2.0 2.5 3.0 3.5 V6 Motorlar hakkında.

Fantastic Light · 2012-07-23T02:29:12.0000000+03:00

Selam arkadaşlar, Başlıkta yazdığım gibi 2.0 2.5 3.0 3.5 motorları ele alalım ve bu motorların tamamıda V6 olsun. Bu motorlara sahip araçların tamamı aynı kasa ve aynı beygir gücüde olsun (misal 150hp) Yakıt olarak bu araçlardan hagisi hangi trafik şeklinde diğerlerine göre daha avantajlıdır? Misal 2.5 motor olan hem ş.içi hem ş.dışı her koşulda avantajlıdır veya 3.0 olan hacim itibarı ile ş.içi üzer, uzun yolda iyidir vs. diye kesin bir söz etmek mümkünmüdür? Söz dönüp dolaşıp 2.0 ş.içinde, 3.5 uzun yolda daha avantajlıdır meselesine gelebilir ama asıl amaç hacim büyüdükçe dezavantaj artıyormu yoksa tam tersimi? Bu arada uzun yol verisi olrakta aracın 100-140 km/h arası kullanılacağını varsayalım. Saygılar ..

Fantastic Light

Yarbay

3378 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

OceanMaster

Binbaşı

1039 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Fantastic Light

Yarbay

3378 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

lewel123

Yarbay

3286 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Hemican

Yarbay

8477 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Karbon 12

Yarbay

6428 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Böyle bir şey söylemek mümkün değil. Bunlar statik hacimler, tüketim açısından "ilk ve son vuruş" denilebilecek bir parametre değil. Önemli olan dinamiik hacim. Aynı beygir gücünü üretern motorların dinamik hacimleri ürettikleri devirde birbirine yakın olacaktır.

Motor bloğunu ısıl bir balast veya akü olarak düşünebilirsiniz. Bunların hepsi 150 beygir olduğu için benzer enerjiler, ve irtibatlı bir şekilde de ısılar üreteceker. En büyüğünü, 3.5 lt olanı ele alırsak bunun balastı en büyük. Piston başına düşen alan, kesitlerin kalınlıkları, soğutma kanallarının hacmi en büyük olacaktır. Benzer mantıkla 25 kilo demir, 18 kilo alüminyumdan daha büyük bir ısıl balasttır. Yani motorun sadece hacmine değil kiilosuna da bakmak lazım. Motorun ısınamadığı kısa mesafelerde en çok bu üzebilir, çünkü "balastı dolmak bilmez", geç ısınır. Ama aceleci bir mantık der ki dur kalk trafiğinde de en çok bu üzebilir. İşte bu belli olmayabilir. Rolantide soğutma kritiktir ama materyal büyük olacağı için ısıl yükleme konusunda mühendis daha eli açık, daha ağırdan davranabilir. Yani uzun dur kalklarda blok daha sıcak tutulabiilir. Bu da verimi artırıcaktır. Diğer hallerde de ısıl dalgalanmalar daha az olacak, biraz da oradan kazanacaktır.

Mesela yakın zamanda Mercedes küçük motorları için valf açıklıklarını (lift) değiştiren bir sistem geliştirdi (camtronic). Kendi mühendislerinin söyledğine göre büyük motorlarda kullanılmayacakmış, çünkü büyük motorlarda bu faydayı zaten karışıma müdahale ederek (stratify) alabiliyoruz diyorlar. Burada satır arasını okumak gerekirse, karışımı daha çok fakirleştirebiliyorlar. Fakir karışım piston ısılarını tehlikeli derecede artırablir, yani 2 litre için tehlikeli olacak derecede fakir karışımı 3.5 litrede kullanablirsiniz.

Rolanti, seyir, az yük, tam yük... bunlar motorun içinde planlanmış "built-in" tasarımlardır. Hepsinde de büyük motorlarda mühendis materyale daha çok "abanabilir". Bunu performans için değilse (hedef 150 beygir) ekonomi için yapabilir. Yukardaki örneği bu açıdan verdim. Dar devir aralıkları benzinin ideal yanma hzınadan daha az uzaklaşmanızı sağlayabilir, mukavemet açısından daha çok vuruntuya izin verebilir, daha agresif avanslar kullanabilirsiniz. Bunu yapmıyorsanız daha dar toleranslar seçebilir dinamik kompesyonu yukarda tutabilirsiniz. Yani statik hacmin negatiflerini geri almanın yöntemleri vardır.

Burada asıl mesele pazar koşulları. Mesela 70'lerde Chryslerin 3.8~4 litrelik ama uzun stroklu olduğu için ekonomi amaçlı olan ~150 beygirlik bir motoru 230 Mercedes'den daha az harcayabiliyordu. Birisi hacimde performans diğeri de hacminde ekonomi arayan birbirlerinin tamamen anti-tezi olan motorlardı. Artık amrika'da materyal maliyetten Avrupa'da hem materyal hem de vergi maliyetinden dolayı kimse 3.5 lt/ 150 beygir ir motor üretmiyor. Dolayısısyla Chrysler'in 70'lerde kalmış 225 motorundan sonraki gelişmlelerin etkileri ne olurdu bilemiyoruz. Maksat sadece 100-140 arası işletme ekonomsi olursa bence 3.5 litrenin şansı büyük. Ama artık yollar dünyanın her yerinde kalabalık. Otoyollarda her yerde 60'lara düşülebiliyor. Neticede pek çok şeyde olduğu gibi motor tekiğinde de gelişim olarak adlandırılan şeylerin çok büyük bir kısmı aslında sadece dönüşüm bence. Şartlar değişiyor, designation değişiyor.

OceanMaster

Binbaşı

1039 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Fantastic Light

Yarbay

3378 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

AirDream

Yarbay

2920 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

ahmeta60

Binbaşı

1703 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: Karbon 12

Böyle bir şey söylemek mümkün değil. Bunlar statik hacimler, tüketim açısından "ilk ve son vuruş" denilebilecek bir parametre değil. Önemli olan dinamiik hacim. Aynı beygir gücünü üretern motorların dinamik hacimleri ürettikleri devirde birbirine yakın olacaktır.

Motor bloğunu ısıl bir balast veya akü olarak düşünebilirsiniz. Bunların hepsi 150 beygir olduğu için benzer enerjiler, ve irtibatlı bir şekilde de ısılar üreteceker. En büyüğünü, 3.5 lt olanı ele alırsak bunun balastı en büyük. Piston başına düşen alan, kesitlerin kalınlıkları, soğutma kanallarının hacmi en büyük olacaktır. Benzer mantıkla 25 kilo demir, 18 kilo alüminyumdan daha büyük bir ısıl balasttır. Yani motorun sadece hacmine değil kiilosuna da bakmak lazım. Motorun ısınamadığı kısa mesafelerde en çok bu üzebilir, çünkü "balastı dolmak bilmez", geç ısınır. Ama aceleci bir mantık der ki dur kalk trafiğinde de en çok bu üzebilir. İşte bu belli olmayabilir. Rolantide soğutma kritiktir ama materyal büyük olacağı için ısıl yükleme konusunda mühendis daha eli açık, daha ağırdan davranabilir. Yani uzun dur kalklarda blok daha sıcak tutulabiilir. Bu da verimi artırıcaktır. Diğer hallerde de ısıl dalgalanmalar daha az olacak, biraz da oradan kazanacaktır.

Mesela yakın zamanda Mercedes küçük motorları için valf açıklıklarını (lift) değiştiren bir sistem geliştirdi (camtronic). Kendi mühendislerinin söyledğine göre büyük motorlarda kullanılmayacakmış, çünkü büyük motorlarda bu faydayı zaten karışıma müdahale ederek (stratify) alabiliyoruz diyorlar. Burada satır arasını okumak gerekirse, karışımı daha çok fakirleştirebiliyorlar. Fakir karışım piston ısılarını tehlikeli derecede artırablir, yani 2 litre için tehlikeli olacak derecede fakir karışımı 3.5 litrede kullanablirsiniz.

Rolanti, seyir, az yük, tam yük... bunlar motorun içinde planlanmış "built-in" tasarımlardır. Hepsinde de büyük motorlarda mühendis materyale daha çok "abanabilir". Bunu performans için değilse (hedef 150 beygir) ekonomi için yapabilir. Yukardaki örneği bu açıdan verdim. Dar devir aralıkları benzinin ideal yanma hzınadan daha az uzaklaşmanızı sağlayabilir, mukavemet açısından daha çok vuruntuya izin verebilir, daha agresif avanslar kullanabilirsiniz. Bunu yapmıyorsanız daha dar toleranslar seçebilir dinamik kompesyonu yukarda tutabilirsiniz. Yani statik hacmin negatiflerini geri almanın yöntemleri vardır.

Burada asıl mesele pazar koşulları. Mesela 70'lerde Chryslerin 3.8~4 litrelik ama uzun stroklu olduğu için ekonomi amaçlı olan ~150 beygirlik bir motoru 230 Mercedes'den daha az harcayabiliyordu. Birisi hacimde performans diğeri de hacminde ekonomi arayan birbirlerinin tamamen anti-tezi olan motorlardı. Artık amrika'da materyal maliyetten Avrupa'da hem materyal hem de vergi maliyetinden dolayı kimse 3.5 lt/ 150 beygir ir motor üretmiyor. Dolayısısyla Chrysler'in 70'lerde kalmış 225 motorundan sonraki gelişmlelerin etkileri ne olurdu bilemiyoruz. Maksat sadece 100-140 arası işletme ekonomsi olursa bence 3.5 litrenin şansı büyük. Ama artık yollar dünyanın her yerinde kalabalık. Otoyollarda her yerde 60'lara düşülebiliyor. Neticede pek çok şeyde olduğu gibi motor tekiğinde de gelişim olarak adlandırılan şeylerin çok büyük bir kısmı aslında sadece dönüşüm bence. Şartlar değişiyor, designation değişiyor.

Guzel aciklama.

< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >

*President*

Yarbay

6035 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

OceanMaster

Binbaşı

1039 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Akhilleus

Yarbay

7727 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Nascimento

Yüzbaşı

952 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

lewel123

Yarbay

3286 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

LionTech16

Otomobil Uzmanı

4680 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Aslında soru pratikle bağdaşmıyor. Yakıt ekonomisi için binlerce kriterden sadece motor hacmini incelemek pek akılcı bir çözüm değil. Çünkü salt motor hacmi, yakıt ekonomisi için tek değişken olamaz.

Yani 2.0 Litrelik bir V6 ile 3,5 Litrelik bir V6 arasındaki tek fark -diğer bütün değişkenlerin aynı kabulu olsa bile (motor gücü, devri, torku, kısaca motor çalışma haritası, ağırlık, aerodinamik şartlar, aktarma organları, kullanım tarzı vs. gibi)- motor hacmi olamaz.

Bu motor hacimlerinin yakıt ekonomisine etkisi belirlenmek isteniyorsa bu konunun ''efficiency (verim)'' yönünden incelenmesi gerekir.

Bilindiği gibi Internal Combustion Engines (içten yanmalı motorlar) düşük verimlere sahiptir. Yanmanın başlandığı andan itibaren sıralayacak olursak

- Volumetric efficiency (hacimsel verim)
- Thermal efficiency (termal verim, ısıl verim)
- Mechanical efficiency (mekanik verim)

konuları motor hacimleri değişimlerine göre tek tek incelenmelidir.

1. Volumetric Efficiency (Hacimsel Verim)

Hacimsel verim, tek bir silindir için; silindire giren havanın miktarının silindirin hacmine oranıdır. Eğer ''emme (intake)'' zamanında silindire giren havanın yoğunluğu düşerse bu direkt olarak motor gücünün düşmesine neden olur. Hacimsel verimi etkileyen faktörler ise ; emme subaplarının geometrisi ve konumu, atmosfer basıncı, motorun sıcaklığı, motor devri ve pedal açısıdır (gaz kelebeği açıklık oranı). Hacimsel verim, bu faktörlerin dışında turbo besleme yöntemi ile arttırılabilir.

Dip Not : Turbo arızasında ilk belirti aracın çekişten düşmesidir. Turbo arızalı ise, silindir içine yeterli miktarda hava girememekte (hacimsel verim olması gerekenden çok düşük miktara iner) ve yakıtın tamamı yanamamaktadır. Bu yüzden motor gücü düşer.

Burada silindir hacminin yüksek olduğu 3.5 Litrelik motorda hacimsel verimin en düşük, 2.0 Litrelik motorda ise hacimsel verimin en yüksek olduğu sonucuna varabiliriz.

2. Thermal Efficiency (Isıl Verim)

Isıl verim, silindirde meydana gelen termodinamik çevrimin verimidir. Benzinli motorlarda bu çevrim ideal Otto çevriminden uzak olduğu için ısıl verim %30 civarlarında kalmaktadır. Burada silindir hacminin değişiminden bağımsız olduğu için ısıl verimi aynı kabul edebiliriz.

3. Mechanical Efficiency (Mekanik Verim)

Mekanik verim motordaki çıkış gücünün, ideal durumdaki (sürtünme vb kayıpların olmadığı) motor çıkış gücüne oranıdır. Büyük hacimli motorlarda
- piston çapı ,
- strok ,
- yüzey alanı

daha büyük olacağından mekanik verim daha az olacaktır. Bu durumda mekanik verim en düşük 3.5 Litrelik motorda, en yüksek ise 2.0 Litrelik motorda olacaktır.

Bunların dışında motor için bir diğer önemli parametre : Power to Volume Ratio.

Power to Volume Ratio (Motor gücünün Motor hacmine oranı)

Bu oran, düşük hacimli 2.0 motorda en yüksek, 3.5 Litrelik motorda en düşük olacaktır.

quote:

Orijinalden alıntı: Karbon 12

Yani motorun sadece hacmine değil kiilosuna da bakmak lazım. Motorun ısınamadığı kısa mesafelerde en çok bu üzebilir, çünkü "balastı dolmak bilmez", geç ısınır. Ama aceleci bir mantık der ki dur kalk trafiğinde de en çok bu üzebilir. İşte bu belli olmayabilir. Rolantide soğutma kritiktir ama materyal büyük olacağı için ısıl yükleme konusunda mühendis daha eli açık, daha ağırdan davranabilir. Yani uzun dur kalklarda blok daha sıcak tutulabiilir. Bu da verimi artırıcaktır. Diğer hallerde de ısıl dalgalanmalar daha az olacak, biraz da oradan kazanacaktır.

Motorlara birer ısıl kütle gözüyle bakarsak, 3.5 Litrelik motor ısıl kapasitesi en yüksek motor olacaktır. Yani geç ısınacak ve geç soğuyacaktır. Şehiriçi kullanımda ''cold start'' ile başlayan çalıştırmada motor çalışma sıcaklığına ulaşıncaya kadar zengin karışımla çalışacaktır. Bu motorlar arasında da en geç ısınan 3.5 Litrelik motor olacaktır. Sonuç olarak motor soğukken şehiriçi kullanımda motor ısınana kadar en çok yakıtı 3.5 Litrelik motor yakacaktır.

quote:

Rolanti, seyir, az yük, tam yük... bunlar motorun içinde planlanmış "built-in" tasarımlardır. Hepsinde de büyük motorlarda mühendis materyale daha çok "abanabilir". Bunu performans için değilse (hedef 150 beygir) ekonomi için yapabilir. Yukardaki örneği bu açıdan verdim. Dar devir aralıkları benzinin ideal yanma hzınadan daha az uzaklaşmanızı sağlayabilir, mukavemet açısından daha çok vuruntuya izin verebilir, daha agresif avanslar kullanabilirsiniz. Bunu yapmıyorsanız daha dar toleranslar seçebilir dinamik kompesyonu yukarda tutabilirsiniz. Yani statik hacmin negatiflerini geri almanın yöntemleri vardır.

Burada asıl mesele pazar koşulları. Mesela 70'lerde Chryslerin 3.8~4 litrelik ama uzun stroklu olduğu için ekonomi amaçlı olan ~150 beygirlik bir motoru 230 Mercedes'den daha az harcayabiliyordu. Birisi hacimde performans diğeri de hacminde ekonomi arayan birbirlerinin tamamen anti-tezi olan motorlardı. Artık amrika'da materyal maliyetten Avrupa'da hem materyal hem de vergi maliyetinden dolayı kimse 3.5 lt/ 150 beygir ir motor üretmiyor. Dolayısısyla Chrysler'in 70'lerde kalmış 225 motorundan sonraki gelişmlelerin etkileri ne olurdu bilemiyoruz. Maksat sadece 100-140 arası işletme ekonomsi olursa bence 3.5 litrenin şansı büyük. Ama artık yollar dünyanın her yerinde kalabalık. Otoyollarda her yerde 60'lara düşülebiliyor. Neticede pek çok şeyde olduğu gibi motor tekiğinde de gelişim olarak adlandırılan şeylerin çok büyük bir kısmı aslında sadece dönüşüm bence. Şartlar değişiyor, designation değişiyor.

2.0 Litrelik motor ile 3.5 Litrelik motoru karşılaştıralım. Soruda diğer herşeyin aynı olması kabulu ile denmiş ama, bu iki motorun haritasını değiştirebildiğimizi düşünelim. Ve 3.5 Litrelik motorun haritasında önceliği ''ekonomi''ye verelim. Bu durumda motorun maksimum gücü aynı kalmakla birlikte yakıt tüketimini düşürme imkanı sağlayabiliriz. Bu durumda dediğiniz doğru.

Sonuç :

Tüm bu karşılaştırmalarda değinilen değişkenleri göz önüne alırsak yakıt tüketimi avantajının 2.0 Litrelik motorda olduğu görülmektedir. Hem şehiriçi, hem de şehirdışı.

Fakat motor hacimleri aynı kalmak şartıyla motor haritalarında (map) yapılacak birtakım iyileştirmeler ile 3.5 Litrenin dezavantajı düşürülebilir.

mesut4.bahtiyar

Yüzbaşı

856 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Fleetwood1991

Yarbay

8184 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: mesut4.bahtiyar

Peki bu motorlara turbo uygulanırsa, yakıt tüketimi ve performans ne olur?

Saygılar.

@ Liontech 16;

Tamam ama şehir içinde iken, 3.5 motora daha az gaz vermemiz yetmeyecekmidir? Bence iş birazda dişli oranlarına bakıyor. Mesela 3.5 motor ile 2.0 motorda genelde aynı şanzıman kullanılmaz güçleri aynı bile olsa.

3500cc 150 Ps motorun torku 300 Nm'nin üzerinde olacak, 2000cc 150 Ps'nin ise 190 Nm felan. Ama ikisininde ilk 1-2 dişli oranını kısa tutup diğerlerini uzun tutarsak bence 3.5 motor şehir içinde avantajlı olur. Az basmayla çekeceği için.

Turbo dizelin mantığıda bu değilmi zaten? Maksimum tork yüksek olduğu için ortalama beygir gücüde yüksek oluyor. Tabi dizelin diğer unsurlarıda var tabi ama o başka mesele.

Bana göre Avrupa'da vergi sınırlaması olmasının sebebi, milletin çok güçlü arabalara binmesini engellemek için. Şimdi bizdede 1.6 motor sınırlaması olmasa çoğu kişi 3.0 motorlu araca biner.

Vergi engelini aşmak içinde üreticiler ufak hacimden en büyük gücü çıkarmaya çalışıyor, ancak bu çıkardıkları büyük güç dahi, VERGİNİN OLMADIĞI duruma göre düşük olduğu için, ülkenin yakıt tüketimi çok azmıyor.

Gerçi şimdi Ab'de Co2 emisyonuna göre alınıyor vergi ama buda yanıltıcı bence.

Ufak hacim motorlar büyük güç üretirken fazla tüketirler. Büyük motorlar daha verimlidir orada. Ama tabi mühendislerin düşüncesine göre çoğu araç dip gaz gitmediği için, Turbo ve küçük hacim çok avantajlı oluyor o noktada. Ama bence buda tamamen dürüst bir vergilendirme değil.

Ufak motorlu ve yüksek güçlü araçları görüyorum ( Insignia Turbo, C180K 1.6 ), çoğu trafikte oldukça sıkıştırıyorlar motorlarını. Neredeyse çoğu agresif bir sürüşe sahip.

Şimdi bu araçların ürettikleri güçler olan 150-180 Ps bandında 3.000cc motorlu bir araç sahibini getirsek oda sıkıştırarak kullansa daha az yakar bunlara göre ama T.C şartlarında ve Avrupadaki C02 emisyonuna görede daha fazla vergi ödeyecek.

Birde Nox emisyonları varki Avrupa hiç onları kaale bile almıyor. Dizel motorlardan dolayı, Nox vergisi alsa memlekette isyan çıkar çünkü herkes Dizelci olmuş. Avrupa'da benzinli araç sayısı çok denecek kadar az. T.C'den daha az, Lpg'ye bizim kadar sıcak bakmıyorlar orada.

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Fleetwood1991 -- 23 Temmuz 2012; 23:30:37 >

LionTech16

Otomobil Uzmanı

4680 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

quote:

Orijinalden alıntı: newmonarch

@ Liontech 16;

Tamam ama şehir içinde iken, 3.5 motora daha az gaz vermemiz yetmeyecekmidir? Bence iş birazda dişli oranlarına bakıyor. Mesela 3.5 motor ile 2.0 motorda genelde aynı şanzıman kullanılmaz güçleri aynı bile olsa.

3500cc 150 Ps motorun torku 300 Nm'nin üzerinde olacak, 2000cc 150 Ps'nin ise 190 Nm felan. Ama ikisininde ilk 1-2 dişli oranını kısa tutup diğerlerini uzun tutarsak bence 3.5 motor şehir içinde avantajlı olur. Az basmayla çekeceği için.

Turbo dizelin mantığıda bu değilmi zaten? Maksimum tork yüksek olduğu için ortalama beygir gücüde yüksek oluyor. Tabi dizelin diğer unsurlarıda var tabi ama o başka mesele.

Bana göre Avrupa'da vergi sınırlaması olmasının sebebi, milletin çok güçlü arabalara binmesini engellemek için. Şimdi bizdede 1.6 motor sınırlaması olmasa çoğu kişi 3.0 motorlu araca biner.

Vergi engelini aşmak içinde üreticiler ufak hacimden en büyük gücü çıkarmaya çalışıyor, ancak bu çıkardıkları büyük güç dahi, VERGİNİN OLMADIĞI duruma göre düşük olduğu için, ülkenin yakıt tüketimi çok azmıyor.

Gerçi şimdi Ab'de Co2 emisyonuna göre alınıyor vergi ama buda yanıltıcı bence.

Ufak hacim motorlar büyük güç üretirken fazla tüketirler. Büyük motorlar daha verimlidir orada. Ama tabi mühendislerin düşüncesine göre çoğu araç dip gaz gitmediği için, Turbo ve küçük hacim çok avantajlı oluyor o noktada. Ama bence buda tamamen dürüst bir vergilendirme değil.

Ufak motorlu ve yüksek güçlü araçları görüyorum ( Insignia Turbo, C180K 1.6 ), çoğu trafikte oldukça sıkıştırıyorlar motorlarını. Neredeyse çoğu agresif bir sürüşe sahip.

Şimdi bu araçların ürettikleri güçler olan 150-180 Ps bandında 3.000cc motorlu bir araç sahibini getirsek oda sıkıştırarak kullansa daha az yakar bunlara göre ama T.C şartlarında ve Avrupadaki C02 emisyonuna görede daha fazla vergi ödeyecek.

Birde Nox emisyonları varki Avrupa hiç onları kaale bile almıyor. Dizel motorlardan dolayı, Nox vergisi alsa memlekette isyan çıkar çünkü herkes Dizelci olmuş. Avrupa'da benzinli araç sayısı çok denecek kadar az. T.C'den daha az, Lpg'ye bizim kadar sıcak bakmıyorlar orada.

Soruda diğer şartların eşit olduğu kabul edilmiş. Ben de buradan yola çıkarak aktarma organlarının aynı olduğunu kabul ettim ve çözümü ona göre yazdım. Aynı şey tork için de geçerli.

Fakat bu durum parikle bağdaşmaz. O yüzden mesajımın başında ;

''Aslında soru pratikle bağdaşmıyor. Yakıt ekonomisi için binlerce kriterden sadece motor hacmini incelemek pek akılcı bir çözüm değil. Çünkü salt motor hacmi, yakıt ekonomisi için tek değişken olamaz. ''

yazdım. Fakat dediğiniz gibi şanzıman dişli oranları ve diferansiyel oranı kritiktir. Eğer öncelik ''ekonomi'' ise 3.5 Litrelik motora, 2.0 Litrelik motordan daha az yakıt yaktırmak mümkün olabilir.

Günümüzde maliyetleri ve kaynakları düşürmek adına düşük hacimde motorlar üretiliyor. Turbo besleme olmazsa olmazımız.

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi LionTech16 -- 23 Temmuz 2012; 23:48:30 >

2.0 2.5 3.0 3.5 V6 Motorlar hakkında.

Benzer içerikler