Şimdi Ara

tork eğrisi değiştirilebilirmi?

Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
1 Misafir - 1 Masaüstü
5 sn
12
Cevap
0
Favori
488
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri
  • Son Yorum 13 yıl
  • Cevaplayan Üyeler 7
  • Konu Sahibinin Yazdıkları 3
  • Ortalama Mesaj Aralığı 2 saat 17 dakika
  • Son 1 Saatteki Mesajlar 1
  • Konuya En Çok Yazanlar
  • tralles (4 mesaj) barcelona (3 mesaj) SeLiM_50 (1 mesaj) burasineresi (1 mesaj) RONNIE (1 mesaj)
  • @
0 oy
Öne Çıkar
Sayfaya Git:
Sayfa:
1
Giriş
Mesaj
  • Binbaşı
    1126 Mesaj
    Konu Sahibine Özel
    modifiyeden ve tork bir araçta ne işe yaradığını çok iyi bilen bazi arkadaşlardan bu konuda yardım istiyorum maddi olarak pek sıkıntı yok amaç; bir dizel aracin verdiği maksimum torkunu mümkün olduğunca yükselterek maksimum beygirine yaklaştırmak bir nevi yüksek devirli japon spor otomobilleri gibi bunu yapmanın bir yolu yordamı varmıdır?



    |
    |
    _____________________________
  • Yarbay
    2777 Mesaj
    Chıp tunıng ıle yapılıyor olması lazım bıldıgım kadarıyla...
    |
    |
    _____________________________
    2006 Renault Scenic 1.6 Dynamique BVA BRC My11SATILDI

    1996 Renault 9 Broadway
  • Binbaşı
    1280 Mesaj
    Bir dizel motor da modifiye edilebilir ancak dizel motorun tasarım sabitleri yüzünden tork eğrisiniin tork üreten aralığını daha yüksek devirlere taşımak beygir gücünü de daha yüksek devirlere taşımak anlamına gelmez.
    Spor otomobiller ve yarış otomobilleri İngilizce'de "peaky" tabir edilen ve beygir gücünü yüksek devirlerde veren ama düşük devirlerde zayıf kalan HP eğrisine sahiptirler. Buna bir de yakın-dişli oranlı vites kutusunu ekleyince, bu tür arabaları sürekli devirli kullanmak kaçınılmaz olur.

    Sanırım bir dizel motordan da bu tür bir güç bandı bekliyorsun. Benim söylediklerin anladığım bu.

    Beygir gücü nasıl artırılır önce ona bakalım:
    1. Daha fazla benzin yakarak,
    A. yani motor hacmini büyülterek (atmosferik emiş için)
    B. ayni hacime daha fazla hava sıkıştırarak (turbo/compresör)
    2. Birim zamanda daha fazla benzin yakarak yani motor devrini yükselterek
    3. Sıkıştırma oranını yükselterek.
    4. motora giren havayı soğutarak
    5. motora havanın girdiği tüm yolu pürüzsüz hale getirerek
    6. piston, süpap, yay, biyel kolu, krank mili ve yatakları daha hafif yaparak.
    7. Maksimum tork rpm'ini daha yüksek bir devre taşıyarak (daha agresif kam zamanlaması ile)
    8. motora giren hava ile çıkan egsoz önündeki yavaşlatıcı engelleri kaldırarak (özellikle egsoz yolunda oluşan pozitif basınçtan kurtulmak)
    9. motor ve transmisyon parçalarının yarattığı sürtünmeyi en aza indirmek.
    10. endüksiyon kayıplarını minimize etmek.

    Yukarıda sıralanan yöntemlerin çoğu genellikle bir arada kullanılır.

    Buradaki temel mantık şudur. Enerji yakıtın içinde. Yakıtın içindeki enerjiyi mekanik enerjiye dönüştürmek için yakıtı yakacağız, yani oksitleyeceğiz.
    Oksitleme miktarını artırırsak (motora daha fazla oksijen almak) enerji transferini hızlandıracağız. Oksitleme hızını artırırsak (birim zamanda daha fazla oksitleme reaksiyonu gerçekleştireceğiz) enerji transferini hızlandıracağız. ya da oksitleme verimini artıracağız (yakıt içindeki tüm karbon ve hidrojenlerin oksijenle reaksiyona girmesini sağlayacağız) ve son olarak da bu enerjiyi en az kayıpla tekerlere ileteceğiz.

    Yukarıda sayılan yöntemlerin hepsi bu dört amaca hizmet ediyor.

    Dizel motorlar ise bu yöntemlerden bazılarını kullanamıyor. Neden?

    Bir dizel motor kendiliğinden ateşleme esasına dayanır. Dolayısıyla çok yüksek sıkıştırma oranına ihtiyaç duyar.ki mazot kendiliğinden tutuşsun. Yüksek sıkıştırma oranı ise temel olarak kısa çap, uzun strok ile sağlandığından iki şey gerçekleşir.
    1. Yüksek sıkıştırma oranının getirdiği basınca dayanması için hareketli ve sabit motor bileşenleri (motor bloğu, silindir kafası, piston, rod, krank mili vs.) daha mukavim ve dolayısıyla daha ağır olmak zorundadırlar. Keza volan da daha büyük olmak zorundadır ki büyük volan motoru yavaşlatır.
    2. Uzun strok birim zamanda pistonun silindir içinde aldığı yolu uzatır. Dolayısyla piston hızı artar. Artan piston hızı KE = 1/2MV2 fonksiyonu gereği artan hızın karesi kadar kinetik enerji kazanır. Motor devri bu yüzden dizel motorlarda 6000 devri kolay kolay aşamaz (ki sözünü ettiğim motor yarış amaçlı dizel motorudur. Normal dizel motorlar 4500-5000 devri aşmaz)

    Benzinli motorda motor devrini artırarak beygir gücünü artırabildiğiniz halde, bu dizel motorda pek mümkün değildir. En azından ulaşılan dizel teknolojisi henüz bu düzeyde değil. Önümüzdeki seneler ne gösterir bilemem.

    Özet olarak;
    1. Dizel motorun kompresyon oranını artırarak beygir gücünü yükseltemezsiniz çünkü zaten çok yüksektir. Ve bu yüksekliğin bedeli düşük maksimum motor devridir.
    2. Dizel motorun maksimum motor devrini artırarak beygir gücünü yine yükseltemezsiniz.

    Dolayısıyla, motor devrini artırmayacaksanız kam zamanlamasını ve süpap çaplarını değiştirerek maksimum tork rmp'ini güç bandında daha yüksek devirlere taşımanın pratik bir anlamı yoktur.

    Bu amaçtan vazgeçtik. Peki ne yapılabilir?

    1. Chip tunung denilen ECU'nun yeniden programlanması veya ECI çip değişikliği ile, üreticisinin performanstan fedakarlık etmek uğruna daha iyi emisyon için yerleştirdiği referans haritalamadan kurtulabilirsiniz. Bu size kabaca %10 kadar güç artışı sağlayabilir ama daha fazla değil.
    2. Turbo ünitesini daha güçlü olanla değiştirebilir ya da aynı tipte çift türbo kullanabiliriz. Yani Türbo basıncını artırabildiğimiz kadar artırabiliriz. Yalnız türbo değişikliği kimi motorlarda ECU programlama gerektirebilir. (masraflıdır)
    3. Intercooler yoksa intercooler ekleyebiliriz. (masraflıdır)
    4. Türbo kullandığımız için egsozt kollektör headeri kullanmak anlamlı değildir ama daha az sınırlayıcı susturucu kullanabiliriz.
    5. Daha dik açılı kam milleri kullanabiliriz. Böylece maksiumum torkun geldiği devri daha yukarılara taşıyabiliriz ama bu, benzinli motorda olduğu gibi, beygir gücü devrini daha yukarılara taşımayacaktır, çünkü biliyorsunuz motor devrini gönlümüzce artıramıyoruz dizelde.
    6. silindir gömleklerini yeniden honlayabilir, silindir hacmini artırarak performans pistonları ve daha az sürtünmeli segmanlar ile titanyum süpaplar kullanabiliriz (bu çok masraflıdır)
    7. Motordan güç çalan alternatör ve pompalar daha verimli ve küçük olanlarıyla değiştirilebilir.

    Şu anda aklıma gelenler bunlar. belki daha başka ufak tefek değişikler yapılabilir, mesela akselerasyonu artırmak için magnezyum jantlar kullanabilirsiniz. Aracın ağırlığını azaltarak daha çabuk hızlanmasını sağlayabilirsiniz vs. vs.

    Sonuç olarak bir dizel motoru modifiye etmek bir benzinli motoru modifiye etmekten çok daha zordur ve üstelik motor güç karakterini de öyle istediğiniz gibi değiştiremezsiniz.

    Ayrıca piyasada dizel motor için modifiye parçaları - hele Türkiyede - nadiren bulunur.

    Bunları göz önüne alın.
    |
    |
    _____________________________




  • Süresiz olarak uzaklaştırıldı.
    quote:

    Orjinalden alıntı: tralles

    Bir dizel motor da modifiye edilebilir ancak dizel motorun tasarım sabitleri yüzünden tork eğrisiniin tork üreten aralığını daha yüksek devirlere taşımak beygir gücünü de daha yüksek devirlere taşımak anlamına gelmez.
    Spor otomobiller ve yarış otomobilleri İngilizce'de "peaky" tabir edilen ve beygir gücünü yüksek devirlerde veren ama düşük devirlerde zayıf kalan HP eğrisine sahiptirler. Buna bir de yakın-dişli oranlı vites kutusunu ekleyince, bu tür arabaları sürekli devirli kullanmak kaçınılmaz olur.

    Sanırım bir dizel motordan da bu tür bir güç bandı bekliyorsun. Benim söylediklerin anladığım bu.

    Beygir gücü nasıl artırılır önce ona bakalım:
    1. Daha fazla benzin yakarak,
    A. yani motor hacmini büyülterek (atmosferik emiş için)
    B. ayni hacime daha fazla hava sıkıştırarak (turbo/compresör)
    2. Birim zamanda daha fazla benzin yakarak yani motor devrini yükselterek
    3. Sıkıştırma oranını yükselterek.
    4. motora giren havayı soğutarak
    5. motora havanın girdiği tüm yolu pürüzsüz hale getirerek
    6. piston, süpap, yay, biyel kolu, krank mili ve yatakları daha hafif yaparak.
    7. Maksimum tork rpm'ini daha yüksek bir devre taşıyarak (daha agresif kam zamanlaması ile)
    8. motora giren hava ile çıkan egsoz önündeki yavaşlatıcı engelleri kaldırarak (özellikle egsoz yolunda oluşan pozitif basınçtan kurtulmak)
    9. motor ve transmisyon parçalarının yarattığı sürtünmeyi en aza indirmek.
    10. endüksiyon kayıplarını minimize etmek.

    Yukarıda sıralanan yöntemlerin çoğu genellikle bir arada kullanılır.

    Buradaki temel mantık şudur. Enerji yakıtın içinde. Yakıtın içindeki enerjiyi mekanik enerjiye dönüştürmek için yakıtı yakacağız, yani oksitleyeceğiz.
    Oksitleme miktarını artırırsak (motora daha fazla oksijen almak) enerji transferini hızlandıracağız. Oksitleme hızını artırırsak (birim zamanda daha fazla oksitleme reaksiyonu gerçekleştireceğiz) enerji transferini hızlandıracağız. ya da oksitleme verimini artıracağız (yakıt içindeki tüm karbon ve hidrojenlerin oksijenle reaksiyona girmesini sağlayacağız) ve son olarak da bu enerjiyi en az kayıpla tekerlere ileteceğiz.

    Yukarıda sayılan yöntemlerin hepsi bu dört amaca hizmet ediyor.

    Dizel motorlar ise bu yöntemlerden bazılarını kullanamıyor. Neden?

    Bir dizel motor kendiliğinden ateşleme esasına dayanır. Dolayısıyla çok yüksek sıkıştırma oranına ihtiyaç duyar.ki mazot kendiliğinden tutuşsun. Yüksek sıkıştırma oranı ise temel olarak kısa çap, uzun strok ile sağlandığından iki şey gerçekleşir.
    1. Yüksek sıkıştırma oranının getirdiği basınca dayanması için hareketli ve sabit motor bileşenleri (motor bloğu, silindir kafası, piston, rod, krank mili vs.) daha mukavim ve dolayısıyla daha ağır olmak zorundadırlar. Keza volan da daha büyük olmak zorundadır ki büyük volan motoru yavaşlatır.
    2. Uzun strok birim zamanda pistonun silindir içinde aldığı yolu uzatır. Dolayısyla piston hızı artar. Artan piston hızı KE = 1/2MV2 fonksiyonu gereği artan hızın karesi kadar kinetik enerji kazanır. Motor devri bu yüzden dizel motorlarda 6000 devri kolay kolay aşamaz (ki sözünü ettiğim motor yarış amaçlı dizel motorudur. Normal dizel motorlar 4500-5000 devri aşmaz)

    Benzinli motorda motor devrini artırarak beygir gücünü artırabildiğiniz halde, bu dizel motorda pek mümkün değildir. En azından ulaşılan dizel teknolojisi henüz bu düzeyde değil. Önümüzdeki seneler ne gösterir bilemem.

    Özet olarak;
    1. Dizel motorun kompresyon oranını artırarak beygir gücünü yükseltemezsiniz çünkü zaten çok yüksektir. Ve bu yüksekliğin bedeli düşük maksimum motor devridir.
    2. Dizel motorun maksimum motor devrini artırarak beygir gücünü yine yükseltemezsiniz.

    Dolayısıyla, motor devrini artırmayacaksanız kam zamanlamasını ve süpap çaplarını değiştirerek maksimum tork rmp'ini güç bandında daha yüksek devirlere taşımanın pratik bir anlamı yoktur.

    Bu amaçtan vazgeçtik. Peki ne yapılabilir?

    1. Chip tunung denilen ECU'nun yeniden programlanması veya ECI çip değişikliği ile, üreticisinin performanstan fedakarlık etmek uğruna daha iyi emisyon için yerleştirdiği referans haritalamadan kurtulabilirsiniz. Bu size kabaca %10 kadar güç artışı sağlayabilir ama daha fazla değil.
    2. Turbo ünitesini daha güçlü olanla değiştirebilir ya da aynı tipte çift türbo kullanabiliriz. Yani Türbo basıncını artırabildiğimiz kadar artırabiliriz. Yalnız türbo değişikliği kimi motorlarda ECU programlama gerektirebilir. (masraflıdır)
    3. Intercooler yoksa intercooler ekleyebiliriz. (masraflıdır)
    4. Türbo kullandığımız için egsozt kollektör headeri kullanmak anlamlı değildir ama daha az sınırlayıcı susturucu kullanabiliriz.
    5. Daha dik açılı kam milleri kullanabiliriz. Böylece maksiumum torkun geldiği devri daha yukarılara taşıyabiliriz ama bu, benzinli motorda olduğu gibi, beygir gücü devrini daha yukarılara taşımayacaktır, çünkü biliyorsunuz motor devrini gönlümüzce artıramıyoruz dizelde.
    6. silindir gömleklerini yeniden honlayabilir, silindir hacmini artırarak performans pistonları ve daha az sürtünmeli segmanlar ile titanyum süpaplar kullanabiliriz (bu çok masraflıdır)
    7. Motordan güç çalan alternatör ve pompalar daha verimli ve küçük olanlarıyla değiştirilebilir.

    Şu anda aklıma gelenler bunlar. belki daha başka ufak tefek değişikler yapılabilir, mesela akselerasyonu artırmak için magnezyum jantlar kullanabilirsiniz. Aracın ağırlığını azaltarak daha çabuk hızlanmasını sağlayabilirsiniz vs. vs.

    Sonuç olarak bir dizel motoru modifiye etmek bir benzinli motoru modifiye etmekten çok daha zordur ve üstelik motor güç karakterini de öyle istediğiniz gibi değiştiremezsiniz.

    Ayrıca piyasada dizel motor için modifiye parçaları - hele Türkiyede - nadiren bulunur.

    Bunları göz önüne alın.





    Hakikaten emeginize saglık (Eger alıntı degilse)
    |
    |
    _____________________________
    :):):)




  • Teğmen
    213 Mesaj
    Beygir gücü nasıl artırılır önce ona bakalım:
    1. Daha fazla benzin yakarak,
    A. yani motor hacmini büyülterek (atmosferik emiş için)
    B. ayni hacime daha fazla hava sıkıştırarak (turbo/compresör)
    2. Birim zamanda daha fazla benzin yakarak yani motor devrini yükselterek
    3. Sıkıştırma oranını yükselterek.
    4. motora giren havayı soğutarak
    5. motora havanın girdiği tüm yolu pürüzsüz hale getirerek
    6. piston, süpap, yay, biyel kolu, krank mili ve yatakları daha hafif yaparak.
    7. Maksimum tork rpm'ini daha yüksek bir devre taşıyarak (daha agresif kam zamanlaması ile)
    8. motora giren hava ile çıkan egsoz önündeki yavaşlatıcı engelleri kaldırarak (özellikle egsoz yolunda oluşan pozitif basınçtan kurtulmak)
    9. motor ve transmisyon parçalarının yarattığı sürtünmeyi en aza indirmek.
    10. endüksiyon kayıplarını minimize etmek.




    Kardeş alıntıysada değilsede emeğine sağlık, alıntıysa bile bu yazıyı nulmak için çok zaman harcadığın belli. Sana bir sorum olacak fakat ; bu yukarıda yazdığın beygir gücünü artırmak için gerekenlerden mesela "9 numara" yakıt tüketimini azaltıcı etkiye sahiptir ama "3.", "4."numaralı beygir gücü artırma yöntemleri de yakıt tüketimini artırmazmı ? zahmet olmazsa ayrı ayrı açıklayabilirmisin ?
    Ayrıca "5,6,7,8. numaralarda durum ne olur
    |
    |
    _____________________________




  • Binbaşı
    1126 Mesaj
    Konu Sahibine Özel
    tralles arkadaşım gerçekten emeğine ve ilgine çok teşşekür ederim senin bana yaptığın bu detaylı açıklamayı kendine modifiye ustaları diyen insanlar bile yapmadı üşendi başından saldı çok teşşekür ederim. kafamda ki bir çok soru işareti silindi ayrica olmayan soru işaretlerini bile cevapladı yazın yani bilgilendim bir çok konuda.

    benim niyetim aracin beygir sayisini artırmak değildi, sadece maksimum torkunu maksimum beygirinden hemen önce vermesi (spor arabalar gibi), böylece daha performanslı olacağını düşünüyordum bunu elde etmek içinde bu önerini araştırıcam "Daha dik açılı kam milleri kullanabiliriz. Böylece maksiumum torkun geldiği devri daha yukarılara taşıyabiliriz ama bu, benzinli motorda olduğu gibi, beygir gücü devrini daha yukarılara taşımayacaktır, çünkü biliyorsunuz motor devrini gönlümüzce artıramıyoruz dizelde." yada olmassa mecburen beygir sayısını artırmayı düşünüyorum onun içinde yüksek düşük barlı torkun azalmaya başladığı devirde devreye girecek ikinci bir turbo kullanabilirim.. bu arada bahsettiğim dizel araç bmw 120dizel dir... yardımın için tekrardan teşekkürler
    |
    |
    _____________________________




  • Binbaşı
    1280 Mesaj
    Teşekkür ederim.
    Alıntı değil. Yıllardır bu konuda biriktirdiğim bilgilerden derleme. Alıntı yaptığımda tırnak içine alır, alıntı olduğunu söylerim. Çünkü yalancının mumu yatsıya kadar yanar. Ama sonuçta tüm bilgiler bir yerlerden gelir. Nihayetinde bunları ben bulmadım, yıllardır okuyarak öğrendim.

    Ancak yakıt tüketiminin konumuzla ilgisi yok. Arkadaşın sorusu "Dizel motorlarda tork eğrisini yüksek devirlerde beygir gücü verecek şekilde değiştirebilir miyiz" di. Ya da ben böyle anladım.

    Yani arkadaş dizel motorun gücünü hız ve akselerasyon üretecek şekilde artırmak istiyor. Dolayısıyla derdi yakıt ekonomisi değil. Beygir gücünü artırma konusunda verdiğim yapılabileceklerin listesinde hiç bir madde yakıt tüketimi ile DOĞRUDAN ilgili değil (ama dolaylı olarak ilgili tabii)

    Kusura bakma ama ben bir alaka kuramadım. Yakıt tüketimi ile gücü artırma arasındaki ilişki zaten doğası gereği çokluk ters orantılıdır.

    9. Madde sürütnmeyi azaltarak sürtünmeye giden enerjiyi torka havale etmek içindi. Bunun yan ürünü aynı güçte daha fazla yakıt ekonomisi elde edebilmektir. Ama esasında motor tek başına çalışıyorken tüketimi düşürmez. Başka bir deyişle motor 3000 devirdeyken ne tüketiyorsa yine onu tüketir. Buna mukabil 3000 devirde daha fazla tork elde edilir. Ayrıca motor daha kolay devirlenir. Motoru kullanıma koyduğunuzda ise tüketim azalır çünkü aynı iş için gaza daha az basma ihtiyacı duyarsınız. nedenine gelince 5. viteste 3000 devirde çıktığınız yokuşu artık 3000 devirde daha fazla tork olacağından 2800 devirde de çıkabilirsiniz (mesela dedik - rakamlar hayalidir).

    3. madde - sıkıştırma oranı doğrudan yanma verimini artırmaya yönelik olduğundan yakıt tüketimini dolaylı yoldan düşürür.

    4. Madde ise yakıt tüketimi ile doğrudan ilgili değildir. O da yanma verimini artırmaya yönelik bir önlemdir. Sıcak hava genleşir. Motora genleşmiş hava gönderirseniz 2 şey olur:
    1. genleşmiş gaz yanma odası içindeki genleşme miktarından çalarak toplam piston yüzeyine yanan gazın yaptığı basıncı ve dolayısıyla torku düşürür, çünkü zaten yanma odasına girmeden önce bir miktar genleşmiştir.
    2. Genleşen gazın özgül ağırlığı düştüğü için içeriğinde daha az oksijen vardır. Bu da daha az yanma anlamına gelir.

    Bunun yakıt tüketimi üzerindeki etkileri karmaşıktır. Akışmetre densiteyi yani içeri giren havanın yoğunluğunu ölçmez, akış hızını ölçer (düzeltme: En son teknoloji akışmetrelerde ayrıca hem nemölçer hem de termometre de var. böylece yoğunluk farkını kompnase etmek mümkün olabiliyor). Ve akış hızından yola çıkarak ECU enjektörlerin o an ne kadar yakıt püskürtmesi gerektiğine karar verir. Oysa havanın yoğunluğu 0 derecede 1,29 kg/m3 iken 20 derecede 1,22 kg/m3'dür. Havanın yoğunluğu sıcaklığa bağlı olarak değişir. Eminim ECU'da belleğe kayıtlı referans bir değer vardır ve bu değer aracın kullanıldığı coğrafyaya göre değiştirilebilmektedir. Ama havanın günlük sıcaklık değişiminden kaynaklanan farklar bu yüzden motorda performans artışı veya düşüşü olarak izlenir. Aynı durum deniz seviyesi ile yüksekler arasında da vardır. Yükseklik arttıkça barometre basıncı ve oksijen konsantrasyonu düşer. Bu da motor performansını düşürdüğünden yakıt tüketimini artırır. Yani sıcak gaz esasında yajıt tüketimini artırır. Havayı soğuttuktan sonra motora gönderirsek yanma verimi artacağından pedala daha fazla basma ihtiyacı da azalacak ve yakıt tüketimi üzerinde olumlu etkisi olacaktır AMA içeriye soğuk hava gönderdiğimizde ECU referans değerini değiştirerek daha fazla yakıt püskürtülmesini de sağlayabiliriz ekstra güç elde etmek için. Bu durumdaysa yakıt ekonomisinden söz edemeyiz.

    Amacımız ne?

    Yakıt tasarrufu mu? Daha fazla motor gücü mü?

    Benim önerilerim motorun gücünü artırmak içindi. Yakıtı doğrusu hiç düşünmemiştim. Soru sahibinin de düşünmediğine eminim.


    Orjinalden alıntı: burasineresi


    Beygir gücü nasıl artırılır önce ona bakalım:
    1. Daha fazla benzin yakarak,
    A. yani motor hacmini büyülterek (atmosferik emiş için)
    B. ayni hacime daha fazla hava sıkıştırarak (turbo/compresör)
    2. Birim zamanda daha fazla benzin yakarak yani motor devrini yükselterek
    3. Sıkıştırma oranını yükselterek.
    4. motora giren havayı soğutarak
    5. motora havanın girdiği tüm yolu pürüzsüz hale getirerek
    6. piston, süpap, yay, biyel kolu, krank mili ve yatakları daha hafif yaparak.
    7. Maksimum tork rpm'ini daha yüksek bir devre taşıyarak (daha agresif kam zamanlaması ile)
    8. motora giren hava ile çıkan egsoz önündeki yavaşlatıcı engelleri kaldırarak (özellikle egsoz yolunda oluşan pozitif basınçtan kurtulmak)
    9. motor ve transmisyon parçalarının yarattığı sürtünmeyi en aza indirmek.
    10. endüksiyon kayıplarını minimize etmek.




    Kardeş alıntıysada değilsede emeğine sağlık, alıntıysa bile bu yazıyı nulmak için çok zaman harcadığın belli. Sana bir sorum olacak fakat ; bu yukarıda yazdığın beygir gücünü artırmak için gerekenlerden mesela "9 numara" yakıt tüketimini azaltıcı etkiye sahiptir ama "3.", "4."numaralı beygir gücü artırma yöntemleri de yakıt tüketimini artırmazmı ? zahmet olmazsa ayrı ayrı açıklayabilirmisin ?
    Ayrıca "5,6,7,8. numaralarda durum ne olur



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 29 Temmuz 2007; 0:01:56 >
    |
    |
    _____________________________




  • Binbaşı
    1280 Mesaj
    Teşekkürler, bilgilerin işe yaradığına sevindim.

    Her motorun bir tepe tork değeri vardır. Bu değer maksimum BMEP noktasıdır (Silindir içi averaj basınç - PSI cinsinden ölçülür) Mühendisler bunu kam zamanlaması ve süpap çapları ,dahili açıları ve sayıları ile oynayarak rpm bandında hemen hemen istedikleri bir devire yerleştirebilirler. Mesela 2 süpaplı motorlarda tork daha erken devirlerde gelir çünkü yüksek devirlerde büyük süpap port çapları emilen havanın içeriye atmosfer basıncında biraz daha yüksek basınçta dolmasına yarayan girdap (fırıldak) etkisini yaratamaz. Bu etkinin ortaya çıkması için port çapının küçük olması ama akışı engellemesi için de port sayısının daha fazla olması gerekir. Bu yüzden mühendisler kam zamanlamasını 2 süpaplı motorlarda düşük devirde maksimum tork şeklinde ayarlarlar.

    Burada hangi devre yerleştirdikleri temelde şu 3 fkatörle ilgilidir:
    1. motor ne amaçla ya da hangi platformda kullanılacak. Bir aile arabasında torkun düşük devirlerde, çılgın bir spor otomobilde ise yüksek devirlerde gelmesi beklenir.
    2. Yakıt ekonomisi gerekiypor mu?
    3. Emisyon yasaları motorun kullanılacağı amacı bağlıyor mu?

    Sonuçta kam mili ile şunları ayarlayabilirsin:
    1. Süpapbın kaç derece açık kalacağı (bir krankşaft devri 360 derece üzerinden)
    2. Süpabın porta olan mesafesi (süpap açıklığı)
    3. Bindirme süresi (egsoz ve emme süpaplarının aynı anda kaç derece açık kalacakları)

    Bu değişkenlerle bir motor devir bandının (mesela 1000-6000 rpm) belli aralığında en iyi hava emme performansını verir. İşte bu devir aralığında tork en yksek değerine ulaşır. Örneğin düşük devirlerde uzun süpap bindirme süresi güç bandını öldürürken yüksek devirlerde emiş verimini artırabilir ve dolayısıyla gücü artırabilir. Siz süpap bindirme süresini mesala kısa tutrasanız, bu defa düşük devirde emiş verimini artırırken yüksek devirde azaltırsınız.

    Gördüğün gibi kam mili zamanlaması torkun hangi devir aralığında en yüksek değerine ulaşacağını belirlemede en kritik vasıtadır.

    İstediğin neticeleri değişik hot-rod kam milleriyle bir ölçüde elde edebilirisn.

    Bir de tork ile beygir gücü arasındaki ilişki şudur: HP = Tork x rpm /5252.
    Gördüğün gibi beygir gücü torkun ve devrin bir çarpanı. Dolayısıyla maksimum torkun geldiği devir beygir gücünü doğrudan değiştirir. Tepe tork değerinden hemen sonra torktaki düşüş oranı devirdeki artış oranından daha düşük değilse beygir gücü artmaya devam eder. O yüzden düz bir tork eğrisi en arzulanan tork eğrisidir. Doygun bir HP eğrisi üretir.

    Bu konu aslında çok detaylı.
    Modifikasyon konusunda uzman olduğumu söyleyemem ama buna rağmen bu konuda anlatacaklarım buraya sığmayacak kadar uzun olduğundan burada (gerekirse cevap veririm) kesiyorum.

    Tavsiyem Onno usta ayarında bir modifikasyon ustası bulman. Bunun için ralli takımlarıyla çalışan ustalar iyi bir tercih olabilir.



    quote:

    Orjinalden alıntı: barcelona

    tralles arkadaşım gerçekten emeğine ve ilgine çok teşşekür ederim senin bana yaptığın bu detaylı açıklamayı kendine modifiye ustaları diyen insanlar bile yapmadı üşendi başından saldı çok teşşekür ederim. kafamda ki bir çok soru işareti silindi ayrica olmayan soru işaretlerini bile cevapladı yazın yani bilgilendim bir çok konuda.

    benim niyetim aracin beygir sayisini artırmak değildi, sadece maksimum torkunu maksimum beygirinden hemen önce vermesi (spor arabalar gibi), böylece daha performanslı olacağını düşünüyordum bunu elde etmek içinde bu önerini araştırıcam "Daha dik açılı kam milleri kullanabiliriz. Böylece maksiumum torkun geldiği devri daha yukarılara taşıyabiliriz ama bu, benzinli motorda olduğu gibi, beygir gücü devrini daha yukarılara taşımayacaktır, çünkü biliyorsunuz motor devrini gönlümüzce artıramıyoruz dizelde." yada olmassa mecburen beygir sayısını artırmayı düşünüyorum onun içinde yüksek düşük barlı torkun azalmaya başladığı devirde devreye girecek ikinci bir turbo kullanabilirim.. bu arada bahsettiğim dizel araç bmw 120dizel dir... yardımın için tekrardan teşekkürler
    |
    |
    _____________________________




  • Binbaşı
    1942 Mesaj
    BEn 4000 - 8000 arası hp ıstıom mesela.bunun altı onemlı degıl . prensip olarak ne soylenebılır ?
    |
    |
    _____________________________
  • Binbaşı
    1280 Mesaj
    Yukarıda anlatılanlar dışında daha ne söylenmesini bekliyorsun anlamadım hocam. Arabana göre piyasada satılan Performans kam millerinden alıp taktıracaksın. Ama motorun ne, 2 süpap mı, 4 süpap mı, benzinli mi, dizel mi? Maksimum gücünü şu an hangi devride veriyor? Tork grafiği nasıldır, çap*strok oranı nedir? doğal emişli midir, türbo veya kompresör var mıdır? ECU performans programları piyasada mevcut mu? vs. vs.

    Bunların hiç birini bilmeden müneccimlik mi yapalım istiyorsun?


    quote:

    Orjinalden alıntı: SeLiM_50

    BEn 4000 - 8000 arası hp ıstıom mesela.bunun altı onemlı degıl . prensip olarak ne soylenebılır ?
    |
    |
    _____________________________
  • Binbaşı
    1126 Mesaj
    Konu Sahibine Özel
    emeğine ve ilgine gerçekten çok teşekkür ederim anlatığın bilgiler işiğinda yarından itibaren nasıl nerde ne kadara yapılabileceği ve işe yarayıp yarayamayacağını araştırıcam.. öncelikle tabiki onna ustaya gidicem
    |
    |
    _____________________________
  • Binbaşı
    1179 Mesaj
    sana biraz chip tuningden bahsedeyim:

    chip veya eprom işletim sistem beyinlerinin içinde bulunan bir elektronik hafıza ve içinde motorun besleme, ateşleme gibi tüm çalışma düzenini kapsayan yazılımı ihtiva eder ve bu yazılımların maksimum değerlere doğru yeniden düzenlenmesi sonucunda da üretici firmanın rekabet ortamına ve emisyon kurallarına uyum sağlaması için kısıtladığı bir çok değer maksimuma getirilerek ek güç elde edilir. bu toleranslar da atmosfesik motorlarda yüzde 4-5, turbo motorlarda da yüzde 15-30 ortalamalarındadır. bu ortalamalarsa motorların üretim dizayn ve teknolojisi paralelinde de farklılıklar gösterebilir. özellikle japon motorlarında ise bu toleranslar yok denecek kadar azdır. 2000 yılı itibarı ile de yukarıda söylediğim chip uygulamalarında belirgin farklılıklar oluşmaya başladı.

    üretici firmalar işletim sistem beyinlerini hem ucuzlatmak hem de daha ileri teknolojiye kavuşturmak amacıyla 8 bit olan yazılımları 16 bit olarak hızlandırarak programı eproma yazmak yerine sistem ana işlemcisi içinde gizlemek ve daha ilri teknoloji ve hızlı ana işlemciler kullanarak chip tuning işlemlerinin de önünü keserek tuning piyasasını zorlamaya başladı. ancak az da olsa elektronik bazı laboratuvarlar yeni çalışmaları ile bilgisayardan bilgisyara haberleşme teknolojisi ile araçların test cihazı bağlanan test fişleri (OBDII) yolundan işletim sistemine girerek mevcut, işletim sistem programı alınıp farklı bir program sevketmeyi başardılar ve yeni teknoloji araçların hemen hemen hepsinde bu yolla yeniden programlama yapma imkanı sağlandı. ayrıca son yıllarda üretilen ara güçlendirme beyinleri ile de ana işletim sistemine dokunmadan yüzde 20 dolaylarında ek güç almak da mümkün. her iki sistemin de maliyeti 400-1000 euro arasında.

    dizel ve turbo dizel araçlara direkt hava filtresi uygulanabilir. ancak hem hava filtrelerinin özel üretim şekli hem de direkt hava filtresi uygulanmasından sonra oluşan aşırı ses nedeniyle bu sistem çok itibar görmüyor.

    ayrıca onno ustanın sık sık önerdiği rapid ara beyin uygulaması için AutoShow'un 2007/28 sayısında da yazılanları şöyle özetlemek mümkün

    dimsport teknology'nin geliştitrdiği rapid ara beyin uygulaması ve markanın türkiye temsilciliği Teknik Dizel Performans tarafından yapılıyor. rapid ara beyin uygulamasının iki farklı versiyonu bulunuyor.

    ilki common rail beslemeli turbo dizel motorlara uygulanan LPI modülü ile sağlana güç artışı LPI modülü, common rail yakıt sisteminin enjeksiyon basıncını elektrik sinyallerine çeviren rail basınç sensörünün beyne ilettiği basınç sinyallerini kendi üstünden geçirerek, daha düşük görünmesini sağlıyor ve beyin de basıncı düzeltmek için basınç regülatörüne normalden daha fazla basınç gönderiyor. sonuçta yakıtın taşındığı yolda(rail) normalden daha fazla basınç oluşuyor ve bu sayede turbo gecikmesi azalırken tork yüzde 25'e varan oranda artıyor. özelikle alt devirde etkili olan uygulamada devir yükseldikçe sistemin kazancı azaldığı için genelde şehir içi kullanımlarda tercih ediliyor. bu uygulama ile daha erken alınan daha yüksek güç, şehir içi kullanımda yüzde 12'ye varan yakıt tasarrufu sağlayabiliyor.

    ikinci uygulama ise IP modülü ise dizel motor kontrol ünitesinin common rail ya da UIP enjektörlere gönderdiğipüskürtme sinyallerini (enjektör zamanlama ve açık kalma sürelerini) işleyerek güç artırımını sağlıyor. bu yöntem direkt olarak püskürtme sisteminin zamanlamalarına etki ettiği için daha fazla güç kazandırıyor ve bu gücü üst devirlerde de sağlayabiliyor.

    uygulama istanbul anadolu yakasında Teknik Dizel Performans'ta, avrupa yakasında REM Teknik Servis'te yapılıyor.ürün fiyatı marka ve modele göre 380euro+KDV ile 674 Euro+KDV arasında.

    isteyen kendi aracının marka ve modelini söylşeyerek dergideki tablodan ne kadar güç elde edebileceğini yazabilirim. kolay gelsin
    |
    |
    _____________________________




Sayfaya Git:
Sayfa:
1
Reklamlar
Masal Oku
ankara gülüş tasarımı
En ucuz kedi maması fiyatları
Sohbet
Ekonomi
Bu sayfanın
Mobil sürümü
Mini Sürümü

BR4
0,453
1.2.165

Kripto Paralar
Sembol
Fiyat
Değişim
    Tümünü Gör
    Reklamlar
    - x
    Bildirim
    mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.