Şarj edilebilir hibrit araçlar, açıklanandan 5 kat fazla emisyon yayıyor

Durum yıldan yıla kötüleşiyor

Şarj edilebilir hibrit araç sahipleri bu araçları, benzinli motorun sunduğu pratikliği daha düşük yakıt tüketimi ve teoride çok daha az emisyonla birleştirdiği için seviyor. Otomobil üreticileri de, elektrikli araçlara geçişin beklenenden yavaş olduğu bir dönemde, fişli hibritlerin emisyonları azaltmada önemli bir araç olduğunu savunuyor. Ancak yeni rapor, bu araçların resmi rakamların 5 katı kadar karbon saldığını ortaya koyuyor. Üstelik kağıt üzerinde fişli hibritleri yıllar içinde çevre dostu hale geldiği düşünülse de, gerçek tablo farklı.

EEA raporuna göre, 2023’te trafiğe çıkan ve yakıt tüketim sayaçlarıyla takip edilen 127 binden fazla PHEV’in ortalama emisyonu kilometre başına 139 gram CO2 oldu. Oysa resmi WLTP değerlerine göre bu rakamın sadece 28 g/km olması gerekiyordu. 2022’de kaydedilen araçlarda da benzer bir fark vardı. Resmi değerler 33 g/km gösterirken, gerçek tüketim 137 g/km idi. 2021’de ise ölçülen değer 134 g/km, resmi ortalama ise 38 g/km olarak kaydedilmişti.

T&E’ye göre elektrikli sürüş modunda araç çoğunlukla bataryadan aldığı elektrikle ilerliyor. Fakat ani hızlanma ya da yokuş çıkma gibi durumlarda içten yanmalı motor devreye girebiliyor.

Bir diğer sorun da kullanıcı alışkanlıkları. Bazı şarj edilebilir hibrit araç sahipleri araçlarını düzenli olarak şarj etmiyor, bu nedenle bataryanın potansiyeli boşa gidiyor.

Ayrıca Bkz.Polestar 5 son hâliyle sahnede: Lüks elektrikli sedan Münih Otomobil Fuarı'nda sergilendi

Yeni düzenleme geliyor

Avrupa’da WLTP testlerinde kullanılan "Kullanım Faktörü" (Utility Factor) bu noktada kritik rol oynuyor. Mevcut hesaplamalarda, menzili 60 km olan bir PHEV’in, bu menzilin %80’inde elektrik modunda kullanılacağı varsayılıyor. Ancak 2025-2026’dan itibaren bu oran %54’e, 2027-2028’de ise %34’e çekilecek. Böylece resmi emisyon rakamlarının gerçeğe daha yakın olması hedefleniyor.

Buna karşılık, Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA), bu değişikliklerin tamamen iptal edilmesi çağrısında bulundu. ACEA Başkanı ve Mercedes-Benz CEO’su Ola Källenius ile Schaeffler’in Güç Aktarma Organları ve Şasi CEO’su Matthias Zink, AB’ye gönderdikleri mektupta, söz konusu düzenlemenin Çinli üreticilere avantaj sağlayacağını, bu nedenle bırakılması gerektiğini savundu.

Sonuç olarak, yeni veriler Avrupalı üreticilerin filolarının ortalama emisyon limitlerini aşmamak için sistemi manipüle ettiğini gösteriyor. Kusurları olsa da şarj edilebilir hibrit araçlar elektrikliye geçiş sürecinde önemli bir rol oynayabilir. Ancak otomobil şirketlerinin gerçekten üzerine düşeni yapması gerekiyor.