Ön Düzen // Bağımsız Süspansiyon Tipleri // Yalpa Ekseni // Denge Çubukları // Teknik Bilgiler (13. sayfa)

LionTech16 · 2011-11-24T18:14:06.0000000+03:00

Merhaba, Bu konuda otomobil tasarımı ile alakalı teknik bilgiler paylaşmaktayım. Yeni konular sürekli olarak ilk mesaja eklenecek ve konu sürekli güncellenecektir. Yazı, hiçbir yerden alıntı değildir. Tamamı, benim tarafımdan yazılmıştır. Kullanılan görsellerin kaynağı, referans bölümünde belirtilmiştir. ÖN DÜZEN GEOMETRİSİ Ön düzen açıları, aracın statik (park halinde) ve dinamik (seyir esnasında) halinde zemin tarafından araca etkiyen kuvvetleri ve aracın performansını belirler. Yakıt tüketimini, manevra kabiliyetini, yol tutuşunu, viraj emniyetini, tekerlek aşınmasını etkiler. Ön düzen geometrisinin kolay anlaşılabilmesi için direksiyon dönme ekseni ile başlamak gerekir. 1. DİREKSİYON DÖNME EKSENİ Direksiyon dönme ekseni, aracın direksiyonunu çevirdiğimizde tekerleklerin etrafında döndüğü eksendir. Araçlarda ''Double Wishbone'' (Çift A Kollu) ve ''Mc Pherson'' olmak üzere iki tip bağımsız tekerlek asılış sistemi mevcuttur. Bu iki tip asılış sistemine göre direksiyon ekseni aşağıdaki şekillerde bulunur. Kırmızı çizgiler, direksiyon dönme eksenleridir. Double Wishbone Asılış Sistemi için ; Mc Pherson Asılış Sistemi için ; 2. KING-PIN AÇISI King-pin açısı ; direksiyon dönme ekseninin yolun normali ile yaptığı açıdır. Direksiyon dönme açısı ise dik değildir, genellikle alt taraf dışta olacak şekildedir. Bu açı ağır taşıtlarda (kamyon, tır gibi) 0°-5° iken , binek araçlarda 10°-15° derece arasında olmaktadır. Bu açının amacı ; - Sapma dairesi yarıçapını küçültmek, - Direksiyon çevrildiğinde geri toplama momenti oluşturmaktır. 3. SAPMA DAİRESİ YARIÇAPI Sapma dairesi yarıçapı, direksiyon dönme ekseninin (king-pin ekseni de denebilir) yer ile temas ettiği nokta ile tekerlek düzleminin yerle temas noktası arasındaki yatay mesafedir. Biz direksiyonu döndürdüğümüzde tekerleğin yer ile temas noktası aslında yerde bir çember çizer, bu çemberin merkezi, direksiyon dönme ekseninin yerle temas ettiği hayali nokta, yarıçapı ise sapma dairesi yarıçapıdır. Bu sapma dairesi yarıçapı, pratikte gözle hissedilebilmesi zordur. Genellikle 1-2 cm arası bir değer almaktadır. Sapma dairesi yarıçapını amacı ; - Tekerleklerin bir nokta etrafında çember çizerek dönmesini sağlamak, - Hareket dirençleri ve aşınmaları azaltmak, - Sürücünün yol şartlarını hissetmesine katkıda bulunmaktır. 4. KASTER AÇISI Kaster açısı ; direksiyon dönme ekseninin, yola dik ve aracın uzunlamasına paralel olan düzlemdeki eğikliğidir. Yani kısacası, araca yandan baktığımızda direksiyon dönme ekseninin öne ve ya arkaya yatık olma durumudur kaster. Eğer direksiyon ekseni öne yatıksa (üst taraf önde, alt taraf arkada) negatif kaster, arkaya yatıksa (üst taraf arkada, alt taraf önde) pozitif kaster denir. Genellikle araçlarda pozitif kaster kullanılır. Bu kaster açısı ; ön dingil ağırlığı küçük araçlarda büyük, ön dingil ağırlığı büyük araçlarda küçüktür. Kaster açısı, binek araçlarda , 0°-5° arasında değişir. Kaster açısı ; - Direksiyona stabilite kazandırır, bozuk yollarda tekerleklerin sağa ve sola hareketinde geri toplar ve direksiyonun düz konumda kalmasını sağlar, - Direksiyon çevrildiğinde geri toplama momenti oluşturur, - Yapısal kasterin oluşmasını sağlar, - Virajlarda kamber açısını değiştirerek, viraj sınır hızını arttırır ve viraj emniyetine pozitif katkı sağlar. Pozitif kasterli bir araçta yol ve sürüş emniyeti arttırılırken, negatif kasterli bir araçta viraj emniyeti arttırılır. Kaster açısı gereğinden büyük verilirse, yol kararlılığı artmasına rağmen, direksiyonu zorlaştırır, aşırı yol darbe etkisine (direksiyonda yol pürüzlülük hissine) neden olur, titreşimlere sebep olur. Gereğinden küçük olursa, yol kararlılığı azalır, direksiyon yumuşaklığı artar. Eğer bir aracın direksiyonunda sağa çekme varsa; pozitif kasterli ise sağ taraftaki kaster açısı sola göre küçük, negatif kasterli ise sağ taraftaki kaster açısı sola göre büyüktür. 5. KASTER AÇIKLIĞI Kaster açıklığı ; direksiyon dönme ekseninin tekerlek merkezi ile yatay düzlemde arasındaki mesafedir. Bu mesafe, kaster açısının değişimi ile artmakta ve azalmaktadır. Örneğin Honda Jazz'da kaster açısı 2,16° ve 3,33° arasında değişirken, kaster açıklığı ise 5,4 mm ve 19,8 mm arasında değişmektedir. ( kaynak ) 6. YAPISAL KASTER Yapısal kaster ; direksiyon dönme ekseninin, tekerleğin yer ile temas noktası arasındaki yan düzlemdeki mesafesidir. Bu mesafe direksiyonda hissedilen momenti etkiler. Bu nedenle ön dingilin ağır yük taşıması halinde kısa, hafif yük taşıması halinde uzun olur. Uzunluğu kaster açısı ile değişir. 7. TOE-IN ve TOE-OUT Toe-in , ön tekerleklerin araca üstten bakıldığında ön kısmının içe dönük olduğunu gösterir. Ön tekerleklerin ön kısmının içe doğru kapalı olma durumu toe-in, dışa doğru açık olma durumu toe-out'tur. Bu mesafe ikinci resimde görüldüğü gibi jantın en dış kısmından ölçülür. Bu mesafe süspansiyon hareketleri ile değişir. Önden çekişli araçlarda toe-in 0-2 mm arasında değer alırken, arkadan çekişli araçlarda 2-3 mm arası değer alır. Genellikle toe açısı olarak ifade edilse de birimi mm'dir. Toe-in'in önemi şudur. Aracın hareket halinde iken, önden çekişli araçlarda ön tekerlekler içe doğru kapanma eğilimi gösterirken, arkadan çekişli araçlarda ön tekerlekler seyir halinde iken, dışa doğru açılma eğilimi gösterir. Bu yüzden tekerleklerin hareket halinde düz konuma gelebilmesi için arkadan çekişli araçlarda toe-in, önden çekişli araçlarda ise toe-out kullanılır. Toe-in ve toe-out, tekerlek aşınmalarını büyük ölçüde azaltır. Bu ayarları bozuk olan bir araçta ön tekerlekler, normal hızlarda 3-4 kat ; yüksek hızlarda ise 5-10 kat daha hızlı aşınır. 8. KAMBER AÇISI Kamber açısı ; araca önden bakıldığında , tekerlek düzleminin yerin normali ile yaptığı açıdır. Tekerlek üst kısmı dışa doğru ise pozitif, içe doğru ise negatif kabul edilmiştir. Binek araçlarda genellikle kamber açısı pozitif olarak verilmektedir. Lastik genişliği büyük ise daha küçük değerler, lastik genişliği küçük ise daha büyük değerler seçilebilir. Genellikle 0°-5° aralığında değişmektedir. Kamber açısı, direksiyonu çevirdiğinizde artmaktadır. Bunu park halinde direksiyonu tam sağa ya da tam sola çevrilmiş şekilde duran araçlarda da görebilirsiniz. Araçlarda kamber açılarının eşit olmadığı durumlarda araç, büyük kamber açısının olduğu tarafa çekme eğilimi gösterir. İki tekerlekteki (sağ,sol) kamber açısı farkı ise 0,5° 'den büyük olmaması gerekmektedir. Pozitif kamber açısı verilmesi, aracın yüklü durumda tekerleklerinin yola dik basmasını sağlar. Şekilde kamber açısı verilmeyen bir aracın yüklü durumda tekerleklerinin durumu görülmektedir. Kamber açısı gereğinden fazla verilirse, pozitif durumda tekerleklerin dış kısmı, negatif durumda tekerleklerin iç kısmı çok fazla aşınır. Negatif kamber, viraj emniyeti arttırılması gereken durumlarda normalden fazla verilebilir. Bu durumda yüksek hızlarla girilen virajlarda viraj dışı tekerleği, gelen kuvvetin etkisi ile düz konuma gelme eğilimi gösterir, bu da viraj emniyetini arttırır. SIK SORULAN SORULAR Soru : Kamber açısını sadece Mercedes'lerde görüyorum. Diğer markalar da kullanıyor mu? Cevap : Kamber açısı, günümüz tüm araçlarında vardır. Ancak bu kamber açısı, aracın yüklü mü boş mu olduğuna ve markaların farklı açılarda farklı değerler kullanmasına göre değişmektedir. Kamber açısının en belirgin hali, park halindeki aracın tekerleklerinde görünür. Bilindiği gibi tekerleklerin bu yatıklığı Mercedes'lerde daha çok belli olmaktadır. Ancak burada şöyle bir ayrıntı vardır : direksiyonu düz tuttuğunuzda pek belli olmayan bu açı, direksiyonu tam çevirdiğinizde en belirgin halini almaktadır. Gözünüzde bir Harley Davidson motorsiklet canlandırın, direksiyonunu düz tuttuğunuzda tekerlek yere tam dik dururken, motorsikleti oynatmayıp sadece direksiyonunu tam sağa ya da tam sola çevirirseniz tekerleğin yattığını göreceksiniz. Bunun sebebi direksiyon eğikliğidir, yani Kaster açısıdır. (Not : Yukarıdaki resimde kaster açısı diye ifade ettiğim açının, motorsikletlerdeki ismi ''rake angle'' olarak geçer. Görsel bir örnek ve zihinde canlanması açısından faydalı olabileceği düşüncesiyle verdiğim bir örnektir.) Mercedes'te de aynı durum mevcuttur. Diğer markalara göre daha büyük açılar seçtikleri için daha belirgin görünmektedir. Kaster açısı ne kadar büyükse, kamber açısı da o değişimden etkilenir ve artar. Aşağıdaki tablodan da görülmektedir ki, Polo ve Uno'da kaster açısı 3° 'yi geçmezken bu değer Mercedes'te 13° 'ye kadar çıkmaktadır. KONU İLE ALAKALI VİDYOLAR Kamber Açısı Nedir? > http://www.youtube.com/watch?v=D0hmKgBA8GM Kaster Açısı Nedir? > http://www.youtube.com/watch?v=ZzdhKo4pgpU Direksiyon Dönme Ekseni Nedir? > http://www.youtube.com/watch?v=0_5lEkDQ7do Ek Kaynaklar Ön Düzen ve Tekerlekler > http://www.obitet.gazi.edu.tr/MEGEP_files/ON%20DUZEN%20VE%20TEKERLEKLER.pdf BAĞIMSIZ SÜSPANSİYON SİSTEMLERİ Bağımsız süspansiyon sistemi, bir tekerleğin hareketinin diğer tekerleği etkilemediği askı sistemidir. Double Wishbone ve Mc Pherson olmak üzere iki tipi vardır. Günümüz binek araçlarının büyük bölümünde Mc Pherson kullanılmaktadır. 1. Double Wishbone Süspansiyon Sistemi (Çift A Kollu Süspansiyon Sistemi) Bu askı sisteminde, iki adet A kolu ve bu kollardan birine ve şasiye bağlanan süspansiyon mevcuttur. Herbir A kolu şasiye iki noktadan bağlıdır. Bu iki nokta arasındaki mesafe arttıkça fren ve tahrik kuvvetleri yere daha iyi aktarılmaktadır fakat bu durumda daha fazla yer kaplanmaktadır. Bu mesafenin kısa olmak zorunda olduğu durumda kontrol çubuğu kullanılır. Bu çubuk A kollarından herhangi birinin tekerlek modülüne bağlandığı rotilllerden birine ve şasiye bağlanır. Avantajları : - Fazla yük taşıma kapasitesi - Daha fazla konfor - Daha iyi yol tutuş Dezavantajları : - Yüksek maliyet - Fazla yer kaplaması - Ağırlık merkezinin konumuna göre stabilizatör çubuğu (viraj denge çubuğu, torsion bar) kullanılması gerekliliği 2. Mc Pherson Süspansiyon Sistemi Bu süspansiyon sisteminde Double Wishbone'dan farklı olarak üst A kolu bulunmaz, süspansiyon tekerlek modülündeki üst rotile ve şasiye bağlıdır. Avantajları : - Daha az yer kaplar - Düşük maliyet Dezavantajları : - Genellikle kontrol çubuğu kullanılma zorunluluğu meydana gelir - Kamber açısının ayarlanması zordur. KONU İLE ALAKALI EK KAYNAKLAR : - Süspansiyon Sistemi Nedir? Nasıl Çalışır? adlı bir kaynak > http://www.bilgiustam.com/suspansiyon-sistemi-nedir-nasil-calisir/ YALPA EKSENİ NEDİR, NE İŞE YARAR, NASIL BULUNUR ? Yalpa ekseni, bir aracın seyir halinde iken viraja girdiğinde ağırlığı ve etkiyen kuvvetlerin etkisinde iken, etrafında dönmeye çalıştığı hayali eksendir. Bu eksen eğer süspansiyon sistemi simetrik tasarlanmış ise (istisnalar hariç günümüzdeki araçların tamamında simetrik) aracın boylamasına tam ortasında bulunur (üstten bakıldığında aracı boyuna iki parçaya böler) (Not : Yazının bazı yerlerinde ani dönme, bazı yerlerinde anlık dönme diye bahsetim, ikisi de aynı anlamdadır.) Pitch Axis : Bu ekseni kısaca şöyle tanımlayabiliriz. Hareketsiz duran bir aracı aniden harekete geçirdiğinizde, aracın önü havaya kalkar, arkası ise yere yaklaşır. Hareket halinde iken de frenleme yaptığınızda aracın önü alçalır, arkası yükselir. Bu iki hareketi yaparken araç, bu eksen etrafında döner. Türkçesi biraz muamma ama ''Alçalma/Yükselme Ekseni'' denebilir. Burada asıl önemli olan yalpa ekseninin konumu değil, aracın ağırlık merkezi ile yalpa ekseni arasındaki dik uzaklıktır. Çünkü araç viraja girdiğinde merkezkaç kuvvetin etkisinde aracın ağırlık merkezi, bu eksek etrafında dönmeye çalışarak bir moment oluşturur. Süspansiyon sisteminde bu yüzden temel amaç, bu ekseni olabildiğince aracın ağırlık merkezine yaklaştırmaktır. Bunun için başlıca ; - Süspansiyon sistemi tipi - Kolların uzunlukları, birbiriyle yaptığı açılar, - Şasiye bağlantı noktalarının konumu değiştirilir. Yalpa Ekseni nasıl bulunur? Yalpa eksenini bulabilmek için önce ön ve arka için ani dönme merkezleri bulunmalıdır. Bunun için öncelikle tekerlek modülünün dönme noktasını tanımlamalıyız. IC : Instantaneous Center : Tekerlek modülünün dönme noktasıdır. Süspansiyon hareketleri ile tekerlek modülü bu nokta etrafında salınım yapar. Hayali bir kol ile bu noktaya bağlıymış gibi düşünülebilir. 1. Double Wishbone için Aksın Ani Dönme Noktasının Bulunması : Aksa ait ani dönme noktasını bulabilmek için, yukarıda tarif edilen hayali IC, tekerleğin yer ile temas noktası ile birleştirilir. Bu çizgi ve tekerlek iz genişliğinin tam orta ekseninin (bu eksen tekerlek iz genişliğinin tam ortasında yer alır, aracı boyuna ikiye böler) kesişim yeri, aksa ait dönme noktasıdır. Resimle daha iyi anlaşılabilir. (Not : Süspansiyon sisteminin simetrik olmadığı istisnai durumlar için sonuç daha farklı olur. ) Süspansiyon sisteminin simetrik olduğu durumlarda (istisnalar hariç tüm araçlarda simetriktir.) bu anlık dönme merkezi , aksın tam ortasında (iz genişliğini iki eşit parçaya böler) olur, eğer simetrik değilse bu ani dönme merkezi tam ortada olmaz. Şekil buna bir örnektir. 2. Mc Pherson için Aksın Ani Dönme Noktasının Bulunması : Mc Pherson'da ise, süspansiyon üst noktasından, süspansiyona dik bir uzantı, alt kolun uzantısı ile birleştirilir. Bu nokta IC, yani tekerlek modülünün dönme noktasıdır. Bu nokta tekerleğin yer ile temas noktası ile birleştirildiğinde bize aksın anlık dönme merkezini verir. Simetrik olmadığı istisnai durumda aksın tam ortasında yer almaz. Üstteki resimde alttaki bölüm, süspansiyon ile oynanarak alçaltılmış bir araca aittir. Görüldüğü gibi gövde alçalırken, ani dönme merkezi de yere yaklaşmıştır. YALPA EKSENİNİN BULUNMASI İki aks için de ani dönme noktaları bulunduktan sonra bu noktalar birleştirilir ve aracın ''YALPA EKSENİ'' bulunmuş olur. Virajlarda araç, bu eksen etrafında dönmeye çalışır. Bu eksen bir optimizasyon yapılarak ağırlık merkezine olabildiğince yaklaştırılır. Burada önemli bir nokta şudur. Alttaki resimden de görüldüğü üzere, arkadaki anlık dönme merkezi yukarıda, öndeki ise aşağıda olarak ayarlanmıştır. Bunun bu şekilde tasarlanmasının sebebi aracın virajda arkasının kaymasından dolayı spin atmasını engellemektir. Tam tersi olsaydı (ön yukarıda, arka aşağıda) , aracın arka kısmı oldukça alt noktada olan anlık dönme merkezi etrafında yatmaya çalışacak, bu yüzden viraj emniyeti diye bir şey kalmayacaktır. Aracın ön kısmı kaymazken, arka kısmı sürekli spin atacaktır. Bu istenmeyen ir durumdur. Aracın tasarlanması esnasında, arka tarafın tasarlanması çok önemlidir. Olabildiğince arka kısmın kayması engellenir. Fren sistemleri tasarlanırken de önce ön tekerleğin kilitlenmesi (frenleme esnasında kızaklaması) istenir. Aksi durumda frenlemede eğer arka kısım önce kilitlenirse, bu virajda frenleme esnasında takla atmaya sebep olur. Bu nedenle ön tekerleklere iletilen fren kuvveti daima arka tarafa göre daha fazladır. Çoğunlukla toplam fren kuvvetinin %70'i ön tekerleklere, %30'u ise arka tekerleklere iletilir. Sonuç olarak, otomobil tasarlanırken kayacak tarafın daima ön taraf olması amaçlanır. Kritik olan taraf arka taraftır çünkü. DENGE ÇUBUKLARI Bu bölümde otomobilin stabilitesini sağlamak amacıyla kullanılan denge çubuklarından bahsedeceğim. Kullanıldığı yerlere göre görevleri değişse de temel görevleri otomobilin dengesine katkı sağlamaktır. Denge çubuklarını kullanıldığı yerlere göre ayırabilirsek, anlaşılmasının kolay olacağını düşünüyorum. 1. Viraj Denge Çubuğu Viraj denge çubuğu - torsion bar, burulma çubuğu, stabilizatör, anti-roll bar , anti-sway bar da denebilir - ; virajda iç kısımda kalan tekerlek ile dış kısımdaki tekerlek arasındaki açı farkını azaltır. Virajda, içte kalan tekerlekteki süspansiyon yayı çekmeye zorlanırken (uzamaya) , dış tarafta kalan tekerlekteki süspansiyon yayı ise basmaya (kısalmaya) zorlanır. Bunun nedeni ise virajda oluşan merkezkaç kuvvetidir. Yukarıdaki konuda anlatıldığı üzere, araç virajda merkezkaç kuvvetinin etkisininde yalpa ekseni etrafında dönmeye çalışır. Viraj denge çubuğunun asıl amacı da bu yalpa ekseni etrafındaki dönmeyi olabildiğince engellemektir. Bunun için de sağ ve sol tekerlekler arasındaki açı farkını azaltır. Şekilde viraj denge çubuğunun yer değiştirme bakımından analizi görünmektedir. Viraj denge çubukları, temel olarak dört noktadan sabitlenir. Uç noktalarından süspansiyon sistemine, orta bölümlerindeki iki noktadan ise gövdeye sabitlenir. Gövdeye sabitlenme noktaları çubuğun burulmasına engel teşkil etmemelidir. Buna ek olarak viraj denge çubukları farklı geometrilerde olabilirler. İçleri dolu ve ya boş da olabilir. VW Golf GTI Viraj Denge Çubuğu (Arka) Viraj denge çubukları, virajda yükün ağır geldiği taraftan, yükün nispeten daha az olan diğer tarafa doğru yük transferi gerçekleştirirler. Bozuk zeminli yollarda süspasiyon hareketlerini azaltarak konforun arttırılmasına bir miktar katkı sağlarlar. Virajdaki frenleme durumunda da aracın sağ ve sol tekerleklerindeki fren gücünün yere daha iyi aktarılıp, sağ ve sol tekerleklerdeki yere aktarılan fren gücü farklarından kaynaklanan dönme durumunu engellemeye çalışır. Çünkü sağ ve sol tekerleklerde eğer fren kuvveti farklı olursa (yere iletilen) araç Yaw Axis yani Z ekseni etrafında dönme hareketi yapar. Şekilde görülmektedir. Bu viraj denge çubukları burulmaya zorlandıkları için, burulma direnci yüksek malzemelerden imal edilirler. Bunun haricinde elastiklik de önemlidir. Çünkü çubuğun üzerindeki yük kalktığında çubuk eski haline geri dönebilmelidir. Şekilde bir viraj denge çubuğunun yük altında gerilme analizinin sonucu gösterilmiştir. Resin altındaki skaladaki birimler Mpa'dır. Burulma çubuğunun malzemesi alaşımlı yay çeliğidir. Farklı elementlerden farklı oranlarda kullanılarak değişik alaşımlar elde edilebilir. En çok kullanılan türleri ; 50 CrV4, 51 CrMoV4, 55 CR3 tür. Alaşım için kullanılan başlıca elementler ise ; Si (Silisyum) , Cr (Krom) , Mn (Mangan) , Mo (Molybdenum) dur. 2. Kule Gergisi Kule gergisi - tower bar - ; viraj denge çubuğu ile aynı görevi paylaşmaktadır. Sadece kullanıldığı yer farklıdır. Kule gergisi amortisör kulelerine bağlıdır. Virajlarda kule gergilerinde meydana gelen elastik şekil değişimlerini minimize eder. Daha verimli olabilmesi için dört noktadan bağlanmalıdır (uç iki nokta kulelere, ortadaki iki nokta ise gövdeye) fakat genelde sadece uç iki noktadan kulelere bağlanır. Bunun sebebi ise gövdeye bağlantı için yer problemidir. Şekilde dört bağlantı noktalı bir kule gergisi görülmektedir. Bunun dışında iki noktalı ve ya 3 noktalı olabilirler. Üç noktalı İki noktalı tipler Sadece ön kulelere değil, arka kulelere de takılabilir. Konu İle Alakalı Vidyolar $.getJSON("https://gdata.youtube.com/feeds/api/videos/9xr7ktz1_as?v=2&alt=jsonc&callback=?", function(json){$("#ytbaslik_9xr7ktz1_as_54940851").html(json.data.title);$("#ytsure_9xr7ktz1_as_54940851").html(sToMinutes(json.data.duration));}); $.getJSON("https://gdata.youtube.com/feeds/api/videos/2TjHBaG-ndM?v=2&alt=jsonc&callback=?", function(json){$("#ytbaslik_2TjHBaG-ndM_54940851").html(json.data.title);$("#ytsure_2TjHBaG-ndM_54940851").html(sToMinutes(json.data.duration));}); $.getJSON("https://gdata.youtube.com/feeds/api/videos/M7uC6pubaO4?v=2&alt=jsonc&callback=?", function(json){$("#ytbaslik_M7uC6pubaO4_54940851").html(json.data.title);$("#ytsure_M7uC6pubaO4_54940851").html(sToMinutes(json.data.duration));}); $.getJSON("https://gdata.youtube.com/feeds/api/videos/_Xz-6xblFr0?v=2&alt=jsonc&callback=?", function(json){$("#ytbaslik__Xz-6xblFr0_54940851").html(json.data.title);$("#ytsure__Xz-6xblFr0_54940851").html(sToMinutes(json.data.duration));}); Kaynaklar - http://www.belgeler.com/blg/lza/viraj-denge-cubugunun-yapisal-analizi-structural-analysis-of-stabilizer-bar - http://auto.howstuffworks.com/question432.htm Daha önce açılan Yeni Golf'ün süspansiyonu konusunda çokça tartışıldı ve sanırım bir sonuca varılamadı. Bu nedenle yarı bağımsız süspansiyonları anlatmak yerine ; tam bağımsızdan yarı bağımsıza geçtiğimizde neler kaybederiz, neler kazanırız, onu anlatmaya çalışacağım. Kullandığım ifadeler bu süspansiyon sistemlerinin genel olarak özelliklerinden yola çıkarak yaptığım yorumlardır. Bir markanın belli bir süspansiyon sistemini daha iyi tasarlaması, başka bir tip süspansiyon sisteminden daha iyi sonuç verebilir. DOUBLE WISHBONE | MC PHERSON | TORSION BEAM KARŞILAŞTIRMASI Öncelikle yarı bağımsız süspansiyonun nasıl tanımlandığını anlatalım. Yarı bağımsız süspansiyon ; sağ ve ya sol tekerlekten herhangi birinin, seyir esnasındaki deplasman değişiminin diğer tekerleği kısmen etkilediği süspansiyon tipidir. Bu süspansiyona sahip bir araçta bir tümsekten geçtiğinizde, eğer sol arka tekerleğiniz yukarı doğru hareket ederse bu, sağ tekerleğinizin de kısmen hareket etmesine sebep olmaktadır. Günümüz ekonomik şartları, otomobil üreticilerinin bazı konularda tasarrufa gitmesine sebep olmaktadır. Bu da çoğu zaman biz tüketicileri etkilemektedir. Golf'ün bazı modellerinde tam bağımsız süspansiyon yerine yarı bağımsız ''torsion beam'' tipinde süspansiyon ve askı sistemi kullanmasının ana sebebi maliyeti düşürmektir. Peki bu yarı bağımsız süspansiyona sahip aracı aldığımızda neler kazanır, neler kaybederiz? Bunun için birkaç açıdan tam bağımsız ve yarı bağımsız süspansiyon tipini karşılaştıralım. Tam bağımsız olarak, Mc Pherson ve Double Wishbone'u, yarı bağımsız olarak da Torsion Beam 'i alalım. 1. Konfor Konfor açısından en avantajlı durumda olan süspansiyon tipi, Double Wishbone tipidir. Bu tipi F1 araçlarından da yakından tanıyoruz. Günümüzde binek araçlarda pek tercih edilmese de konfor odaklı üst segment araçların vazgeçilmezidir. Birbirinden tam bağımsız arka tekerlekler, süspansiyon sertlikleri, yol pürüzlülüğünü bir tekerlek modülü olarak tek başına sönümleyebildiğinden konforlu bir sürüş sağlar. Double Wishbone'un hemen ardından ise bir diğer tam bağımsız tip olan Mc Pherson gelir. Bu tip de konfor açısından oldukça avantajlıdır. Daha sonra ise konfor konusunda diğer rakiplerine göre biraz daha geride kanan Torsion Beam gelir. Bu tipte arka aks bir bütün olarak salınım yapar. Konfor açısından en önemli kriter olan sprung mass/unsprung mass oranında geridir. Kısaca açıklamak gerekirse sprung mass, bir otomobilde yaylanan kütleyi ifade etmektedir. Unsprung mass ise yaylanmayan kütleyi ifade eder. Konfor açısından düşündüğümüzde bir otomobilde yaylanan kütlenin, yaylanmayan kütleye oranı ne kadar fazla ise otomobil o kadar konforludur. Bu yüzden konforda Türkçe olarak ''yaylanan kütlenin yaylanmayan kütleye oranı'' olarak ifade edebileceğimiz ; sprung mass/unsprung mass ratio çok önemlidir. Peki bir otomobilde yaylanan kütle ve yaylanmayan kütleler nelerdir? Bir otomobilde yaylanmayan kütleler tekerlek modülleri, askı sistemi ve akslardır. Yaylanan kütleler ise başta gövde olmak üzere, motor ve aktarma organlarıdır, kısaca tekerlek ve akslar haricinde geriye kalan kütlelerdir. Yukarıda da bahsettiğim gibi torsion beam'in konfor açısından bir diğer dezavantajının sebebi de; arka aksın daha büyük bir kütleden oluşmasından dolayı yaylanmayan kütlenin toplam kütleye oranını azaltmaktadır. Bu nedenle konfor açısından tam bağımsız tiplerden geride kalmaktadır. 2. Yol Tutuş Öncelikle bir otomobilde yol tutuşu hangi faktörlerin etkilediğini anlatalım. - Tekerleğin yere basma yüzeyi : Bir otomobilde yol tutuşun artması için tekerleğin daime yere dik konumda basması gerekir. Çünkü tekerlek yere eğer açılı konumda temas ediyorsa -bir diğer ifadeyle belli bir kamber açısı varsa ya da virajda oluşuyorsa- bu yere temas eden alanın azalmasına ve tekerleğin en efektif bölümü olan orta bölümünden yararlanamamıza neden olur. Buna ek olarak Mc Pherson tipinde, tasarımdan kaynaklanan bir Kamber açısı değişimi ve bu açının kontrolünün zorluğu mevcuttur. Bu nedenle ek tedbirler gerektirir çünkü dinamik kamber değişimi vardır. Yere basma yüzeyinin her daim düzgünlüğü açısından en avantajlı olan Double Wishbone, daha sonra Mc Pherson, ve en son ise Torsion Beam'dir. - Yanal kuvvet taşıma kapasitesi : Bir viraja girdiğimizde aracın tekerleklerine etkiyen yanal kuvvet (lateral force) virajda savrulmanın en temel sebebidir. Eğer süspansiyon ve askı sisteminin yanal kuvvet taşıma kapasitesi fazla ise bu, viraj emniyetini arttıracaktır. Virajda iken önden ya da arkadan kayma başladığı anda süspansiyon sistemi bize şu mesajı verir : ''Bu kadar yanal kuvvet taşıyabiliyorum, ya yavaşla ya da bırakırım bak ! '' Bu nedenle yanal kuvvet taşımada en yetenekli Double Wishbone, daha sonra Mc Pherson, ve en son ise Torsion Beam'dir. - Doğrusal düzgünlük : Bu kısmın açıklaması biraz zor. Fakat şöyle açıklayabiliriz. Süspansiyonun yukarı ve aşağı hareketinde (örneğin tümsektem geçerken ya da pürüzlü bir yolda yüksek hızda giderken bir tümsekten geçtiğimizde vb.) ön düzen geometrisinde bazı açılar değişir. Başta toe-in ölçüsü değişir. Bu çok yüksek hızda ilerlerken toe-in de 1 mm'lik bir değişimin, aracın çizgisinden bir miktar sapmasına sebep olabilmektedir. Bu nedenle doğrusal düzgünlük açısından en avantajlı olan Torsion Beam, daha sonra Double Wishbone ve en son Mc Pherson tipidir. Yol tutuş konusunda en önemli olan bu üç faktörün etkilerini birleştirdiğimizde en başarılı olan tip Double Wishbone, daha sonra Mc Pherson ve en son Torsion Beam dir. 3. Dizayn problemi ve Ground Clearance Bu kısmı ise ikiye bölelim. Aslında bizim için pek önemli olmasa da üretici için dizayn problemi şudur: yer sıkıntısı. Bahsettiğimiz bu üç süspansiyon tipinden en fazla yer kaplayan tip Mc Pherson, daha sonra ise Double wishbone ve Torsio Beamdir. Yer problemi bagajın kenarlarında süspansiyon kulelerinden dolayı bagaj hacmini biraz daraltmaktadır. Bir diğer kısım ise ground clearance, yani yerden yüksekliktir. Bu konuda en avantajlı olan Torsion Beam'dir. Double Wishbone ve Mc Pherson ise bu konuda geri kalmaktadırlar. Çünkü her iki bağımsız süspansiyon tipinde de mevcut olan alt salıncak kolu, yere en yakın parçalardan biridir ve yerden yüksekliği kısıtlamaktadır. 4. Yük Taşıma Kapasitesi Yük taşıma kapasitesi konusunda en başarılı olan model torsion beamdir. Tam bağımsız süspansiyonlar, yük taşıma bakımından çok iyi değiller. Hafif ticarilerde genellikle yarı bağımsız tip olan ''yaprak yay'' kullanılmasının ana sebebi de budur. 5. Maliyet Şüphesiz ki maliyet konusunda en avantajlı olan Torsion Beam'dir. Bu sistem hem daha basit bir şekilde tasarlanır hem aynı marka grubunun altında ortak olarak kullanılmasına imkan verir. Double Wishbone ve Mc Pherson'un hem tasarımı daha zordur hem de daha pahalıdırlar. Bir de her araç için yeniden tasarlanma ihtiyacı doğuracağı için ortak parça kullanımı sınırldır ya da yoktur. Halbuki verimli şekilde tasarlanan bir torsion beam süspansiyon sistemi, birkaç değişiklik yapılarak ortak platformdaki başka bir araca entegre edilebilir. Sonuç olarak ; bu üç süspansiyon sisteminin karşılaştırması bu şekildedir. Birbirlerinden üstün olan yönlerine göre tercih edildikleri segmentler farklı olabilir. Örneğin yol tutuşun en önemli kriter olduğu F1 de, double wishbone kullanılması bir zorunluluk iken, maliyetin en ön planda olduğu binek araç kategorisinde torsion beam kullanılır fakat yol tutuş konusundaki handikapı da ek bir tedbir kullanılarak engellenebilir. Tıpkı Astra J'de yarı bağımsız süspansiyon olmasına rağmen Watt's Link kullanılması gibi. Bu yazı başta muharrem.05 olmak üzere DH Forum için tarafımdan hazırlanmıştır. Hiçbir yerden alıntı değildir. Lütfen izinsiz paylaşmayınız. Saygılarımla, LionTech16 Not 1 : Yazıda kullanılan görseller, çeşitli kaynaklardan derlenmiş olup, bir kısmı Türkçe'ye çevrilmiştir. Üzerinde ölçü birimi bulunmayan görsellerdeki açılar/uzunluklar gerçeği ile değişiklik gösterebilir. Not 2 : Bu yazının tamamı şahsıma aittir. Yazının tamamını ya da bir bölümünü izin almadan paylaşmamanızı rica ederim. Not 3 : Ana başlıkların daha belirgin olması için renkleri ve boyutları değiştiriliştir.

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar

Editörün Seçtiği Fırsatlar

Daha Fazla

Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az

1 Misafir - 1 Masaüstü

5 sn

297
Cevap

50
Favori

69.533
Tıklama

Daha Fazla
İstatistik

Konu İstatistikleri Yükleniyor

Konuya Özel

16 oy

Öne Çıkar

Cevapla

Sayfa:

önceki 11 12 13 14 15

Giriş

Mesaj

miraculous

Binbaşı

1230 Mesaj