Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
METAL YORGUNLUĞU KESİN CEVAP (2. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
AVOYA Sade Maden Suyu 200 ml 24'lü : Amazon.com.tr: Gıda Ürünleri
https://www.amazon.com.tr/dp/B0FK2RQFNC
11 sa. önce paylaşıldı
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
quote:
Orijinalden alıntı: Exxcrea
Metal yorgunluğu tekrar eden dinamik yüklerden oluşur.
Malzemenin cinsine göre belirli yük değerleri için belirli ömürler vardır. 100 N için 1000 tekrar 75 N için 10000 tekrar gibi.
Eğer tekrarlı dinamik yük belirli bir kuvvetin altındaysa, ömür sonsuz oluyor. Daha doğrusu tekrar sayısı okadar artıyorki ( >10^6) ömür sonsuz sayılıyor. Bunun bir ismide vardı da kitapları açıp bakmam lazım çokta önemli değil.
Sonuç olarak araçlardaki yükler nispeten az olduğu ve hesaplamalarda artık bilgisayar ortamında tam olarak yapildiği için metal yorgunluğunun oluşması çok çok zor.
Ayrıca metal yorğunluğunu yil cinsinden ölçmeye çalışmayın. Yıl ile alakasız bir konudur. 20-30 yil sonra metalin güç kaybetmesi tamamen ayrı bir konu.
Ek: metal yorgunluguna en güzel örnekgi malesef bir tren kazası oluşturuyor. 8-10 yil kadar oldu sanırım hızlı tren kazasıydı ingilterede olması lazım. Trenin tekerlekleri 2 malzemeli yapiliyor. Dıştaki halka yük ve hız nedeniyle esniye esniye kırılıp kopuyor ve trenin altına saplanıyor kabinlerden birinin içine kadar giriyor. Sonra tren bir köprü altından geçerken (artık makinisti uyaranakadar geçiyor demekki) o vagonun altına saplanan metal birşeye takılıyor. tren raydan çıkıyor köprü ayaklarına çarpiyor, köprü trenin üstüne çöküyor. 300km hızla giden tren ne hale geliyor siz düşünün birçok kişi duymuştur bu kazayı sanırım. O günden sonra trenlerde 2 parçalı tekerlek kullanılması yasaklandı. Metal yorgunluğunun bu derece ciddi riskleri olduğunu dünyaya gösteren en önemli olaylardan biridir.
Hocam taşlar biraz daha rayına oturdu.
Milletin ağzına sakız olmuş metal yorgunluğu 10 yaşında bir araç için bile söyleniyor.
Demek ki abartılacak bir durum yok.
Teşekkürler.
-
Bu konunun daha ayrıntılı anlaşılabilmesi için biraz daha başlangıç kısmından başlayarak yorulma (fatigue) nedir ve nasıl oluşur, hangi tip malzemelerde daha önemlidir ve sınırları nedir gibi konuların yanında hayati öneme sahip Wöhler eğrisinin irdelenmesi gerekir.
Yorulmaya mühendis gözüyle baktığımızda ; değişken yükler altında zorlanan ve ya hareket eden bir malzemenin değişik kesitlerinde zamana ve yük tekrar sayısına bağlı olarak oluşan kılcal çatlaklar ile malzemenin dayanımının düşmesi olarak tanımlayabiliriz. Yorulma sonucunda ise malzemede meydana gelen hasara ise ''yorulma kopması'' diyebiliriz.
Yorulma; genellikle dış yüzeylerde oluşan kılcal çatlaklar ile baş gösterirken bazen de malzemenin iç yapısındaki homojen olmayan bir yapıdan dolayı gerilme yığılması ile ortaya çıkabilir. Değişken yükler altında zorlanan malzemelerde yorulma, kılcal çatlakların ilerleme çizgileri ile gözlemlenebilir. Burada bize fikir vermesi açısından bu çatlaklar büyük öneme sahiptir. Çatlakların ilerleme çizgileri malzemenin ''geometrik kritik kesiti'' hakkında bize fikir verir.
Biraz da Wöhler Eğrisinden bahsedelim. Üstte de bahsettiğim gibi her malzemenin değiken yükler altında bir ''yorulma dayanımı'' vardır. Bu yorulma dayanımı değişken zorlanmanın tekrar sayısına bağlıdır.
Grafikleri cep telefonum ile çektim, biraz görsel hata olmasının sebebi odur.
Kaynak : Mukavemet, Prof. Dr. Mustafa Savcı - Prof. Dr. Alaeddin Arpacı, Birsen Yayınevi, sayfa 461
Üstteki grafik Wöhler Eğrisidir. Çizgi halinde gösterilen eğrinin altında kalan kısım, mukavemet bölgesini gösterir. Alt skala (N) , ''çevrim sayısı'' ya da ''yük tekrar sayısı'' olarak ifade edilir. Sol skala ise ''dayanım'' skalasıdır. Bu kısım ise birimi ''Mpa'' olup, malzemenin üzerindeki gerilmeyi ifade eder.
Bu grafik ile bir malzemenin belirli bir dinamik yük altında kaç tekrar sonra kopacağını ve ya sonsuz ömüre sahip olabilmesi için en fazla hangi gerilme değerinde zorlanması gerektiğini çıkarabiliriz. Bu eğri deneysel yöntemle çizilir.
Bu eğri yukarıda görüldüğü gibi 3 farklı bölüme ayrılabilir. Grafik yarı logaritmiktir. Birinci bölüm olan ''statik mukavemet'' bölgesi ; statik yük altında maksimum gerilmeyi, ''ikinci bölüm olan ''zaman mukavemeti'' kısmı ise tekrar sayısına bağlı ömrünü verirken son kısım olan ''sürekli mukavemet bölgesi'' ise sonsuz ömürdeki gerilme değerini verir. Statik mukavemet bölgesinde yorulma kopması meydana gelmez, çünkü dinamik tekrar yoktur.
Mühendislik açısından baktığımızda her malzemenin sürekli mukavemet bölgesinde olmasını yani, ''sonsuz ömüre'' sahip olmasını isteriz. Bu açıdan baktığımızda otomobillerde, belirli bir zaman sonra değişmesi gerekmeyen bütün parçalar ''sonsuz ömüre'' sahiptir fakat teorik olarak.
Şöyle ki ; optimum kullanım şartlarında tekerlek rulmanına gelen dayanım onun sonsuz ömüre sahip olmasını sağlarken, daha zor şartlarda kullanıldığı taktirde belli bir tekrar sonra kopma noktasına gelir. Malzemelerin yüzeylerinde bulunan kılcal çatlaklar ya da keskin geometrik kesitler, yorulmayı hızlandırır. Çünkü kritik kesitler ve kılcal çatlaklar çok küçük alanlarda büyük gerilme yığılmalarına sebebiyet verir.
Sonsuz ömür mukavemeti için Smith diyagramları çizilir. Daha derin bir konu olduğu için bu kısma girmiyorum.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi LionTech16 -- 25 Ağustos 2012; 23:43:59 >
-
quote:
Orijinalden alıntı: k2fg9
Bu olay yorulma deneyindeki durumdan çok daha karmaşık ama. Burada işin içine kaynak noktaları, civatalar vb şeyler de giriyor. Yorulma deneyindeki wöhler eğrisi sadece tek bir parça için doğrudur. Bir makine için değildir.
tabiki öyle arkadaş basıt anlamda anlatın demiş bende basit olarak ne olduğunu açıkladım.
Gerisini düşünmek zaten aracı tasarlayan mühendislere kalıyor. Kaldıki günümüz teknolojisi sayesinde butun herşeyi hesaplamak mümkün. Ancak tabiki karmaşık bir sistem için bir denklem kurulamadıgından genelde ampirik veriler kullanılıyor.
Yinede, yılların deneyimleri ve günümüz teknolojileri ile araçlar gibi nispeten küçük dinamik zorlamalara maruz kalan sistemler için çok sorun olucagını sanmıyorum. Kaldıki araçlar en fazla 400 500 bin km kullanılıyor. Milyonlarca km yapan otobus tır kamyon gibi ağır yük taşıyan makinalarda bile bu tür sorunlar pek duyulmuş şeyler değildir.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Exxcrea -- 25 Ağustos 2012; 23:39:57 >
-
quote:
Orijinalden alıntı: Exxcrea
quote:
Orijinalden alıntı: k2fg9
Bu olay yorulma deneyindeki durumdan çok daha karmaşık ama. Burada işin içine kaynak noktaları, civatalar vb şeyler de giriyor. Yorulma deneyindeki wöhler eğrisi sadece tek bir parça için doğrudur. Bir makine için değildir.
tabiki öyle arkadaş basıt anlamda anlatın demiş bende basit olarak ne olduğunu açıkladım.
Gerisini düşünmek zaten aracı tasarlayan mühendislere kalıyor. Kaldıki günümüz teknolojisi sayesinde butun herşeyi hesaplamak mümkün. Ancak tabiki karmaşık bir sistem için bir denklem kurulamadıgından genelde ampirik veriler kullanılıyor.
Yinede, yılların deneyimleri ve günümüz teknolojileri ile araçlar gibi nispeten küçük dinamik zorlamalara maruz kalan sistemler için çok sorun olucagını sanmıyorum. Kaldıki araçlar en fazla 400 500 bin km kullanılıyor. Milyonlarca km yapan otobus tır kamyon gibi ağır yük taşıyan makinalarda bile bu tür sorunlar pek duyulmuş şeyler değildir.
Aman basitte kalın çünkü Yorulma deneyindeki wöhler eğrisini araştırmak zorunda kalıyorum
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >
-
quote:
Orijinalden alıntı: Exxcrea
tabiki öyle arkadaş basıt anlamda anlatın demiş bende basit olarak ne olduğunu açıkladım.
Gerisini düşünmek zaten aracı tasarlayan mühendislere kalıyor. Kaldıki günümüz teknolojisi sayesinde butun herşeyi hesaplamak mümkün. Ancak tabiki karmaşık bir sistem için bir denklem kurulamadıgından genelde ampirik veriler kullanılıyor.
Yinede, yılların deneyimleri ve günümüz teknolojileri ile araçlar gibi nispeten küçük dinamik zorlamalara maruz kalan sistemler için çok sorun olucagını sanmıyorum. Kaldıki araçlar en fazla 400 500 bin km kullanılıyor. Milyonlarca km yapan otobus tır kamyon gibi ağır yük taşıyan makinalarda bile bu tür sorunlar pek duyulmuş şeyler değildir.
Otobüs kamyonla otomobil çok farklı şeyler. Mesela kamyonu 2 tane hayvani metal profil üzerine inşa ederler. Ama otomobil öyle değildir. Ayrıca otomobile hareket halinde binen yük öyle ufak değildir düşündüğünüz gibi. Kendi ağırlığı ve taşıdığı yük 1 tonun üzerindedir ve hızlandıkça bildiğiniz gibi bu kütle daha çok sorun olur.
Bunu anlatabilmem için şöyle bir örnek yeterlidir. Yol tutuşu artırmak için kule gergisi kullanılır. Bu parça arabanın rijitliğini artırır ve virajlarda esnemesine kısmen engel olur. Düşünün her virajda araç yol tutuşunu azaltacak kadar deformasyona uğruyor.
Umarım anlatabilmişimdir.
-
Araçlarda da kesinlikle metal yorgunluğu vardır.1-2 senede çıkmasada.
Metal yorgunluğu uçak gibi direk sürüşe etki etmez etkisi kaza yapınca çıkar sayfayı canlandıralım örnek 2012 model 5 yıldızlı focus-golf-astra-megane 2000 model E Serisini(Halk arasında tank gibi dendiği için bunu yazdım) ikiye böler
.Neyse böyle demeyelim de 5 yıldızlı 2012 araç bu aracı sürücüyü sıkıştıracak şekilde hasar oluşturur bu sırada yeni araç sürücüsünüde korur.
Modus -Volvo 940 çarpışmasını
Espace- Range Rover çarpışmaları metal yorgunluğunun kazada tank sanılan eski araçları ne hale getirdiğini görün ve boyanın metali yıllar karşısında ne kadar koruyamadığını görün
Fifth GearyoutubeFifth Gear - Renault Modus v Volvo 940 Crash Testhttp://www.youtube.com/watch?v=qBDyeWofcLY
Sonuç Yaşlı araç en erken 5 yaşından itibaren özelliğini kaybetmeye başlıyor ve yıllar geçtikçe bu çok daha hızlı oluyor ve 12 yıl paslanmazlık garantisi bunu gerçekte 12 yıl koruyamıyor.
Yukarıda arkadaş çok iyi örnek vermiş 5 yıldız alan araç 5 sene sonra 5 yıldız alamaz 10 sene sonra belki 3 yıldız bile alamaz.
-
quote:
Orijinalden alıntı: LionTech16
Bu konunun daha ayrıntılı anlaşılabilmesi için biraz daha başlangıç kısmından başlayarak yorulma (fatigue) nedir ve nasıl oluşur, hangi tip malzemelerde daha önemlidir ve sınırları nedir gibi konuların yanında hayati öneme sahip Wöhler eğrisinin irdelenmesi gerekir.
Yorulmaya mühendis gözüyle baktığımızda ; değişken yükler altında zorlanan ve ya hareket eden bir malzemenin değişik kesitlerinde zamana ve yük tekrar sayısına bağlı olarak oluşan kılcal çatlaklar ile malzemenin dayanımının düşmesi olarak tanımlayabiliriz. Yorulma sonucunda ise malzemede meydana gelen hasara ise ''yorulma kopması'' diyebiliriz.
Yorulma; genellikle dış yüzeylerde oluşan kılcal çatlaklar ile baş gösterirken bazen de malzemenin iç yapısındaki homojen olmayan bir yapıdan dolayı gerilme yığılması ile ortaya çıkabilir. Değişken yükler altında zorlanan malzemelerde yorulma, kılcal çatlakların ilerleme çizgileri ile gözlemlenebilir. Burada bize fikir vermesi açısından bu çatlaklar büyük öneme sahiptir. Çatlakların ilerleme çizgileri malzemenin ''geometrik kritik kesiti'' hakkında bize fikir verir.
Biraz da Wöhler Eğrisinden bahsedelim. Üstte de bahsettiğim gibi her malzemenin değiken yükler altında bir ''yorulma dayanımı'' vardır. Bu yorulma dayanımı değişken zorlanmanın tekrar sayısına bağlıdır.
Grafikleri cep telefonum ile çektim, biraz görsel hata olmasının sebebi odur.
Kaynak : Mukavemet, Prof. Dr. Mustafa Savcı - Prof. Dr. Alaeddin Arpacı, Birsen Yayınevi, sayfa 461
Üstteki grafik Wöhler Eğrisidir. Çizgi halinde gösterilen eğrinin altında kalan kısım, mukavemet bölgesini gösterir. Alt skala (N) , ''çevrim sayısı'' ya da ''yük tekrar sayısı'' olarak ifade edilir. Sol skala ise ''dayanım'' skalasıdır. Bu kısım ise birimi ''Mpa'' olup, malzemenin üzerindeki gerilmeyi ifade eder.
Bu grafik ile bir malzemenin belirli bir dinamik yük altında kaç tekrar sonra kopacağını ve ya sonsuz ömüre sahip olabilmesi için en fazla hangi gerilme değerinde zorlanması gerektiğini çıkarabiliriz. Bu eğri deneysel yöntemle çizilir.
Bu eğri yukarıda görüldüğü gibi 3 farklı bölüme ayrılabilir. Grafik yarı logaritmiktir. Birinci bölüm olan ''statik mukavemet'' bölgesi ; statik yük altında maksimum gerilmeyi, ''ikinci bölüm olan ''zaman mukavemeti'' kısmı ise tekrar sayısına bağlı ömrünü verirken son kısım olan ''sürekli mukavemet bölgesi'' ise sonsuz ömürdeki gerilme değerini verir. Statik mukavemet bölgesinde yorulma kopması meydana gelmez, çünkü dinamik tekrar yoktur.
Mühendislik açısından baktığımızda her malzemenin sürekli mukavemet bölgesinde olmasını yani, ''sonsuz ömüre'' sahip olmasını isteriz. Bu açıdan baktığımızda otomobillerde, belirli bir zaman sonra değişmesi gerekmeyen bütün parçalar ''sonsuz ömüre'' sahiptir fakat teorik olarak.
Şöyle ki ; optimum kullanım şartlarında tekerlek rulmanına gelen dayanım onun sonsuz ömüre sahip olmasını sağlarken, daha zor şartlarda kullanıldığı taktirde belli bir tekrar sonra kopma noktasına gelir. Malzemelerin yüzeylerinde bulunan kılcal çatlaklar ya da keskin geometrik kesitler, yorulmayı hızlandırır. Çünkü kritik kesitler ve kılcal çatlaklar çok küçük alanlarda büyük gerilme yığılmalarına sebebiyet verir.
Sonsuz ömür mukavemeti için Smith diyagramları çizilir. Daha derin bir konu olduğu için bu kısma girmiyorum.
Hocam ne zamandır yazılarına denk gelmiyordum. Konuya katılmanıza çok sevindim.
Güzel açıklama için teşekkürler.
-
Tren kazası da yanlış örnek olmuş.Kaza almanyada olmuştu Belgeselini izlemiştim.
Kazanın sebebi metal yorgunluğu değildi titreşimi azaltmak için Dış teker ve iç teker arasına yani iki metalin arasına konan PLASTİK Kauçuk malzemenin parçalanıp iki tekerlek arası dolgunun yok olması bununda yalpalamaya yol açarak trenin tekerleğinin ray eklerini kopartması ve ray kurtulunca yaklaşık 200km hızdaki vagona saplanması ve arksındaki tüm vagonları raydan çıkarması bunlar yetmezmiş gibi olayın olduğu yerdeki beton köprüye vagonların çarpması.Lokomatif ve arkasındaki vagon önde ve sapasağlam duruyodu..
Sorun Kauçuğun parçalanmasıydı metal yorgunluğu değil.
YUkarıdaki kazalarda sonuçlar açık 1.5 tonluk volvo çok daha hafif araç tarafından ne hale geliyor.
En güzel test örneğin 5 yıldız almış 2006 model clio 3 ile 2012 clio 3 ü çarpıştırmak.
Ayrıca arabalar hafif metallerden ve birbirlerine eklenerek kuvvetlendirilen bağlantılardan oluşuyor yani çok da sağlam metaller ve bağlantılar değil araba yapım videolarını izlerseniz hiçte sanıldığı gibi araçların tank gibi olmadığını görürsünüz
-
quote:
Orijinalden alıntı: k2fg9
quote:
Orijinalden alıntı: Exxcrea
tabiki öyle arkadaş basıt anlamda anlatın demiş bende basit olarak ne olduğunu açıkladım.
Gerisini düşünmek zaten aracı tasarlayan mühendislere kalıyor. Kaldıki günümüz teknolojisi sayesinde butun herşeyi hesaplamak mümkün. Ancak tabiki karmaşık bir sistem için bir denklem kurulamadıgından genelde ampirik veriler kullanılıyor.
Yinede, yılların deneyimleri ve günümüz teknolojileri ile araçlar gibi nispeten küçük dinamik zorlamalara maruz kalan sistemler için çok sorun olucagını sanmıyorum. Kaldıki araçlar en fazla 400 500 bin km kullanılıyor. Milyonlarca km yapan otobus tır kamyon gibi ağır yük taşıyan makinalarda bile bu tür sorunlar pek duyulmuş şeyler değildir.
Otobüs kamyonla otomobil çok farklı şeyler. Mesela kamyonu 2 tane hayvani metal profil üzerine inşa ederler. Ama otomobil öyle değildir. Ayrıca otomobile hareket halinde binen yük öyle ufak değildir düşündüğünüz gibi. Kendi ağırlığı ve taşıdığı yük 1 tonun üzerindedir ve hızlandıkça bildiğiniz gibi bu kütle daha çok sorun olur.
Bunu anlatabilmem için şöyle bir örnek yeterlidir. Yol tutuşu artırmak için kule gergisi kullanılır. Bu parça arabanın rijitliğini artırır ve virajlarda esnemesine kısmen engel olur. Düşünün her virajda araç yol tutuşunu azaltacak kadar deformasyona uğruyor.
Umarım anlatabilmişimdir.
Niye bukadar açıklama yapma gereği duydunuz anlayamadım.
Uygulanan yükler arttıkça sadece basit olarak konstrüksiyonu aynı oranda güçlendirmek herşeyi çözmeye yetmez. 5 katlı binayı yapmak için 20 cmlik kolon yetiyor, 100 katlı bina içinde 20x20cm lik kolon yeticek gibi bir düz mantık malzemelerin artan kuvvetlere gösterdiği tepkilerin doğru orantılı artmaması nedeniyle geçersiz kalıyor.
Aynı şekilde 1.2 tonluk araç ile dolu yükü 26 ton olan bir yolcu otobusu için sadece ''hayvani'' bir metal profil kullanılması bir anlam ifade etmiyor çünki yorulma belirli bir yük üstünde oluşuyor ve artan şasi rijitliği ile birlikte yükte oldukça fazla birşekilde artıyor.
Tabiki dediğim gibi bunların hesapları yapilir ona göre birşey söylenebilir. Yoksa 5milyon km yapan bir otobuse birşey olmazken 50 bin kmdeki bir otomobil aksta kırabilir hepsi yapilan hesaplara bağlı.
Ayrıca artan hız ile malesef sıradan araçlarımıza binen yükler pek artmıyor. Malesef, çünki araçlarımız hızlandıkça havalanmaya başlıyor. Hatta yanılmıyorsam eski kasa jaguar xk modeli bile 300km üstünde stabil olmadığı gerekçesiyle kanatçık gibi birşey eklenmişti bagaja. aracın hareketli parçalarına binen yükün bu nedenle azalması bile belki yorulmayı engellemeye yetecek bir kuvvetir.
Viraj işi ise apayrı bir nokta. Aracın şasisi bir yay gibi davranarak esniyor. Hızdan daha çok merkezkaç kuvvetinin oluşturduğu roll etkisi sebep oluyor. Aracın kütlesinin 0.7 0.8 g ile yana savrulması tabiki bir esneme yaratıyor.
Ancak yine şöyle birşey varki, düşük g ile alınan virajlarda oluşan kuvvet yorulma yaratmaya yetmezken 0.8 g ile limitlerde 10^5 kere viraja girebileceğinizi idda ediyorsanız tabiki yorulma nedeniyle kopmalara sebep olabilirsiniz.
Herşeyden önce sunu unutmamak lazımki Yorulma için Kuvvet + Tekrar sayısını bir arada yakalamak lazım. Araç limitlerinde kullanıldığında süreli mukavemet sınırlarında yüklere bile maruz kalsa, virajlara 10 bin kere 0.8 g ile girenekadar zaten yorulmadan daha öncelikli sorunlarla karşılaşıcağınız aşikardır.
Bu konuda daha fazla şey yazmak istemiyorum, çünki sadece mühendisliğin yeticeği bir konu değil. Üstüne yüksek lisans ve hatta otomobil firmalarında bu tür hesapları yapicak kişiler için doktora gerektiricek kadar detaylı, ayrıntılı ve ucu açık bir konu. Ayrıca karmaşık sistemler için bilinmeyenler okadar fazlaki, belli biryerden sonra ampirik değerler + deneyim tek çare oluyor.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Exxcrea -- 26 Ağustos 2012; 2:00:14 >
-
Bu arada tamam metal yorgunluğu önemli bir konu ama 130-140km/saat hızdan sonra bırakın yorgun arabayı, volvo ile bile canınız son derece tehlikededir.
Trafikte insanın yapabileceği en güvenli seyahat, risk almadan ve kurallara uyularak yapılandır. Tabi benim gibi canınız tatlıysa insan hiçbirşeyi şansa bırakmak istemiyor arabaya da dikkat ediyor.
-
quote:
Orijinalden alıntı: alfa-x
Tren kazası da yanlış örnek olmuş.Kaza almanyada olmuştu Belgeselini izlemiştim.
Kazanın sebebi metal yorgunluğu değildi titreşimi azaltmak için Dış teker ve iç teker arasına yani iki metalin arasına konan PLASTİK Kauçuk malzemenin parçalanıp iki tekerlek arası dolgunun yok olması bununda yalpalamaya yol açarak trenin tekerleğinin ray eklerini kopartması ve ray kurtulunca yaklaşık 200km hızdaki vagona saplanması ve arksındaki tüm vagonları raydan çıkarması bunlar yetmezmiş gibi olayın olduğu yerdeki beton köprüye vagonların çarpması.Lokomatif ve arkasındaki vagon önde ve sapasağlam duruyodu..
Sorun Kauçuğun parçalanmasıydı metal yorgunluğu değil.
YUkarıdaki kazalarda sonuçlar açık 1.5 tonluk volvo çok daha hafif araç tarafından ne hale geliyor.
En güzel test örneğin 5 yıldız almış 2006 model clio 3 ile 2012 clio 3 ü çarpıştırmak.
Ayrıca arabalar hafif metallerden ve birbirlerine eklenerek kuvvetlendirilen bağlantılardan oluşuyor yani çok da sağlam metaller ve bağlantılar değil araba yapım videolarını izlerseniz hiçte sanıldığı gibi araçların tank gibi olmadığını görürsünüz
Aynı belgeseli izledim.
Belgeselde bu kauçuk yönteminden tamamen vazgeçildiğini de söylemişti.
-
quote:
Orijinalden alıntı: Exxcrea
Siz hala otomobili tek bir parçaymış gibi yorumluyorsunuz. Ayrıca kamyondan bahsederken anlatmaya çalışıp başarısız olduğum şey tasarım farklarıydı.
-
Uçaklarda bile metal yorgunluğunun hayati boyutlara ulaşması ortalama 35 yıldan uzun sürüyor.
Arabalarda da olur ama ciddi boyutlarda olmaz.
< Bu ileti tablet sürüm kullanılarak atıldı > -
quote:
Orijinalden alıntı: alfa-x
Tren kazası da yanlış örnek olmuş.Kaza almanyada olmuştu Belgeselini izlemiştim.
Kazanın sebebi metal yorgunluğu değildi titreşimi azaltmak için Dış teker ve iç teker arasına yani iki metalin arasına konan PLASTİK Kauçuk malzemenin parçalanıp iki tekerlek arası dolgunun yok olması bununda yalpalamaya yol açarak trenin tekerleğinin ray eklerini kopartması ve ray kurtulunca yaklaşık 200km hızdaki vagona saplanması ve arksındaki tüm vagonları raydan çıkarması bunlar yetmezmiş gibi olayın olduğu yerdeki beton köprüye vagonların çarpması.Lokomatif ve arkasındaki vagon önde ve sapasağlam duruyodu..
Sorun Kauçuğun parçalanmasıydı metal yorgunluğu değil.
YUkarıdaki kazalarda sonuçlar açık 1.5 tonluk volvo çok daha hafif araç tarafından ne hale geliyor.
En güzel test örneğin 5 yıldız almış 2006 model clio 3 ile 2012 clio 3 ü çarpıştırmak.
Ayrıca arabalar hafif metallerden ve birbirlerine eklenerek kuvvetlendirilen bağlantılardan oluşuyor yani çok da sağlam metaller ve bağlantılar değil araba yapım videolarını izlerseniz hiçte sanıldığı gibi araçların tank gibi olmadığını görürsünüz
Hayır kaza metal yorulması nedeniyle olmuştur. Şimdi özellikle kontrol ettim.
KAZANIN NEDENİ : It was caused by a single fatigue crack in one wheel which, when it finally failed, caused the train to derail at a switch. Yani kaza nedeni tek bir tekerlekte olan metal yorgunlugu çatlagı.
In July 1997, nearly one year before the disaster, Üstra, the company that operates Hanover's tram network, discovered fatigue cracks in dual block wheels on trams running at about 24 km/h (15 mph). It began changing wheels before fatigue cracks could develop, much earlier than was legally required by the specification. Üstra reported its findings in a warning to all other users of wheels built with similar designs, including Deutsche Bahn, in autumn 1997. According to Üstra, Deutsche Bahn replied by stating that they had not noticed problems in their trains.[1]
Kısacası, aynı tekerlek türünü kullanan bir firma, kazadan 1 yil önce belirtilenden çok daha çabuk yorulma çatlakları olduğunu farketip bütün firmalara söylüyor. Deutsche bahn ise bizim trenlerimizde öyle birşey yok diyor. Sonuçta metal yorgunlugu nedeni ile kaza oluyor.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Exxcrea -- 26 Ağustos 2012; 0:48:20 >
-
quote:
Orijinalden alıntı: Utku
Uçaklarda bile metal yorgunluğunun hayati boyutlara ulaşması ortalama 35 yıldan uzun sürüyor.
Arabalarda da olur ama ciddi boyutlarda olmaz.
Yolcu uçakları kompozit malzemelerden üretilmiştir. Düzenli olarak (ne sıklıkla bilmiyorum ama sıkça ) bakım görür ve çeşitli parçaları değiştirilir.
Otomobil ise tamamen metalden yapılmıştır ve göreceli olarak daha hor kullanılır. -
quote:
Orijinalden alıntı: k2fg9
quote:
Orijinalden alıntı: Utku
Uçaklarda bile metal yorgunluğunun hayati boyutlara ulaşması ortalama 35 yıldan uzun sürüyor.
Arabalarda da olur ama ciddi boyutlarda olmaz.
Yolcu uçakları kompozit malzemelerden üretilmiştir. Düzenli olarak (ne sıklıkla bilmiyorum ama sıkça ) bakım görür ve çeşitli parçaları değiştirilir.
Otomobil ise tamamen metalden yapılmıştır ve göreceli olarak daha hor kullanılır.
Ama uçak parçalarının kaldırmak zorunda olduğu basıncın çok çok daha azına dayanmak zorundalar. -
quote:
Orijinalden alıntı: insideman
Hocam ne zamandır yazılarına denk gelmiyordum. Konuya katılmanıza çok sevindim.
Güzel açıklama için teşekkürler.
Rica ederim. Forumda yazıyorum aslında
-
Çok güzel bir konu olmuş.Özellikle
LionTech16
Exxcrea'nın verdiği değerli bilgileri sıkılmadan okudum.Emeklerinize sağlık. -
quote:
Orijinalden alıntı: Utku
Ama uçak parçalarının kaldırmak zorunda olduğu basıncın çok çok daha azına dayanmak zorundalar.
Olay düşündüğünüz gibi değil.
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
