Üye Girişi
Bağlan Google+ ile Bağlan Facebook ile Bağlan
Yeni Kayıt
Tüm Forumlar
  • Tüm Forumlar
  • Motorlu Araçlar Dünyası
  • LPG Dönüşümü
  • Bu Konuda
Şimdi Ara

lpg de aracın motor ısısının daha hızlı yükselmesi ve zararı (6. sayfa)

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha fazla göster butonu
Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
2 Misafir - 2 Masaüstü
5 sn
129
Cevap
1
Favori
23.121
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
Konuya Özel
0 oy
Öne Çıkar
Cevapla
Sayfa: önceki 34567
Sayfaya Git
Git
sonraki
Giriş
Mesaj
  • Gazi Üniv. Müh. Mim. Fak. Der. J. Fac. Eng. Arch. Gazi Univ.
    Cilt 20, No 4, 483-490, 2005 Vol 20, No 4, 483-490, 2005
    ÇİFT YAKIT (BENZİN+LPG) KULLANIMININ MOTOR
    PERFORMANSI VE EMİSYONLAR ÜZERİNE ETKİSİNİN
    DENEYSEL ANALİZİ
    Cenk SAYIN, Mustafa ÇANAKÇI, İbrahim KILIÇASLAN ve Necati ÖZSEZEN
    Makine Eğitimi Bölümü, Teknik Eğitim Fakültesi, Kocaeli Üniversitesi, 41380, Umuttepe, İzmit-Kocaeli,
    canakci@kou.edu.tr , ikaslan@kou.edu.tr , nozsezen@kou.edu.tr
    (Geliş/Received: 26.12.2004; Kabul/Accepted: 13.04.2005)
    ÖZET
    İçten yanmalı motorlarda, yakıt tüketimi ve egzoz emisyonlarını en az düzeye indirme çabaları, çift yakıtla
    çalışan motorlar üzerine yapılan çalışmaların başlangıç noktasını oluşturmaktadır. Bu çalışmada, benzin ve çift
    yakıt (benzin+LPG) kullanımının emisyon ve performans parametreleri üzerine etkisi incelenmiştir. Bu amaçla
    dört silindirli bir benzin motoru benzin+LPG yakıtı ile çalışabilecek şekilde modifiye edilmiştir. Karbüratörden
    motora yakıt geçişini sınırlayan yakıt memeleri %10 oranında küçültülüp eksik kalan yakıt ihtiyacı karbüratör
    bileşim braketine konuşlandırılan LPG yakıt nozulu ile sağlanmıştır. Karbüratör ana yakıt memesi %10 oranında
    küçültülürken; motordan aynı yük ve devir şartlarında her iki yakıtla (benzin, benzin+LPG) çalışma durumunda,
    aynı gücün elde edilmesi için, LPG nozul çapı ve basıncı hesaplanmıştır. Deneyler iki sabit yük ve sekiz farklı
    devir sayısında gerçekleştirilmiştir. Sonuç olarak; çift yakıtlı çalışma ile özgül yakıt tüketiminde %4, CO’da
    %13, HC emisyonlarında %5 azalma sağlanmıştır.
    Anahtar Kelimeler: Çift yakıt, motor performansı, egzoz emisyonları, sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG), benzin.
    AN EXPERIMENTAL ANALYSIS OF INFLUENCE OF USING DUAL FUEL
    (GASOLINE+LPG) ON ENGINE PERFORMANCE AND EMISSIONS
    ABSTRACT
    Reduction of fuel consumption and exhaust emissions in internal combustion engines is the starting point of the
    investigations on the engines which use dual fuels. In this study, the influence of gasoline fuel and dual fuel
    (gasoline+LPG) on emission parameters has been investigated. For this purpose, a four cylinder gasoline engine
    was modified to able to operate with gasoline+LPG fuel. Fuel nozzles that limits flow of the fuel from carburetor
    to cylinder was diminished by 10% and then necessary amount of fuel to produce the same amount power were
    provided from LPG nozzles that were placed on combined carburetor bracket. While diameters of carburetor fuel
    nozzles were decreased by 10%, diameter of LPG nozzles and flow pressure were calculated to obtain same
    power from the engine operated with gasoline+LPG. Experiments were carried out at two constant loads and
    eight different revolutions. The results showed that brake specific fuel consumption (bsfc), CO and HC
    emissions reduced 4%, 13% and 5%, respectively, compared with gasoline fuel operation.
    Keywords: Dual fuel, engine performance, exhaust emissions, liqufied petroleum gases (LPG) and gasoline.
    1. GİRİŞ
    İçten yanmalı motorlar genel olarak fosil kökenli
    yakıtlar ile çalışmaktadır. 2004 yılı istatistiklerine göre,
    toplam petrol rezervlerinin yaklaşık 1,54 x 1011 m3
    olduğu ve bu rezervlerin ortalama 50 yıl sonra tükeneceği
    tahmin edilmektedir. [1,2] Üretilen petrolün
    1/3’ü 185 kW’dan daha küçük güç kapasiteli taşıt
    motorlarında tüketilmektedir ve bu motorlar egzoz
    emisyonları nedeniyle çevre kirliliğinin temel nedenini
    oluşturmaktadır [3,4]. Son araştırma ve gelişmeler
    ile motorlardan kaynaklanan egzoz emisyonlarında
    önemli azalmalar sağlanmıştır. Fakat nüfusun artmasıyla
    birlikte taşıt sayısının da artması yıllar boyunca
    bu problemin var olacağı anlamını taşımaktadır.
    Hidrokarbon esaslı yakıtların yanması sonucu açığa
    çıkan; CO, HC ve NOx ve partikül emisyonları atmosC.
    Sayın vd. Çift Yakıt (Benzin+LPG) Kullanımının Motor Performans ve Emisyonlar Üzerine Etkisinin Deneysel Analizi
    484 Gazi Üniv. Müh. Mim. Fak. Der. Cilt 20, No 4, 2005
    feri kirleterek ciddi sağlık problemleri oluşturmaktadırlar.
    Karbon ihtiva eden yakıtları yakan sabit motorlar,
    endüstriyel motorlar, evsel ve endüstriyel kazanlar
    gibi kaynaklardan çıkan atık gazların hava kirliliği
    oluşturmasındaki katkıları her ne kadar büyükse de,
    yapılan istatistikler sonucunda büyük şehirlerde taşıtlardan
    kaynaklanan hava kirliliğinin toplam hava
    kirliliği içindeki payının %50’lere ulaştığı bilinmektedir
    [5-7].
    Son yıllarda artan çevre bilincine ve mevcut enerji
    kaynaklarının biteceği kuşkularına paralel olarak özellikle
    gelişmiş ülkelerde hükümetlerin yaptırımları,
    üniversitelerin yönlendirmeleri üretici firmaları çevreyi
    kirletmeyen, alternatif yakıtlı ve tahrikli ürünlerin
    imalatına sevk etmiştir. Bu nedenle, otomotiv sektörü
    emisyonları azaltacak tedbirler almaya ve alternatif
    yakıtları kullanabilecek motorlar üretmeye başlamışlardır
    [8,9].
    Ciniviz, M., ve Salman, S., altı farklı devirde, tek yakıt
    (dizel) ve çift yakıt (dizel+LPG) kullanımının
    motor performansı ve emisyonları üzerindeki etkisini
    incelemiştir. Tek silindirli direk püskürtmeli bir dizel
    motoru dizel+LPG yakıtı ile çalışabilecek şekilde
    modifiye edilmiştir. Yapılan deneyler sonucunda, çift
    yakıtlı çalışmada motor torku ve gücü, tek yakıtlı
    çalışmaya göre, %5,8 daha yüksek çıkmıştır. Egzoz
    emisyonlarında ise iyileşme sağlanmıştır [10].
    Gümüş, M., ve Tekin, M., yaptıkları çalışmada doğal
    gaz+dizel yakıt ile çalışan bir motorun doğal gaz
    kullanım oranına bağlı olarak yanma ürünlerinin hacimsel
    kesirlerinin değişimini hesaplayan bir bilgisayar
    programı hazırlamıştır. Bilgisayar programından
    elde edilen sonuçlara göre, doğal gaz kullanım oranındaki
    artışa bağlı olarak yanma ürünlerindeki CO2, CO,
    N2, SO2 ve O2’nin hacimsel kesirlerinde azalma gözlenirken;
    H2O ve H2’nin hacimsel kesirlerinde artma
    gözlenmiştir [11].
    Çanakçı, M., kimyasal yanma denklemini referans
    kabul ederek, hidrojen gazı ve benzinin yüzdelerindeki
    değişime bağlı olarak emisyon miktarlarını hesaplamıştır.
    Daha sonra bir bilgisayar programı kullanılarak,
    yanma karakteristikleri hesapsal ve grafiksel olarak
    sunulmuştur. Emisyon miktarları; sıcaklık, hava
    fazlalık katsayısı ve hidrojen oranının fonksiyonu
    olarak değişmektedir. Bu teorik çalışmanın sonucunda,
    hidrojen gazı kullanım oranının artmasıyla CO ve
    NOx emisyonlarının belirgin bir şekilde azaldığı
    gözlenmiştir [12].
    Çetinkaya, S., ve Çelik, B., metanol-benzin karışımlarında
    görülen faz ayrışması sorununu çözmek
    amacıyla, çift şamandıralı bir karbüratör geliştirerek,
    metanol ve metanol-benzin karışımlı yakıtların motor
    performans ve egzoz emisyonlarına olan etkileri ve
    motorda kullanılabilirliğini incelemişlerdir. Deney
    sonuçlarına göre, metanol ve metanol-benzin karışımları
    kullanıldığında motorun termik verim ve gücünde
    artma, egzoz emisyonlarında ise azalmalar olduğu
    ortaya çıkmıştır [13].
    Choi ve ark., sıkıştırma oranı değiştirilebilen, tek silindirli
    bir motor üretmişler ve bu motoru performans
    ve emisyon karakteristiklerini araştırmak için kullanmışlardır.
    Ateşleme avansı, maksimum tork değerini
    verebilecek şekilde ayarlanan bu motor, 1400 d/d ve
    8/1 sıkıştırma oranında test edilmiştir. Bu çalışmada,
    çift yakıtlı (LPG+hidrojen) çalışmanın termik verim,
    performans ve egzoz emisyonları üzerine etkisi incelenmiştir
    [14]. Sonuç olarak, çift yakıtlı çalışmada;
    hidrojen oranının artmasıyla, stokiyometrik hava yakıt
    oranına kadar termik verimde düşme daha sonra artış
    gözlenmiştir. Özgül yakıt tüketimi ise hidrojen oranın
    artmasıyla azalmaktadır. Egzoz emisyonları açısından
    değerlendirilecek olunursa, hidrojen katkısının CO
    emisyon miktarını etkilemediği, ancak bu miktarın
    artmasıyla; zengin karışımlı çalışma şartlarında oksijen
    miktarının azaldığı görülmektedir. NOx emisyonları
    en yüksek değerine %10 hidrojen + %90 LPG ve
    hava fazlalık katsayısı 0,9-1,15 olan çalışma şartlarında
    ulaşmaktadır.
    Yüksel, F., yaptığı çalışmada buji ile ateşlemeli bir
    benzin motorunda, yakıt olarak etanol benzin karışımının
    kullanılmasının performans ve emisyonlar üzerindeki
    etkilerini incelemiştir [15]. Alkol-benzin karışımlarının
    motor yakıtı olarak kullanılması konusundaki
    en önemli sorun, yakıt karışımını kararlı bir
    şekilde ve homojen olarak sıvı fazda tutabilmektir. Bu
    problemi ortadan kaldırmak için yeni bir karbüratör
    dizayn edilmiştir. Testler dört farklı yük (%25, %50,
    %75, %100) ve her bir yük konumu için altı farklı
    devir sayısında (1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000)
    gerçekleştirilmiştir. Deneysel çalışmanın sonucunda,
    etanol-benzin karışımı kullanımı ile motorun çıkış
    gücünde kısmi artış görülmekle birlikte, karışım
    içindeki etanolün yanma performansını iyileştirmesi
    nedeniyle CO ve HC emisyonlarında önemli azalma,
    CO2 emisyonlarında ise artma gözlemlenmiştir.
    Türkiye’de benzinli araçların yaklaşık %60’ı karbüratörlüdür.
    Karbüratörlü sistemlerde her bir silindire
    eşit oranda (homojen) hava yakıt karışımı verilememesi
    nedeniyle hem yakıt tüketimi, hem de egzoz
    emisyonları artmaktadır. Bu problemi çözmek amacıyla,
    dört silindirli bir benzin motoru benzin+LPG ile
    çalışabilecek şekilde modifiye edilmiştir. Emme
    manifolduna giren benzin hava karışımının yüksek
    basınçlı LPG yakıtı tahrikiyle türbülansı artırılarak
    daha homojen bir karışım elde edilmiştir.
    2. LPG’NİN YAKIT OLARAK KULLANIMI
    Sıvılaştırılmış petrol gazı olarak tanımlanan LPG,
    ülkemizde benzinli motorlarda yaygın olarak kullanılan
    bir yakıttır. LPG temel olarak propan (C3H10) ve
    bütan (C4H10)’ın belirli oranlardaki karışımından
    Çift Yakıt (Benzin+LPG) Kullanımının Motor Performans ve Emisyonlar Üzerine Etkisinin Deneysel Analizi C. Sayın vd.
    Gazi Üniv. Müh. Mim. Fak. Der. Cilt 20, No 4, 2005 485
    oluşmakla birlikte bünyesinde çok az miktarda propilen
    ve bütilen içermektedir. LPG araçlarda benzinden
    daha güvenli bir şekilde depolanması nedeniyle,
    1970’li yılların başından itibaren güvenli bir şekilde
    kullanılmaktadır. Taşıtların çoğunun yakıt deposu
    plastik yada kompozit malzemelerden olmasına karşın,
    LPG yakıt deposu 3 mm kalınlığında karbonlu
    çelik malzemeden üretilmekte ve maksimum çalışma
    basıncının dört katına kadar dayanabilecek şekilde
    dizayn edilmektedir [16-18].
    LPG kullanımının en önemli avantajı ekonomik olmasıdır.
    Aynı zamanda, LPG benzine kıyasla daha temiz
    olması nedeniyle motordaki aşıntı ve çatlaklar daha az
    olmakta bunun sonucu olarak da motorun ömrü uzamaktadır
    [19-21]. Bununla birlikte bir kısım kaynaklar
    bu yakıtın kuru yakıt olması nedeniyle aşınmayı
    artırmaya sebep olduğu üzerine sonuçlar vermektedir
    [18,22]. LPG, egzoz emisyonları yönünden diğer yakıtlara
    göre daha temizdir. Araştırmalar [19-22] modern
    bir motorun yakıt sisteminin LPG kullanımına
    dönüştürülmesiyle; yaklaşık olarak NOx emisyonlarında
    %34, CO2 emisyonlarında %15 azalma olurken,
    HC emisyonları ise en az düzeye inmiştir.
    İçingür ve Haksever, içten yanmalı motorlarda sıvılaştırılmış
    petrol gazının yakıt olarak kullanılması sırasında
    karşılaşılan problemleri incelemişlerdir [21].
    Dört silindirli, dört zamanlı buji ile ateşlemeli bir
    motorda LPG yakıt sistemi dönüşümü yapılmış ve
    motor karakteristikleri incelenmiştir. Deney sonuçları,
    LPG ile çalışan motorun maksimum tork değerlerinin
    benzinli motora göre daha düşük olduğunu göstermiştir.
    Egzoz emisyonu değerleri benzine göre daha
    düşük olmuştur.
    Sayın ve ark., benzin yakıtı ve benzin+LPG yakıtının
    egzoz emisyonu parametrelerine etkisini incelemişlerdir
    [23]. Bu amaçla dört silindirli bir benzin motoru
    benzin+LPG yakıtı ile çalışabilecek şekilde modifiye
    edilmiştir. Sonuçta, çift yakıtlı çalışma ile CO ve
    partikül emisyonlarında azalmalar sağlandığı deneysel
    olarak belirlenmiştir.
    Polat, İ., ve diğ. dört zamanlı, dört silindirli bir benzin
    motorunun LPG ile çalışabilecek şekilde dönüşümünü
    yaparak, performans ve emisyon davranışlarını incelemiş
    ve benzinle çalışması durumunda elde edilen
    sonuçlarla karşılaştırmışlardır [24]. Performansta bir
    değişme olmamasına karşın CO ve HC emisyonlarında
    azalma görülmüştür.
    Yapılan literatür taramasında görüldüğü gibi, çift yakıtla
    (benzin+LPG) çalışan karbüratörlü bir motorun
    performans ve emisyonları henüz incelenmemiştir. Bu
    nedenle, yapılan bu çalışmanın amaçlarından birisi de,
    motor gücünü sabit tutmak şartı ile, motorun benzin+
    LPG ile çalışması sonucu oluşacak performans ve
    emisyon değişiklerini tespit edip analiz etmektir.
    3. YAKIT SİSTEMİNİN ÇİFT YAKITLI
    ÇALIŞMA İÇİN DÜZENLENMESİ
    Çift yakıtlı sistemin uygulanabilmesi ve motor performans
    ve emisyonlarına etkisini inceleyebilmek için
    test motoru benzin+LPG yakıtı ile çalışabilecek şekilde
    modifiye edilmiştir. Karbüratörden motora yakıt
    geçişini sınırlayan yakıt memeleri %10 oranında
    küçültülüp eksik kalan yakıt ihtiyacı LPG yakıt
    nozulu ile sağlanmıştır. Karbüratör ana yakıt memesi
    %10 oranında küçültülürken; motordan aynı yük ve
    devir şartlarında her iki yakıtla çalışma durumunda
    aynı gücün elde edilmesi sağlanmıştır.
    Kütlesel olarak LPG yakıtının enerji değerinin benzine
    karşı daha yüksek olmasına karşın, silindirlere gaz
    olarak girmeleri sonucu hacimsel verimin düşmesine
    neden olur. Sonuç olarak, LPG’nin %10’dan daha
    fazla gönderilmesi gerekmektedir. Benzin ve benzin+
    LPG çalışmalarında motordan aynı güç alınması
    hedeflenirse;
    Q&ben = Q& LPG (1)
    yazılabilir. Birim zamanda motorun ihtiyacı olan
    enerjiyi yakıtın kütlesel debisi ve alt ısıl değeri
    cinsinden,
    Q& = m&Hu (2)
    olduğu bilinmektedir. Buradan hareketle;
    ben LPG [m&Hu] = [m&Hu] (3)
    ben
    LPG
    ben LPG Hu
    Hu
    m& = m& (4)
    olur. Benzin ve LPG için alt ısıl değerlerinin sayısal
    karşılıkları yerine konulur ve gerekli işlemler yapılırsa,
    her iki yakıtın kütlesel debileri arasında,
    m& ben = 1,03m& LPG (5)
    bağıntısı çıkarılır [25]. Manifold vakumunun her iki
    durumda (benzin ve benzin+LPG) da eşit olduğu
    kabul edilebilir. Bernoulli denklemi gereği her iki
    durumda benzin ve benzin+LPG yakıtlarının venturi
    boğazına giriş hızları eşit olacaktır.
    m& = ρ .V& (6)
    υ
    π
    4
    V& = D2 (7)
    υ
    π
    ρ
    4
    m& = D2 (8)
    C. Sayın vd. Çift Yakıt (Benzin+LPG) Kullanımının Motor Performans ve Emisyonlar Üzerine Etkisinin Deneysel Analizi
    486 Gazi Üniv. Müh. Mim. Fak. Der. Cilt 20, No 4, 2005
    Bu ifade denklem 5’de yerine konulup gerekli
    düzeltmeler yapılır ise, LPG nozul delik çapını ifade
    eden denklem,
    ben
    LPG
    ben
    DLPG 0,97 .D
    ρ
    ρ
    = (9)
    bulunur.
    Benzin ve LPG’nin yoğunluk değerleri sırasıyla 0,74
    ve 0,56 kg/lt olarak alınabilir [26]. Bu değerler
    denklem 9’da yerine konulup gerekli düzeltmelerden
    sonra her iki çalışma durumunda karbüratör ana yakıt
    memesi ve LPG nozul delik çapı arasındaki bağıntı;
    DLPG = 1,14Dben (10)
    olarak bulunur.
    Denklem 10; karbüratör yakıt memesi çapının küçültülmesine
    bağlı olarak üretilecek LPG nozul çapını
    belirlemekte kullanılabilir. Karbüratör ana yakıt
    memesi çapı 2,4 mm’dir. Bu çapın %10 oranında
    (0,24 mm) küçültülmesine karşılık gelen LPG nozul
    delik çapı 0,27 mm olarak hesaplanmıştır.
    Testlerde, saf benzin kullanıldığında ve karbüratör
    ana yakıt meme çapı 2,4 mm iken benzinin akış hızı
    0,45 m/s olarak ölçülmüştür. Benzer şekilde %90
    benzin kullanıldığında ve yakıt meme çapı 2,1 mm
    iken, benzinin akış hızı ise 0,42 m/s olarak
    ölçülmüştür. LPG nozulundan geçen yakıtın hızı ise;
    [m& ]ben = % 90 [ ] [ ]m& ben + m& LPG (11)
    denkleminden bulunabilir. Denklem 8’deki veriler
    denklem 11’de yerine konur ve gerekli düzenlemeler
    yapılır ise;
    υ LPG = 0,551 m/s olarak bulunur.
    Emme manifolduna püskürtülen LPG yakıtının basıncını
    ifade eden denklem,
    2
    2
    LPG
    PLPG LPG
    υ
    = ρ (12)
    şeklinde yazılabilir [27].
    Burada hesaplanan 8,5.10-4 bar manometrik basınç
    değeridir. LPG mutlak yakıt basıncı yaklaşık 1,1 bar
    değerindedir.
    4. DENEY DÜZENEĞİ
    Deneyler Kocaeli Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi
    Otomotiv Anabilim Dalı laboratuarında gerçekleştirilmiştir.
    Deney düzeneği Şekil 1’de görülmektedir.
    Deney düzeneği; TOFAŞ DKS tipi bir benzin motoru,
    sıvılaştırılmış petrol gazı tertibatı, BİLSA egzoz gaz
    ölçüm cihazı, dinamometre ve yakıt tüketimin ölçülmesinde
    kullanılan beher ve dijital terazilerden meydana
    gelmiştir. Deney motoru, 4 zamanlı dört silindirli
    ve motor hacmi 1600cc olan karbüratörlü bir
    motor olarak seçilmiştir. Test motorunun karakteristik
    özellikleri Tablo 1’de görülmektedir.
    Tablo 1. Deney motoruna ait
    karakteristik özellikler [28]
    Motor cinsi Fiat
    DKS
    Silindir sayısı 4
    Silindir çapı, mm 84
    Strok boyu, mm 71,5
    Toplam silindir
    hacmi, cc 1600
    Sıkıştırma oranı 8:1
    Maksimum tork, Nm 117,2
    Maksimum güç, kW 58,88
    Motorun oktan
    ihtiyacı, RON 91
    1. Dijital terazi 2. LPG tüpü 3. Elektonik devre kesici 4. Kontak anahtarı
    5. Basınç ölçer 6. Regülatör 7. Sıcak su girişi 8. Sıcak su çıkışı
    9. LPG yakıt nozulu 10. Karbüratör 11. Emme man. 12. Yakıt deposu
    13. Ölçekli kap 14. Motor 15. Dinamometre16. Egzoz gaz analizi sensörü
    17. Egzoz gaz analiz cihazı 18. Platform
    Şekil 1. Deney düzeneği
    Çift Yakıt (Benzin+LPG) Kullanımının Motor Performans ve Emisyonlar Üzerine Etkisinin Deneysel Analizi C. Sayın vd.
    Gazi Üniv. Müh. Mim. Fak. Der. Cilt 20, No 4, 2005 487
    Testlerde 91 oktanlı normal benzin ve çift yakıtlı
    (benzin+LPG), çalışmada ise 2,5 kg’lık piknik tüpleri
    kullanılmıştır. Testlerde kullanılan yakıtların özellikleri
    Tablo 2’de verilmiştir. Emme manifoldundaki basınç
    değişimi eğik manometre yöntemiyle ölçülmüştür.
    Test ekipmanlarının özellikleri Tablo 3’de sunulmuştur.
    Benzin yakıt tüketiminin ölçülmesinde hacimsel
    ölçekli iki beher ve yakıtın bu kaptaki akış süresini
    ölçmek için 1/100 hassasiyetli kronometre kullanılmıştır.
    Motorun tükettiği LPG miktarını belirlemek
    için, 15000 gr ağırlık ölçebilen 5 gr hassasiyetli dijital
    terazi kullanılmıştır.
    5. DENEY YÖNTEMİ VE ÖLÇÜMLER
    Ön deneylerin yapılmasından sonra, motorun supap
    ayarları, ateşleme avansı, buji tırnak aralığı ayarı ve
    silindir kompresyon basınçlarının ölçümü motorun
    katalog değerlerine göre yapılmış ve bu değerler deney
    çalışmaları süresince kontrol edilmiştir.
    Tüm performans testleri iki sabit yük (20 ve 40 Nm)
    ve her bir yük kademesi için sekiz farklı devir sayısında
    (1200-1400-1600-1800-2000-2200-2400 d/d) gerçekleştirilmiştir.
    Test motoru rejim şartlarına ulaştıktan
    sonra, motor yağı sıcaklığı, özgül yakıt tüketimi,
    kütlesel hava debisi, motor hızı, tork ve egzoz emisyonları
    (CO, CO2 ve HC) ölçülmüştür. Her bir ölçüm
    işlemi üç kere tekrarlanmış ve ortalama değerler alınmıştır.
    Yüksek devirlerde motor yağında görülen aşırı
    ısınmanın motora vereceği zararı önlemek için yağ
    sıcaklığı devamlı kontrol edilmiş ve gerektiğinde
    motorun yükü boşaltılarak dinlenmeye terk edilmiştir.
    Test motoru rejim şartlarına ulaştıktan sonra, 120 sn
    süresince tüketilen benzin ve LPG miktarları ayrı ayrı
    ölçülmüştür. Bu değerler yardımıyla özgül yakıt
    tüketimi (bsfc) ve efektif güç (Pe) hesaplanmıştır.
    Örneğin motorun benzinle çalışması durumunda, 40
    Nm sabit yük ve 2200 d/d’da, efektif güç;
    Pe n T
    60
    2π .
    = (13)
    40 9,215
    60
    = 2 .2200 =
    π
    Pe kW (14)
    özgül yakıt tüketimi ise;
    Pe
    bsfc mf
    & = 3,6 ×106 (15)
    bsfc 362g / kWh
    9,215
    3,6 10 9,25 10
    4
    6 =
    ×
    = ×
    −
    olarak hesaplanır.
    Burada Pe; efektif gücü (kW), n; devir sayısını (d/d),
    T; motor yükünü (Nm), mf; kütlesel yakıt debisini ve
    bsfc; özgül yakıt tüketimini (g/kWh) ifade etmektedir.
    6. BULGULAR
    Yapılan bu çalışmada, çift yakıtlı çalışmanın performans
    ve emisyon üzerindeki etkileri incelenmiştir.
    Şekil 2’de iki farklı sabit yük konumundaki efektif
    güç verilerinin motor devir sayısıyla değişimi görülmektedir.
    Deneyler sabit yük şartlarında gerçekleştiği
    için efektif güç değerleri devir sayısının değişimiyle
    doğrusal orantılı olarak artmaktadır.
    İki farklı yük konumunda (20 ve 40 Nm) tek ve çift
    yakıtlı çalışmanın motor devrine bağlı olarak özgül
    yakıt tüketimi değerleri Şekil 3’de görülmektedir.
    Yakıt tüketim eğrilerinin benzer seyir izlemeleri istenen
    bir durumdur. İçten yanmalı motorlarda en yüksek
    tork’un elde edildiği nokta hacimsel verimin maksimum
    olduğu değerdir [30]. Özgül yakıt tüketimi
    denklem 15’de gösterildiği gibi efektif güç ve kütlesel
    yakıt debisinin fonksiyonudur. Deneyler sabit tork ve
    buna bağlı olarak sabit güç şartlarında gerçekleştiği
    için, Şekil 3’de görüldüğü gibi en düşük özgül yakıt
    tüketimi değerleri hacimsel verimin en yüksek olduğu
    1800 d/d’da gözlenmiştir. Örneğin; tek yakıt ile
    Tablo 2. Benzin ve LPG’nin özelliklerinin
    karşılaştırılması [29]
    Özellikler Benzin LPG
    Kimyasal formülü C6,9 H14,6 C3,7 H9,4
    Yoğunluk, 15 oC’de, kg/lt 0,738 0,508
    Maksimum yanma hızı, m/s 0,35 0,4
    Araştırma oktan sayısı 91 110
    Yakıtın ısıl değeri, kJ/kg 43932 45980
    Stokiyometrik hava yakıt
    oranı (kütlesel) 0,0685 0,0638
    Tablo 3. Test ekipmanlarının tipi ve çalışma
    aralıkları
    Tipi Çalışma aralığı
    Manometre Eğik Maksimum ± 2068 mbar
    Orifis Konik kenarlı 0-4,5 MPa
    Dinamometre Hidrolik 0-100 Nm
    CO % 1-2
    Egzoz gaz HC 0-3000 ppm
    analizörü CO2 % 0-20
    0
    2
    4
    6
    8
    1 0
    1 2
    1 0 0 0 1 2 0 0 1 4 0 0 1 6 0 0 1 8 0 0 2 0 0 0 2 2 0 0 2 4 0 0 2 6 0 0
    M o to r d e v ri (d /d )
    E f e k t i f g ü ç
    ( 2 0 N m )
    ( 4 0 N m )
    Şekil 2. Efektif gücün motor devri ile değişimi
    C. Sayın vd. Çift Yakıt (Benzin+LPG) Kullanımının Motor Performans ve Emisyonlar Üzerine Etkisinin Deneysel Analizi
    488 Gazi Üniv. Müh. Mim. Fak. Der. Cilt 20, No 4, 2005
    yapılan testlerde minimum özgül yakıt tüketimi 40
    Nm sabit yük ve 1800 d/d’da 354 g/kWh,
    benzin+LPG ile yapılan testlerde 334 g/kWh olarak
    belirlenmiştir. Deney sonuçları, çift yakıtlı çalışmanın
    özgül yakıt tüketimi değerlerinin tek yakıtlı çalışmanın
    özgül yakıt tüketimi değerlerinden ortalama %4
    daha az olduğunu göstermektedir. Özgül yakıt tüketiminin
    çift yakıtlı çalışmada daha düşük olmasının
    nedeni LPG’nin emme manifoldu girişine yüksek
    basınçla verilmesi sonucu artan türbülans oluşumunun
    yanma performansını artırmasıdır. Örnek olarak; 20
    Nm sabit yük ve 1800 d/d’da çift yakıtlı çalışmanın
    özgül yakıt tüketim değeri 596 g/kWh iken, benzinle
    elde edilen özgül yakıt tüketimi değeri 628
    g/kWh’dır. Benzer şekilde; 40 Nm sabit yük ve 2000
    d/d’da çift yakıtlı çalışmanın özgül yakıt tüketimi
    değeri 336 g/kWh, 91 oktanlı normal benzinin özgül
    yakıt tüketimi değeri 358 g/kWh’dir.
    Şekil 4’de iki farklı sabit yük konumundaki CO miktarının
    motor devri ile değişimi görülmektedir. Öncelikle
    her iki yakıtla (benzin, benzin+LPG) elde edilen
    emisyon eğrilerinin benzer olması olumlu bulunmuştur.
    Egzoz emisyonları arasında CO bulunmasının ana
    nedeni oksijenin yetersiz olmasıdır. Teorik olarak 1
    kg benzin veya dizel yakıtının yanması için yaklaşık
    14,5 kg hava gereklidir. Eğer hava fazlalık katsayısı
    1’den küçük ise, yani karışım içinde gerekenden daha
    az hava var ise yanma yetersiz oksijen ortamı içinde
    olacak ve yakıt karbonunun tümü CO2’ye dönüşemeyerek
    CO olarak kalacaktır. Yanma esnasında,
    silindirlerin hepsi düşünüldüğünde, oksijen; genel
    olarak yetersiz olabileceği gibi, karışımın tam homojen
    olmadığı durumda da silindir içinde belli bir
    konumda kısmi olarak da yetersiz olabilir. Sonuç
    olarak, CO oluşumu büyük ölçüde hava fazlalık
    katsayısına bağlıdır [12,31].
    Yapılan testler sırasında tüm motor yük ve devirlerinde,
    çift yakıtın ürettiği CO emisyon miktarının tek
    yakıtın ürettiği emisyon miktarından ortalama %13
    oranında daha az olduğu görülmüştür. Örnek olarak;
    20 Nm sabit yük ve 1200 d/d’da çift yakıtın ürettiği
    CO emisyon miktarı %1,03 iken, tek yakıtın ürettiği
    CO emisyon miktarı %1,16 olmaktadır. Bunun nedeni,
    LPG yakıtı gaz fazında ve silindirlere havayla homojen
    bir şekilde karışarak girmesi ve kimyasal terkibi
    nedeniyle temiz yanmasıdır [21]. Ayrıca LPG
    yakıtının içindeki katkı maddelerinin bulunmaması
    yanma sonucu kirletici egzoz bırakmamasına neden
    olmaktadır. Yapılan ölçümlerde; her iki yakıt için
    minimum CO değeri beklendiği gibi maksimum
    moment ve maksimum devir şartlarında elde edilmiştir.
    En düşük CO değeri 40 Nm sabit yük ve 2400
    d/d’da çift yakıt için %0,47 iken, tek yakıt için % 0,54
    olarak ölçülmüştür.
    Her iki yakıt için de yüksek motor devirlerinde CO
    miktarının az oluşu dikkat çekicidir. Bunun nedeni,
    devir sayısının yükselmesi ile yanma odasında artan
    türbülansın daha homojen bir karışım oluşturması
    sonucu CO emisyonlarının azalma eğilimi göstermesidir.
    Yük artışı ile yanma ürünlerinin egzozda kalış
    süreleri azalmaktadır. Sonuç olarak, emme zamanında
    silindirlere daha fazla hava alınması CO emisyonlarını
    azaltmaktadır [32].
    Hacimsel verim, emme zamanında bir silindire giren
    hava miktarının ideal durumda (atmosfer basıncı ve
    sıcaklığında) girebilecek hava miktarına oranıdır. Hacimsel
    verim, ortalama olarak motorun maksimum
    devrinin 2/3 oranına kadar artma göstermektedir [33].
    Deney motorunun maksimum devri 5400 d/d (Tablo
    1) olduğuna göre, Şekil 4’de görüldüğü gibi hacimsel
    verimin artması da CO emisyonlarının azalmasında
    önemli bir etkendir.
    Şekil 5’de HC miktarının yük ve devir sayısıyla değişimi
    görülmektedir. CO emisyonlarında olduğu gibi
    HC emisyon eğrilerinin de benzer seyir izlemeleri
    istenen bir durumdur. Egzoz gazları içerisindeki hidrokarbonun
    bulunması, yakıtın tam olarak yakılamadığını
    gösterir. Hidrokarbon oluşumunun ana nedeni
    sıcaklıkların yada oksijenin yetersiz olması sonucu
    yanmanın tamamlanamamasıdır [33,34].
    Elde edilen sonuçlar, çift yakıtın ürettiği HC emisyon
    miktarının tek yakıtın ürettiği emisyon miktarından
    ortalama %5 oranında az olduğunu göstermektedir.
    Örnek olarak; 40 Nm sabit yük ve 1600 d/d’da çift
    yakıtın ürettiği HC miktarı 143 ppm iken, benzinin
    ürettiği emisyon miktarı 152 ppm olmaktadır. Yapılan
    ölçümlerde her iki yakıt içinde minimum HC değeri,
    CO emisyonlarına benzer şekilde maksimum moment
    3 0 0
    3 5 0
    4 0 0
    4 5 0
    5 0 0
    5 5 0
    6 0 0
    6 5 0
    7 0 0
    7 5 0
    1 0 0 0 1 2 0 0 1 4 0 0 1 6 0 0 1 8 0 0 2 0 0 0 2 2 0 0 2 4 0 0 2 6 0 0
    M o to r d e v r i (d /d )
    Ö z g ü l y ak ı t tü k e tim i (
    T ek y a k ı t lı ( 2 0 N m )
    T ek y a k ı t lı ( 4 0N m )
    Ç ift y akı t lı ( 2 0 N m )
    Ç ift y akı t lı ( 4 0 N m ) )
    Şekil 3. Özgül yakıt tüketiminin motor devri ile değişimi
    Şekil 4. CO miktarının motor devri ile değişimi
    0
    0,4
    0,8
    1,2
    1,6
    2
    1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600
    Motor devri (d/d)
    CO (%
    Tek yakıtlı (20 Nm)
    Tek yakıtlı (40 Nm)
    Çift yakıtlı (20 Nm)
    Çift yakıtlı (40 Nm)
    Çift Yakıt (Benzin+LPG) Kullanımının Motor Performans ve Emisyonlar Üzerine Etkisinin Deneysel Analizi C. Sayın vd.
    Gazi Üniv. Müh. Mim. Fak. Der. Cilt 20, No 4, 2005 489
    ve maksimum devir şartlarında elde edilmiştir. En
    düşük HC değeri 40 Nm sabit yük ve 2400 d/d’da çift
    yakıt için 93 ppm iken tek yakıt için 98 ppm olarak
    ölçülmüştür.
    Motor devrinin artması yanma odasındaki türbülansı
    artıracaktır. Bunun sonucu olarak da benzin motorlarında
    cidarların yakınındaki alev sönme bölgeleri azalacak
    ve alevin ilerlemesinde karşılaşılacak sorunlar
    ortadan kalkacaktır. Şekil 5’de görüldüğü gibi devir
    sayısının artması ile yanmamış HC’lar da azalma
    görülecektir [30,32]. Yükün artması ile, alev sönme
    bölgesi küçülecek yanma sonu sıcaklığı artacaktır. Bu
    etkenler HC emisyonunu azaltıcı niteliktedir. Motor
    yükünün artması ile Şekil 5’de görüldüğü gibi HC
    emisyonları azalır. Yukarıda belirtildiği gibi hacimsel
    verim, motorun maksimum devrinin yaklaşık 2/3
    oranına kadar artmaktadır. Bunun sonucu olarak da
    CO emisyonlarına benzer şekilde HC emisyonları da
    azalma eğilimi göstermektedir [34].
    7. SONUÇ
    İçten yanmalı motorlarda, yakıt tüketimi ve egzoz
    emisyonlarını en az düzeye indirme çabaları, çift yakıtla
    çalışan motorlar üzerine yapılan çalışmaların
    başlangıç noktasını oluşturmaktadır. Özellikle kapalı
    alanlarda çalışan ağır hizmet tipi dizel motorlarda uygulamaya
    konulan çift yakıt (dizel+LPG, dizel+doğal
    gaz) projeleri ile emisyonlarda iyileşmeler sağlanmıştır.
    Benzer bir çalışmanın benzinli araçlarda araştırılmasının
    faydalı olacağı bir gerçektir. Bu nedenle, yapılan
    bu çalışmada çift yakıt (benzin+LPG) kullanımının
    motor performans ve emisyonlarına etkisi incelenmiştir.
    Elde edilen sonuçlara göre; çift yakıtlı çalışmanın
    özgül yakıt tüketimi değerlerinin, tek yakıtlı
    çalışmaya göre daha düşük olduğu tespit edilmiştir.
    Çift yakıtla yapılan deneylerde egzoz emisyonları
    (CO ve HC) tüm motor yük ve motor devirlerinde tek
    yakıt ile elde edilen egzoz emisyonlarından daha düşük
    olmaktadır. Elde edilen bu sonuçlara, LPG’nin
    yüksek basınçla püskürtülmesiyle artan türbülans eğiliminin
    yanma performansını iyileştirmesi ve sıvılaştırılmış
    petrol gazının daha temiz egzoz emisyonu
    üretmesi neden olmaktadır.
    SEMBOLLER
    Dben = Karbüratör yakıt meme çapı
    DSPG = LPG nozul çapı
    Hu = Alt ısıl değer (kJ/kg)
    m& = Kütlesel debi (kg/s)
    V& = Hacimsel debi (m3/s)
    Q&ben = Benzin yakıtının birim zamandaki
    ürettiği ısı miktarı
    Q&SPG = LPG yakıtının birim zamandaki
    ürettiği ısı miktarı
    ρ = Yoğunluk (kg/m3)
    v = Hız (m/s)
    KAYNAKLAR
    1. Durgun, O., ve Ayvaz, Y., “The Use of Diesel
    Fuel-Gasoline Blends in Diesel Engines”,
    Proceedings of First Trabzon International
    Energy and Environment Symposium,
    Trabzon, 905-912, July 29-31 1996.
    2. IEA, “World Crude Oil and Natural Gas Reserves”,
    International Energy Annual, March, 2004.
    3. Yüksel, F., ve Yüksel, B., “Engine Performance
    and Pollution Emission of an SI Engine Using
    Ethanol-Gasoline Blended Fuels”, Atmosferic
    Environment, 10, 36-403, 2002.
    4. Pulkrabek, W., Engineering Fundamentals of
    the Internal Combustion Engine, John Wiley &
    Sons, New York, ABD, 2001.
    5. Wayne State University Resource Group, Cold
    Start Hydrocarbon (HC) Emissions in
    Gasoline Engines, 132-134, 2004.
    6. Energy Conversions Inc., “An Essay on Natural
    Gas and its Use as a Fuel Source for Locomotives
    and Power Generation”, The ECI Dual Fuel
    Sourcebook, 3-4, 2004.
    7. Karana, S., “The Effects of Cold Intake Temperatures
    on the Combustion of Gaseous Fuels in a Dual Fuel
    Engine”, Ms Thesis, University of Calgary, Canada,
    2003.
    8. Rahman, A., “On the Emissions from Internal-
    Combustion Engines”, International Journal of
    Energy Research, 22, 483-513, 1998.
    9. Nichols, R., “”Application of Alternative Fuels”,
    SAE paper, 821573, 1982.
    10. Ciniviz, M., ve Salman, S., “Dizel Motorlarında
    Dizel Yakıtı+SPG Kullanımının Performans ve
    Emisyonlara Etkisi”, Politeknik Dergisi, 3, 22-
    33, 2000.
    11. Gümüş, M., Tekin, M., “Çift Yakıtlı (Dizel+Doğal
    Gaz) Dizel Motorunun Yanma Ürünleri Analizi”,
    TMMOB Makina Mühendisleri Odası VII.
    Otomotiv ve Yan Sanayi Sempozyumu”, 96-101,
    26-27 Ekim 2001.
    12. Çanakçı, M., “Idealized Engine Emissions
    Resulting from The Combustion of Isooctane
    Supplemented with Hydrogen”, Ms Thesis,
    Vanderbilt University, Tennesse, August, 1996.
    0
    200
    400
    600
    800
    1000
    1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600
    Motor devri (d/d)
    HC (ppm
    Tek yakıtlı (20 Nm)
    Tek yakıtlı (40 Nm)
    Çift yakıtlı (20 Nm)
    Çift yakıtlı (40 Nm)
    Şekil 5. HC emisyonlarının motor devri ile değişimi
    C. Sayın vd. Çift Yakıt (Benzin+LPG) Kullanımının Motor Performans ve Emisyonlar Üzerine Etkisinin Deneysel Analizi
    490 Gazi Üniv. Müh. Mim. Fak. Der. Cilt 20, No 4, 2005
    13. Çetinkaya, S., ve Çelik. B., “Buji İle Ateşlemeli
    Motorlarda Yakıt Olarak Metanol-Benzin
    Karışımlarının Kullanılması”, 5. Uluslar arası
    Yanma Sempozyumu, 255-269, Ankara, 26-30
    Temmuz 1998.
    14. Choi, G., Chung, Y., Han, S., “Performance and
    Emissions Characteristics of a Hydrogen Enriched
    LPG Internal Combustion Engine at 1400 rpm”,
    International Journal of Hydrogen Energy, 30,
    77-82, 2005.
    15. Yüksel, F., ve Yüksel, B., “The Use of Ethanol-
    Gasoline Blend as a Fuel in a SI Engine”,
    Renewable Energy, 29, 1181-1191, 2004.
    16. Alternative Fuels Data Center, Alternative Fuels
    Descriptions and Information, 2-4, 2003.
    17. William, J., ve Timoney, D., “Emissions and
    Efficiency Comparison of LPG Fuels in a 1.4 litre
    Passenger Car Engine”, SAE Paper, 972970,
    1997.
    18. Piel, W., “Transportation Fuels of the Future”,
    Fuel Processing Technology, 71, 167-179, 2001.
    19. Bata, R, M., ve Roan, V, P., “Effects of Ethanol
    and/or Methanol in Alcohol-Gasoline Blends on
    Exhaust Emissions”, American Society of
    Mechanical Engineers Conference Paper
    (ICE7; 9p), New Orleans, LA, USA, Jan 10-14
    1988.
    20. Scharff, R., Complete Fuel Systems and
    Emission Control, Delmar Publishers, Inc.,
    Albany, NY. 1989.
    21. İçingür, Y., ve Haksever, R., “Using of LPG for
    Internal Combustion Engines-Experimental
    Analysis of Its Effects on Performance and
    Emission”, Journal of Polytechnic, Vol 1, No 3-
    4, 69-76, 1998.
    22. Kosha, M., ve Pirouzpanah, V., “Pollutants
    Emission Studies of Direct-Injection Diesel-LPG
    Engines”, Proceeding of the First International
    Energy and Environment Symposium, 1215-
    1221, Trabzon, July 29-31, 1996.
    23. Sayın, C., Çanakçı, M., ve Kılıçaslan, İ., “Exhaust
    Gas Emissions of a Gasoline Engine Dual-Fueled
    with LPG”, 8th International Combustion
    Symposium, Ankara, July 17-18 2002.
    24. Polat, İ., Yücel, N., ve Dinler, N., “Bir Benzinli
    Motorun LPG ile Çalışabilecek Şekilde Dönüşümü
    yapılarak Performans ve Emisyon Davranışlarının
    İncelenmesi”, 12. Ulusal Isı Bilimi ve Tekniği
    Kongresi, Sakarya, Şubat, 2000.
    25. Borat, O., Balcı, M., ve Sürmen, A., Yanma
    Bilgisi, 92-94, 1966, Ankara.
    26. Borat, O., Balcı, M., ve Sürmen, A., İçten
    Yanmalı Motorlar, 18-10, 2000, Ankara.
    27. ASME Standards., “Measurement of Fluid Flow
    in Pipe Using Orifice, Nozzle and Venture”,
    MCF-3M, USA, 1984.
    28. TOFAŞ A.Ş., DKS Otomobil Katalogu, 13,
    İstanbul, 1999.
    29. TÜPRAŞ A.Ş., Yakıt Özellikleri Test Sonuç
    Tablosu, İzmit, 1996.
    30. Thring, R, H., Alternative Fuels for Spark
    Ignition Engines, SAE paper, 972970, 1997.
    31. Soruşbay, C., İçten Yanmalı Motorlarda Egzoz
    Emisyonları, İTÜ Makine Fakültesi Ders Notları,
    İstanbul, 1999.
    32. Kutlar, A., Ergeneman, M., ve Arslan, H., İçten
    Yanmalı Motorlarda Egzoz Emisyonları,
    Birsen Yayınevi, s.38-40, İstanbul, 1998.
    33. Dülger, Z., İçten Yanmalı Motorlar, Kocaeli
    Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Yayınları,
    No.11, s. 28.29, Kocaeli,1999.
    34. Kodah, Z., ve Soliman, S., “Combustion in a
    Spark Ignition Engine”, Applied Energy, 66,
    237-250, 2000.




  • İdeal Gazların Adyabatik Genleşmesi

    Yalıtılmış veya izole edilmiş bir sistemde ısı kaybı veya kazancı yoksa adyabatik olarak adlandırılır. Adyabatik süreçler pekçok termodinamik kavramı geliştirmek için önemlidir. İdeal bir gazın adyabatik ve tersinir bir süreçte PVT davranışı incelenmeğe değerdir. Elde edilen sonuçlar, izotermal genişlemedeki PVT davranışı ile karşılaştırılırsa iki süreç arasındaki farklılıklar kolayca görülebilir. İzotermal genişlemede T nin sabit ve bu nedenle PV nin sabit olduğu gözden kaçırılmamalıdır.
    n mol ideal gaz için;
    (dE/dT) = nCv veya dE = nCvdT
    yazabiliriz. Tersinir genleşmenin olduğu bir süreç için ortaya çıkacak işi
    W = - PdV = - (nRT/V)dV
    eşitliği ile daha önce göstermiştik (1). Adyabatik bir süreç için q = 0 olduğu için, termodinamiğin birinci kanununa göre dE = W veya

    veya

    yazılabilir. T1 sıcaklığındaki V1 hacmine sahip bir gazın T2 sıcaklığında V2 hacmindeki bir duruma ulaşması sırasında Cv değerinin sabit kaldığını varsayarsak;

    veya

    eşitliklerini yazabiliriz.
    Eşitliği yeniden düzenlersek;



    eşitliği elde edilebilir. Elde edilen eşitliği daha kullanışlı hale getirmek için T1 ve T2 sıcaklıkları için T = PV/nR ve Cp = Cv + R düzenlemesini yapalım. Böylece;



    eşitliğini elde ederiz.

    iki ısı kapasitesinin oranı genellikle, g = Cp/Cv olarak ifade edilir. Böylece;
    veya PVg = Sabit

    yazabiliriz.

    Tersinir ve adyabatik bir süreçte V ye karşı P nin çizimi yandaki çizimde gösterilmiştir. Gaz izotermal olarak genleştiğinde gaz iş yapmak için ısı absorbe eder. Tersinir adyabatik bir genleşme için ise gaz kendi termal enerjisini kullanmak zorunda kalır. Sonuç olarak sıcaklık düşer ve basınç değişimi izotermal genişlemeye karşı gelen basınç değişiminden daha fazla olur. (Örnek 1, 2)


    E l e k t r o n i k K a y n a k l a r

    Joule's Law

    Joule's Mechanical Equivalent of Heat Apparatus

    Joule's Equivalent

    James Prescott Joule (1818 - 1889)





  • LPG motorda hararet yapar mı?

    LPG Silindirlere gaz fazında gönderilmektedir. Volumetrik olarak LPG ve Benzinin alt kalorifik güçleri şöyledir:
    Benzin = 32.3 MJ/Dm3
    LPG = 25.6 MJ/Dm3
    LPG' nin Alt kalorifik gücü benzine göre daha düşük olduğundan bilinenin aksine yanma daha düşük sıcaklıklarda gerçekleşmektedir.
    Benzinle çalışmada tam yük civarında karışım aşırı zengin olup yanma bozulmakta, CO ve HC emisyonları artarken NOx emisyonları azalmaktadır.
    LPG' de ise tam yükte karışım fakir olup, CO ve HC emisyonları düşmekte, buna karşılık NOx artmaktadır.
    Bu durum bazı çevrelerce yorumlanırken, NOx değerlerindeki artışın benzinde olduğu gibi yanma esnasında oluşan yüksek sıcaklığa bağlanmaktadır. Bilindiği gibi benzinde yanma sırasında sıcaklık ne kadar yüksek olursa NOx emisyonları o ölçüde yüksek çıkmaktadır.
    LPG' de durum tamamen farklı olup, Alt Kalorifik Güçlerden de görüldüğü gibi yanma esnasında silindirlerde daha fazla sıcaklık oluşması fiziken mümkün değildir.
    Farklı yakıt kullanımında yanma odasında oluşabilecek sıcaklıklar açısından LPG veya DOĞALGAZ benzine göre gerek volumetrik verim ve gerekse adyabatik alev sıcaklıkları açısından daha avantajlı görünmektedir. Dolayısıyla bu yakıtlarla daha düşük sıcaklıklar ve daha düşük ısıl zorlamalar oluşmaktadır.
    Ayrıca piyasada çekirdekten yetişme,eski pik motorlarda kalmış bazı ustalar, "abi benzinde kurşun var sübapları yağlar, karbon filmi oluşturur, LPG kuru yakıt motora hararet yaptırıp sübap sarar" şeklinde tamamen yanlış beyanlarda bulunmaktadır.
    Uzun yıllardır motorlar kurşunsuz benzine göre üretilmektedir. Gelişen çevre standartları ve daha sıkı egzoz emisyon sınırlamaları daha temiz yakıtları zorunlu kıldığından motorlarda karbon filmi oluşmasının önemi kalmamıştır. Otomotiv firmalarınca geliştirilen yeni motor teknolojileriyle daha düşük ısı iletimi olan ve hafif malzemelerden üretilen sübaplar üretilmiş, sıcaklıklar önemli ölçülerde düşürülmüş ve mekanik zorlamalar azaltılmıştır.
    Yeni motor teknolojilerinde kullanılan direnci yüksek ve ısı iletim katsayısı düşük kaplamalarla süpap dayanımları arttırılmış ve ısı kayıpları azaltılmıştır.

    2A Mühendislik

    Bilgilerde yanlışlık var. Devam mesajımda durumu anlatacağım.




  • REGÜLATÖR:
    Yüksek basınçta gelen LPG'nin basıncını düşürülerek, motordan aldığı sıcak su yardımıyla sıvı LPG buharlaştırılır ve motorun ihtiyacına göre LPG ayarını yapar.

    LPG konusunda ahkam kesecek degilim, asgari vosdostlar bunun ne oldugunu zaten biliyor.

    Konu hakkındaki benim kişisel kanaatimi maddelersek şöylece sıralayabilirim:
    1-Vosdostların araçlarının en genci 1975 neşetli�Yani malzeme yorulmasına çoktan uğramış metal taşıyor her biri.Elbette buna muhteşem motorlarımız en başta dahil.

    2-Metali ne aşındırır?Sürtünme�Sürtunme ne doğurur? Isı�Şu halde bir elementin yıllarca ısına soğuya ömrünü yemesi doğaldır.

    3-Araçlarda sürtünmeyi yağlama ile ısınmayı ise soğutma ile (su soğutmalılarda su, hava soğutmalılarda ise hava ve yağın soğutulması) donanımları ile absorbe etme gayretindeyiz.Donanımlar ne kadar yeni olur ve sağlıklı çalışırsa o denli de görevlerini iyi yaparlar elbette.

    4-Motorun birçok oynayan parçası var ve bunların içinde bir de ısıya düçar olanları, yani yanma odası ile direk temasta olanlar�Nedir bunlar:
    a) Pistonlar
    b) Silindirler/silindir gömlekleri
    c) Segmanlar(kompresyon/yağ)
    d) Supablar(emme/egzoz)
    e) Oynamamasına rağmen motor üst kapağı, kavallar, contalar, lastik aksam�

    5-LPG�nin motor üzerinde 2 çok önemli olumsuz etkisi var:
    a) Kuruluk sağlar.
    b) Daha fazla ısı sağlar.

    Asla unutulmaması gereken konu; benzinin bizatihi kendisinin bir yağ oldugudur, yanıcı ve parlayıcı bir yağ�Açılmış bir motoru incelediğimizde piston başlarında, supablarda, egzoz manifoldunda kurumlara rastlarız, kurum petrol ürününün yanması neticesinde oluşan doğal atıklardır.Unutulmamalıdır ki kurum; ozellikle supablarda gözenekleri kapatarak yakıt karışımının dışarı kaçmasını önleyen unsurdur. Neticede fazlaca olmayan doğal kurum motora yararlıdır. Tali bir conta yani�Benzin ile çalışan içten yanmalı motorlar yakacağı ürünün ozelliklerine göre dizayn edilmiş, tüm parçalarinin alaşımı da buna uygun seçilmiştir.

    LPG ile çalışan bir aracın açılmış motorunu incelediğimizde yukarıdaki parçalar kurumdan yoksundur, haliyle de tali contasından. Üstüne üstlük yanma odasında benzinden daha fazla ısıya maruz kalırlar�

    6-LPG ile çalışan aracın motor gücü %10-20 kadar bir düşüş gösterir.

    7-LPG depo içindeyken sıvı halde bulunuyor.Gaz haline dönüşmesi ve karbüratöre gaz olarak gelebilmesi için ısıya gerek duyulacaktır. Su soğutmalılarda bu ısıyı motor suyu(aracın benzinle çalıştırılma nedeni), hava soğutmalılarda ise piyasada çeşitli ustaların egzoz susturucusu içine yerleştirdikleri özel bir aparat sağlamaktadır. Egzoz ısısı benzinli araçlarda sürate daha doğrusu motorun dönü sayısına göre 400 derece cantigrate kadar çıktığı düşünülürse, bu ısı, LPG ile daha da yukarılara çıkacaktır�



    Yukarıdaki yazı da benzer bir forumun teknik bölümünden alınmıştır. İlker erinç diye bir arkadaş yazmış. Teknik yazdığına göre bu konularda az çok bilgili. Ancak büyük puntolarla belirttiğim bilgiler yanlış.




  • LPG NEDİR?
    LPG (likit petrol gazları), basınç uygulanarak sıvılaştırıldığında hacmi önemli ölçüde azalır. Bu özelliği ile taşıma, depolama ve ölçme işlemleri kolaylıkla yapılabilmektedir. Kullanım esnasında, basıncı düşürülerek havadan aldığı ısı ile gaz haline dönüşür ve gaz fazında kullanılır.
    Kokusuz ve renksiz bir enerji kaynağı

    LPG'nin tanımı ve özellikleri
    LPG (Likit petrol gazları), doğal olarak yeraltındaki gaz birikimlerinden sağlanacağı gibi, petrolün damıtılması ve parçalanması sırasında elde edilen ve basınç altında sıvılaştıran propan, bütan ve bu gazların oluşturduğu hidrokarbon karışımlardan da elde edilir. LPG, basınç uygulanarak sıvılaştırılır. Sıvılaştırılmış LPG'nin hacmi düşer ve taşıma, depolama, ölçme işlemleri kolaylıkla yapılır. Basınçlı kaplar içerisinde sıvı halde depolanan LPG, kullanıldığı cihaza transfer edilirken uygulanan basıncın kaldırılması ile gaz hale geçer ve gaz fazında kullanılır. Normalde renksiz ve kokusuz olan LPG, bulunduğu ortamda kullanıcılar tarafından kolaylıkla ayırt edilmesi için, etil merkaptan ile kokulandırılarak tüketiciye sunulur.

    Kullanım Alanları
    LPG'nin üç kullanım alanı bulunmaktadır: Tüpgaz, Otogaz ve Dökme LPG. Kolay taşınabilme özelliği ve ısıl değerinin yüksek olması dolayısıyla her ihtiyaca cevap verebilen LPG, endüstriden, konut kullanımına kadar birçok alanda kullanılmaktadır. Yanma sırasında meydana getirdiği ısı ve enerji miktarı olarak doğal gaz ve hava gazı ile paralel özellikler taşımaktadır. Bunun yanında bakım gerektirmemesi ve üstün emniyet özellikleri ile ön plana çıkmakta ve tüketiciye büyük kolaylık sağlamaktadır. LPG yani 'Liquefied Petroleum Gases' (Sıvılaştırılmış Petrol Gazları), ham petrolün rafinerilerde benzin, mazot, gibi türevlere ayrıştırılmasıyla açığa çıkan veya bazı bölgelerde tabiattan serbest olarak çıkarılan propan ve bütan gazlarının karışımına verilen ad. Havadan ağır yanıcı bir gaz olan LPG'nin Türkiye'de karışım oranı yüzde 30 propan ve yüzde 70 bütan. LPG, ülkemizde endüstriyel işletmelerde, evlerde enerji, ısınma ve aydınlatmada kullanılıyor. Aynı zamanda otomobillerde yaygın olarak kullanılan "çevre dostu" bir yakıt. Benzine göre daha düşük egzoz emisyon değerlerine sahip olduğu için, çevre bilinci gelişmiş ülkelerde "temiz ve alternatif bir yakıt" olarak değerlendiriliyor. LPG'nin önemli bir özelliği de temiz yanması. Atık gazı içerisinde en zehirli olan kükürt dioksit ve kurşun bulunmuyor. Karbonmonoksit miktarı, benzine göre 10 kat daha az. Kurşunsuz benzinde dahi oluşan zehirli kansorejen polimerler LPG'de oluşmuyor. Hava kirliliğine sebep olmaması nedeniyle kanser riskini çok büyük oranda azaltıyor, dünyanın ısınması sonucu oluşan sera etkisini zayıflatıyor ve iklim değişikliklerini dengeliyor. Bu nedenle bütün gelişmiş ülkelerde LPG kullanımı teşvik ediliyor. Örneğin Tokyo'da 1980 yılından bu yana ticari taksilerde kullanımı zorunlu. İtalya'da LPG dönüşümü yaptıran araçlar 3 yıl vergiden muaf tutuluyor.
    Aşırı hava kirliliği olan günlerde uygulanan trafiğe çıkma yasağı, LPG'li araçlara uygulanmıyor. Belçika'da LPG kullanımından vergi alınmıyor. Bunların yanı sıra benzine göre daha ucuz olması da LPG'ye ilgiyi artırıyor. Ayrıca LPG'nin, araçlarda yağ değişim periyotlarının uzaması ve daha az karbon artıkları nedeniyle daha temiz motor sağladığı da biliniyor.


    Başka bir internet sitesinden aldığımyazı. Bakın nasıl da bilmiş bilmiş yazmışlar. Petrol türevi bir gazın yanmasından halokarbon oluşmuyor öyle mi? Bilmeyen birine anlatsınlar.

    Doğal gazla aynı paraleldeymiş, bakım gerektirmiyormuş.

    Bu yazıları topluyorum çünkü bu konuda hiç kimsenin aklının NET olmadığını görün istiyorum.




  • Aşağıdaki yazı İstanbul Büyükşehir Belediyesi itfaiyesinin sitesinden alınmıştır:

    LPG çoğunlukla ham petrolün rafinasyonu esnasında elde edilir. Basınç altında sıvılaştırılarak tüplere doldurulur, tankerlerle taşınır. Türkiye şartlarına göre % 30 propan ve % 70 bütan karışımı olarak üretilir. Renksiz ve kokusuzdur. Bir kaçak olduğunda % 1 lik konsantrasyonunun fark edilebilebileceği şekilde içine pis koku veren merkaptan katılır.
    LPG sıvı halde sudan yaklaşık iki kat hafif, gaz halde havadan iki kat ağırdır. Gaz kaçağı olduğunda alta çöker. Aşağıdan süpürülerek tahliye edilmelidir. Bir litre LPG gaza dönüştüğünde ~300 litre yer kaplar. Isıl değeri 23600 kcal/m3 dür, ~% 90 verimle yakılabilir, ~24 kat hava ile yanar. Tutuşma sıcaklığı 530 oC dır. Alt Patlama Sınırı (LEL): % 2,1 Üst Patlama Sınırı (UEL): % 9,6 dır.
  • Şimdi laf salatasını bırakıp, kafa karıştırmadan konunun özünü anlatıp, tartışmayı bitirelim:

    1. LPG tüplerde gaz değil, sıvı olarak bulunur. Gaz hale geçirmek için önce araç benzinle çalıştırılıp, LPG nin biraz ısınması sağlanır.

    Maddeler katıdan sıvıya, sıvıdan gaza geçerken atomları veya molekülleri (tanecik diyeceğim) aldıkları ısı yani enerji nispetinde hareketlenirler. Hareketlendikleri için de birbirlerine çarparak, birbirlerinden uzaklaşırlar. Katıdan sıvıya, sıvıdan gaza geçerken maddenin "gevşemesi" nin sebebi budur.

    2. LPGnin de benzinin de tutuşması için gerekli şey "kıvılcım" dır. Bu teknoloji otomobil motorlarında mevcuttur.

    LPG nin ya da benzinin tutuşmaya başlama sıcaklıkları veya yanmaya başlamaları için almaları gereken ısı miktarları konumuzun dışında. Çünkü almaları gereken ısının, yanma sonucunda verdikleri ısıyla doğrudan bir ilişkisi yok. Benzin de, gaz fazındaki LPG de milisaniyeler içinde tutuşur.

    Biz harareti tartışıyorsak, verilen ısıyla ilgilenmeliyiz.

    3. Konunun başından beri LPG nin özelliklerinden bahsederken gaz mı sıvı mı fazda olduğunu ihmal ederek bilgi verdik durduk. Biri uyarı diye bekledim, boşuna beklemişim.

    Ayrıca VEZİR LPg nin yandığında daha fazla ısı vermesine rağmen, niye motorun torkunun benzine göre düşük olduğunu açıklamamış. Oysa konuyu anlayan arkadaşların hemen bu noktada sorularını sormalarını gerekirdi. "Niye?" diye. Çünkü konuyu açan arkadaşın sorusunu cevaplamak için bu konuyu açıklamak gerekiyor.

    Bu noktada VEZİR in anlattıklarını kimsenin anlamadığı sonucunu çıkarıyorum. Anlamadıkları halde teşekkür etmişler ama... Neyse

    4. Benzin ve LPG motor içinde yandıklarında yaklaşık aynı ısıyı verirler. Burada dikkat etmemiz gereken şey şudur: LPG gaz fazındadır, benzin sıvı... Bu noktayı belirtmeden karşılaştırma yapamayız.

    LPG gaz faza geçerken hacmi yaklaşık 300 kat artar. Yani miktarı benzinden kat be kat fazladır. Hacimlerini karşılaştırmadan, LPG daha fazla ısı verir demek YANLIŞTIR.

    Ağır siklet boksör ile tüy siklet boksör karşılaştırılır mı?

    5. LPG nin % 90 ın üzerinde verimle yandığı doğrudur. Gaz fazındaki madde yanarken, gaz molekülleri çok hareketli olduklarından birbirleriyle haşır neşirdirler. Sonuçta kıvılcım, gaz taneciklerinin hepsine ulaşır. Sıvıda durum öyle değildir. Bir bölük askerin en önündeki ile en arkasındakinin kucaklaşması biraz zaman alabilir. Ancak havada uçan yarasaların birbirleriyle buluşmaları çok kısa süreler içinde olur. Buna benzetebiliriz.

    6. Benzinin yağlama özelliği diye bir şey yoktur. Özellikle enjeksiyonlu motorlarda, enjektörler yeteri kadar benzini püskürtürler. Yanma odasına giren benzin, ısı ve basınç altında anında gaz haline geçip yanar. Dakikada 3000 devirlerde çalışan motora da FARUK SEVGİLİ arkadaşımızın dediği gibi, benzinin yağlama etkisi falan yoktur.

    7. Motorlarda LPG ile çalışmada hararetin daha hızlı yükseldiği doğrudur. Bu bilgiyi ben de araştırıp yeni öğrendim ve daha önce yanlış verdiğim bilgiyi düzeltiyor, özür diliyorum.

    Motorların sıcağı sevdiği kısmen yanlıştır. Motorların optimum çalışma sıcaklıkları vardır. Bu sıcaklıkların çok üzerine çıkarırsanız, motor paröalarındaki aşınmayı arttırırsınız. Daha ileri seviyede motoru yakabilirsiniz.

    Yoksa hepimiz sökelim fanları, sıcak sıcak dolaşalım. Olur mu?

    Motorların çalışma prensibi direk ısıyla alakalı değildir. Isı yağlama için iyidir. Soğukta viskozitesi(akışmazlığı) artan yağ, yağlama görevini yapamaz.

    8. Gelelim sonucumuza:

    Motorların çalışma prensibi, yakılan bir maddenin hacminin genişlemesini sağlamaktır. Hacim genişleyince, kabına sığmayan gaz basınç yaparak, pistonları iter ve motora hareket verir. Kısaca budur. Ayrıntılı bilgi isteyene sanırım VEZİR daha ayrıntılı anlatabilir.

    Katı ve sıvıların hacmi, gazların yanında ihmal edilebilir çünkü çok küçüktür.

    Benzin yanma odasına girip yandıktan sonra, açığa çıkan gazlar yüksek basınç yaparlar ve pistonlara hareket veririler. Motorlar denemeler sonucu en uygun yanma oranı ve en uygun torka göre ayarlanmışlardır.

    Ancak sonradan eklenen LPG sistemleri bazı "sakatlıklara" sebep olur. LPG yanma odasına gaz olarak girer. Gaz olarak zaten belirli bir hacmi vardır. Yanma sonrası açığa çıkan gazlar hacmi benzindeki kadar fazla arttırmazlar.

    Atıyorum; Benzinde hacim genleşmesi 200 kat, LPG de en fazla 100 kat olur. Yani LPG deki basınç, tork pistonları itmeye yetmez. (Burada yanma odasındaki ısının miktarının basıncı arttırdığını da ekleyelim. Ne kadar ısı = O kadar fazla basınç)

    Pistonları itmek için gerekli basıncı sağlamak için ne yaparsınız?

    Tabi ki daha fazla LPG yakarsınız. Daha fazla yakıt = Daha fazla ısıdır.

    LPG de motorun hararetinin daha fazla çıkmasının sebebi budur. Zaten LPG nin daha fazla tüketildiğinde hepimiz hemfikiriz herhalde.

    10. Sayın VEZİR LPG nin daha fazla ısı verdiğini söylemiş. Peki nasıl oluyor da motorda aynı verimi almak için daha fazla LPG yakmak zorunda kalıyoruz? Bu nokta eksik kalmış. (Yukarıda açıkladım)

    11. Eğer yanma değil de başka bir yolla hacmi çok arttırmak mümkün olursa, o zaman soğutma sistemi olmayan (zaten soğuk) motorlarla da tanışabiliriz.


    12. LPG nin motoru uzun vadede daha fazla yıpratacağı muhakkaktır. Bunun önüne geçemezsiniz. Bunun önüne ancak, LPG yakmak için tasarlanmış, torku ona göre ayarlanmış motorları fabrikada üreterek geçebilirsiniz.

    Ancak uzun vadede zaten LPG sayesinde edilen tasarruf bazen bir araba parasına denk geldiğinden, önemsenmeyebilir.

    LPG ile motorun devrini çok yüksek kullanmamanızı tavsiye ederim.

    Saygılar



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Ogün® -- 13 Eylül 2008; 13:49:15 >




  • Vezir ve bossbee hocamıza vermiş oldukları o güzel bilgilerden dolayı teşekkür ederim sonuçta lpg de motor daha çabuk ısınır demiştim ben teknik kısmından hiç anlamam benimkisi sadece kullanıcı olarak tecrübe ile sabit olduğunu daha önceki yazımda belirtmiştim.
  • 6. Benzinin yağlama özelliği diye bir şey yoktur. Özellikle enjeksiyonlu motorlarda, enjektörler yeteri kadar benzini püskürtürler. Yanma odasına giren benzin, ısı ve basınç altında anında gaz haline geçip yanar. Dakikada 3000 devirlerde çalışan motora da FARUK SEVGİLİ arkadaşımızın dediği gibi, benzinin yağlama etkisi falan yoktur.

    7. Motorlarda LPG ile çalışmada hararetin daha hızlı yükseldiği doğrudur. Bu bilgiyi ben de araştırıp yeni öğrendim ve daha önce yanlış verdiğim bilgiyi düzeltiyor, özür diliyorum.

    Motorların sıcağı sevdiği kısmen yanlıştır. Motorların optimum çalışma sıcaklıkları vardır. Bu sıcaklıkların çok üzerine çıkarırsanız, motor paröalarındaki aşınmayı arttırırsınız. Daha ileri seviyede motoru yakabilirsiniz
    -----------------------------------

    @bossbee

    Motorların sıcağı sevdiği kısmı tamamen doğrudur,
    1- daha az benzin harcıyarak daha kısa zamanda LPG ye geçersiniz.
    2- Motorunuz belirlenen termortad ısısına geldiğinde zaten kendi korumasını (Soğutmasını )yapacaktır.
    Burada asla kimsenin motorunu yaktırmak gibi bir eylemimiz olamaz

    @bossbee
    @vezir

    Konulara ilginiz ve paylaştığınız kaynaklar için sağolun ''Hani bukonuyu kimse farketmedi, kimse düzeltmedi'' noktasında birşeyler söylemek istiyorum izin verirseniz.

    Bu forumlarda böyle akademik konuları kimsenin okuyacağını yada yorumlayacağını ben beklemiyorum. Hepsini okumama rağmen ben bile yanıt yazmadım benim gerekçem 'zaman' tabiiki.

    Yoksa kocaeli üniversitesi otmotiv anabilim dalı öğretmen adaylarına seminerim vardır Sn.dekan Hasan KÜLÜNK, İsmail KILIÇARSLAN ile diyaloglarımız olmuştur, ve hala öğretmen adaylarına benim hediye ettiğim demo kiti kullanarak eğitim veriyorlar.

    Böyle değerli kaynakları okumak yerine 3-5 başlık sonra aynı soruları yeniden duyacağınızdan emin olabilirsiniz.
    Değerli çalışmalarınızın heba olmaması adına yazıyorum bunları birazda karıştırdım galiba bir yandan insanlara cevap verip bir yandan yazmaya çalışınca dikkat falan kalmıyor.

    Bence Kısa ve öz bilgileri daha çabuk ve net kavrıyor benim halkım.




  • bossbee arkadaştan Alıntı : Bu noktada VEZİR in anlattıklarını kimsenin anlamadığı sonucunu çıkarıyorum. Anlamadıkları halde teşekkür etmişler ama... Neyse

    Birader diyagramları inceledim çıkardığım sonuç 2000-4000 d/DK arası lpg avantajlı sınır geçilince durum tersine dönüyor sanada tşk. ederim güzel bir konu ve tartışma ortamı
  • quote:

    Orjinalden alıntı: okis

    bossbee arkadaştan Alıntı : Bu noktada VEZİR in anlattıklarını kimsenin anlamadığı sonucunu çıkarıyorum. Anlamadıkları halde teşekkür etmişler ama... Neyse

    Birader diyagramları inceledim çıkardığım sonuç 2000-4000 d/DK arası lpg avantajlı sınır geçilince durum tersine dönüyor sanada tşk. ederim güzel bir konu ve tartışma ortamı




    Tebrik ederim sizde üşenmeden okumuşsunuz gerçekten güzel bilgiler bunlar :)
  • quote:

    Orjinalden alıntı: faruksevgili


    6. Benzinin yağlama özelliği diye bir şey yoktur. Özellikle enjeksiyonlu motorlarda, enjektörler yeteri kadar benzini püskürtürler. Yanma odasına giren benzin, ısı ve basınç altında anında gaz haline geçip yanar. Dakikada 3000 devirlerde çalışan motora da FARUK SEVGİLİ arkadaşımızın dediği gibi, benzinin yağlama etkisi falan yoktur.

    7. Motorlarda LPG ile çalışmada hararetin daha hızlı yükseldiği doğrudur. Bu bilgiyi ben de araştırıp yeni öğrendim ve daha önce yanlış verdiğim bilgiyi düzeltiyor, özür diliyorum.

    Motorların sıcağı sevdiği kısmen yanlıştır. Motorların optimum çalışma sıcaklıkları vardır. Bu sıcaklıkların çok üzerine çıkarırsanız, motor paröalarındaki aşınmayı arttırırsınız. Daha ileri seviyede motoru yakabilirsiniz
    -----------------------------------

    @bossbee

    Motorların sıcağı sevdiği kısmı tamamen doğrudur,
    1- daha az benzin harcıyarak daha kısa zamanda LPG ye geçersiniz.
    2- Motorunuz belirlenen termortad ısısına geldiğinde zaten kendi korumasını (Soğutmasını )yapacaktır.
    Burada asla kimsenin motorunu yaktırmak gibi bir eylemimiz olamaz

    @bossbee
    @vezir

    Konulara ilginiz ve paylaştığınız kaynaklar için sağolun ''Hani bukonuyu kimse farketmedi, kimse düzeltmedi'' noktasında birşeyler söylemek istiyorum izin verirseniz.

    Bu forumlarda böyle akademik konuları kimsenin okuyacağını yada yorumlayacağını ben beklemiyorum. Hepsini okumama rağmen ben bile yanıt yazmadım benim gerekçem 'zaman' tabiiki.

    Yoksa kocaeli üniversitesi otmotiv anabilim dalı öğretmen adaylarına seminerim vardır Sn.dekan Hasan KÜLÜNK, İsmail KILIÇARSLAN ile diyaloglarımız olmuştur, ve hala öğretmen adaylarına benim hediye ettiğim demo kiti kullanarak eğitim veriyorlar.

    Böyle değerli kaynakları okumak yerine 3-5 başlık sonra aynı soruları yeniden duyacağınızdan emin olabilirsiniz.
    Değerli çalışmalarınızın heba olmaması adına yazıyorum bunları birazda karıştırdım galiba bir yandan insanlara cevap verip bir yandan yazmaya çalışınca dikkat falan kalmıyor.

    Bence Kısa ve öz bilgileri daha çabuk ve net kavrıyor benim halkım.


    Faruk hocam ben de size teşekkür ederim.

    Yazdıklarım sizi eleştirmek amaçlı değildi yanlış anlamayın. Sadece yanlış anlaşılabilecek bir noktaya dikkat çekmek istedim. Yoksa motorların optimum çalışma sıcaklıkları olduğunu ben de kabul etmiştim.

    Diğer yazdıklarınıza da katılıyorum. Ayrıca basit bir dil kullanmanız takdir edici. Ben de ilk başta bunu yaptım, ancak sayın Vezir yüzünden bir süre sonra ben de akademik dilden biraz olsun yararlanmak zorunda kaldım.

    İnsanlar anlamasa bile, bilimsel terimler kullanan insanlara saygı duyuyorlar. Neyse yeni bir tartışma açmayalım

    Saygılar




  • quote:

    Orjinalden alıntı: okis

    bossbee arkadaştan Alıntı : Bu noktada VEZİR in anlattıklarını kimsenin anlamadığı sonucunu çıkarıyorum. Anlamadıkları halde teşekkür etmişler ama... Neyse

    Birader diyagramları inceledim çıkardığım sonuç 2000-4000 d/DK arası lpg avantajlı sınır geçilince durum tersine dönüyor sanada tşk. ederim güzel bir konu ve tartışma ortamı



    Teşekkür ederim. Faydalı olabildimse ne mutlu.
  • quote:

    Orjinalden alıntı: faruksevgili


    quote:

    Orjinalden alıntı: okis

    bossbee arkadaştan Alıntı : Bu noktada VEZİR in anlattıklarını kimsenin anlamadığı sonucunu çıkarıyorum. Anlamadıkları halde teşekkür etmişler ama... Neyse

    Birader diyagramları inceledim çıkardığım sonuç 2000-4000 d/DK arası lpg avantajlı sınır geçilince durum tersine dönüyor sanada tşk. ederim güzel bir konu ve tartışma ortamı




    Tebrik ederim sizde üşenmeden okumuşsunuz gerçekten güzel bilgiler bunlar :)

    Teşekkür ederim faruk bey yaptığınız katkılardan dolayı saygılarımla




  • BEnzinde 90 km de devir 3000 iken lpg de 3200 devirde 90 km hız yapmakta ve LPG de motor ısısı daha çabuk yükselmektedir (Palio 1.4 tek nokta için). Ayrıca Tamirciler LPG kullananlara hararete dikkat edilmesi uyarısında bulunurlar. Motorun çalışma sıcaklığına daha çabuk ulaşması tabiki yararlıdır. fakat sıcak havalarda ve özellikle yokuşlu yollarda LPG kullanımı sonucu çok fazla hararet değerlerine ulaşılıyor, bu motor için son derece zaralı bir durum.
  • quote:

    Orjinalden alıntı: bossbee


    quote:

    Orjinalden alıntı: faruksevgili


    6. Benzinin yağlama özelliği diye bir şey yoktur. Özellikle enjeksiyonlu motorlarda, enjektörler yeteri kadar benzini püskürtürler. Yanma odasına giren benzin, ısı ve basınç altında anında gaz haline geçip yanar. Dakikada 3000 devirlerde çalışan motora da FARUK SEVGİLİ arkadaşımızın dediği gibi, benzinin yağlama etkisi falan yoktur.

    7. Motorlarda LPG ile çalışmada hararetin daha hızlı yükseldiği doğrudur. Bu bilgiyi ben de araştırıp yeni öğrendim ve daha önce yanlış verdiğim bilgiyi düzeltiyor, özür diliyorum.

    Motorların sıcağı sevdiği kısmen yanlıştır. Motorların optimum çalışma sıcaklıkları vardır. Bu sıcaklıkların çok üzerine çıkarırsanız, motor paröalarındaki aşınmayı arttırırsınız. Daha ileri seviyede motoru yakabilirsiniz
    -----------------------------------

    @bossbee

    Motorların sıcağı sevdiği kısmı tamamen doğrudur,
    1- daha az benzin harcıyarak daha kısa zamanda LPG ye geçersiniz.
    2- Motorunuz belirlenen termortad ısısına geldiğinde zaten kendi korumasını (Soğutmasını )yapacaktır.
    Burada asla kimsenin motorunu yaktırmak gibi bir eylemimiz olamaz

    @bossbee
    @vezir

    Konulara ilginiz ve paylaştığınız kaynaklar için sağolun ''Hani bukonuyu kimse farketmedi, kimse düzeltmedi'' noktasında birşeyler söylemek istiyorum izin verirseniz.

    Bu forumlarda böyle akademik konuları kimsenin okuyacağını yada yorumlayacağını ben beklemiyorum. Hepsini okumama rağmen ben bile yanıt yazmadım benim gerekçem 'zaman' tabiiki.

    Yoksa kocaeli üniversitesi otmotiv anabilim dalı öğretmen adaylarına seminerim vardır Sn.dekan Hasan KÜLÜNK, İsmail KILIÇARSLAN ile diyaloglarımız olmuştur, ve hala öğretmen adaylarına benim hediye ettiğim demo kiti kullanarak eğitim veriyorlar.

    Böyle değerli kaynakları okumak yerine 3-5 başlık sonra aynı soruları yeniden duyacağınızdan emin olabilirsiniz.
    Değerli çalışmalarınızın heba olmaması adına yazıyorum bunları birazda karıştırdım galiba bir yandan insanlara cevap verip bir yandan yazmaya çalışınca dikkat falan kalmıyor.

    Bence Kısa ve öz bilgileri daha çabuk ve net kavrıyor benim halkım.


    Faruk hocam ben de size teşekkür ederim.

    Yazdıklarım sizi eleştirmek amaçlı değildi yanlış anlamayın. Sadece yanlış anlaşılabilecek bir noktaya dikkat çekmek istedim. Yoksa motorların optimum çalışma sıcaklıkları olduğunu ben de kabul etmiştim.

    Diğer yazdıklarınıza da katılıyorum. Ayrıca basit bir dil kullanmanız takdir edici. Ben de ilk başta bunu yaptım, ancak sayın Vezir yüzünden bir süre sonra ben de akademik dilden biraz olsun yararlanmak zorunda kaldım.

    İnsanlar anlamasa bile, bilimsel terimler kullanan insanlara saygı duyuyorlar. Neyse yeni bir tartışma açmayalım

    Saygılar







  • quote:

    Orjinalden alıntı: yüksel75

    BEnzinde 90 km de devir 3000 iken lpg de 3200 devirde 90 km hız yapmakta ve LPG de motor ısısı daha çabuk yükselmektedir (Palio 1.4 tek nokta için). Ayrıca Tamirciler LPG kullananlara hararete dikkat edilmesi uyarısında bulunurlar. Motorun çalışma sıcaklığına daha çabuk ulaşması tabiki yararlıdır. fakat sıcak havalarda ve özellikle yokuşlu yollarda LPG kullanımı sonucu çok fazla hararet değerlerine ulaşılıyor, bu motor için son derece zaralı bir durum.

    Çok doğru bir tespit. Aşağıdaki yazımda benim sacak havada lpg li otomobil yandı başlığına yazdığım yazıdır.
    1 ay öncesiydi rampası bol olan bir yolda giderken çok yoğun bir duman gördüm ilerde insanlar bir o yana bir bu yana koşuşuyorlardı rampa yukarı çıkan bir otomobilden çıkıyordu dumanlar bende rampa aşağı iniyordum yanan otonun karşı yolunda durdum ve hemen bağajımdaki 2 kğ lık tüpü kaptığım gibi koştum ve yanan yerin tam üzerine tuttum sanırım karbratörüydü alev alan yeri.alevler sönmüştü fakat duman çıkıyordu ben yoluma devam ettim.ben bu yanan araçta yangın tüpü varmıydı yokmuydu onu çok merak ediyorum haala.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi komador -- 27 Eylül 2008; 10:21:33 >




  • EVET LPG Lİ ARAÇLARIN MOTOR ISISINA 10 DERECE DAHA EKLENMELİ DEMİŞTİ USTA YANİ GÖSTERGEDE 80 İSE O 90 DERECEDİR PEKİ RADYATÖR 90 DERECEDE DEVREYE GİRİYOR VE ISI 100 DERECE İSE MOTORA ZARAR VERDİĞİ GİBİ ATEŞLEME BOBİNİ GİBİ PARÇALARA ZARAR VERİR Mİ?BU DURUM NASIL ÇÖZÜMLENEBİLİR...RADYATÖRÜ ERKEN DEVREYE KOYMAK ÇÖZÜM OLABİLİR Mİ?
  • quote:

    Orjinalden alıntı: YAVUZUZİ

    EVET LPG Lİ ARAÇLARIN MOTOR ISISINA 10 DERECE DAHA EKLENMELİ DEMİŞTİ USTA YANİ GÖSTERGEDE 80 İSE O 90 DERECEDİR PEKİ RADYATÖR 90 DERECEDE DEVREYE GİRİYOR VE ISI 100 DERECE İSE MOTORA ZARAR VERDİĞİ GİBİ ATEŞLEME BOBİNİ GİBİ PARÇALARA ZARAR VERİR Mİ?BU DURUM NASIL ÇÖZÜMLENEBİLİR...RADYATÖRÜ ERKEN DEVREYE KOYMAK ÇÖZÜM OLABİLİR Mİ?


    10 derece mi ekleyeceğiz ?

    Arkadaşım ustanızı değiştirin. Veya bilgilendirin.

    Benim aracımın hararet göstergesi ister benzinli ister LPG li kullanayım 1 mm oynamıyor.

    LPG de tek fark soğutma daha fazla devreye giriyor.

    Termostat motor sıcaklığının optimum değerde kalması için vardır.

    İster benzinli ister LPG li çalıştırın, motor suyunuzun sıcaklığı sabit bir değerde tutulur. Bu genel olarak 90 derecedir.

    Bu sıcaklığa ulaşıldığında soğutma fanı devreye girer ve sıcaklığın sabit kalmasını sağlar.

    LPG de ki tek fark bu sıcaklığa daha erken ulaşılmasıdır. Dikkat: DAHA ERKEN

    Daha erken bu sıcaklığa ulaşılması hararetin çok fazlalaşacağını göstermez.

    Soğutma fanınızda ve radyatörünüzde problem yoksa...

    Problem varsa zaten LPG olmuş, benzin olmuş farketmez. Motorunuz hararet yapar.

    Selamlar.




  • Geçen gün bir lpg ustası ile daha bu konuyu konuşma fırsatım oldu. Burada bahsi geçmeyen ve bana da mantıklı gelen birşeyden bahsetti. Yakıtın yanma odasına girme sıcaklığı! Lpg motor suyu ile gaz faza geçmesi için ısıtılıyor ama benzinde böyle bir olay yok motorun lpg de daha çabuk ısınmasının nedeni olarak bunun da etken olduğunu söyledi ve bu bana gayet mantıklı.
    • 
Sayfa: önceki 34567
Sayfaya Git
Git
sonraki
- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.
Hizmet kalitesi için çerezleri kullanabiliriz. DH’ye girerek kullanım izni vermiş sayılırsınız.
Anladım Veri Politikamız