Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
|
|
_____________________________
75 MODEL MURAT 124 KLASİK
|
Bildirim
COROLLA VVT-İ MOTOR MU DAHA İYİ YOKSA HONDA VTEC TİPİ MOTOR MU?
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
Ben vtec i sadece biraz daha yüksek devir çevirebildiği ve sesi için tercih ederim. 
-
ilk honda buldu bu teknlojiyi zannedersem ve adını vtec koydu..corollanın vvti ı daha sonra yapıldı diye biliyorum _____________________________ Önden çekerli araçlar taşıttır.Otomobiller,arkadan iter. -
ikiside kalite motor.tercih yapmak zor. 
_____________________________ İnsan seveceği kimseyi iyi seçmeli,
ona göre sevmeli; kim olduğun değil,
kiminle olduğun önemlidir.Madde Bağımlılığına "HAYIR"
-
vtec daha eğlenceli ama vvt i daha mantıklı bir motor , çünkü alt devirlerde vtec den daha iyi performans sunuyor dolayısı ile günlük kullanıma daha uygun. _____________________________ ortada gerçekten bir tedarik sorunu olsaydı
aralık 2022 son 5 yılın rekoru,
ocak ve şubat 2023'de tüm zamanların satış rekoru kırılamazdı. -
ikisi de benzer motorlar. SOHC vtec ve SOHC vvti arasında pek fark yok, düşük devirde de olsa benzer karakterdeler. Düşük devirde sakin, yüksek devirde yüksek güç için kullanılan DOHC vtec ve vvti lar yine birbirine benziyor. Fakat honda bu konuda daha iyi bariz şekilde. _____________________________ -
Honda biraz daha üstün gibi 
_____________________________ -
vtec güç vvt-i ise ekonomi için...güç istersen vtec; ekonomi diyorsan vvt-i....
_____________________________ bir tatlı huzur almaya geldim... -
quote:
Orjinalden alıntı: grkn
vtec güç vvt-i ise ekonomi için...güç istersen vtec; ekonomi diyorsan vvt-i....
alakasız..._____________________________ Önden çekerli araçlar taşıttır.Otomobiller,arkadan iter. -
vtec hondanın patentli motor teknolojisidir.. vvt-i da bunun adı deişmiş baska bi ornegidir =)) motor devri yukselince (5 bin 6 bin civarlarinda) kompleks bir mekanizmayla subaplarin daha uzun sure acik kalmasi ve bu sekilde motora daha fazla hava yakit karisimi girerek daha cok guc alinmasi saglanmaktadir
vvt-i da sistemin ozu "degisken zamanli ve acili subap" mantigidir. motorda hem ciddi yakit tasarrufu hem de daha yuksek guc saglar.._____________________________ -
quote:
Orjinalden alıntı: aDoLF®
vtec hondanın patentli motor teknolojisidir.. vvt-i da bunun adı deişmiş baska bi ornegidir =))
Aslında V-tec ve VVT-i 'ın amaçları aynı olsa da, aralarında teknik olarak herhangi bir ortak nokta yok.
V-tec'te düşük devirler ve yüksek devirler için iki ayrı eksantrik lobu bulunur. Bunu, motor belirli bir devirde bambaşka bir eksantrik mili ile çalışmaya başlıyor şeklinde düşünebiliriz.
Vvt-i ise emme ve eksoz sübaplarının zamanlamasını devire, yüke, sıcaklığa, vs vs parametrelere göre ileri veya geri alıyor.
V-tec'e benzer olan toyota teknolojisi VVTL-i. Bu teknoloji sadece Corolla T-sport ile ülkemize girdi. Zaten şu anda üretilmiyor..._____________________________ -
merhaba
resimler çıkarmı bilmem ama yinede yolluyorum
daha fazla bilgi için imzadaki adres
DEGISIK VVT KUMANDA SISTEMLERI
HONDA VTEC (Variable Valve Timing And Lift Electronic Control)
Honda’nin VTEC ismini verdigi degisken sübap zamanlamali ve açilmali elektronik kontrol sistemi, ismi ayni olsada geçen hafta anlatilan Toyota’nin sisteminden çok farkli. Toyota özellikle yakit tasarrufunu düsünürken Honda performansi amaçalamis. Gerçi motor
alt devirlerde yani VTEC devreye girmeden önce baya ekonomik fakat VTEC devreye girdikten sonra yakit sarfiyati biraz artiyor. Ancak göstermis oldugu performansin yaninda birkaç cc benzin söz konusu bile olmuyor.
Birçok motor yüksek devirlerde , yani 5500-6000 devrin üzerinde motor daha fazla güç verebilmek için yeterli havayi alamaz. Sonuç olarak , motor tasarimcilari bu rakamlarin altinda bir yerde 1200 ile 5500 devir arasinda 4300 devirlik bir dilimde motorun verimli bir sekilde çalismasini saglamak için ugrasir.
Bir motorun içinde yanma ortami sübaplarin çalisma seklinden büyük ölçüde etkilenir.
Yani sübaplarin ne zaman açilacagi ve ne kadar açildigi çok önemlidir. Örnegin yüksek performansli motorlarda sübaplar uzun süre boyunca genis bir biçimde açilmak üzere ayarlanmistir. Bu olay yanma odasina zengin bir yakit- hava karisimina neden olur. Bu da motor yüksek devirdeyken yüksek bir güç olusturmasina sebep olur. Tipki Formula 1 araçlarinda oldugu gibi. Ancak sübaplarin genis bir biçimde açilmasi önemli bir sorun yaratir. Düsük devirlerde , yanma olayi çok yavastir. Bu nedenle hava- yakit karisimi yanma sansi bile olmadan genisçe açilmis sübaplardan geri giderler. Silindir kompresyonunda olusan kayip torku düsürür, bu da motorun verimini azaltir. Bu nedenle yüksek performansli araçlar, yüksek devirlerde harikadir ama düsük devirlerde performanslari düs üktür. Haliyle bu tür araçlarin yakit sarfiyati da biraz fazladir. Yakit tüketimi az olan araçlarda olusan yanma ortami da tamamen farkli bir sorun olusturur. Düsük seviyede bir yakit – hava karisimi yakit ekonomisini arttirir ancak sinirli miktarda güç üretir. Bu nedenle yakit ekonomisi iyi olan bir motor güç bakimindan zayiftir. Bu nedenle tek tip yanma ortamina sahip olan motorlar performans bakimindan sinirlidir.
VTEC , bu iki motorun özelliklerini tek motorda toplayan bir sistemdir. Birinci özelligi
gittikçe artan bir performansa sahip olmasidir. Diger özelligi ise, performansa ihtiyaç duyulmadigi zamanlarda , gündelik kullanimlar için uysal ve tatli bir motora dönüsebilmesidir. Herhangi bir otomobilde vites degistirmek zorunda kalan sürücü , Honda da her viteste daha genis bir devir araligindan faydalinir veya baska bir motor nefes nefese kalirken VTEC motoru ikinci kademesine geçer ve 2500 devir daha fazla yapar. DOHC VTEC motorda da diger DOHC motorlarda oldugu gibi silindir basina 4 sübap vardir. Iki çift kam lobu ve tahrik kolu sübaplari çalistirir. Fakat VTEC ‘ de , bunlara ilave olarak bu çiftlerin her birinde fazladan yüksek profilli bir kam lobu daha vardir. Bu extra kam lobu yine ekstra bir tahrik kolunu hareketlendirir ve bu da hareketsiz bir sübap yayi üzerine dayanir. Düsük ve orta devirlerde bu ekstra tahrik kolu hiçbir sübabi etkilemeden basitçe yukari asagi hareket eder. Fakat gaza bastiginizda olay baslar. Orta düzeyde belirli bir motor hizinda
hidrolik olarak hareketlendirilmis çubuk, tahrik kollarinin üçünden de kayarak onlari birbirine kilitler. Bu olay, bütün tahrik kollarinin kontrolünü ekstra kam lobuna verir. Yüksek profiliyle ekstra kam lobu sübaplari daha genis olarak açar ve yanma odasina daha fazla yakit ve hava akmasini saglar. Daha bol miktarda hava – yakit yükü ve yüksek devir daha fazla güç üretir ve araci hizlandirir. Istenilen hiz yakalandiginda ve motor yavasladiginda kilitleme çubugu çikar
ve alçak profilli kam loblarinin ve bunlarin tahrik kollarinin eski hallerini almasini saglar.
DOHC VTEC mekanizmasi hem emme hemde egzoz sübaplari üzerinde çalisir. VTEC bu sekilde iki farkli yanma ortami saglar, biri düsük ve orta devirlerde yüksek tork için , digeri
ise yüksek devirlerde süper yüksek güç içindir. Degisim hidrolik çubugu hareket ettiren
elektronik bir kontrol birimi ile saglanir. Hidrolik çubuk düzgün ve çabuk bir sekilde yerine girerve motoru aninda yüksek güçlü ve performansli kilar.
Honda’nin 5 çesit VTEC motoru vardir. Bunlar;
DOHC VTEC
SOHC VTEC
VTEC-E
3 asamali VTEC
Bu sistemlerin çalisma prensipleri ayni olmasina ragmen , esas amaçlari degismektedir. Bazilari daha fazla dinamige , gösterisli sürüse uygunken, digerleri yakit tasarrufunun artisini desteklemektedir. Bu yüzden de , farkli sistemlerde degisik parçalar kullanilmaktadir. Asagida
en temel sistem olan SOHC (Single OverHead Camshaft) VTEC, yani tek eksantrik milli
VTEC sistemi ayrintili olarak incelenecektir.
ÇALISMA PRENSIBI:
VTEC sistem, her silindirde 4 sübap bulunan motorun emme sübabina takilir.( DOHC motorun hem emme hemde egzoz sübaplarina VTEC sistem takilir.) VTEC sistemde , emme sübaplarinin her biri iki farkli kam profiline sahip kam ile donatilir. Elektronik kontrollü hidrolik sistem , önceden tayin edilen belli bir durumda çalisir. Böylece sistem , tüm devir araliklarinda optimum sübap zamanlamasi ve açilmasi saglayarak yanma verimliligini maksimuma çikarir. Sonuç olarak , VTEC sistem yakit tüketimini azaltir ve motor gücünü arttirir.
Önemli Parçalar;
SOHC VTEC sistem asagidaki parçalardan olusmustur.
Eksantrik mili
Külbütör
Avare hareket mekanizmasi
VTEC selenoid valf
VTEC kontrol sistemi
Eksantrik Mili
Geleneksel bir motorda , sübaplarin her biri kendi kamlari ile çalistirilir. Bununla birlikte SOHC VTEC motorun, her silindire takili olan iki emme sübabi için birbirinden ayri üç kmi vardir. Yani birinci, ikinci ve orta kamlar. Düsük ve orta devirlerde, iki sübap sirasiyla birinci
ve ikinci kamlar tarafindan çalistirilir. Bu iki kamin kam yükseklikleri çok az farklidir ve dolayisiyla yanma odalarinin içine en elverisli türbülans kosulunu olusturabilirler.
Külbütörler;
SOHC VTEC motorun silindirlerine takilan iki emme sübabi üç külbütör grubuyla birlikte kullanilir. Kamlarin yukarida bahsedilen durumunda, bunlardan birinci, ikinci ve orta külbütörler olarak bahsedilir. Birinci ve ikinci külbütörler sübaplara dogrudan temas ederler. Külbütör grubu , senkronize piston, durdurucu piston ve yaydan olusur. Bu yüzden külbütörler motor çalisirken birlesebilir ve ayrilabilirler.
Düsük ve orta devirlerde senkronize pistonlarina hidrolik basinç uygulanmaz. Alttaki çizime göre senkronize pistonlari ve durdurucu piston sola dogru itilir ve üç külbütör bu devirlerde birbirinden bagimsiz çalisir. Bu durumda , birinci ve ikinci külbütörler , birinci ve ikinci kamlarin hareketini sirasiyla birinci ve ikinci sübaplara iletirler. Orta külbütör orta kam tarafindan çalistirilir. Fakat külbütör sübaplara dokunmadan serbest bir sekilde hareket eder.
Ayrica, avare hareket mekanizmasi bu külbütörün titresimini bastirir. Yüksek devirlerde , senkronize pistonlarina hidrolik basinç uygulanir. Pistonlar dönüs yayi kuvvetine karsi yana dogru hareket eder ve üç külbütör bütünlesmis tek bir ünite gibi birlesir. Bu durumda , orta külbütör, orta kamin hareketini birinci ve ikinci külbütör üzerinden her iki sübaba iletir.
Avare Hareket mekanizmasi;
Düsük ve orta devirlerde , avare hareket mekanizmasi orta külbütörün titresimini bastirir. Yüksek devirlerde , sübabin düzgün çalismasini saglayan yardimci bir yay gibi çalisir.
VTEC Selenoid Valf;
VTEC selenoid valf, senkronize pistonlarini ve durdurucu pistonu etkileyen hidrolik basinci kontrol eder. VTEC kontrol sistemi selenoid valfi harekete geçirdigi zaman , selenoid valf yag pompasi ve senkronize pistonlari arasina yag pasajini açar. Sonra bu pistonlar külbütörleri birbirine baglamak için harekete geçer. Kontrol sistemi sonradan selenoid valf hareketsizlestiginde, hidrolik basinç serbest birakilir, senkronize pistonlari dönüs yayi ile hidrolik basinç serbest birakilir. Senkronize pistonlari dönüs yayi ile orijinal yerlerine geri itilir ve külbütörler birbirinden ayrilir.
VTEC Kontrol Sistemi;
VTEC sistem ECM ( Electronic Control Modul) veya PCM ( Powertrain Control Modul)
Ile elektronik olarak kontrol edilir. ECM , farkli tiplerde sensörler kullanilarak motor devrini, motor yükünün miktarini , araç hizini , motor sogutma suyu sicakligini ve diger benzer
faktörleri izler. ECM bu verileri kullanarak motorun çalisma kosulunu belirler ve sonra buna göre VTEC sele noid valfi harekete geçirir. Hidrolik swich senkronize pistonlarin yag pasajindaki basinci algilar ve külbütörler kilitlendiginde ECM ‘ ye geri bildirim saglar.
Görüldügü gibi VTEC sistemi degisken sübap zamanlamasi saglasada To yota ‘ nin VVT-I
ile çalisma prensibi olarak alakasi yoktur. Kontrol mekanizmalarindan çalisma prensibine kadar farkliliklar vardir.
Degisik kontrol mekanizmalari hakkinda sirada yüksek güçlü ve yüksek torklu motorlari
ile taninan BMW firmasinin VANOS sistemi var. Ilk zamanlarda BMW’de sadece emme eksantrik milini kontrol ediyordu. Fakat su anda çogu motorlarda DOUBLE VANOS sistemi var ve hem emme hem de egzoz sübaplarini kontrol etmektedir.
BMW VANOS (VAriable NOckenwellen Steuerung)
BMW mühendislerinin söylediklerine göre güçlü kalmanin adi : DOUBLE VANOS. Her motor devrinde yüksek çekis gücü ve hizli tepki. Emme ve egzoz sübaplarinin açilmasini ayarlayarak silindirlerin seri bir sekilde dolmasini saglar. Hemde tüm devirlerde. Ekonomik yakit tüketimi , üstün çekis gücü. Double Vanos ayni zamanda uyulmadik yüksek devirlerde dahi üstün performans saglamaktadir.
BMW degisken sübap zamanlamasini uzun yillardir kullanan bir firmadir. Ilk zamanlar sadece emme sübaplarinin zamanlamasini degistirmis ve bunun ismine VANOS demisti. Su anda tüm sirali 6 silindirli otomobillerinde hem emme hem de egzoz sübaplarinin zamanlamasini degistirmektedir ve buna da DOUBLE VANOS ismini vermektedir. Sadece emme sübaplarini kontrol eden mekanizmada emme sübaplarina ait olan eksantrik milinin egimini hidro- mekanik olarak 12,5 derece artiriyor. Bu sistem daha iyi bir rölanti devri saglitor ve orta devirlerde torku ve esnekligi yükseltiyor. Böylece düsük yakit tüketimi ve düsük Zarali gaz emisyonuyla daha güçlü bir sürüs elde ediliyor.
M3 modellerinden bilinen ve artik tüm sirali 6 silindirli motorlarda kullanilan DOUBLE
VANOS sayesinde, motor tork karekteristigi önemli sekilde gelistirilmistir. DOUBLE
VANOS sayesinde sübaplarin ayari ile hem emme hem de egzoz egsantrigi tarafindan , dogrudan gaz pedalina ve motor devrine , yani motorun çalisma kosullarina bagli olarak sonsuz sekilde ayarlanabilmesini saglamaktadir. Bu sekilde , düsük motor devirlerinde yüksek motor torku , yüksek motor devirlerinde de üstün performans elde edilmektedir. Yakitin yanmadan egzoz gazina karisma oraninin düsük olmasi sayesinde , rölanti ayari iyilestirilmistir. Motorun isinmasi sirasinda yardimci olan özel motor kontrolleri satesinde, katalizörün performansi artirilmistir. Bu dolgun tork egrisi , elektro-mekanik bogaz kelebegi kontrolü ile daha da gelistirilmis rölanti çalisma kalitesi yükseltilmis dur-kalk trafiginde daha yumusak tepki ve yakit tasarrufunda da gelisme saglamaktadir.
Sistemin Çalismasi:
Tüm degisken sübap zamanlamasi düzeneklerinin tek amaci vardir: üst motor devirlerinde
herhangi bir motor gücü kaybina neden olmadan alt motor devirlerinde motor torkunu
artirmak. Bunu saglayabilmek için genelde disli mekanizmalari kullanilirken VANOS ‘da yag basinci kullanilmaktadir.VANOS’un normalde isletme yag basinci BMW M araçlarinda 100 bar’a kadar çikmaktadir.
VANOS sistemini olusturan parçalar:
Elektronik motor kontrol ünitesi
VANOS hidrolik ayarlama ünitesi
Emme ve egzoz kam milleri
Kam mili konum sezicileri
Elektronik kontrol ünitesi, kam mili konum müsiri yardimi ile kam millerinin en son durumunu bilmektedir. Bu kontrol ünitesi, motordaki çesitli sensörler yardimi ile motorun o andaki yükünü hesaplar. Hesaplanan bu yüke göre de kam millerinin olmasi gereken pozisyonlari belirlenir. Bu pozisyon bilgisi , elektriksel sinyaller, selenoid valfler yardimi ile ayarlama için gerekli olan yag basinci degerine çevrilir. Olusturulan yag basinci ile de kam milleri hareket ettirilerek olmasi gereken pozisyonlarina getirilir. Bu islem oldukça kisa zaman araliklarinda sayisiz kez gerçeklestirilir ve bu islem sirasinda herhangi bir vuruntu veya ses duyulmaz.
VANOS ‘un bazi avantajlari ise su sekilde siralanabilir.:
VANOS, motorun rölanti çalisma karakteristigini düzenleyerek egzoz emisyonlarinin düsürülmesini saglar.
VANOS, katalitik konvertörün çabuk isinmasini sagla yarak , motorun sogukken çalistigi zaman egzoz emisyonlarinin düsmesini saglar.
VANOS, motorun yakit tüketim miktarini düsürerek egzoz emisyonlarinin düsmesini saglar.
VVT Sistemlerinin Motor Performansina Etkileri:
Asagida Toyota’nin Corolla modelinin 1600cc ‘lik VVT- i sisteminin kullanildigi motora ait güç ve tork egrisi görülüyor. Grafiktende anlasilacagi gibi 600 d/dak da 81kw (110hp) güç ve
3800 d/dak da 150Nm tork veriyor. Oysa VVT-i kullanilmayan eski kasa Corolla’da
6000d/dak da 77 kw (105hp) güç ve 4400 d/dak da 140 Nm tork elde ediliyordu. Rakamsal olarak da bakildiginda fark hemen anlasiliyor. Daha önce de söylendigi gibi orta devirlerde daha fazla tork istedigimizde VVT- i sistemi karsilik veriyor. 140 Nm torku 3000 d/dak da elde ediyoruz. Oysaki eski modelde 140Nm için 4400 d/dakgerekiyor.
Gelecegin Sübap Zamanlama Sistemleri:
Buraya kadar VVT sisteminin yararlarini ve çalisma prensiplerinden bahsedildi. Fakat bu kadar yararli olan bu sistemler de zamanla kullanilmayacak. Çünkü otomotiv mühendisleri su anda çok daha farkli sistemler üzerinde çalisiyor. Zamanlama yine degisken ancak sistem çok farkli. Bu sistemlerdeki gibi ne bir sürü kontrol mekanizmasi ne hidrolik basinç , nede eksantrik milleri var. Yeni sistemde sübaplar eksantriksiz çalisiyor. Bir elektronik kontrol ünitesi sübaplarin açilma zamanini motorun devrine göre ayarliyor ve gerektiginde degistiriyor. Bu ayni zamanda ayni performansta yakit tasarrufu ve daha hafif motor anlamina geliyor. Asagida bu sisteme ait prototip bir motorun kesiti görülmektedir._____________________________ meraklısınawww.obitet.gazi.edu.tr
Sayfa:
1
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
