Motosiklet Dünyasında İlkler - Modelleri ve Tarihleri

Motosiklet dünyasında bir çok teknolojik ilk yaşandı. Hayatımıza giren bu ilkler ne zaman ve hangi marka ve modellerde ilk kez ortaya çıktı kısa bir göz atalım...

Not: Konumuz seri üretim motosikletlerle sınırlıdır, özel üretim motosikletlerin ve yarış motosikletlerinin hemen tamamı liste dışı bırakılmıştır (Moto Guzzi V8 GP racer hariç)

Su soğutmalı motora sahip ilk motosiklet:

1908 Scott T2 450 cc

Pnömatik (havalı) süspansiyona sahip ilk motosiklet:

1909 Air Spring A.S.L.

CVT şanzımana (manuel) sahip ilk motosiklet:

1911 Zenith Gradua 6HP 

Marş motorlu (electric-starter) ilk motosiklet:

1914 Indian Hendee Special

İlk 4 süpaplı motora sahip motosiklet:

1921 Triumph Ricardo

Gidon amortisörlü/sabitleyicili ilk motosiklet:

1928 BSA S29 500 cc.

Süperşarjlı (kompresör) ilk motosiklet:

1935 BMW R100 Type 255

Rüzgar tünelinde tasarlanan ilk motosiklet:

1950 Moto Guzzi V8 GP yarış motosikleti

Yarı-otomatik (debriyajsız) şanzımana sahip ilk motosiklet:

1958 Honda Supercub C100

Disk frenli ilk motosiklet:

1962 Lambretta TV175 Series 3 

Mekanik yakıt enjeksiyonlu ilk motosiklet:

1969 Münch Mammoth 

Hidrolik disk frenli ilk büyük kapasiteli motosiklet:

1969 Honda CB750 

Rotary (Wankel) motora sahip ilk motosiklet:

1970 (1974) Hercules W-2000

Su soğutmalı motora sahip ilk Japon motosikleti:

1971 Suzuki GT750

Rüzgar tünelinde tasarlanan ilk seri üretim yol motosikleti:

1971 MV Agusta 750 SS

Wankel motorlu ilk Japon motosikleti:

1974 Suzuki RE-5

Tam otomatik şanzımanlı (tork konvertörlü) ilk motosiklet:

1976 Honda CB750A Hondamatic

Turbo şarjlı ilk üretim motosikleti:

1978 Kawasaki Z1R-TC TCC

Elektronik yakıt enjeksiyonlu(EFI) ve ECU'lu ilk motosiklet:

1980 Kawasaki Z1000H 

Kompresörlü elektronik kontrollu havalı süspansiyona sahip ilk motosiklet:

1980 Honda GL1100 Gold Wing Interstate

Hız sabitleme (Cruise Control) sistemine sahip ilk motosiklet:

1981 Honda Gl-1100 Gold Wing Cavalcade

Turboşarjlı ilk Fabrika motosikleti:

1982 Honda CX-500

Kaydırmalı debriyaj kullanan ilk seri üretim motosiklet:

1983 Honda VF750F Interceptor

Aynaya entegre dönüş sinyalli ilk motosiklet:

1983 BMW K-100RS

VTEC değişken kam zamanlamalı ilk motosiklet:

1983 Honda CBR400F

Ful LCD dijital ekranlı ilk motosiklet

1984 Honda GL1200 Gold Wing Aspencade/Interstate

Yol bilgisayarlı ilk motosiklet:

1984 Honda GL1200 Gold Wing Aspencade

5 Süpaplı motora sahip ilk motosiklet:

1985 Yamaha FZ750 Genesis

ABS fren sistemli ilk motosiklet:

1988 BMW K-100RS

Egzoz servo kelebek valfli ilk motosiklet:

1989 Yamaha FZR1000 EXUP

Ram hava şarjlı (RamJet) ilk motosiklet:

1990 Kawasaki ZX-11C

Ful LCD dijital göstergeli ilk spor motosiklet:

1991 Bimota Tesi 1D

Süper şarjlı ve Intercooler'lı ilk motosiklet:

2003 Peugeot JetForce 125 Compressor 

Elektronik gaz kollu (YCC-T) ilk motosiklet:

2006 Yamaha YZF-R6

Elektronik motor güç modlarına sahip ilk motosiklet:

2007 Suzuki GSX-1000R

2007 Suzuki B-King

Elektronik yol tutuş kontroluna sahip ilk motosiklet:

2007 Ducati 1098R

Hidrostatik tam otomatik şanzımana (HPF) sahip ilk motosiklet:

2008 Honda DN-01

İlk elektronik yarı-aktif süspansiyonlu (ESA) motosiklet:

2008 BMW R-1200GS Adventure

Hızlı vites değiştiriciye (QS) sahip ilk motosiklet:

2008 BMW HP2 Sport

Çift Kavrama (DCT) tam otomatik şanzımana sahip ilk motosiklet:

2010 Honda VFR1200F

Tam entegre sürüş modlarına sahip ilk motosiklet:

2010 Ducati MultiStrada 1200S

Viraj ABS’sine sahip ilk motosiklet:

2014 KTM 1190 Adventure

300 HP'nin üzerinde güce sahip (326 HP) ilk seri üretim motosiklet:

2015 Kawasaki H2R

TFT dijital ekrana sahip ilk motosiklet:

2015 Ducati MultiStrada 1200S

İlk Adaptif Hız Sabitleyiciye sahip motosiklet:

2021 Ducati MultiStrada V4S

2021 BMW R1250RT               

Adaptif Rüzgar Kalkanlı ilk motosiklet:

2022 Moto Guzzi Mandello V100/S

Her birinin ayrı bir hikayesi vardır ama hepsini bilmiyorum. Bildiklerimi fırsat bulursam ekleyeceğim postlarda anlatırım.

1935 Gilera Rondine 500R

Seri üretim olmadığı içinb yukarıdaki listeye almadığım bazı motosikletleri de ilave mesajlarla tanıtmak istiyorum.

Bunlardan ilki 1935 yılında üretilen Gilera Rondine 500R. Kendisi bir yarış motosikleti. Yaklaşık 90 yıl önce üretilen bu motosiklette günümüzde bulunan hemen tüm mekanik teknolojiler mevcut. Bu motosikleti müstesna ve alanında ilk kılan unsur ise 4 silindirli motorun şasiye yerleşimi. Motor şasiye transverse olarak yani enlemesine yerleştirilmiş ilk motosiklet olması, bir bakıma günümüz 4 silindirli 600 ve 1000 cc 4 silindirli Japon motosikletlerinin atası sayılması.

Motor silindir başına 4 süpaplı, çift kafadan egzantrikli (DOHC), su soğutmalı ve süperşarjlı. 80 HP gücündeki motor 230 kms hıza ulaşabiliyordu. Bu arada yıl 1935 unutmamak gerek.

Gilera bu motorla epey yarış kazandı. Günümüze kalan örnekleri Piaggio müzesinde ve the Museo del Motociclismo müzesinde sergileniyor.

Aklıma geldikçe yazacağımı söyledim. Şimdi de özelde motosiklet, genelde içten yanmalı motor tarihinin en dikkate değer inovasyonlarının birinden söz etmek istiyorum:

Honda oval pistonlu motor

Önce biraz tarihçe...

Honda 70'lerin sonlarında bir süre önce ayrıldığı GP yarışlarına geri dönme kararı almıştı. O zamanlar GP'de 2 zamanlı 500 cc 4 silindirli motorlar yarışıyordu. Honda 2 zamanlı motorlardan çoğunlukla uzak durmuştu. Honda'nın sahibinin Soichiro Honda'nın sevmediği bir motor tipiydi 2 zamanlılar. Bu yüzden GP'ye 4 zamanlı bir motorla katılmaya karar verdiler.

Ancak o zamanki GP kuralları 4 zamanlı motorlara sadece rpm avantajı sağlıyordu, ne hacmi ne de silindir sayısını artırmak mümkündü. Yarış kuralları buna izin vermiyordu ve Honda'nın da 2 zamanlılar karşısında 4 zamanlı bir motorla rekabet edebilmesi için tek meşru yolu vardı: 2 zamanlıların 2 katı rpm çevirmek. Fakat Honda kazanmak için bunun da yetmeyeceğini gördü çünkü 4 zamanlı motor 2 zamanlıdan hayli daha ağırdı.

Sonuçta Honda mühendisleri rekabetçi olabilmeleri için 8 silindirli bir motora ihtiyaçları olduğunu gördüler lakin yarış kuralları sadece 4 silindire izin veriyordu. Bunu nasıl aşacaklardı? Mühendislerden birinin aklına dahiyane bir fikir geldi: Silindirler neden yuvarlak olmak zorundaydı? Pekala oval da olabilirlerdi. Mühendisler bu fikrin olabilirliğini test ettiler ve olabileceğini gördüler ancak önlerinde bir çok teknik ve teknolojik zorluk vardı fakat Honda olmaya güvendiler ve işe koyuldular.

İlk motor nihayet ortaya çıkmıştı:

Honda 0X V4 Motor:

Ve takıldığı ilk yarış motosikleti:

1979 Honda NR500 Racer:

Maalesef bu motosiklet yarışlarda istenilen başarıyı gösteremedi. Bu yüzden Honda 1983'de 2 zamanlı NSR500 ile yarışlara katılma kararı aldı.

Fakat Honda bu projeden tamamen vazgeçmeyip Bir Le Mans 750 cc dayanıklılık motosikleti üretti ve NR750 adını verdi. Ayrıca 1992 yılında da bu motosikletin bir yol versiyonunu 300 adetle sınırlı olmak üzere o zaman çok astronomik bir rakam olan 100.000 dolardan piyasaya sundu.

1989 Honda NR750 Endurance Racer:

300 adet üretilen 1992 Honda NR750 yol versiyonu:

Oval piston neye benzer anlamanız için aşağıya bir de pistonlarının, supaplarının ve çift biyel kolunun bir fotosunu koyuyorum:

Evet Honda tarihte eşi benzeri olmayan 4 silindirli, 4 pistonlu ama 32 supaplı, 8 bujili, 8 enjektörlü ve 8 biyel kollu acaip bir V4 motor üretmişti.

Dünyanın ilk "Superbike" unvanlı motosikleti: Vincent Black Shadow

Çoğu kaynak dünyanın ilk superbike motosikleti olarak 1969 Honda CB750'yi gösterir ama bu pek doğru değildir.

Gerçekte dünyanın superbike kategorisindeki ilk motosikleti 1948-1955 yılları arasında üretilen İngiliz markası Vincent'in Black Shadow modelidir. Vincent'in önceki modeli Rapide'den geliştirilen Black Shadow, döneminin seri üretim motosikletler arasında beygir gücü ve hız rekorlarını kırmıştı. Motosiklet ile yapılan test sürüşlerinde 204 kms hızlara kadar çıkılabilmişti ve 0-100 arasını yalnızca 5 saniyenin altında alıyordu. Unutmayalım, yıl 1948 ve bulunabilen en iyi benzin sadece 72 oktan.

Motosiklet 1000 cc 50 derece boylamasına yerleştirilmiş V2 motorla donatılmıştı ve motor o döneme göre çok yüksek sayılan 46 HP güç üretiyordu. Satışa çıktığında çoğu motosikletin son hızı 130 kms civarındaydı ve en hızlı seri üretim motosiklet 160 kms yapabilmişti

Tabii dönemin yarış motosikletleri çok daha hızlıydılar ama onlar satılmıyordu ve yollar için değildi.

Vincent yolların en güçlü ve en hızlı ilk seri üretim motosikleti olarak tarihe geçti ve kalan son örnekleri koleksiyonerlerin ellerinde çok yüksek fiyatlara el değiştiriyor.

Not: O dönemler dünya motosiklet pazarını Norton, Triumph, BSA, Vincent, Royal Enfield, AJC, Matchless ve Brough Superior gibi İngiliz markaları domine ediyordu. Japonlar henüz piyasada yoktu.

Kısacası, Vincent Black Shadow döneminin bir mühendislik harikasıydı. Bugün Kawasaki H2 ne ise, o yıllarda Vincent Black Shadow oydu.

Motosiklet Dünyasında İlkler listesinde atladığım bir dizi "İLK" olmuş. Onları da buradan yayınlıyorum artık...

Dünyanın ilk V4 motorlu motosikleti:

1931 Matchless Silver Hawk

Döneminin en tanınan motosiklet ve otomobil üreticilerinden Matchless 1930 yılında Londra Olympia Motosiklet Show'da bu motosikleti tanıttı. 1931-1935 yılları arasında 500 adet üretildi, halen 16'sı sağlam durumdadır. Motor boylamasına yerleştirilmiş 26 derece V4 OHV tasarımlı su soğutmalı bir motordu ve ilk kez bir motosiklette V4 konfigürasyonu kullanılıyordu:

güzel bir çalışma olmuş. Hatıralarımızda canlandı.

İlk 6 silindirli motora sahip motosiklet:

* 1929 Henderson Model KJ Custom

* 1930 Henderson KJ 2000 Custom

* 1966 Honda RC166/167

* 1974 Benelli Sei 750

1929 Henderson KJ esasen 4 silindirli 1300 cc. bir polis motosikleti olarak tasarlanmıştı ve efsanevi Amerikan Henderson firması tarafından üretiliyordu fakat biri amatör 2 girişimci tarafından bu motosiklet için mevcut motor kullanılarak 2 ayrı konfigürasyonda 6 silindirli yaklaşık 2000 cc. hacimli motorlar geliştirildi ancak Henderson Büyük Buhran nedeniyle KJ üretimini 1931'de durdurunca bu motosikletlerin seri üretim imkanı da kalmadı. Bu 2 motosiklet ilk 6 silindirli motora sahip motosikletler olarak kabul edilir ancak bunlar seri üretim olmayıp "Custom" modellerdir. İlk seri üretim 6 silindirli motosikletin ortaya çıkışı için bir 45 yıl daha beklemek gerekecekti.

1929 1929 Henderson Model KJ Custom V6:

Yukarıdaki motosiklet B-17 ve B-29 gibi WWII uçaklarında makine mühendisi ve uçuş mühendisi olarak görev yapmış Carl Vendre adında bir Amerikalı tarafından modifiye edilmiştir.

1930 Hendorson KJ 2000 Custom i6:

Honda 1964 yılında 4 silindirli 125 ve 250 ccm hacimli RC164 ve RC165 Grand Prix yarış motorları geliştirdi. 1966 yılında da aynı yarış motorunun 6 silindirli 250 ve 300 ccm. RC166/RC167 ve RC174 motosikletlerini geliştirdi ve bu motosikletlerin motorları 18.000 rpm gibi inanılmaz devirlere ulaşabiliyor, 250 ccm hacimden 60 hp'yi aşan güçler alınabiliyordu. Ancak bunlar da ilk seri üretim 6 silindirli motosiklet sayılmıyorlar çünkü sadece yarış için üretildiler.

1966 Honda RC166 250 ccm. 6 silindirli Grand Prix yarış motoru:

Gerçek anlamda ilk seri üretim 6 silindirli motosiklet 1972 yılında geliştirilen ancak 1974 yılında piyasaya sürülen Benelli 750 Sei modelidir. Adından da anlaşılacağı üzere 750 cc., enlemesine sıralı 6 silindirli bir motora sahipti motosiklet. Daha sonra Benelli aynı modelin 900 ccm hacminde bir versiyonunu da satışa sunmuştur.

1974 Benelli Sei 750 6 silindirli ilk seri üretim motosiklet:

Peki o yıllarda Japonlar ne yapıyordu diye sorarsanız, Benelli Sei'nin ortaya çıkışından 4 yıl sonra Kawasaki Japonya'nın ilk 6 silindirli motosikleti olan KZ-1300 modelini üretti. Bu motosiklet Benelli Sei'nin aksine su soğutmalıydı ama Sei gibi enlemesine sıralı 6 silindirli ve 1300 ccm hacmindeydi. Dahası, dönemine göre 120 HP gibi devasa bir güç çıktısı vardı. Japonlarda bu motosikleti Honda'nın efsane CBX-1000 modeli izledi.

1978 Kawasaki KZ-1300 6 silindirli ilk Japon motosikleti:

1885 Daimler - Maybach Petrolum Reitwagen

Motosiklet dünyasında teknolojik ilkler büyük ölçüde listelendi ama ilk motosiklet neydi merak edenler için onu da paylaşma gereği duydum.

Daha öncesinde 1867, 1869 ve 1884 yılarında buhar motorlu motosiklet prototipleri yapılmış olmasına karşın teknik uzmanlarca bugünkü motosikletlerin atası 1885 Daimler - Maybach Petrolum Reitwagen kabul edilir çünkü petrolle çalışan ilk motosiklet prototipi oydu.

Bugünkü Mercedes Benz'in kurucularından olan Gotlieb Daimler ve onun Deutz'dan beraberinde ayrıldığı mühendis arkadaşı Willhelm Maybach (bugünkü Mercedes Maybach otomobillerin isim babası) ile ulaşımda kullanılabilecek ilk benzinli motoru geliştirdiklerinde bunu bir motosiklet şasesi üzerinde denemeye karar verdiler ve böylece 1885 yılında Petrolium Reitwagen (at gibi sürülen araba) ortaya çıktı. Kuşkusuz bu bir prototip motosikletti ve temel amacı geliştirilen benzinli motorun becerilerini göstermesiydi. Bu nedenle seri üretime girmedi (ilk seri üretim motosikletten de daha sonra bahsederiz). Motor 204 cc hacminde tek silindirli 4 zamanlıydı ve yalnızca yarım (0,5) beygir gücündeydi. Maksimum gücüne 600 devirde ulaşan motor en çok 900 devir yapabiliyordu ve kranktan ateşleniyordu. Motosikletin son hızı 11 kms olarak ölçülmüştü.

Bugün bu ilk motosikletin bir replikası Mercedes-Benz'in Stutgart'taki müzesinde sergileniyor.

1885 Daimler - Maybach Petrolum Reitwagen

En yüksek motor devrine sahip yol motosikleti:

1992-1993 Honda CBR250RR

Maksimum devir: 20.000 rpm

Maksimum güç: 45 HP

Hacim: 250 ccm

Silindir sayısı: 4

Karbüratör sayısı: 4

Kuru ağırlık: 143 kg.

Alüminyum şase ve çatal.

O yıllardaki Japon trafik yasalarının bir sonucu olarak özellikle Japonya pazarı için üretilmiş olan bu motosiklet trafik ruhsatlı yol motorları içinde en yüksek devir tavanına sahip motosiklet olarak öne çıkıyor.

Bu devirlere yalnızca F1 yarış otomobilleri ve MotoGP yarış motosikletleri çıkabildi ama günümüzde F1 araçları 15.000 rpm civarında son devire, günümüz MotoGP motorları da en fazla 18.000 rpm son devire sahipler.

Bu, motor işleyişinden anlayanlar için inanılmaz muazzam bir devir. 20 bin devirde Honda CBR250RR'ın 4 silindirli motorunun süpapları saniyede tam 167 kez açılıp kapanıyor. Evet, egzoz ve emme süpapları saniyede tam 167 kez açılıp kapanıyor.

Bu motosiklet Honda'nın teknoloji şovu yaptığı, ben bu motosiklet işinin lideriyim dediği modellerdendir ve günümüzde koleksiyon değeri yüksektir.

En çok vitese sahip motosiklet:

1967 Suzuki RK67

Kapasite: 50 cc

Silindir sayısı: 2

Soğutma: Su

Zaman: 2

Beygir gücü: 19 HP

Maksimum devir: 20,000 rpm

Sınıfı: 50 cc GP yarış motosikleti

Güç/hacim oranı: 380 HP/litre

Maksimum Hız: 176 kms

Vites sayısı: 14

Suzuki 1962-1968 arası 50 cc Grand Prix şampiyonasında yarışmıştı. 1967 yılında RK67 adıyla yarışlara sürdüğü bu motosiklet tüm zamanların en takdire şayan yarış motosikletlerinden biridir ve Suzuki bu motosikletle 1967'de hem sürücüler hem de markalar şampiyonluğunu kazanmıştı. 1968'de de yine bir başka sürücü bu motosikletle şampiyon olmuştu. 1967 sonunda FIM silindir sayısını 1 ile sınırlamaya karar verince. bu motosikletin 3 silindirli (yine 50 cc) versiyonunu üretmeye hazırlanan Suzuki 50 cc GP yarışlarından çekildi.

Motosiklet neden 14 vitesliydi? Çünkü maksimum beygir gücü 17,300 (sonra 20.000'e çıkarıldı) rpm gibi deli yüksek bir devirde geliyordu ve devir biraz düşse dahi güç hemen kayboluyordu. Bu nedenle motosikleti sürekli gücün geldiği o dar devir bandında tutmak için 14 vitese ihtiyaç duyuldu.

Günümüz 50 cc motosikletlerinin 3-4 hp gücünde oldğunu düşünürsek, 1960'lı yılların teknolojisi ve o dönemin görece kalitesiz benziniyle 50 cc'den 19 HP güç elde etmek tebrik edilmesi gereken bir başarıdır.

Suzuki RK67 ikonik yarış motosikletleri arasında tarihteki yerini almıştır.

İlk "Center-Hub Steering" (dingil pimi ve mafsalı) Motosiklet ve takipçileri

isrbrakesyoutube

At ISR we have developed our range of products by starting from the low cost, simple solutions and then continued to high-tech, competetive racing applications.

https://www.youtube.com/watch?t=8&v=YMy5TXhcVcg&feature=youtu.be

İngiliz menşeli James Cycle Co. tarafından üretilen Safety isimli motosiklet modeli "center-hub steering" (ya da "hub-center-steering") olarak adlandırılan ve günümüzde kombine ön süspansiyon ve direksiyon sistemi halini alan göbekten çevirmeli direksiyon sistemini kullanan dünyanın ilk motosikletidir.

Motosikletin temsili resmi aşağıdadır:

1908 James Safety

Yukarıdaki modelde kullanılan orijinal halinde amortisör yoktu fakat sistemin esası bugünkü örnekleriyle aynıydı. Gidon ön tekerlek aksına her 2 yandan bağlanan çatalları döndürmek yerine ön tekerin göbeğine tek taraftan altlı-üstlü bağlı 2 mili döndürüyordu. O tarihlerde bu sistemin motosikletlerde kayda değer bir avantajı olmadığı için yaygınlaşma olanağı bulmadı ve söz konusu James Safety modeli 3 yıllık üretim aşamasından sonra sonlandırıldı.

Bununla birlikte 1918 yılında bu kez ABD'de Ner-A-Car adıyla yeniden karşımıza çıktı. Bu kez amortisörlüydü ve tamamen otomobil ön takımından esinlenerek tasarlanmış bir motosiklet ön takımıydı. Tasarımcısı Carl Neracher'in adını taşıyan aynı isimli (Ner-A-Car) tarafından tam 10.000 adet üretilerek tüm zamanların en çok satan ve en başarılı " center-hub-steering" ön takımına sahip motosiklet oldu.

1918 Ner-A-Car:

Ancak Ner-A-Car furyası nihayete erince otomobillerdeki gibi tekerleği döndürmek için dingil pimi ve mafsal ("king pin") kullanan "center-hub-steering" sistemi unutuldu.

Taa ki 1970'lerin başlarına kadar. O tarihte amatör motosiklet yarışçısı ve motosiklet tutkunu İngiliz Jack Difazio biri yarış motosikleti diğeri ise Difazio EYB 999J adıyla ürettiği bir yol motosikleti olmak üzere "center-hub-steering" kullanan 2 prototip üretti. Yol motosikleti satıldığı ABD'de övgüler alınca Difazio İngiltere'deki atölyesinde 50 kadar geleneksel motosikleti dönüştürdü ya da OEM motorlu olarak sıfırdan üretti. Bunlar arasında Suzuki, Ducati, Triumph, Laverda vb. motosiklet modelleri mevcuttur. Aşağıda Difazi'nun dönüştürdüğü motosikletlerden birine örnek:

Difazio-Ducati 750 GT

Difazio bu işi ancak belli bir süre sürdürebildi. Bu motosikletler seri üretim değil, ısmarlama (custom) motosikletlerdi.

Bir başka butik şase ve motosiklet üreticisi olan Hollandalı Niko Bakker'in sahibi olduğu Bakker Frames firması 1988 yılından itibaren Niko Bakker QCS adı altında Honda V4 ve Yamaha FZ motorlarını kullanan "center-hub-steering" ön takımlı motosikletler üretmeye başladı ve üretimi günümüze kadar halen devam ediyor. Tabii bu motosikletler, söylemeye gerek yok, ısmarlama üretiliyor.

1993 Niko Bakker QCS1000:

Başarılı Ner-A-Car girişiminden sonra ilk seri üretim girişimi İtalyanların ünlü premium butik motosiklet üreticisi Bimota'dan geldi. Bimota 1991 yılında Tesi 1D adı altında ilk "center-hub-steering" ön takımlı motosikletini piyasaya sürdü.

1991 Bimota Tesi 1D:

Tesi 1D görkemli bir satış başarısı olmadı ama Bimota'nın marka imajını çok güçlendirdi.

1993 yılında ise ilk kez majör bir motosiklet üreticisinin, o tarihlerde dünyanın 2 numarasının "center-hub-steering" kervanına katıldığını görüyoruz. Çeşitli "center-hub-steering" versiyonlarını incleyen Yamaha mühendisleri Amerikalı mucit James Parker'in RADD adını verdiği versiyon ile bir "sport-touring" motosiklet üretmeye karar verdiler. Bu kararları için Yamahayı her zaman takdir etmişimdir. Bu adımı ben esasen Hondadan beklerdim. Sektörün açık ara 1 numarası ve her zaman yeniliklere açık firması Honda nedense "center-hub-steering" konseptinden hep uzak durdu diğer ana akım motosiklet üreticileri gibi.

Neyse, Yamaha ya tutarsa deyip bu cesur girişimi yaptı ve 1993 yılında GTS-1000 adı altında ilk ve son gerçek seri üretim "center-hub-steering" ön takımlı motosikletini piyasaya sürdü.

1993 Yamaha GTS-1000:

Yamaha GTS-1000 ile maalesef beklediği satış başarısına ulaşamadı. Motosikleti daha iyi tanıtmak amacıyla bir kaç Trophy yarışına soksa ve 5.lik ile 6.lık gibi iyi sonuçlar alsa da pazarın reaksiyonu tatmin edici olmadı ve bu yüzden bir süre sonra Yamaha üretimi sonlandırdı.

Bazı ısmarlama üretim yapan ve İsveçli ISR gibi dönüştürme kitleri satan firmaları saymazsak, günümüzde 4 tanınmış motosiklet firması hala "center-hub-steering" ön takımlı motosiklet üretmeye devam ediyor.

Biri bu konsepten hiç vazgeçmeyen ve firmasının alamet-i farikası haline getiren Bimota Tesi 3D modeli ile geleneğini sürdürüyor (Tesi 1D/2D/3D).

2024 Bimota Tesi 3D:

Diğeri ise yine İtalyan premium butik motosiklet üreticisi Vyrus firması ve onun 984 C3 2V adındaki egzotik ve pahalı modeli.

Vyrus 984/987 C3 2V:

Üçüncüsü yukarıda söz edilen Hollandalı Bakker Frames firması.

Dördüncüsü ise İtalyan Scooter üreticisi İtaljet. İtaljetin "center-hub-steering" ön takımlı bir modelini görüyorsunuz.

Italjet Dragster 200:

Peki, geleneksel teleskopik ön çatallar ve süspansiyon sistemi varken ve iş görüyorken neden bu arayışlar ortaya çıktı ama beklenildiği kadar ilgi görmedi?

Geleneksel ön takımda amortisör görevi de gören bir çift teleskopik çatal hem tekerleği döndürüyor hem yoldaki düzensizlikleri sönümlüyor ve hem de ön frenleri taşıyor. Bu üç görev aslında bazı noktalarda birbirine zıt çalışıyor ve geleneksel gidon-gidon kafası-çatal-teker aksı dörtlüsünün hem performansını törpülüyor hem de güvenliği azaltıyor. Örneğin virajlarda ön süspansiyon ve ön fren fonksiyonlarının birbirinden bağımsız olması gerekiyor ama değiller. Keza belli bir süratte giderken sert bir ön fren yaptığınızda ön amortisörler aşırı dalarak gidon kontrolunu ve sürüş konforunu olumsuz etkiliyor ve ayrıca arkadan öne aşırı bir ağırlık transferinin oluşmasına yol açıyor. İşte "center-hub-steering" ön takım düzeni fren, süspansiyon ve direksiyon fonksiyonlarını birbirinden bağımsız hale getirmeyi başaran bir sistem. Bu sistemli motosikletlerde virajda güvenle ön frenleri kullanabiliyor ve hızlı giderken ön frenleri istediğiniz sertlikte sıkabiliyorsunuz. Fonksiyonlar birbirinden bağımsız ve ayrı olduğu için ne motor öne yığılıyor, ne de virajda dikleşiyor.

Peki öyleyse neden tutmadı bu sistem?

- En baştaki nedeni fiyat. Sistem pahalı.

- İkinci neden çok komplike ve bu yüzden ağırlığı artırıyor. Özellikle ön tekerdeki yaylanmayan kütlenin miktarını artırıyor.

- Ama galiba en önemli nedeni bu sistemi kullanan motosikletlerde sürücülerin yolu hissedememesi ve böylece bir sürüş güvenszliği hissinin oluşmasına zemin hazırlaması. Aslında sürüş güvenliği normalde klasik motosikletlerden daha yüksek ama sürücüler teleskopik amortisörler aracılığı ile yolu dolaysız olarak hissettikleri için bu hissi arıyorlar ve "center-hub-steering" ön takımında bulamıyorlar. Yani bu ön takımla sürüş deneyimi yaşayan sürücülerin ortak şikayeti önden yol hissi alamamaları.

Yukarıdaki sebeplerden dolayı bu sistem maalesef daha geri bir ön takım düzeni olan teleskopik çatalların yerini alamadı.

Dünyanın İlk Türbin Motorlu Motosikleti:

2000 MTT Y2K

Öncelikle MTT firması kimdir tanıyalım:

Marine Turbine Technologies (MTT), merkezi Franklinton, Louisiana'da bulunan Amerikalı bir türbin üreticisidir. Şirket öncelikle denizcilik uygulamaları, tekneler ve yangın söndürme pompaları için yüksek performanslı türbinler geliştirmekte, tasarlamakta ve üretmektedir. Dünyanın en güçlü ve en hızlı cadde motosikleti olabilecek turboşaftla çalışan MTT Y2K Turbine Superbike'ı geliştirmesi ve üretmesiyle ün kazanmış ve dikkat çekmiştir. Esasen başlangıçta bir motosiklet üreticisi değildi ama 2000 öncesi dünyanın ilk türbin motorlu motosikletini neden biz yapmayalım diyerek yola çıktılar ve 2000 yılında Y2K adıyla dünyanın ilk türbin motorlu motosikleti ortaya çıktı.

Y2K İngilizce 2000 yılının kısaltmasıdır (Year 2K) ve motosikletin satışa sunulduğu yıldır. İlk çıktığında 185.000 dolar fiyat etiketi taşıyordu.

Motosiklet 50.000 devir çeviren 576 NM ve 320 beygir gücündeki Rolls Royce 250-C18 turboşaft motoruyla donatılmıştı ve 2 vitesli bir otomatik şanzımana sahipti. Motosikletin kuru ağırlığı 209 kg civarındaydı ve 400 kms hızları aşabiliyordu.

2000 MTT Y2K:

Rolls Royce 250-C18 Turboşaft motor (320 HP/576 NM):

MTT 2015 yılında biri trike olmak üzere 2 model daha piyasaya sürdü. Bu 2 modelden 420RR modeli özellikle ilgi çekti. Eski 250-C18 motoru yerine yeni model Rolls Royce 250-C20B turboşaft motorunu kullanıyordu ve bu motor 678 NM ve 420 beygir gücündeydi. 420RR modeli motosikletin son hızı 440 kms olarak açıklandı ve 250.000 dolardan satılmaktadır.

2015 MTT 420RR:

Rolls Royce 250-20B turboşaft motor (420 HP/678 NM):

MTT 420RR şu an trafik ruhsatlı motosikletler içinde en hızlı ve en güçlü olanıdır. Motor bir türbin motoru olduğu için mazot, fuel oil, gaz yağı, kerosen, jet yakıtı vb. çok çeşitli yakıtlarla çalışabilmektedir, 34 litrelik bir deposu vardır ve 227 kg ıslak ağırlığa sahiptir. Bu yüzden 420/227 = 1,85 hp/kg gibi inanılmaz bir güç ağırlık oranına sahiptir (F1 yarış otomobillerininki 1,35 hp/kg, MotoGP motosikletlerin ise 1,80 hp/kg'dır). Bu yüzden trafik ruhsatlı yol araçları içinde en çabuk hızlanan araçtır.

Fiyatı 250.000 dolardır. Bu kadar paranız varsa (Türkiye fiyatı yaklaşık: 250.000*1,10*1,20*1,37*1,18= 535.000 USD) ABD'den satın alabilirsiniz.

Boss Hoss Limited Super Sport Big Block Motosiklet

Boss Hoss Butik bir Amerikan motosiklet firması. Chevrolet otomobil motorlarını kullanan motosikletler üretiyor. Bugüne kadar ürettiği en güçlü ve 2025 itibarıyla satışta olan motosikletini tanıyalım:

Boss Hoss Limited Super Sport Big Block Motosiklet Temel özellikler:

Motor: 496 ci Big Block Chevrolet motoru V8 8128 ccm

Güç: 600 HP

Tork: 770 NM

Şanzıman: 2 vites + 1 geri vites yarı-otomatik şanzıman

Arka lastik: 300-35/V18 (30 cm eninde)

Yakıt tankı: 32 litre

Ağırlık: ???

Son Hız: ???

Fiyat: 73.273 USD (ABD'de)

8 litrelik 600 HP V8 motora sahip bu canavarı hangi motosiklet tutkunu kullanmak istemez?