Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
Honda S2000 Sırrı Nedir? (2. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
yaw herkes s2000 e 250 hp demiş..
benim bildiğim kadarıyla 240 hp olması lazım
-
m3 turbo degil
quote:
Orjinalden alıntı: srkanu
(M3 de bile bu 106hp mi ne.. Turbo olmasına rağmen)
-
Arkadaşlar size bi örnek vermek istiyorum .
Eniştem'in babası 45 yıllık tamirci ve motor ustası. Eniştem in 21 yaşındaki arabası , şuan yanımda resimleri var Golf 1 GTI.
Araba 2.0 motor 160 ps miş normal hali. Eniştem şuan dışarıda oldugu için tam bilmiyorum anlattıgı ve aklımda kalanı ile sibopları ile oynamış ,karbüratör var araçta ama devasa acayip birşey , kapak taşlama , egzantirik ve şanzıman değiştirmiş vs.
Araç 250 Ps olmuş. TÜF den belgeli.
Araç 800 kg civarında imiş. E haliyle tam bir kalkış arabası.
İsterseniz bi kaç resmivar Scan edebilirsem koyarım ve detaylı bilgide alabilirim enişteden.
Olmaz diye bişi yok herşey olur ... -
quote:
Orjinalden alıntı: EREN {SaNSaR}
Okancım sen tahmin ediyorumki mantığı tam çözemedin. Küçük Hacimli motordan Yüksek gücü Beslemesiz çıkartmak buradaki mantık ..
quote:
Orjinalden alıntı: okan
bende bmw yi takdir ediyorum ozaman 3.0 motordan 343 hp güç alabliyor yani olayın özü budur mühendislik
iyi güzelde kardeş m3 tede aşırı besleme yok.... M3 tede 3.0 hacimden 343 hp çıkarmışlar...
-
quote:
Orjinalden alıntı: nlty2000
Bu çook çok yüksek devir çeviren motorların sırrı eylemsizliklerinin düşük olması. Eylemsizlik düşük olunca çok yüksek devir geliyor. Çok yüksek devir gelince de Güç= tork X devir formülünden yüksek beygir geliyor. Yani olay "motor" kısmının, başka deyişle, (piston + krank + eksantrik + volan) 'ın hafifliği. Örneğin bir dizel arabada boş viteste gaza aniden basın, motor birden sıçramaz yüksek devirlere. S2000'de denerseniz zırt diye bir çırpıda tırmandığını görürsünüz. Dizel motorda volan çok ağırdır, pistonlar çok kalın ve ağırdır. Yüksek devir çeviren Honda'larda bu parçalar çok hafif. Ayrıca pratikte VTEC'in etkisi TURBOyla aynıdır.
Biraz açıklamak istemişsin.ancak
2005 model honda civic sedan 1.6 vtec 110 hp .bu motorda turbo etkisi ne pratikte ne teoride yoktur
pratikte vtec in etkisi turboyla aynıdır yazmak için kusura bakma ama motordan zerre kadar anlamamak demektir.
VTEC (standing for Variable valve Timing and lift Electronic Control)
hondanın geliştirdiği bu sistem vvt engines dir yani variable valf timing(değişken subap zamanlamalı ) motorlardır.
Supap zamanlamasının amacı; motorda en fazla gücü, en ekonomik şekilde elde edebilmektir. Normal şartlarda en fazla karışımın silindire alınmasını ve mümkün olduğu kadar egzoz gazlarının daha çok dışarı atılmasını sağlamak için, fiziki şartlardan yararlanarak, supapların açılma ve kapanma zamanlarının iyi seçilmesi gerekir.
Geleneksel normal emişli buji ile ateşlemeli motorlarda emme ve egzoz supaplarının sabit faz ve supap zamanlaması, verim ile maksimum gücü uyuşturur. Uyumu tüm motor devirlerinde sağlayabilmek için motorun çalışma koşullarına göre supapların çalışma koşullarını ayarlayan pek çok VVT (Değişken Supap Zamanlaması Sistemi) önerilmiştir.
İçten yanmalı otomotiv motorlarında hız ve yük değişkenleri çok geniş bir aralıkta kullanılır. Her iki değişken içinde bu aralığın çok geniş olması kam profillerinin birbiri ile çelişen dizaynlar gerektirmesine yol açar. Bugüne kadar kullanılan klasik supap sistemlerinde taze karışımın içeri alınması ve egzoz gazının dışarı atılması krank açısı cinsinden sabit bir aralıkta yapılmaktadır ve dizaynında basitliği nedeni ile yaygın olarak kullanılmaktadır. Diğer taraftan dinamik değişken profiline sahip değişken zamanlı supap sistemleri motor devri ve yüküne göre motor performansını, yakıt ekonomisini, emisyonları ve rölanti stabilizesini optimize eder.
VVT mekanizması motor yükünü gaz kelebeği olmaksızın kontrol edebildiği için gaz kelebeği etrafındaki kısılma kayıplarını da ortadan kaldırır. Gaz kelebeği ile yükün kontrol edildiği motorlarda supap bindirmesi kontrolü, yani her iki supabında açık olduğu durumda, tam yük performansını, emisyonları ve rölanti çalışmasını etkiler. Örneğin tam yükte ve yüksek hızda yüksek bir volümetrik verim elde edebilmek istendiğinde yüksek bindirme açısına ihtiyaç varken düşük devir ve yüklerde bu miktar silindir içinde daha fazla artık gaz kalmasından dolayı düzgün çalışmaya engel olur. Konvensiyonel motorlarda bunun için bindirme açısını değiştirecek bir düzenek gerekmektedir. Yukarıda açıklanan avantajlardan dolayı kam profilini dinamik olarak değiştiren mekanizmalar devir aralıklarına göre çalışır. Genellikle en önemli zorluk etkili bir şekilde motoru kontrol etmek için değişik faz profillerini meydana getirecek komplike mekanizmanın tatmin edici bir esnekliğe sahip olmasıdır.
Herhangi bir motor hızında, gaz kelebeğini aşamalı olarak kapatmakla buji ile ateşlemeli bir motorun yükü azalmaktadır. Bu şekilde emme zamanında aşağıya inen piston tarafından taze dolgunun basıncı emme manifoldunda atmosfer basıncı altına düşürürken bir pompalama kaybı meydana gelir.
Gaz kelebeğini tam açık bırakıp, emme supabını aşamalı olarak sıkıştırma zamanından sonra bir süre daha açık tutarak da motor yükü düşürülebilir.
Bu durum yukarı çıkan pistonun dolguyu gerçek manada sıkıştırmaya başlamadan önce, içeri alınan dolgunun bir kısmının emme manifolduna geri süpürülmesine neden olur. Sonuç olarak kısmi yükteki pompalama kaybı ve sıkıştırma oranı azalır. Sıkıştırma oranının düşmesi çevrimin termik verimini ters yönde etkiler ve dolaylı olarak da motorun indike termik verimi düşer. Pompalama kaybının düşürülmesinin sağladığı kazanç, indike termik verimin azalmasından fazladır, bununla beraber motorun termik verimi, yinede aynı yüklerde normal kelebek kontrollü motora kıyasla azalmaktadır.
yani belli devirde honda vtec için bu genelde 5000 devirden sonradır subap açılma zamanın değiştirilir ve daha uzun süre açık kalan emme subabı sayesinde yanma odasına daha çok karışım alınarak patlama verimi değiştirilir.
bir örnek vermek gerekirse :
1998 honda civic vti lerde vtec açana kadar motor 130 bg üretirken vtec açtığında 160 beygire çıkar
bu demek değildir ki bu motor da turbo etkisi var.çünkü max tork normal 1.6 dan çok da fazla artmaz.
turbo yanma odasına aşırı hava pompalamak için geliştirilmiş egzost gazı tahrikli çalışan bir sistemdir.
vtec le uzaktan yakından ilgisi yoktur
-
M3'ler 3.2 sıralı 6 silindir 24V, Vanos, Valvetronic gibi BMW'nin son teknolojilerini içeren motor 343bg üretiyor ki bu yaklaşık günümüzde 4.5-5.0lt V8 motordan alınan güce eşdeğer.
Honda'nın motoru 2.0lt 240bg ama torku 208nm, Alfa GT ile aynı torku üretiyor (165bg) yani tam anlamıyla bir turbo etkisi yok ayrıca aynı motorun 200bg versiyonu Civic Type-R'da kullanılıyor ve bu motor turbo motorlarla eşdeğer hatta Golf GTI'a göre daha fazla yakıt tüketiyor. Atmosferik olup da böylesine güçlü olması mükemmel bir başarı ama benim gönlüm yine de turbodan yana
-
quote:
Orjinalden alıntı: Akincl
quote:
Orjinalden alıntı: nlty2000
XXX
Biraz açıklamak istemişsin.ancak
2005 model honda civic sedan 1.6 vtec 110 hp .bu motorda turbo etkisi ne pratikte ne teoride yoktur
pratikte vtec in etkisi turboyla aynıdır yazmak için kusura bakma ama motordan zerre kadar anlamamak demektir.
VTEC (standing for Variable valve Timing and lift Electronic Control)
hondanın geliştirdiği bu sistem vvt engines dir yani variable valf timing(değişken subap zamanlamalı ) motorlardır.
Supap zamanlamasının amacı; motorda en fazla gücü, en ekonomik şekilde elde edebilmektir. Normal şartlarda en fazla karışımın silindire alınmasını ve mümkün olduğu kadar egzoz gazlarının daha çok dışarı atılmasını sağlamak için, fiziki şartlardan yararlanarak, supapların açılma ve kapanma zamanlarının iyi seçilmesi gerekir.
Geleneksel normal emişli buji ile ateşlemeli motorlarda emme ve egzoz supaplarının sabit faz ve supap zamanlaması, verim ile maksimum gücü uyuşturur. Uyumu tüm motor devirlerinde sağlayabilmek için motorun çalışma koşullarına göre supapların çalışma koşullarını ayarlayan pek çok VVT (Değişken Supap Zamanlaması Sistemi) önerilmiştir.
İçten yanmalı otomotiv motorlarında hız ve yük değişkenleri çok geniş bir aralıkta kullanılır. Her iki değişken içinde bu aralığın çok geniş olması kam profillerinin birbiri ile çelişen dizaynlar gerektirmesine yol açar. Bugüne kadar kullanılan klasik supap sistemlerinde taze karışımın içeri alınması ve egzoz gazının dışarı atılması krank açısı cinsinden sabit bir aralıkta yapılmaktadır ve dizaynında basitliği nedeni ile yaygın olarak kullanılmaktadır. Diğer taraftan dinamik değişken profiline sahip değişken zamanlı supap sistemleri motor devri ve yüküne göre motor performansını, yakıt ekonomisini, emisyonları ve rölanti stabilizesini optimize eder.
VVT mekanizması motor yükünü gaz kelebeği olmaksızın kontrol edebildiği için gaz kelebeği etrafındaki kısılma kayıplarını da ortadan kaldırır. Gaz kelebeği ile yükün kontrol edildiği motorlarda supap bindirmesi kontrolü, yani her iki supabında açık olduğu durumda, tam yük performansını, emisyonları ve rölanti çalışmasını etkiler. Örneğin tam yükte ve yüksek hızda yüksek bir volümetrik verim elde edebilmek istendiğinde yüksek bindirme açısına ihtiyaç varken düşük devir ve yüklerde bu miktar silindir içinde daha fazla artık gaz kalmasından dolayı düzgün çalışmaya engel olur. Konvensiyonel motorlarda bunun için bindirme açısını değiştirecek bir düzenek gerekmektedir. Yukarıda açıklanan avantajlardan dolayı kam profilini dinamik olarak değiştiren mekanizmalar devir aralıklarına göre çalışır. Genellikle en önemli zorluk etkili bir şekilde motoru kontrol etmek için değişik faz profillerini meydana getirecek komplike mekanizmanın tatmin edici bir esnekliğe sahip olmasıdır.
Herhangi bir motor hızında, gaz kelebeğini aşamalı olarak kapatmakla buji ile ateşlemeli bir motorun yükü azalmaktadır. Bu şekilde emme zamanında aşağıya inen piston tarafından taze dolgunun basıncı emme manifoldunda atmosfer basıncı altına düşürürken bir pompalama kaybı meydana gelir.
Gaz kelebeğini tam açık bırakıp, emme supabını aşamalı olarak sıkıştırma zamanından sonra bir süre daha açık tutarak da motor yükü düşürülebilir.
Bu durum yukarı çıkan pistonun dolguyu gerçek manada sıkıştırmaya başlamadan önce, içeri alınan dolgunun bir kısmının emme manifolduna geri süpürülmesine neden olur. Sonuç olarak kısmi yükteki pompalama kaybı ve sıkıştırma oranı azalır. Sıkıştırma oranının düşmesi çevrimin termik verimini ters yönde etkiler ve dolaylı olarak da motorun indike termik verimi düşer. Pompalama kaybının düşürülmesinin sağladığı kazanç, indike termik verimin azalmasından fazladır, bununla beraber motorun termik verimi, yinede aynı yüklerde normal kelebek kontrollü motora kıyasla azalmaktadır.
yani belli devirde honda vtec için bu genelde 5000 devirden sonradır subap açılma zamanın değiştirilir ve daha uzun süre açık kalan emme subabı sayesinde yanma odasına daha çok karışım alınarak patlama verimi değiştirilir.
bir örnek vermek gerekirse :
1998 honda civic vti lerde vtec açana kadar motor 130 bg üretirken vtec açtığında 160 beygire çıkar
bu demek değildir ki bu motor da turbo etkisi var.çünkü max tork normal 1.6 dan çok da fazla artmaz.
turbo yanma odasına aşırı hava pompalamak için geliştirilmiş egzost gazı tahrikli çalışan bir sistemdir.
vtec le uzaktan yakından ilgisi yoktur
http://www.obitet.gazi.edu.tr/obitet/supap_sistemi/vvt_tez.htm
Link werin kardeşim bari emeğe saygınız olsun !
Link wermessen ÇALINTI weririsen ALINTI olur bir yerden aldığını bile yazmassan...
-
BIG KING sende SIRLAR alemine fazla merak salmissin gibi 
benimde taktir ettigim bir motor örnegidir ama tork olayi bana komik geliyor ama yinede teknoloji cok iyi
turbolu daha cazip en basit örnek gti 1.8 t 150 hp 210nm 0-100 8.2 demekki o motora güclü bir turbo takilsa deliricek
bmw nin m3 motorlari zaten delirmis dana gibi
-
@drahte
çok fesat gördüm seni
emeğe saygımız olmasa oturup oukuyup gerekli yerleri biçimleyip özetlemeyiz.
ayrıca kendi verdiğim bilgiler de var.
link i sinirlendiğim için kopyalamayı unutmuşum.
bunu da malzeme yaptın ya seni tenrik ederim -
160 hp vti ın torku 145 nm idi yanlışmı hatırlıyorum? Ancak bu düşük torka rağmen (1.6 standart araçlarda bile 150 nm var) vti ın ara hızlanmaları ve kalkışıda çok başarılı... Sizce bu motorlar yüksek devir çevirdiğinden ömrü kısa olabilir diyebilirmiyiz??? -
quote:
Orjinalden alıntı: cosworth
m3 turbo degil
quote:
Orjinalden alıntı: srkanu
(M3 de bile bu 106hp mi ne.. Turbo olmasına rağmen)
Ewet turbo diilmiş ben öle sanıyodum.Atmosferikmiş.. Düzeltme için saol
http://www.bmw.com.tr/index.asp?hurl=/top.asp?head=M3Coupe.gif&curl=/products/automobiles/m/m3coupe/content.htm
-
quote:
Orjinalden alıntı: Akincl
@drahte
çok fesat gördüm seni
emeğe saygımız olmasa oturup oukuyup gerekli yerleri biçimleyip özetlemeyiz.
ayrıca kendi verdiğim bilgiler de var.
link i sinirlendiğim için kopyalamayı unutmuşum.
bunu da malzeme yaptın ya seni tenrik ederim
-
quote:
Orjinalden alıntı: Akincl
quote:
Orjinalden alıntı: nlty2000
Bu çook çok yüksek devir çeviren motorların sırrı eylemsizliklerinin düşük olması. Eylemsizlik düşük olunca çok yüksek devir geliyor. Çok yüksek devir gelince de Güç= tork X devir formülünden yüksek beygir geliyor. Yani olay "motor" kısmının, başka deyişle, (piston + krank + eksantrik + volan) 'ın hafifliği. Örneğin bir dizel arabada boş viteste gaza aniden basın, motor birden sıçramaz yüksek devirlere. S2000'de denerseniz zırt diye bir çırpıda tırmandığını görürsünüz. Dizel motorda volan çok ağırdır, pistonlar çok kalın ve ağırdır. Yüksek devir çeviren Honda'larda bu parçalar çok hafif. Ayrıca pratikte VTEC'in etkisi TURBOyla aynıdır.
Biraz açıklamak istemişsin.ancak
2005 model honda civic sedan 1.6 vtec 110 hp .bu motorda turbo etkisi ne pratikte ne teoride yoktur
pratikte vtec in etkisi turboyla aynıdır yazmak için kusura bakma ama motordan zerre kadar anlamamak demektir.
VTEC (standing for Variable valve Timing and lift Electronic Control)
hondanın geliştirdiği bu sistem vvt engines dir yani variable valf timing(değişken subap zamanlamalı ) motorlardır.
Supap zamanlamasının amacı; motorda en fazla gücü, en ekonomik şekilde elde edebilmektir. Normal şartlarda en fazla karışımın silindire alınmasını ve mümkün olduğu kadar egzoz gazlarının daha çok dışarı atılmasını sağlamak için, fiziki şartlardan yararlanarak, supapların açılma ve kapanma zamanlarının iyi seçilmesi gerekir.
Geleneksel normal emişli buji ile ateşlemeli motorlarda emme ve egzoz supaplarının sabit faz ve supap zamanlaması, verim ile maksimum gücü uyuşturur. Uyumu tüm motor devirlerinde sağlayabilmek için motorun çalışma koşullarına göre supapların çalışma koşullarını ayarlayan pek çok VVT (Değişken Supap Zamanlaması Sistemi) önerilmiştir.
İçten yanmalı otomotiv motorlarında hız ve yük değişkenleri çok geniş bir aralıkta kullanılır. Her iki değişken içinde bu aralığın çok geniş olması kam profillerinin birbiri ile çelişen dizaynlar gerektirmesine yol açar. Bugüne kadar kullanılan klasik supap sistemlerinde taze karışımın içeri alınması ve egzoz gazının dışarı atılması krank açısı cinsinden sabit bir aralıkta yapılmaktadır ve dizaynında basitliği nedeni ile yaygın olarak kullanılmaktadır. Diğer taraftan dinamik değişken profiline sahip değişken zamanlı supap sistemleri motor devri ve yüküne göre motor performansını, yakıt ekonomisini, emisyonları ve rölanti stabilizesini optimize eder.
VVT mekanizması motor yükünü gaz kelebeği olmaksızın kontrol edebildiği için gaz kelebeği etrafındaki kısılma kayıplarını da ortadan kaldırır. Gaz kelebeği ile yükün kontrol edildiği motorlarda supap bindirmesi kontrolü, yani her iki supabında açık olduğu durumda, tam yük performansını, emisyonları ve rölanti çalışmasını etkiler. Örneğin tam yükte ve yüksek hızda yüksek bir volümetrik verim elde edebilmek istendiğinde yüksek bindirme açısına ihtiyaç varken düşük devir ve yüklerde bu miktar silindir içinde daha fazla artık gaz kalmasından dolayı düzgün çalışmaya engel olur. Konvensiyonel motorlarda bunun için bindirme açısını değiştirecek bir düzenek gerekmektedir. Yukarıda açıklanan avantajlardan dolayı kam profilini dinamik olarak değiştiren mekanizmalar devir aralıklarına göre çalışır. Genellikle en önemli zorluk etkili bir şekilde motoru kontrol etmek için değişik faz profillerini meydana getirecek komplike mekanizmanın tatmin edici bir esnekliğe sahip olmasıdır.
Herhangi bir motor hızında, gaz kelebeğini aşamalı olarak kapatmakla buji ile ateşlemeli bir motorun yükü azalmaktadır. Bu şekilde emme zamanında aşağıya inen piston tarafından taze dolgunun basıncı emme manifoldunda atmosfer basıncı altına düşürürken bir pompalama kaybı meydana gelir.
Gaz kelebeğini tam açık bırakıp, emme supabını aşamalı olarak sıkıştırma zamanından sonra bir süre daha açık tutarak da motor yükü düşürülebilir.
Bu durum yukarı çıkan pistonun dolguyu gerçek manada sıkıştırmaya başlamadan önce, içeri alınan dolgunun bir kısmının emme manifolduna geri süpürülmesine neden olur. Sonuç olarak kısmi yükteki pompalama kaybı ve sıkıştırma oranı azalır. Sıkıştırma oranının düşmesi çevrimin termik verimini ters yönde etkiler ve dolaylı olarak da motorun indike termik verimi düşer. Pompalama kaybının düşürülmesinin sağladığı kazanç, indike termik verimin azalmasından fazladır, bununla beraber motorun termik verimi, yinede aynı yüklerde normal kelebek kontrollü motora kıyasla azalmaktadır.
yani belli devirde honda vtec için bu genelde 5000 devirden sonradır subap açılma zamanın değiştirilir ve daha uzun süre açık kalan emme subabı sayesinde yanma odasına daha çok karışım alınarak patlama verimi değiştirilir.
bir örnek vermek gerekirse :
1998 honda civic vti lerde vtec açana kadar motor 130 bg üretirken vtec açtığında 160 beygire çıkar
bu demek değildir ki bu motor da turbo etkisi var.çünkü max tork normal 1.6 dan çok da fazla artmaz.
turbo yanma odasına aşırı hava pompalamak için geliştirilmiş egzost gazı tahrikli çalışan bir sistemdir.
vtec le uzaktan yakından ilgisi yoktur
güzel bir açıklama...
Vtec e turbo etkisi lafına bende karşıyım...
turbo etkisi başka VTEC in etkisi başka
-
f1 motorlarında turbo varmıki 3 litre 1000hp e bu nasıl oluyor teknoloji açıklanamzki başka s2000 motorunun fazla sağlam olduğunu zannetmem ben -
Litre başına en fazla güç üreten atmosferik motor. Süper gerçekten Honda bu işi biliyor. -
quote:
Orjinalden alıntı: muribbi
f1 motorlarında turbo varmıki 3 litre 1000hp e bu nasıl oluyor teknoloji açıklanamzki başka s2000 motorunun fazla sağlam olduğunu zannetmem ben
2000 Yılından beri S2000 ler Türkiye Yollarında ... Yolda bırakan , Arıza Yapan , Motor Yakan bir S2000 Gören oldumu ? Ben TR nin en büyük Bayii sindeyim S2000 lerin geneli buradan satılır ve bakımları burada yapılır daha arıza yapan S2000 kayıtlara geçmemiştir .. Sen S2000 Motorunu sanıyorum GTI motorlarına benzettin
-
quote:
Orjinalden alıntı: EREN {SaNSaR}
quote:
Orjinalden alıntı: muribbi
f1 motorlarında turbo varmıki 3 litre 1000hp e bu nasıl oluyor teknoloji açıklanamzki başka s2000 motorunun fazla sağlam olduğunu zannetmem ben
2000 Yılından beri S2000 ler Türkiye Yollarında ... Yolda bırakan , Arıza Yapan , Motor Yakan bir S2000 Gören oldumu ? Ben TR nin en büyük Bayii sindeyim S2000 lerin geneli buradan satılır ve bakımları burada yapılır daha arıza yapan S2000 kayıtlara geçmemiştir .. Sen S2000 Motorunu sanıyorum GTI motorlarına benzettin
Turkiyeye 2.2 Olan Motor gelecek mi yok sa 2.0 la devam mi edecek ? Bu arada Ayni Guc e neden 2.2 motor koydular O kadar odul almis bir motora.
-
Amerikanın talebi TORK dan yanaydı , yani ABD piyasası Tork a çok daha önem veriyor.. Bu nedenle 2,2 üretildi torku daha yüksek .. Amerikalı gençler fazla hız yapamıyor malum polislerin vurma hakkı bile var , bu nedenle alt devirlerde daha iyi toparlayan ve ara hızlanmalarda daha başarılı bir teknolojiye ihtiyacı var ABD li hız severlerin ..
TR ye geleceğini sanmıyorum, öyle bir bilgi yok..
quote:
Orjinalden alıntı: aLLyC
quote:
Orjinalden alıntı: EREN {SaNSaR}
quote:
Orjinalden alıntı: muribbi
f1 motorlarında turbo varmıki 3 litre 1000hp e bu nasıl oluyor teknoloji açıklanamzki başka s2000 motorunun fazla sağlam olduğunu zannetmem ben
2000 Yılından beri S2000 ler Türkiye Yollarında ... Yolda bırakan , Arıza Yapan , Motor Yakan bir S2000 Gören oldumu ? Ben TR nin en büyük Bayii sindeyim S2000 lerin geneli buradan satılır ve bakımları burada yapılır daha arıza yapan S2000 kayıtlara geçmemiştir .. Sen S2000 Motorunu sanıyorum GTI motorlarına benzettin
Turkiyeye 2.2 Olan Motor gelecek mi yok sa 2.0 la devam mi edecek ? Bu arada Ayni Guc e neden 2.2 motor koydular O kadar odul almis bir motora.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi EREN {SaNSaR} -- 15 Ocak 2006 12:00:27 >
-
Orjinalden alıntı: EREN {SaNSaR}
Turkiyeye 2.2 Olan Motor gelecek mi yok sa 2.0 la devam mi edecek ? Bu arada Ayni Guc e neden 2.2 motor koydular O kadar odul almis bir motora.
Gelmez zaten çünki Türkiyede 2.0cc üstü Extra vergi alınıyor bu da hiç kimsenin işine gelmez,hatta eski s2000 lerin bence değeri artıcak
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
