Şimdi Ara

Ön Düzen // Bağımsız Süspansiyon Tipleri // Yalpa Ekseni // Denge Çubukları // Teknik Bilgiler (12. sayfa)

Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
3 Misafir - 3 Masaüstü
5 sn
298
Cevap
51
Favori
67.686
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
16 oy
Öne Çıkar
Sayfa: önceki 1011121314
Sayfaya Git
Git
sonraki
Giriş
Mesaj
  • quote:

    Orijinalden alıntı: muharrem.05

    Güncel....

    Not: Hocam güncel golf7 süspansiyon yapısına değinecektiniz. Birde yeni Leon Fr da da aynı sistem mi var?

    Aklımda, unutmuş değilim de biraz geç kaldı kusura bakmayın. En kısa zamanda ekleyeceğim. Golf 6.5 için geçerli olan bazı modellerde tam bağımsız kullanmama durumunun benzerini yeni Seat Leon'da da olacak diye biliyorum. Bu yüzden yarı bağımsız ''torsion beam'' arka süspansiyon aynı olabilir ikisinde de. Tam emin değilim, yanlışsam düzeltin lütfen.
  • quote:

    Orijinalden alıntı: LionTech16

    quote:

    Orijinalden alıntı: muharrem.05

    Güncel....

    Not: Hocam güncel golf7 süspansiyon yapısına değinecektiniz. Birde yeni Leon Fr da da aynı sistem mi var?

    Aklımda, unutmuş değilim de biraz geç kaldı kusura bakmayın. En kısa zamanda ekleyeceğim. Golf 6.5 için geçerli olan bazı modellerde tam bağımsız kullanmama durumunun benzerini yeni Seat Leon'da da olacak diye biliyorum. Bu yüzden yarı bağımsız ''torsion beam'' arka süspansiyon aynı olabilir ikisinde de. Tam emin değilim, yanlışsam düzeltin lütfen.

    Haklısınız hocam hakiki Fr lar bağımsız (2.0 tdi 184 hp ve 2.0 tsi 211 hp) , Fr paketlerde ise Golf ile aynı yapı olacak diye biliyorum.
    Merakla yazınızı bekliyorum




  • quote:

    Orijinalden alıntı: sukrucan_20

    çok güzel bilgiler.derli toplu bir sayfada olması daha da güzel.
    abs , asr , esp , ebd sistemleri veya yeni model şanzımanlar hakkında da paylaşımlar yaparsanız sevinirim.
    teşekkürler

    Güvenlik sistemleri konusundaki konuyu hazırladım.


    ABS | ESP | ASR nedir? / Otomobillerde Güvenlik Sistemleri

    http://forum.donanimhaber.com/fb.asp?m=66885826




  • Böyle birşey de var :)
  • quote:

    Orijinalden alıntı: Giannizzero

    Böyle birşey de var :)

    Nasıl birşey
  • Sanırım yukardaki videoyu anlayan çıkmamış, ilginç :)

    Hidropnömatik Süspansiyon

    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=L2q03XZugwg
    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=zuqJPurdRJw




  • Daha önce açılan Yeni Golf'ün süspansiyonu konusunda çokça tartışıldı ve sanırım bir sonuca varılamadı. Bu nedenle yarı bağımsız süspansiyonları anlatmak yerine ; tam bağımsızdan yarı bağımsıza geçtiğimizde neler kaybederiz, neler kazanırız, onu anlatmaya çalışacağım. Kullandığım ifadeler bu süspansiyon sistemlerinin genel olarak özelliklerinden yola çıkarak yaptığım yorumlardır. Bir markanın belli bir süspansiyon sistemini daha iyi tasarlaması, başka bir tip süspansiyon sisteminden daha iyi sonuç verebilir.

    DOUBLE WISHBONE | MC PHERSON | TORSION BEAM KARŞILAŞTIRMASI

    Öncelikle yarı bağımsız süspansiyonun nasıl tanımlandığını anlatalım. Yarı bağımsız süspansiyon ; sağ ve ya sol tekerlekten herhangi birinin, seyir esnasındaki deplasman değişiminin diğer tekerleği kısmen etkilediği süspansiyon tipidir. Bu süspansiyona sahip bir araçta bir tümsekten geçtiğinizde, eğer sol arka tekerleğiniz yukarı doğru hareket ederse bu, sağ tekerleğinizin de kısmen hareket etmesine sebep olmaktadır.

    Günümüz ekonomik şartları, otomobil üreticilerinin bazı konularda tasarrufa gitmesine sebep olmaktadır. Bu da çoğu zaman biz tüketicileri etkilemektedir. Golf'ün bazı modellerinde tam bağımsız süspansiyon yerine yarı bağımsız ''torsion beam'' tipinde süspansiyon ve askı sistemi kullanmasının ana sebebi maliyeti düşürmektir. Peki bu yarı bağımsız süspansiyona sahip aracı aldığımızda neler kazanır, neler kaybederiz? Bunun için birkaç açıdan tam bağımsız ve yarı bağımsız süspansiyon tipini karşılaştıralım. Tam bağımsız olarak, Mc Pherson ve Double Wishbone'u, yarı bağımsız olarak da Torsion Beam 'i alalım.

    1. Konfor

    Konfor açısından en avantajlı durumda olan süspansiyon tipi, Double Wishbone tipidir. Bu tipi F1 araçlarından da yakından tanıyoruz. Günümüzde binek araçlarda pek tercih edilmese de konfor odaklı üst segment araçların vazgeçilmezidir. Birbirinden tam bağımsız arka tekerlekler, süspansiyon sertlikleri, yol pürüzlülüğünü bir tekerlek modülü olarak tek başına sönümleyebildiğinden konforlu bir sürüş sağlar. Double Wishbone'un hemen ardından ise bir diğer tam bağımsız tip olan Mc Pherson gelir. Bu tip de konfor açısından oldukça avantajlıdır. Daha sonra ise konfor konusunda diğer rakiplerine göre biraz daha geride kanan Torsion Beam gelir. Bu tipte arka aks bir bütün olarak salınım yapar. Konfor açısından en önemli kriter olan sprung mass/unsprung mass oranında geridir. Kısaca açıklamak gerekirse sprung mass, bir otomobilde yaylanan kütleyi ifade etmektedir. Unsprung mass ise yaylanmayan kütleyi ifade eder. Konfor açısından düşündüğümüzde bir otomobilde yaylanan kütlenin, yaylanmayan kütleye oranı ne kadar fazla ise otomobil o kadar konforludur. Bu yüzden konforda Türkçe olarak ''yaylanan kütlenin yaylanmayan kütleye oranı'' olarak ifade edebileceğimiz ; sprung mass/unsprung mass ratio çok önemlidir. Peki bir otomobilde yaylanan kütle ve yaylanmayan kütleler nelerdir?

    Bir otomobilde yaylanmayan kütleler tekerlek modülleri, askı sistemi ve akslardır. Yaylanan kütleler ise başta gövde olmak üzere, motor ve aktarma organlarıdır, kısaca tekerlek ve akslar haricinde geriye kalan kütlelerdir. Yukarıda da bahsettiğim gibi torsion beam'in konfor açısından bir diğer dezavantajının sebebi de; arka aksın daha büyük bir kütleden oluşmasından dolayı yaylanmayan kütlenin toplam kütleye oranını azaltmaktadır. Bu nedenle konfor açısından tam bağımsız tiplerden geride kalmaktadır.

    2. Yol Tutuş

    Öncelikle bir otomobilde yol tutuşu hangi faktörlerin etkilediğini anlatalım.

    - Tekerleğin yere basma yüzeyi : Bir otomobilde yol tutuşun artması için tekerleğin daime yere dik konumda basması gerekir. Çünkü tekerlek yere eğer açılı konumda temas ediyorsa -bir diğer ifadeyle belli bir kamber açısı varsa ya da virajda oluşuyorsa- bu yere temas eden alanın azalmasına ve tekerleğin en efektif bölümü olan orta bölümünden yararlanamamıza neden olur. Buna ek olarak Mc Pherson tipinde, tasarımdan kaynaklanan bir Kamber açısı değişimi ve bu açının kontrolünün zorluğu mevcuttur. Bu nedenle ek tedbirler gerektirir çünkü dinamik kamber değişimi vardır. Yere basma yüzeyinin her daim düzgünlüğü açısından en avantajlı olan Double Wishbone, daha sonra Mc Pherson, ve en son ise Torsion Beam'dir.

    - Yanal kuvvet taşıma kapasitesi : Bir viraja girdiğimizde aracın tekerleklerine etkiyen yanal kuvvet (lateral force) virajda savrulmanın en temel sebebidir. Eğer süspansiyon ve askı sisteminin yanal kuvvet taşıma kapasitesi fazla ise bu, viraj emniyetini arttıracaktır. Virajda iken önden ya da arkadan kayma başladığı anda süspansiyon sistemi bize şu mesajı verir : ''Bu kadar yanal kuvvet taşıyabiliyorum, ya yavaşla ya da bırakırım bak ! ''

    Bu nedenle yanal kuvvet taşımada en yetenekli Double Wishbone, daha sonra Mc Pherson, ve en son ise Torsion Beam'dir.

    - Doğrusal düzgünlük : Bu kısmın açıklaması biraz zor. Fakat şöyle açıklayabiliriz. Süspansiyonun yukarı ve aşağı hareketinde (örneğin tümsektem geçerken ya da pürüzlü bir yolda yüksek hızda giderken bir tümsekten geçtiğimizde vb.) ön düzen geometrisinde bazı açılar değişir. Başta toe-in ölçüsü değişir. Bu çok yüksek hızda ilerlerken toe-in de 1 mm'lik bir değişimin, aracın çizgisinden bir miktar sapmasına sebep olabilmektedir. Bu nedenle doğrusal düzgünlük açısından en avantajlı olan Torsion Beam, daha sonra Double Wishbone ve en son Mc Pherson tipidir.

    Yol tutuş konusunda en önemli olan bu üç faktörün etkilerini birleştirdiğimizde en başarılı olan tip Double Wishbone, daha sonra Mc Pherson ve en son Torsion Beam dir.

    3. Dizayn problemi ve Ground Clearance

    Bu kısmı ise ikiye bölelim.

    Aslında bizim için pek önemli olmasa da üretici için dizayn problemi şudur: yer sıkıntısı. Bahsettiğimiz bu üç süspansiyon tipinden en fazla yer kaplayan tip Mc Pherson, daha sonra ise Double wishbone ve Torsio Beamdir. Yer problemi bagajın kenarlarında süspansiyon kulelerinden dolayı bagaj hacmini biraz daraltmaktadır.

    Bir diğer kısım ise ground clearance, yani yerden yüksekliktir. Bu konuda en avantajlı olan Torsion Beam'dir. Double Wishbone ve Mc Pherson ise bu konuda geri kalmaktadırlar. Çünkü her iki bağımsız süspansiyon tipinde de mevcut olan alt salıncak kolu, yere en yakın parçalardan biridir ve yerden yüksekliği kısıtlamaktadır.

    4. Yük Taşıma Kapasitesi

    Yük taşıma kapasitesi konusunda en başarılı olan model torsion beamdir. Tam bağımsız süspansiyonlar, yük taşıma bakımından çok iyi değiller. Hafif ticarilerde genellikle yarı bağımsız tip olan ''yaprak yay'' kullanılmasının ana sebebi de budur.

    5. Maliyet

    Şüphesiz ki maliyet konusunda en avantajlı olan Torsion Beam'dir. Bu sistem hem daha basit bir şekilde tasarlanır hem aynı marka grubunun altında ortak olarak kullanılmasına imkan verir. Double Wishbone ve Mc Pherson'un hem tasarımı daha zordur hem de daha pahalıdırlar. Bir de her araç için yeniden tasarlanma ihtiyacı doğuracağı için ortak parça kullanımı sınırldır ya da yoktur. Halbuki verimli şekilde tasarlanan bir torsion beam süspansiyon sistemi, birkaç değişiklik yapılarak ortak platformdaki başka bir araca entegre edilebilir.



    Sonuç olarak ;
    bu üç süspansiyon sisteminin karşılaştırması bu şekildedir. Birbirlerinden üstün olan yönlerine göre tercih edildikleri segmentler farklı olabilir. Örneğin yol tutuşun en önemli kriter olduğu F1 de, double wishbone kullanılması bir zorunluluk iken, maliyetin en ön planda olduğu binek araç kategorisinde torsion beam kullanılır fakat yol tutuş konusundaki handikapı da ek bir tedbir kullanılarak engellenebilir. Tıpkı Astra J'de yarı bağımsız süspansiyon olmasına rağmen Watt's Link kullanılması gibi.


    Bu yazı başta muharrem.05 olmak üzere DH Forum için tarafımdan hazırlanmıştır. Hiçbir yerden alıntı değildir. Lütfen izinsiz paylaşmayınız.

    Saygılarımla,

    LionTech16



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi LionTech16 -- 16 Ekim 2012; 18:45:42 >




  • quote:

    Orijinalden alıntı: muharrem.05

    quote:

    Orijinalden alıntı: LionTech16

    quote:

    Orijinalden alıntı: muharrem.05

    Güncel....

    Not: Hocam güncel golf7 süspansiyon yapısına değinecektiniz. Birde yeni Leon Fr da da aynı sistem mi var?

    Aklımda, unutmuş değilim de biraz geç kaldı kusura bakmayın. En kısa zamanda ekleyeceğim. Golf 6.5 için geçerli olan bazı modellerde tam bağımsız kullanmama durumunun benzerini yeni Seat Leon'da da olacak diye biliyorum. Bu yüzden yarı bağımsız ''torsion beam'' arka süspansiyon aynı olabilir ikisinde de. Tam emin değilim, yanlışsam düzeltin lütfen.

    Haklısınız hocam hakiki Fr lar bağımsız (2.0 tdi 184 hp ve 2.0 tsi 211 hp) , Fr paketlerde ise Golf ile aynı yapı olacak diye biliyorum.
    Merakla yazınızı bekliyorum

    Sonunda yayınladım hocam, üstteki mesajımda. Biraz geç olduk kusura bakmayın.

    İlk mesajı da düzenleyip bu bölümü ekledim.




  • quote:

    Orijinalden alıntı: Giannizzero

    Sanırım yukardaki videoyu anlayan çıkmamış, ilginç :)

    Hidropnömatik Süspansiyon

    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=L2q03XZugwg
    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=zuqJPurdRJw


    Hocam linki kelimenin içerisine saklamışsınız. Sanırım o yüzden vidyo görülemedi.







  • quote:

    Orijinalden alıntı: LionTech16

    quote:

    Orijinalden alıntı: muharrem.05

    quote:

    Orijinalden alıntı: LionTech16

    quote:

    Orijinalden alıntı: muharrem.05

    Güncel....

    Not: Hocam güncel golf7 süspansiyon yapısına değinecektiniz. Birde yeni Leon Fr da da aynı sistem mi var?

    Aklımda, unutmuş değilim de biraz geç kaldı kusura bakmayın. En kısa zamanda ekleyeceğim. Golf 6.5 için geçerli olan bazı modellerde tam bağımsız kullanmama durumunun benzerini yeni Seat Leon'da da olacak diye biliyorum. Bu yüzden yarı bağımsız ''torsion beam'' arka süspansiyon aynı olabilir ikisinde de. Tam emin değilim, yanlışsam düzeltin lütfen.

    Haklısınız hocam hakiki Fr lar bağımsız (2.0 tdi 184 hp ve 2.0 tsi 211 hp) , Fr paketlerde ise Golf ile aynı yapı olacak diye biliyorum.
    Merakla yazınızı bekliyorum

    Sonunda yayınladım hocam, üstteki mesajımda. Biraz geç olduk kusura bakmayın.

    İlk mesajı da düzenleyip bu bölümü ekledim.

    Hocam cok tesekkur ederim. Cok bilgilendirici gercekten, 10 numara yazi olmus.
    Seat leon da yari bagimsiz yok dimi ustadim? Daha gelismis bir sistem var diye biliyorum
    Edit: leon Fr modelinde



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi muharrem.05 -- 16 Ekim 2012; 19:34:21 >
    < Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >




  • quote:

    Orijinalden alıntı: muharrem.05

    quote:

    Orijinalden alıntı: LionTech16

    quote:

    Orijinalden alıntı: muharrem.05

    quote:

    Orijinalden alıntı: LionTech16

    quote:

    Orijinalden alıntı: muharrem.05

    Güncel....

    Not: Hocam güncel golf7 süspansiyon yapısına değinecektiniz. Birde yeni Leon Fr da da aynı sistem mi var?

    Aklımda, unutmuş değilim de biraz geç kaldı kusura bakmayın. En kısa zamanda ekleyeceğim. Golf 6.5 için geçerli olan bazı modellerde tam bağımsız kullanmama durumunun benzerini yeni Seat Leon'da da olacak diye biliyorum. Bu yüzden yarı bağımsız ''torsion beam'' arka süspansiyon aynı olabilir ikisinde de. Tam emin değilim, yanlışsam düzeltin lütfen.

    Haklısınız hocam hakiki Fr lar bağımsız (2.0 tdi 184 hp ve 2.0 tsi 211 hp) , Fr paketlerde ise Golf ile aynı yapı olacak diye biliyorum.
    Merakla yazınızı bekliyorum

    Sonunda yayınladım hocam, üstteki mesajımda. Biraz geç olduk kusura bakmayın.

    İlk mesajı da düzenleyip bu bölümü ekledim.

    Hocam cok tesekkur ederim. Cok bilgilendirici gercekten, 10 numara yazi olmus.
    Seat leon da yari bagimsiz yok dimi ustadim? Daha gelismis bir sistem var diye biliyorum
    Edit: leon Fr modelinde

    Leon'da da aynı Golf'te olduğu gibi düşük modellerde yarı bağımsız olan ''torsion beam'' ; diğer yüksek modellerde (150 HP'den fazla güçteki) ise tam bağımsız olan ''multi-link suspension'' (çok kollu süspansiyon) kullanılmış.

    Resimlerini de veriyorum.

    Torsion Beam (Yarı Bağımsız)

     Ön Düzen // Bağımsız Süspansiyon Tipleri // Yalpa Ekseni // Denge Çubukları // Teknik Bilgiler


    Multi-link Suspension (Tam Bağımsız)

     Ön Düzen // Bağımsız Süspansiyon Tipleri // Yalpa Ekseni // Denge Çubukları // Teknik Bilgiler



    http://forums.finalgear.com/automotive-news/2013-seat-leon-iii-53804/



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi LionTech16 -- 16 Ekim 2012; 20:39:53 >




  • 2013 Seat Leon

    The chassis of the new SEAT Leon scores high for its sporty and agile character. Its front suspension features a MacPherson front axle with subframe, while the rear of the new SEAT Leon features torsion beam suspension for engines up to 110 kW (150 hp). The more powerful variants use a multi-link construction that handles longitudinal and transverse loads discretely.

    The new SEAT Drive Profile for the Leon FR allows the driver to vary the characteristics of the power steering, throttle control and engine sound (FR versions only) via a sound actuator – in three modes, eco, comfort and sport. There is also an individual setting to tailor the settings according to the driver's preference.The interior ambient lighting can also be adapted, by switching the LEDs between white and red.

    http://www.rushlane.com/seat-leon-2013-small-car-images-details-specs-1239723.html




  • quote:

    Orijinalden alıntı: LionTech16

    2013 Seat Leon

    The chassis of the new SEAT Leon scores high for its sporty and agile character. Its front suspension features a MacPherson front axle with subframe, while the rear of the new SEAT Leon features torsion beam suspension for engines up to 110 kW (150 hp). The more powerful variants use a multi-link construction that handles longitudinal and transverse loads discretely.

    The new SEAT Drive Profile for the Leon FR allows the driver to vary the characteristics of the power steering, throttle control and engine sound (FR versions only) via a sound actuator – in three modes, eco, comfort and sport. There is also an individual setting to tailor the settings according to the driver's preference.The interior ambient lighting can also be adapted, by switching the LEDs between white and red.

    http://www.rushlane.com/seat-leon-2013-small-car-images-details-specs-1239723.html

    Hocam tesekkurler cevap icin galiba bu suspansiyon Mc pherson ile yari bagimsiz arasinda bir yapiya sahip. Bu arac sinifinin ortalamasinin ustunde bir yol tutusa sahip anlasilan

    < Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >




  • quote:

    Orijinalden alıntı: muharrem.05


    quote:

    Orijinalden alıntı: LionTech16

    2013 Seat Leon

    The chassis of the new SEAT Leon scores high for its sporty and agile character. Its front suspension features a MacPherson front axle with subframe, while the rear of the new SEAT Leon features torsion beam suspension for engines up to 110 kW (150 hp). The more powerful variants use a multi-link construction that handles longitudinal and transverse loads discretely.

    The new SEAT Drive Profile for the Leon FR allows the driver to vary the characteristics of the power steering, throttle control and engine sound (FR versions only) via a sound actuator – in three modes, eco, comfort and sport. There is also an individual setting to tailor the settings according to the driver's preference.The interior ambient lighting can also be adapted, by switching the LEDs between white and red.

    http://www.rushlane.com/seat-leon-2013-small-car-images-details-specs-1239723.html

    Hocam tesekkurler cevap icin galiba bu suspansiyon Mc pherson ile yari bagimsiz arasinda bir yapiya sahip. Bu arac sinifinin ortalamasinin ustunde bir yol tutusa sahip anlasilan

    Aslında tam tersi. Multi link süspansiyon, tam bağımsız süspansiyon tiplerinden biridir. Mc Pherson ve Double Wishbone'un geliştirilmiş halidir. Yukarıda mesajımda anlattığım, Mc Pherson'un dezavantajlarını azaltmak amacıyla geliştirilmiştir. Bu yüzden Mc Pherson ile yarı bağımsız arasında demek büyük haksızlık olur.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Multi-link_suspension



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi LionTech16 -- 16 Ekim 2012; 21:26:16 >




  • quote:

    Orijinalden alıntı: LionTech16

    quote:

    Orijinalden alıntı: muharrem.05


    quote:

    Orijinalden alıntı: LionTech16

    2013 Seat Leon

    The chassis of the new SEAT Leon scores high for its sporty and agile character. Its front suspension features a MacPherson front axle with subframe, while the rear of the new SEAT Leon features torsion beam suspension for engines up to 110 kW (150 hp). The more powerful variants use a multi-link construction that handles longitudinal and transverse loads discretely.

    The new SEAT Drive Profile for the Leon FR allows the driver to vary the characteristics of the power steering, throttle control and engine sound (FR versions only) via a sound actuator – in three modes, eco, comfort and sport. There is also an individual setting to tailor the settings according to the driver's preference.The interior ambient lighting can also be adapted, by switching the LEDs between white and red.

    http://www.rushlane.com/seat-leon-2013-small-car-images-details-specs-1239723.html

    Hocam tesekkurler cevap icin galiba bu suspansiyon Mc pherson ile yari bagimsiz arasinda bir yapiya sahip. Bu arac sinifinin ortalamasinin ustunde bir yol tutusa sahip anlasilan

    Aslında tam tersi. Multi link süspansiyon, tam bağımsız süspansiyon tiplerinden biridir. Mc Pherson ve Double Wishbone'un geliştirilmiş halidir. Yukarıda mesajımda anlattığım, Mc Pherson'un dezavantajlarını azaltmak amacıyla geliştirilmiştir. Bu yüzden Mc Pherson ile yarı bağımsız arasında demek büyük haksızlık olur.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Multi-link_suspension

    Ansiklopedi gibi adamsin
    Cok saol yardimin icin

    < Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >




  • quote:

    Orijinalden alıntı: LionTech16

    Daha önce açılan Yeni Golf'ün süspansiyonu konusunda çokça tartışıldı ve sanırım bir sonuca varılamadı. Bu nedenle yarı bağımsız süspansiyonları anlatmak yerine ; tam bağımsızdan yarı bağımsıza geçtiğimizde neler kaybederiz, neler kazanırız, onu anlatmaya çalışacağım. Kullandığım ifadeler bu süspansiyon sistemlerinin genel olarak özelliklerinden yola çıkarak yaptığım yorumlardır. Bir markanın belli bir süspansiyon sistemini daha iyi tasarlaması, başka bir tip süspansiyon sisteminden daha iyi sonuç verebilir.

    DOUBLE WISHBONE | MC PHERSON | TORSION BEAM KARŞILAŞTIRMASI

    Öncelikle yarı bağımsız süspansiyonun nasıl tanımlandığını anlatalım. Yarı bağımsız süspansiyon ; sağ ve ya sol tekerlekten herhangi birinin, seyir esnasındaki deplasman değişiminin diğer tekerleği kısmen etkilediği süspansiyon tipidir. Bu süspansiyona sahip bir araçta bir tümsekten geçtiğinizde, eğer sol arka tekerleğiniz yukarı doğru hareket ederse bu, sağ tekerleğinizin de kısmen hareket etmesine sebep olmaktadır.

    Günümüz ekonomik şartları, otomobil üreticilerinin bazı konularda tasarrufa gitmesine sebep olmaktadır. Bu da çoğu zaman biz tüketicileri etkilemektedir. Golf'ün bazı modellerinde tam bağımsız süspansiyon yerine yarı bağımsız ''torsion beam'' tipinde süspansiyon ve askı sistemi kullanmasının ana sebebi maliyeti düşürmektir. Peki bu yarı bağımsız süspansiyona sahip aracı aldığımızda neler kazanır, neler kaybederiz? Bunun için birkaç açıdan tam bağımsız ve yarı bağımsız süspansiyon tipini karşılaştıralım. Tam bağımsız olarak, Mc Pherson ve Double Wishbone'u, yarı bağımsız olarak da Torsion Beam 'i alalım.

    1. Konfor

    Konfor açısından en avantajlı durumda olan süspansiyon tipi, Double Wishbone tipidir. Bu tipi F1 araçlarından da yakından tanıyoruz. Günümüzde binek araçlarda pek tercih edilmese de konfor odaklı üst segment araçların vazgeçilmezidir. Birbirinden tam bağımsız arka tekerlekler, süspansiyon sertlikleri, yol pürüzlülüğünü bir tekerlek modülü olarak tek başına sönümleyebildiğinden konforlu bir sürüş sağlar. Double Wishbone'un hemen ardından ise bir diğer tam bağımsız tip olan Mc Pherson gelir. Bu tip de konfor açısından oldukça avantajlıdır. Daha sonra ise konfor konusunda diğer rakiplerine göre biraz daha geride kanan Torsion Beam gelir. Bu tipte arka aks bir bütün olarak salınım yapar. Konfor açısından en önemli kriter olan sprung mass/unsprung mass oranında geridir. Kısaca açıklamak gerekirse sprung mass, bir otomobilde yaylanan kütleyi ifade etmektedir. Unsprung mass ise yaylanmayan kütleyi ifade eder. Konfor açısından düşündüğümüzde bir otomobilde yaylanan kütlenin, yaylanmayan kütleye oranı ne kadar fazla ise otomobil o kadar konforludur. Bu yüzden konforda Türkçe olarak ''yaylanan kütlenin yaylanmayan kütleye oranı'' olarak ifade edebileceğimiz ; sprung mass/unsprung mass ratio çok önemlidir. Peki bir otomobilde yaylanan kütle ve yaylanmayan kütleler nelerdir?

    Bir otomobilde yaylanmayan kütleler tekerlek modülleri, askı sistemi ve akslardır. Yaylanan kütleler ise başta gövde olmak üzere, motor ve aktarma organlarıdır, kısaca tekerlek ve akslar haricinde geriye kalan kütlelerdir. Yukarıda da bahsettiğim gibi torsion beam'in konfor açısından bir diğer dezavantajının sebebi de; arka aksın daha büyük bir kütleden oluşmasından dolayı yaylanmayan kütlenin toplam kütleye oranını azaltmaktadır. Bu nedenle konfor açısından tam bağımsız tiplerden geride kalmaktadır.

    2. Yol Tutuş

    Öncelikle bir otomobilde yol tutuşu hangi faktörlerin etkilediğini anlatalım.

    - Tekerleğin yere basma yüzeyi : Bir otomobilde yol tutuşun artması için tekerleğin daime yere dik konumda basması gerekir. Çünkü tekerlek yere eğer açılı konumda temas ediyorsa -bir diğer ifadeyle belli bir kamber açısı varsa ya da virajda oluşuyorsa- bu yere temas eden alanın azalmasına ve tekerleğin en efektif bölümü olan orta bölümünden yararlanamamıza neden olur. Buna ek olarak Mc Pherson tipinde, tasarımdan kaynaklanan bir Kamber açısı değişimi ve bu açının kontrolünün zorluğu mevcuttur. Bu nedenle ek tedbirler gerektirir çünkü dinamik kamber değişimi vardır. Yere basma yüzeyinin her daim düzgünlüğü açısından en avantajlı olan Double Wishbone, daha sonra Mc Pherson, ve en son ise Torsion Beam'dir.

    - Yanal kuvvet taşıma kapasitesi : Bir viraja girdiğimizde aracın tekerleklerine etkiyen yanal kuvvet (lateral force) virajda savrulmanın en temel sebebidir. Eğer süspansiyon ve askı sisteminin yanal kuvvet taşıma kapasitesi fazla ise bu, viraj emniyetini arttıracaktır. Virajda iken önden ya da arkadan kayma başladığı anda süspansiyon sistemi bize şu mesajı verir : ''Bu kadar yanal kuvvet taşıyabiliyorum, ya yavaşla ya da bırakırım bak ! ''

    Bu nedenle yanal kuvvet taşımada en yetenekli Double Wishbone, daha sonra Mc Pherson, ve en son ise Torsion Beam'dir.

    - Doğrusal düzgünlük : Bu kısmın açıklaması biraz zor. Fakat şöyle açıklayabiliriz. Süspansiyonun yukarı ve aşağı hareketinde (örneğin tümsektem geçerken ya da pürüzlü bir yolda yüksek hızda giderken bir tümsekten geçtiğimizde vb.) ön düzen geometrisinde bazı açılar değişir. Başta toe-in ölçüsü değişir. Bu çok yüksek hızda ilerlerken toe-in de 1 mm'lik bir değişimin, aracın çizgisinden bir miktar sapmasına sebep olabilmektedir. Bu nedenle doğrusal düzgünlük açısından en avantajlı olan Torsion Beam, daha sonra Double Wishbone ve en son Mc Pherson tipidir.

    Yol tutuş konusunda en önemli olan bu üç faktörün etkilerini birleştirdiğimizde en başarılı olan tip Double Wishbone, daha sonra Mc Pherson ve en son Torsion Beam dir.

    3. Dizayn problemi ve Ground Clearance

    Bu kısmı ise ikiye bölelim.

    Aslında bizim için pek önemli olmasa da üretici için dizayn problemi şudur: yer sıkıntısı. Bahsettiğimiz bu üç süspansiyon tipinden en fazla yer kaplayan tip Mc Pherson, daha sonra ise Double wishbone ve Torsio Beamdir. Yer problemi bagajın kenarlarında süspansiyon kulelerinden dolayı bagaj hacmini biraz daraltmaktadır.

    Bir diğer kısım ise ground clearance, yani yerden yüksekliktir. Bu konuda en avantajlı olan Torsion Beam'dir. Double Wishbone ve Mc Pherson ise bu konuda geri kalmaktadırlar. Çünkü her iki bağımsız süspansiyon tipinde de mevcut olan alt salıncak kolu, yere en yakın parçalardan biridir ve yerden yüksekliği kısıtlamaktadır.

    4. Yük Taşıma Kapasitesi

    Yük taşıma kapasitesi konusunda en başarılı olan model torsion beamdir. Tam bağımsız süspansiyonlar, yük taşıma bakımından çok iyi değiller. Hafif ticarilerde genellikle yarı bağımsız tip olan ''yaprak yay'' kullanılmasının ana sebebi de budur.

    5. Maliyet

    Şüphesiz ki maliyet konusunda en avantajlı olan Torsion Beam'dir. Bu sistem hem daha basit bir şekilde tasarlanır hem aynı marka grubunun altında ortak olarak kullanılmasına imkan verir. Double Wishbone ve Mc Pherson'un hem tasarımı daha zordur hem de daha pahalıdırlar. Bir de her araç için yeniden tasarlanma ihtiyacı doğuracağı için ortak parça kullanımı sınırldır ya da yoktur. Halbuki verimli şekilde tasarlanan bir torsion beam süspansiyon sistemi, birkaç değişiklik yapılarak ortak platformdaki başka bir araca entegre edilebilir.



    Sonuç olarak ;
    bu üç süspansiyon sisteminin karşılaştırması bu şekildedir. Birbirlerinden üstün olan yönlerine göre tercih edildikleri segmentler farklı olabilir. Örneğin yol tutuşun en önemli kriter olduğu F1 de, double wishbone kullanılması bir zorunluluk iken, maliyetin en ön planda olduğu binek araç kategorisinde torsion beam kullanılır fakat yol tutuş konusundaki handikapı da ek bir tedbir kullanılarak engellenebilir. Tıpkı Astra J'de yarı bağımsız süspansiyon olmasına rağmen Watt's Link kullanılması gibi.


    Bu yazı başta muharrem.05 olmak üzere DH Forum için tarafımdan hazırlanmıştır. Hiçbir yerden alıntı değildir. Lütfen izinsiz paylaşmayınız.

    Saygılarımla,

    LionTech16


    10+1=11 numara olmuş.


    Arkadaşım bu karşılaştırmaya bir de multilink suspension eklesek nasıl olur?

    Galiba double wishbone üzerine geliştirilen bir sistem.

    Şurada da güzel bir kaynak var gibi hatta: :)

    http://www.carbibles.com/suspension_bible.html


    Emeğin için tekrardan teşekkürler.




  • quote:

    Orijinalden alıntı: muharrem.05


    quote:

    Orijinalden alıntı: LionTech16

    quote:

    Orijinalden alıntı: muharrem.05


    quote:

    Orijinalden alıntı: LionTech16

    2013 Seat Leon

    The chassis of the new SEAT Leon scores high for its sporty and agile character. Its front suspension features a MacPherson front axle with subframe, while the rear of the new SEAT Leon features torsion beam suspension for engines up to 110 kW (150 hp). The more powerful variants use a multi-link construction that handles longitudinal and transverse loads discretely.

    The new SEAT Drive Profile for the Leon FR allows the driver to vary the characteristics of the power steering, throttle control and engine sound (FR versions only) via a sound actuator – in three modes, eco, comfort and sport. There is also an individual setting to tailor the settings according to the driver's preference.The interior ambient lighting can also be adapted, by switching the LEDs between white and red.

    http://www.rushlane.com/seat-leon-2013-small-car-images-details-specs-1239723.html

    Hocam tesekkurler cevap icin galiba bu suspansiyon Mc pherson ile yari bagimsiz arasinda bir yapiya sahip. Bu arac sinifinin ortalamasinin ustunde bir yol tutusa sahip anlasilan

    Aslında tam tersi. Multi link süspansiyon, tam bağımsız süspansiyon tiplerinden biridir. Mc Pherson ve Double Wishbone'un geliştirilmiş halidir. Yukarıda mesajımda anlattığım, Mc Pherson'un dezavantajlarını azaltmak amacıyla geliştirilmiştir. Bu yüzden Mc Pherson ile yarı bağımsız arasında demek büyük haksızlık olur.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Multi-link_suspension

    Ansiklopedi gibi adamsin
    Cok saol yardimin icin

    Estağfirullah.

    Yardımcı olabildiysem ne mutlu.




  • quote:

    Orijinalden alıntı: haluk 23


    10+1=11 numara olmuş.


    Arkadaşım bu karşılaştırmaya bir de multilink suspension eklesek nasıl olur?

    Galiba double wishbone üzerine geliştirilen bir sistem.

    Şurada da güzel bir kaynak var gibi hatta: :)

    http://www.carbibles.com/suspension_bible.html


    Emeğin için tekrardan teşekkürler.

    Teşekkürler Haluk hocam.

    Ben multi-linki ana konuda bağımsız süspansiyonlar başlığının altına eklemeyi düşünüyordum. Fakat isteğinizi de göz önüne alarak multi-linki ; hem Mc Pherson ile hem de Double Wishbone ile karşılaştırabilirim. Multi-link ; temelde double wishbonedan doğmuştur. Double wishbone'un dezavantajlarını asgariye indirmek için tasarlanmıştır. Bu yüzden onlarla karşılaştırma da olabilir.

    Kaynak çok güzelmiş bu arada. Bu kaynak üzerinden de gidebilirim.




  • Peugeot 308'de bulunan ön takım ve arka takım sistemi ; En büyük özelliği olarak 4 viraj cubuğu dikkat çeker, Honda civiclere benzer yapısı vardır ikiside viraj cubuğu enteğle etmiştir
    308
     Ön Düzen // Bağımsız Süspansiyon Tipleri // Yalpa Ekseni // Denge Çubukları // Teknik Bilgiler

    Cıvıc
     Ön Düzen // Bağımsız Süspansiyon Tipleri // Yalpa Ekseni // Denge Çubukları // Teknik Bilgiler



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Melihdk -- 16 Ekim 2012; 23:59:10 >




  • 
Sayfa: önceki 1011121314
Sayfaya Git
Git
sonraki
- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.