını eksiltmek durumunda kalabilirsiniz. Arkanın yükseltilmesi beraberinde şokların maksimum seviyeye çıkamadan swingarm denilen salıncakların bağlanması neticesini doğurabilir. Bu durumda arka çok sert olur.
Şayet önün yüksekliğini artırırsanız rake ve trail azalır. Motorun dengesi bozulur ama viraj kabiliyeti artar. Bunu üçlü klemenslerle yaparken radyatöre, grenajlara ve diğer açıklıklara dikkat ediniz. Tüpleri yukarı alırken çok dikkatli çekiniz.
Not: İnik lastikler çabuk ısınır ve daha kolay patlar. Bu yüzden inik lastiklerle ve kış lastiği denilen çabuk ısınıp yolu daha iyi tutsun diye imal edilmiş silaca esasaslı lastiklerle üst süratlere çıkmaktan kaçınınız.
Kışlamada Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar:
Lastiğe zarar veren unsurlar:
1. Direk güneş ışını
2. Lastğin üzerinde kalan yağ, solvent, mazot, petrol türevleri ve deterjan kalıntıları
3. Lastik havası içindeki oksijen ve nem.
4. Havasız ve 0 derece altındaki ısılarda muhafaza(Lastik sertleşir).
5. Direk betonla temas etmesi
Tavsiyeler:
1. Normal basınç değerlerinden 2-2.5 psi daha fazla hava basın
2. Güneş ışınları ve direk betonla temasını kesin
3. On günde bir ileri geri hareket ettirin.
4. Lastikleri iyici yıkadıktan sonra muhafazaya alın ve mümkünse pudra, sulandırılmış arap sabunu yada vazelinle ince bir tabaka kaplayın
5. Lastik havalarını tamamen boşaltıp nitrojen basın
-
Mesafeler ve Kapılar
Sürücü için en iyi korunma faktörü mesafeyi muhafaza etmektir. Mesafe, sürücü ile öbür sürücülerin hataları arasındaki mesafe. Etrafınızda yeterli güvenlik alanı muhafaza etmeniz size iki şey kazandırır.
1. Bir sorun durumunda reaksiyon göstermek için yeterli zaman
2. Kaçış için alan
Kapılar: Etrafınızda kaçış için kapılarınız olmalıdır ve sizin dışınızdaki trafikle göz temasınızı sürekli muhafaza etmelisiniz.
Sizin dışınızdaki trafik:
1. Önünüzdeki trafik
2. Arkanızdaki trafik
3. Size doğru yaklaşan trafik
4. Yanlardan yaklaşan trafik
5. Solladığınız trafik
6. Sizi sollayan trafik
Önünüzdeki mesafe: İyi sürücüler en azından minimum 2 saniye olmak üzere ama daha iyisi 3 saniyelik mesafe bırakmalıdır. Bu sürücüye eğer, önünde beklenmedik bir tehlike oluşursa zamanında tepki verecek süreyi verir. İlaven yol durumunu, çukurlar, kasisler, mazot, kum döküntüleri gibi, daha iyi önceden görmek mümkün olur. Hava şartları kötüyse bu süreyi biraz daha artırın.
Durdurulduğunuzda da önünüzdeki araçla aranızda, arkadan gelecek kontrolsüz birinin yolundan rahatlıkla çekilebilecek kadar, yeterince uzun mesafe bırakınız.
Yanlara doğru mesafe: Motosiklet sürücüleri diğer sürücülerin yapamadığı bazı şeyleri yapabilirler. Hattının için pozisyon değiştirerek diğer araçlarla aralarındaki mesafeyi artırabilirler. Tecrübeli sürücüler hatları içinde trafik şartları değiştikçe pozisyonlarını değiştirirler.
Eğer gerekli değilse öbür araçların yanlarında sürüş yapmayın. İşaret vermeden yan hattaki bir araç sizin hattınıza kırabilir. Bitişik hattaki araçlar sizin kaçış kapılarınızı, kendi hattınızda tehlikeye girdiğinizde, bloke eder. Her iki yanınızda boş alana kavuşuncaya kadar ya hızınızı artırın yada hız kesin.
Hattınızın içinde pozisyon değiştirmenizi gerektiren birkaç durum:
1. Sollayan araçlar: Ne zaman bir araç sollasanız yada karşıdan gelen bir araç varsa hattınızın merkezine doğru biraz kayın. Sizin yanınızdan geçen bir araca yakın olmanızın hiçbir anlamı yoktur. Merkezi konuma doğru kaymakla sürücü hatalarının yaratacağı yanlamalar, büyütülmüş aynalar, pencereden atılacak şeyler, lastiklerin fırlatacağı şeylerden de nispeten korunmuş olursunuz.
2. Ağır vasıtalara yol verin. Hava cereyanı yaratırlar. Bu hava cereyanları aniden üzerinize patlarsa kontrolünüzü kaybedebilirsiniz. Ağır vasıta durumunda hattınızın en uzak noktasına kaymanız iyi olur.
3. Arkanızdaki mesafe: Çok yakın sizi takip eden araçlar olduğunda hattınızı değiştirin ve bırakın o araç sizi geçip gitsin. Buna rağmen araç yakın takibi sürdürürse, önünü açtığınız halde, hat güvenli geçişe uygunsa yavaşlayın ki sizi geçebilsin.
4. Park etmiş araçların yanından geçiş: Hattınızın sol pozisyonunda konumlanın. Bunu yapmakla anide açılacak bir kapıdan yada park yerini birden terk etmeğe kalkan dikkatsiz bir sürücünün yarattığı tehlikeden korunabilirsiniz. U dönüşü yapan araçlar başka bir tehlike kaynağıdır. Aniden bir araç sizin hattınıza, size bir kaçış kapısı bırakmadan, kırabilir. Bu sebeple kıpırdayan bir araç gördüğünüzde ona ihtiyatla yanaşın.
5. Hat paylaşımı: Motosiklet ikili yan yana sürüş yapabilirler. Genellikle fermuar düzeni kullanılır ama kavşaklarda ve herhangi bir sebeple durmak gerektiğin saflar sıklaştırılarak fermuar düzeninden çift sıra düzenine geçilir. Ama motosiklet sürücüleri aynı hattı arabalarla paylaşmamalıdırlar. Bunun için bir araş sizinle aynı içinde sıkışmağa niyetlenirse seçilecek en iyi yol hattınızı bloke etmektir. Buna rağmen araç sürücüsü üzerinize sürerse canınızı kurtarın. Yol, hak benim iddialarına girmeyin. Tahrik edici işaretleşmelerden kaçının. Bir akıl hastasıyla, sarhoşla yada esrarkeşle karşı karşıya olabilirsiniz.
Şu durumlarda çok dikkat olun:
. Ağır trafikte tampon tampona sürüşler
. Kavşakta dönmeğe hazırlanıyorsunuz
. Rampa çıkışına giriyorsunuz
. Otobandan çıkıyorsunuz
. Sizi sollamak isteyen bir sürücü var.(Şayet hattınızın en soluna kayarsanız bu sürücüyü sizin hattınıza davet etmiş olursunuz).
. Hattınızın içinden önünüzdeki aracı solamaya çalışmak. (Bunu yapmayın hat değiştirerek sollayın).
Otoyollarda sürüş:
Not: Ülkemizde otoyollar üç hatlıdır. Orta hattı kullanmayınız. Orta hatta tehlike her iki yönden de gelebileceği için hat bloklamak fiilen mümkün değildir. Her iki yanınızı sürekli kontrol altında tutmak zordur ve dikkat dağıtıcıdır. Bu sebeple en solda iseniz bu hattın sağında veya en sağda iseniz bu hattın solunda olarak pozisyonunuzu alınız.
-
Motosiklet Becerisi Testi (MSF)
Heyocan'ın isteği üzerine...
MSF(Riding Tips Booklet) Sürüş Teknikleri Kitapçığı
Motosiklet Becerisi Testi - Alıştırmalar Bölümü
Türkçe çeviri
GİRİŞ
Bu kitapçık, kendi kendinize veya bir arkadaşınızla beraber pratik yapabileceğiniz bazı alıştırmaları içermektedir. Bu alıştırmalar, motosiklet sürüş testini geçip lisansınızı (ehliyetinizi) almak için gerekli becerileri geliştirmenize yardımcı olacaktır. Bu alıştırmaların doğru bir şekilde uygulanması, aynı zamanda, trafikte karşılaşabileceğiniz birçok durum için hazırlanmanıza yardımcı olur. Debriyajı ve gazı doğru kullanabilme, vites değiştirme, düz bir çizgi üzerinde gidebilme gibi temel becerilere sahip olmadan bu alıştırmaları yapmaya çalışmayın. Tabi ki, sürmeyi öğrenmenin en iyi yeri kaliteli bir sürüş eğitimi programıdır.
• Alıştırma yapmadan önce, bütün kitapçığı okuyun.
• Pratik yaparken gerektiği zaman bakabilmek için kitapçığı yanınıza alın.
• Bütün egzersizleri problemsiz bir şekilde yapabilinceye kadar alıştırma yapmaya devam edin. Bir seferde bir ya da iki saatten fazla çalışmayın. Yorulduğunuz zaman, verimli bir şekilde çalışamazsınız.
Bir Çalışma Alanı Seçmek
Güzel bir şekilde çizgilerle ayrılmış bir park alanı en iyi alıştırma yapılacak yerdir. Ancak, park etmiş arabalar tarafından bırakılan yağa dikkat edin. Alışveriş merkezleri, okullar veya kamu merkezleri gibi her an kullanılmayan park alanlarını arayın. Örneğin, akşam saatlerinde bir okulun park yerini, ya da sabahın erken saatlerinde bir alışveriş merkezinin park yerini kullanmanız uygun olabilir.
Uygun bir yer bulduğunuzda, orayla ilgilenen kişilerden izin almanız önemlidir.
Trafik en büyük sorununuzdur. Bir alıştırma yapmadan önce, önünüzü, arkanızı ve yanlarınızı kontrol edin. Aynı zamanda, çocuklara, hayvanlara ve o alandaki diğerlerine dikkat edin.
Alıştırma yaparken, temel park alanı diagramını aklınızda tutun.
Eğer seçtiğiniz park alanının çizgileri yoksa, tebeşirle kendiniz çizebilirsiniz.
Güvenlik Önlemleri
Alıştırmalar tehlikeli değildir. Ancak belli güvenlik önlemleri takip edilmelidir.
Uygun koruyucu giysiler giyin: kask, göz koruma, eldivenler, botlar veya bilekleri koruyan ayakkabılar, uzun pantolanlar ve uzun kollu kıyafet ya da ceket.
Başlamadan önce motosikletinizi aksaklıkları önlemek adına kontrol edin. Eğer bu kontrollere aşina değilseniz, kullanım kılavuzuna bakın.
Alıştırma alanını, bozuk zemin, çimen, arabalar tarafından bırakılan yağlar ve problem olabilecek herşey için kontrol edin.
Eğer mümkünse,
A. Trafiği kollaması için,
B. Birşeyler ters gittiğinde yardımcı olması için,
yanınıza bir arkadaşınızı alın.
Ne Getirilmeli
İşaret koyabilmek için 6 tane küçük nesne alın. Süt kutuları veya dibinde biraz su veya kum olan plastik şişeler işe yarar. İşiniz bittiğinde, onları orada bırakmayın. Eğer küçük nesneler bulamıyorsanız, yanınıza tebeşir alın.
Düz Çizgi Üzerinde Normal Duruş
Bu alıştırmayı yapmak, trafik ışıkları ve dur işaretleri gibi yerlerde yumuşak bir duruş yapmanıza yardımcı olur.
Yönergeler
Düz bir şekilde hızlanıp (2. vitese geçerek) 25-30km hıza çıkın. İlk çizgiye vardığınızda, yavaşlayın ve vites küçültün. Son çizgiye varmadan ön tekerleklerinizi kilitlemeden yumuşak bir duruş yapın.
Öneriler
Başınızı ve gözlerinizi yukarda tutun.
Motosikletinizi düz tutun.
Giderek artan bir şekilde iki freninizi de kullanın ve debriyajı sıkın, aynı zamanda birinci vitese düşün. Debriyajı sıkılı bırakın.
Tamamen durana kadar ön veya arka freni bırakmayın.
Durduğunuz zaman, yere ilk olarak sol ayağınızla basın.
Genel sorunlar
1. Arka tekerlek kayar.
2. Zamanında durulmaz.
3. Duruş sırasında dengesiz olunur.
Temel çözümler
1. Arka frene daha az basınç uygulayın.
2. Daha önce yavaşlayın ve frenleyin, veya yine giderek artan şekilde ama biraz daha fazla basınç uygulayarak fren yapın.
3. Başınızı yukarda tutun ve sürekli ileriye bakın.
Düz Bir Çizgi Üzerinde Hızlı Duruş
Bu alıştırmayı yapmak, birşey yolunuza aniden çıktığında hemen durabilmek için size yardımcı olur.
Yönergeler
İlk işarete yaklaşın ve 2. vitese geçin. Ön tekerleğiniz ilk işareti geçer geçmez vites düşürün ve frenlemeye başlayın. 2. işaretten önce durmaya çalışın. Bu alıştırmayı önce 15km hızla, sonra 20km hızla deneyin ve en sonunda 25km. 25km hızı geçmeyin.
Öneriler
Başınızı yukarda tutun ve ileriye bakın
İki freni de kullanın, debriyajı sıkın, vites küçültün, debriyajı bırakmayın.
Gidonu düz tutun. Ön freni giderek artan şekilde sıkın – birden sıkmayın.
Tamamen duruncaya kadar frenleri bırakmayın.
Durduğunuz zaman önce sol ayağınız yere değsin.
Genel Sorunlar
1. Zamanında duramamak
2. Motosiklet yan taraflara kayıyor veya bir tarafa yöneliyor.
3. Ön fren kullanıldığında, motor çok devirleniyor.
Temel Çözümler
1. Frenlere daha fazla basınç uygulayın; ancak, ön freni birden sıkmak yerine, giderek artan bir şekilde sıkarak kilitlenmesini önleyin.
2. Seleye doğru oturun, gidonu oynatmayın, sürekli ileri bakın. NOT: Eğer birden arka tekerlek kitlenirse, “düz” gitmeye devam edin.
3. Fren yapmadan önce gazı kapatın. Ön freni dört parmağınızla birden sıkın. Ön freni kullanırken yanlışlıkla gazı açmaktan kaçının.
Slalom
Bu alıştırmayı yapmak, trafikte şerit değiştirme veya yön değiştirme konusunda size yardımcı olacaktır.
Yönergeler
9 metre aralıklı slalom - Park çizgilerinin başından başlayın. İlk işaretin sağından, ikincinin solundan, üçüncünün sağından, ve böyle devam edin. Bunu 25km hızla giderken yapın.
6 metre aralıklı slalom - İlkinin aynısını 6 metre aralıklı işaretler arasında yapın. Yine hızınız saatte 25km olsun.
Öneriler
Başınızı ve gözlerinizi yukarda tutun, dizleriniz motosiklete yapışık olsun.
Gitmek istediğiniz yöne doğru gidonu iterek dönüş yapın. ( Sağa gitmek için sağı, sola gitmek için solu itin.)
Sabit bir hızda olun.
Slalom yaparken fren yapmayın.
Genel Sorunlar1. İşaretlerden çok uzaklaşmak
2. İşaretlere çarpmak
3. Gidonun çok fazla hareket etmesi
Temel Çözümler1. Gözleri yukarda tutun, ileriye bakın, yatış açınızı düşürün; yani gidonu daha az itin.
2. Gözleri yukarda tutun, ileriye bakın, yatış açınızı arttırın; gidonu daha çok itin.
3. Sabit, dengeli bir hızı koruyun. Yavaşlamayın veya frenlemeyin.
Temel Dönüşler
Yönergeler
1,2,3,4,5,6 işaretleriyle belirtilmiş oval etrafında dönün. Düz kısımlarda, dönüşlerden önce gerekli olduğunda hızını ayarlamak için frenleyin. Ovalın uçlarında, dönüşler sırasında hızınız sabit olsun. Bu alıştırmayı zıt yönde de tekrarlayın.
Öneriler
20-25km hızla başlayın.
Gitmek istediğiniz yöne doğru bakın. Motosikletinizle birlikte yatın.
Sabit bir hız koruyun veya dönüşler sırasında hafifçe gazı arttırın.
Ortak sorunlar
1. Gerektiğinden daha geniş dönmek
2. Köşeyi çok yakın dönmek veya çok keskin dönmek
3. Ovali daire yapacak biçimde dönüşten çok geniş çıkmak
Temel çözümler
1. Çıkış noktasına bakın. İç taraftan gidona daha çok basınç uygulayın.
2. Aşağı bakmayın. Çıkış noktasına bakın. İç taraftan gidonu daha az ittirin. Sabit hızı koruyun.
3. Dönüşten önce daha fazla yavaşlayın. Gitmek istediğiniz yöne doğru bakın. Daha fazla yatmak için iç taraftan gidonu daha fazla ittirin.
Normal Dönüşler
Bu alıştırmayı yapmak viraj alma becerilerinizi daha ileriye götürecektir.
Yönergeler
1 numaralı işareti karşınıza alarak, hızınızı 25-30km hıza getirin. A noktasında iki freni de kullanarak hızınızı azaltın. 1 numaralı işaretle birlikte dönüşünüze başladığınızda, çıkış noktasına bakın ve yavaşça dönüş boyunca hızınızı arttırın. 3 numaralı işareti geçin ve 4 numaralı işaretle birlikte durun. İki yöne de dönüş alıştırması yapın.
Öneriler
İki freni de kullanarak, 1. işaretten önce hızınızı azaltın.
Dönüş sırasında sürekli çıkış noktasına doğru başınızı çevirin.
Motosikleti yatırın.
Gitgide artan bir şekilde hızınızı arttırın.
Ortak sorunlar
1. Dönüşü çok geniş almak
2. Dönüşü çok yakın almak ve çok keskin dönmek
3. Yavaşlamak ve motosikletin düzelmeye çalışması
Temel Çözümler
1. Dönüşe gelmeden önce, daha fazla yavaşlayın, çıkış noktasına bakın, iç taraftan (yani sağa dönüyorsanız sağ taraftan, sola dönüyorsanız sol taraftan) gidonu itin.
2. Aşağı bakmayın, ileri, çıkış noktasına doğru bakın. İç taraftan gidonu daha az itin.
3. Yumuşak, sabit bir hızda ilerleyin veya motosikleti daha dengeli hale getirmek için hızınızı yavaşça arttırın.
Durmadan Keskin Dönüş Yapmak
Bu alıştırmayı yapmak, size, bir park alanından çıkmak, ara yola sapmak veya daha dar yollara dönmek gibi konularda yardımcı olacaktır.
Yönergeler
Düz bir çizgi üzerinde hızınızı 15km’ye getirip ilerleyin. “Dönüşe başla” işaretlerinden önce yavaşlayıp iki freni de kullanıp hızınızı ayarlayın. Daha sonra frenleri bırakıp, gidonu döndürün, dönüş yönünde motosikleti yatırın, gitmek istediğiniz yöne doğru bakarak başınızı o yöne çevirin. Keskin dönüşü yaparken kontrollü bir şekilde debriyajı bırakın ve gaz verin. “A” çizgisinin içinde, ona dokunmadan dönüşünüzü tamamlayın.
Öneriler
Hızınızı düşürmek için iki freni de kullanın.
Başınızı kaldırın ve ileriye bakın.
Çıkış sırasında debriyajı yavaşça bırakın ve gazı yumuşak kullanın.
Ortak Sorunlar
1. Çok kısa veya çok uzun dönmek
2. Motosikletin çekişten düşmesi
3. Motosiklet dönüş içinde düşecek gibi oluyor
4. Dönüş yapmak için çok hızlı gitmek
Temel Çözümler
1. İleriye bakın
2. Arka tekerleğe gerekli gücü verebilmek için debriyajı ve gazı yumuşak kullanın.
3. Fren yaptıktan sonra dönüşü tamamlayabilmek için momentumunuzu koruyun.
4. Dönüşten önce iki freni de kullanarak yeterince yavaşlayın.
Durduktan Sonra Keskin Dönüş Yapmak
Bu alıştırmayı yapmak, bir park yerinde duruyorken çıkış yapmak veya daha dar bir caddeye girmek için size yardımcı olacaktır.
Yönergeler
Motosiklet düz bir şekildeyken, “Dönüşe Başla” işaretiyle birlikte başlayın. Gidonu döndürün, döndüğünüz yöne doğru motosikleti yavaşça yatırın, gideceğiniz yöne doğru bakın. Keskin dönüş sırasında debriyajı ve gazı kontrollü kullanın.
Yine “A” çizgisine değmeden dönüşü bitirin.
Genel Sorunlar
1. Çok dar ya da geniş dönmek
2. Motosiklet çekişten düşüyor veya dönüş sırasında düşecek gibi oluyor
Temel Çözümler
1. Başınızı ve gözlerinizi yukarda tutun, gideceğiniz yöne bakın.
2. Sabit hızı koruma veya yavaşça hızlanma ve yumuşak bir şekilde debriyajı bırakma üzerine dikkatinizi toplayın.
Bir Engelden Kıvırmak
Bu alıştırmayı yapmak, olası bir engeli aşmanıza yardımcı olacaktır.
Yönergeler
30 metre ilerdeki ilk işaretlere yaklaşın. İşaretlere ulaştığınızda 20-25 km hızlarında olmalısınız. Ön tekerleğiniz ilk işaretleri geçtiği anda, sağa ya da sola doğru kıvırarak, hayali engeli veya bariyeri aşın. Alıştırmaya başlamadan önce hangi yöne doğru kıvırmaca yapacağınızı düşünün. Kıvırmaca sırasında durmayın veya frene basmayın.
Öneriler
Sağa doğru kıvırmak için, işaretleri geçinceye kadar gidonu sağ taraftan ittirin, sonra eski yerinize gelmek için tekrar sol taraftan itin.
Başınızı kaldırın, gözler ileriye baksın ve dizler tanka yapışık olsun.
Gitmek istediğiniz yöne doğru gidon itin.(Sağa gitmek için sağa, sola gitmek için sola itin.)
!!! Aynı anda hem kıvırmaca yapıp hem de frene basmayın !!!
Ortak Sorunlar
1. Tam bir kıvırmaca yapılmıyor
Temel Çözüm
1. Hızınızı sabit tutun. İşaretleri ve engeli geçinceye kadar gidonu ittirmeye devam edin, daha sonra zıt taraftan gidonu ittirerek yeni konumunuza doğru ilerleyin.
Viraj İçinde Normal Duruş
Bu alıştırmayı yapmak size viraj içinde yumuşak bir şekilde durmanız için yardımcı olacaktır.
Yönergeler
“A” çizgisinin dışından 2. vitese geçerek sürün. 1 numaralı işarete geldiğinizde, 2,3 ve 4 numaralı işaretlerle belirtilmiş yolda ilerleyin. Virajlı yol içine girdiğiniz anda, “kademeli giderek artan” bir şekilde iki freni de kullanın ve vites küçültün. Debrijayı bırakmayın. Ön lastiğiniz 3 numaralı işarete geldiğinde durmuş olmaya çalışın. Önce 15km hızla sonra da 25km hızla bunu deneyin.
Öneriler
Başınızı dik tutun, ileriye bakın, nereye gitmek istiyorsanız oraya odaklanın.
Tamamen durmadan önce motosikletinizi dik konuma getirin ve gidonu düzeltin.
Durmak için iki freni de giderek artan bir şekilde kullanın.
Neredeyse duruncaya kadar ayakları peglerde tutun.
Durduğunuz zaman, sol ayak yere önce basmalı ve 1. viteste olmalısınız.
Ön frene abanmayın ve hiçbir tekerleği kitlemeyin.
Ortak Sorunlar
1. Son işareti geçmek
2. Motosiklet neredeyse düşecek
3. Arka tekerlek kitleniyor
Temel Çözümler
1. Motosiklet dik konuma geldikçe yani düzeldikçe, frenlere daha çok basınç uygulayın.
2. Durmadan önce gidon düz konumda olsun.
3. Arka frene daha az basınç uygulayın ve durmadan önce motosikletiniz düz konuma gelmiş olsun.
Bir Viraj İçinde Aniden Durmak
Bu alıştırmayı yapmak, viraj içinde aniden yolunuza birşey çıktığında hızlı bir şekilde durmanıza yardımcı olur.
Yönergeler
“A” çizgisinin dış tarafından, birinci viteste 20-25 km hıza ulaşıp başlayın. 1 numaralı işarete ulaştığınızda, 2,3 ve 4 numaralı işaretlerle belirtilmiş yolda dönüş yapın. Ön lastiğiniz 2 numaralı işareti geçtiğinde, önce motosikleti düzeltin (dik konuma getirin) sonra da frenlemeye başlayın. 3 numaralı işaretten önce durmanız gerekmektedir. Önce 15 km hızla sonra da 25 km hızla bu alıştırmayı yapın. 25km hızı geçmeyin.
Öneriler
Nereye gitmek istediğinize odaklanın
Mümkün olduğunca çabuk yavaşlayabilmek motosikleti düzeltin ve iki freni de kullanın.
Duruncaya kadar ayaklar peglerde olsun.
Ortak Sorunlar
1. Son işareti geçmek
2. Motosiklet neredeyse düşecek
3. Arka tekerlek kilitlendi
Temel Çözümler
1. Motosiklet yatmayı bırakıp tamamen dik konuma geldiğinde iki frene de olabildiğince ama giderek arttırarak basınç uygulayın.
2. Önce motosikleti düzeltin, sonra fren yapın. Gidonun düz olduğundan emin olun, ileriye bakın ve ön freni sert kullanmayın.
3. Arka frene daha az basın. Uygulayın ve durduğunuz zaman motosikletin dik olduğundan emin olun.
Hepimize keyifli. kazasIz belasIz sürüşler dileğiyle...
Benzer içerikler
- voge sr4
- 150 cc motor ehliyeti
- 50 cc motor muayene
- kısa boylular için motor
- motosiklet radara girer mi
- en uzun menzilli elektrikli motosiklet
- yamaha elektrikli bisiklet
- ferrari motosiklet
- davinci dc100 fiyat
- honda 50 cc motor
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
