HDI motorlar hakkında detay bilgiler.,

vezir

Otomobil Uzmanı

11642 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

HDI motorlar hakkında güzel bir yazı buldum sizlerle paylaşmak istedim.İlginç noktalara temas edilmiş.

HDi (diesel) Engines

The two HDi engines available, a 1.6-litre and a 2.0-litre, are fitted with the latest generation of
common rail high pressure injection system. The internal pressure can vary between 250 bar and
1,600 bar in the 1.6-litre version and 1,650 bar in the 2.0-litre version depending on demand from
the engine management software, as a function of the speed and engine load. The rail is connected
to electromagnetic injectors by Bosch in the 1.6-litre version and Siemens with a piezo-electric
control head in the 2.0-litre version. Both have six injectors of 120 μ diameter, ensuring very fine
atomization directly into the combustion chamber.

The unique feature of the injection system is a potential management of six different injections:
• two pre-injections to control combustion noise
• two main injections to gain torque and power, and give a good compromise between
noise/emissions/consumption
• two post-injections for particle emission filter regeneration.

These engines are fitted with a second generation particle emission filter (FAP) which retains
particulates then burns them in a specific process exclusive to the common rail system with the
Eolys II compound. This innovative filter has a refined strategy which, depending on driving style,
determines the distance travelled and even the best moment to perform the regeneration. This
operation takes place without the driver being aware of it.

The filter replacement interval has been extended so the filter is now changed at the 120,000 km
service.

These two engines already comply with Euro 4 emission standards.

1.6-litre HDi Engine (DV6 TED4 – FAP)

This four-cylinder fully aluminium engine is a development of the DV4 (1.4-litre) in which the
displacement (1.6-litre ) is obtained by a simultaneous increase in the stroke (+6.3 mm) and bore
(+1.3 mm). It has a sixteen valve head with dual overhead camshafts, roller cam followers and
hydraulic tappets. Supercharging is provided by a variable geometry turbo, and the engine is
equipped with a second generation Bosch common rail injection system giving a substantial
reduction in fuel consumption and hence emissions.

With a capacity 1,560 cm3 (bore 75 mm, stroke 88.6 mm), this engine is fitted with a Garrett
variable geometry turbo (GT 15) with a front-mounted air/air intercooler. It develops a maximum
power of 80 kW at 4,000 rpm and a maximum torque of 240 Nm at 1,750 rpm.
In the three upper gears, the torque can amount to 260 Nm at 1,750 rpm thanks to the
"overboost" function (temporary enrichment of air and fuel) activated at full engine load between
1,500 and 3,750 rpm. The maximum torque is thus temporarily increased by 8.3 %.

Cylinder block
The DV6 TED4 engine has a diecast aluminium block and head with cast iron bearings and liners
inserted at the foundry. The design and geometry of the block guarantee a high level of reliability,
durability and acoustic performance. Diecasting of the block allows the creation of external
moulded structures (or ribs) which improve the resistance to thermomechanical stress while
simultaneously reducing the sound transmission of the walls. Similarly, the integral structure of the
bottom end of the block gives a remarkable rigidity which in turn reduces the NVH emissions from
the engine.

The forged steel crankshaft, supported by five bearings, has an AVT (Torsion Vibration Reduction)
pulley on the distribution side which drives the cooling compressor and alternator. On the
opposite side, the design of the increased inertia double flywheel absorbs the natural acyclic effects
of the four cylinder engine.

The flat head alloy pistons act as a combustion chamber and have four bevelled shoulders to avoid
contact with the valves. To improve the engine efficiency by promoting the mixing of air and fuel,
the combustion chamber has been redesigned to reduce swirl, i.e. the movement of air in the
chamber. It has a special "enlarged bowl" design with a more open injection angle. The chamber is
cooled by oil circulating in a gallery in the skirt wall and supplied by a jet in the piston base.
The shot-peened, "screwed" forged alloy con rods have a trapezoid foot which increases the
support area of the shaft in the piston (better distribution of forces).

Cylinder head

The cross-flow head with four valves per cylinder is made of tempered and hardened AS7
aluminium.
It is made in two parts:

• a lower part which holds the vertically positioned valves of diameter 24.4 mm for intake and
22 mm for exhaust, and for each cylinder two independent air intake channel types:
"helicoidal" for the short circuit and "tangential" for the longer circuit.

• an upper part which supports the camshafts, no longer made of cast iron but now made
from sintered material cams mounted on a steel tube.

The exhaust camshaft is driven by a toothed belt of width 25.4 mm linked to the crankshaft and
coolant pump. A tensioner pulley and a roller pulley complete the drive system. The intake
camshaft is driven via a metal timing chain linked to the exhaust camshaft and tensioned by a
hydraulic tensioner. The camshafts activate the valves via roller cam followers, and the hydraulic
tappets automatically absorb any play.

High pressure injection

The DV6 TED4 engine is fitted with a second generation Bosch common rail direct injection
system. Depending on demand from the engine management software, and as a function of speed
and engine load, the pressure can vary between 250 bar at idle to 1,600 bar at full load. The rail is
connected to four injectors with atomiser heads each fitted with six injection holes of diameter
120μ. This ensures ultrafine atomisation directly into the combustion chamber, giving a more
homogeneous mixture while reducing emissions at source. The common rail system is here used to
its full potential with the multiple injection technique in which six different injections are managed.
To reduce the nitrous oxide (Nox) quantity emitted in the exhaust gases, the DV6 is also fitted
with an exhaust gas recycling device (EGR). To complete the gas processing, an oxidation catalyst is
fitted as close as possible to the turbo in order to benefit from the highest exhaust temperatures.
A six-fin oil/water exchanger on the engine block is strapped to an "ecological" filter cartridge. This
device allows the filter element alone to be changed, to facilitate recycling and hence avoid oil leaks
during service.

Cooling is provided by an aluminium radiator core with a surface area of 21 dm2 and fitted with a
motorised fan (blade diameter 370 mm and power 525 W) which is controlled by the ECU.
2.0-litre HDi Engine (DW10 BTED4 – FAP)

With a capacity of 1,997 cm3 (bore 85 mm, stroke 88 mm), this engine features a Garrett variable
geometry turbocharger with a vacuum-controlled discharge valve equipped with a front-mounted
air/air exchanger. It develops a maximum power of 100 kW at 4,000 rpm and a maximum torque of
320 Nm at 2,000 rpm. The torque can attain 340 Nm at 2,000 rpm thanks to the "overboost"
function, which comes into play with the engine under full load between 1,750 and 3,200 rpm. This
temporary increase in torque is available in all six gears with the manual 6-speed gearbox, and in
the final three gears with the automatic 4-speed box.

Cylinder block

The DW 10 BTED4 engine has a cast iron block with cylinders inserted at the foundry.
The forged steel crankshaft is supported by five bearings, and on the distribution side is fitted with
an AVT pulley (Torsion Vibration Damping) which drives the cooling compressor and the
alternator.

On the opposite side, the design of the increased inertia double flywheel absorbs the natural acyclic
effects of the four cylinder engine.

The flat head alloy pistons act as a combustion chamber and have four bevelled shoulders to avoid
contact with the valves. Their design ensures a good mixture of air and fuel.
The shot-peened, "screwed" forged alloy con rods have a trapezoid foot which increases the
support area of the shaft in the piston (better distribution of forces).

Cylinder head

The head is a complex component exposed to very high stresses from the temperature variations
and the combustion pressure in the chamber (160 bar). Made from aluminium alloy, it has two
overhead camshafts which are no longer made of cast iron but with forged steel cams mounted on
a tube also made of steel. The four valves per cylinder are positioned vertically.
The exhaust camshaft is driven by a toothed belt 25.4 mm wide linked to the crankshaft and water
pump. A tensioner pulley and a roller pulley complete the drive system. The intake camshaft is
driven via a metal timing chain linked to the exhaust camshaft and tensioned by a hydraulic
tensioner. The camshafts activate the valves via roller cam followers, and the hydraulic tappets
automatically absorb any play.

The head integrates two independent types of intake air channel per cylinder: "helicoidal" for the
short circuit and "tangential" for the longer circuit.

The helicoidal channel causes a turbulent air movement (swirl) necessary for a good mixture of
air/injected fuel in the combustion chamber. The tangential channel is known as the "flow" channel
as it gives the gaseous mass greater axial dynamism while ensuring a rotation effect. These two
intake air channels work simultaneously.

The aerodynamic design of these foundry-cast channels is optimised by precision machining to
avoid dispersion.

The intake air distributor contains the cylinder head and oil separator. Made of glass-fibre
reinforced polyamide, it has a stylish acoustic engine cover held on the assembly by four studs. The
intake butterfly, like the turbo compressor, is controlled by a vacuum circuit integrated into the
engine. The vacuum pump is placed at the end of the intake camshaft.

High pressure injection
The common rail, high pressure, direct injection system has an electronically controlled high
pressure pump placed at the end of the exhaust camshaft. In the common rail, the internal pressure
can vary between 250 bar and 1,650 bar depending on the demand from the engine management
software. The rail is connected to Siemens injectors controlled independently by the ECU and
fitted with a "piezo-electric" control head. They have six very small diameter holes (around 120 μ)
which ensure ultrafine atomisation directly into the combustion chamber. The unique feature of
this injector technology is the control head which allows optimum metering of the fuel quantity and
injection duration. Like the 1.6-litre engine, the DW10 BTED4 uses a multiple injection technique
managing six different injections.
Environmental performance
Thanks to its design, the diesel engine offers the best thermodynamic efficiency. Furthermore the
very high pressure injection of the common rail system allows extremely fine atomisation of the
fuel in the chamber for very homogeneous, and hence complete, combustion. This gives improved
combustion efficiency which, while reducing emissions at source, easily complies with Euro 4
emissions standards.
This engine has an exhaust gas recycling system EGR which reduces the quantity of nitrous oxide
(Nox) in the exhaust gases. To improve dynamics, the electrically controlled EGR valve is managed
by the engine ECU as a function of the following criteria: engine speed and load given by the
angular position of the electric accelerator pedal, intake air temperature and flow rate.
To complete the gas processing, an oxidation catalyst is fitted as close as possible to the cylinder
head in order to benefit from the highest exhaust temperatures which promote emission control.
During cold starting, a "thermomanagement" system optimises the engine heating to reduce
emissions and fuel consumption. To achieve this, a valve in the engine coolant circuit controlled by
the ECU adjusts the coolant flow as a function of the following parameters: engine load and speed,
temperature of the coolant and engine air, and coolant temperature at the heater matrix.
The engine is cooled by a radiator with aluminium core of surface area 21 dm2 and a motorised fan
with diameter 370 mm and power 525 W for the manual version, and 600 W for the automatic. It
is controlled by the ECU.
A 12-fin oil/water exchanger on the engine block is strapped to an "ecological" filter cartridge. This
system, in which only the filter element is changed to facilitate recycling, avoids oil drips during
servicing.

KILIÇ

Yarbay

2599 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

vezir

Otomobil Uzmanı

11642 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

KILIÇ

Yarbay

2599 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Iki HDi motor mevcut, 1.6 litre ve 2.0 litrelik, yeni nesil ile donatılmışlardır
Common Rail yüksek basınçlı enjeksiyon sistemi. Iç basınç 250 bar arasında değişebilir
1.6 1.600 bar-2.0-litrelik versiyonda litre sürümü ve 1.650 bar talep bağlı
hız ve motor yükü bir fonksiyonu olarak motor yönetim yazılımı. Raylı bağlı
elektrik litrelik versiyonu elektromanyetik enjektörleri Bosch tarafından 1.6 ve Siemens ile bir piezo -
2,0 litrelik versiyon kontrol kafası. Ikisi de çok ince sağlamak 120 μ çapında altı enjektörler var
yanma odasına doğrudan atomizasyon.

Enjeksiyon sisteminin benzersiz özelliği, altı farklı iğne potansiyel bir yönetimidir:
• iki ön enjeksiyon yanma gürültü kontrolü için
• iki ana enjeksiyon, tork ve güç kazanmak ve iyi bir uzlaşma arasında vermek
gürültü / emisyonları / tüketim
Parçacık filtresi rejenerasyonu için emisyon • iki post-enjeksiyon.

Bu motorlar ikinci nesil parçacık emisyon filtresi (FAP) olan tutar ile donatılmışlardır
partikül sonra belirli bir süreç ile ortak raylı sisteme özel onları yakar
Eolys II bileşik. Bu yenilikçi filtre bir rafine hangi strateji, sürüş tarzı bağlı olarak,
ve hatta en iyi an yenilenme gerçekleştirmek için mesafe seyahat belirler. Bu
operasyon sürücü farkında olmadan gerçekleşir.

Filtre değiştirme aralığını çok filtre şimdi 120.000 km değiştirilir uzatıldı
servis.

Bu iki motorlarının Euro 4 emisyon standartlarına uygundur.

1.6-litre HDi motor (DV6 TED4 - FAP)

Bu dört silindirli tamamen alüminyum motor dv4 (1,4 litre) bir gelişme olduğu da
deplasman (1,6 litre) inme (6,3 mm) eşzamanlı bir artış elde edilir ve delik
(1,3 mm). Bu çift egzantrik milli, silindir cam ve takipçileri ile on altı vana başı vardır
hidrolik tappets. Aşırı değişken geometrili turbo tarafından verilmiştir ve motorudur
ikinci nesil Bosch common rail enjeksiyon sistemi ile donatılmış veren önemli bir
yakıt tüketimi ve dolayısıyla emisyonu azalma.

1.560 cm3 (75 mm, strok 88,6 mm) delik kapasitesi ile, bu motor bir Garrett takılmıştır
bir ön değişken geometrili turbo (GT 15) hava / hava intercooler monte. Bu maksimum geliştirir
1.750 rpm 4.000 rpm ve 240 Nm maksimum tork az 80 kW güç.
In üç üst, tork 260 nm için 1.750 rpm sayesinde az miktarda olabilir vites
hava "overboost" fonksiyonu (geçici zenginleştirme ve yakıt) tam motor yükü tarihleri arasında aktif
1.500 ve 3.750 dev / dak. Maksimum tork böylece geçici olarak% 8.3 artırılır.

Silindir bloğu
DV6 TED4 motoru ve dökme alüminyum blok var dökme demir yatakları ve gömlekleri ile baş
dökümhane yerleştirilir. Tasarım ve blok geometrisi, güvenilirliği yüksek düzeyde garanti
dayanıklılık ve akustik performans. Bloğun Basınçlı Döküm kurulmasını sağlar harici
hangi termomekanik strese direnç geliştirmek kalıplı yapılar (veya kaburga) iken
aynı anda duvarların ses iletimi azaltır. Benzer şekilde, bir integral yapısı
blok alt sonu geldiğinde gelen NVH emisyonlarını azaltan bir kayda değer sertlik verir
motor.

Dövme çelik krank mili, beş rulmanlar tarafından desteklenen bir AVT (Burulma Titreşim Azaltma) vardır
Bu soğutma kompresör ve alternatör sürücüler dağıtım tarafında kasnak. On
karşı tarafında, çift volan doğal asiklik etkileri absorbe artan atalet tasarım
dört silindirli motor.

Bir yanma odası olarak düz kafa alaşım pistonlar hareket ve dört şevli omuz önlemek için
vanaları ile irtibata geçiniz. Teşvik ederek motor verimliliğini artırmak için karıştırma hava ve yakıt,
yanma odası girdap azaltmak için, hava hareketi yani yeniden tasarlandı
chamber. Özel bir "genişletilmiş kase" daha açık bir enjeksiyon açısı ile tasarıma sahiptir. Odası olduğunu
petrol dolaşan tarafından etek duvar bir galeride soğutmalı ve piston tabanında bir jet tarafından sağlanmaktadır.
Shot-peened, "alaşımlı con çubuklar sahte vidalı olan artıran bir yamuk ayak var
piston ve mil güçlerinin (daha iyi dağıtım) destek alan.

Silindir kafası

Çapraz silindir başına dört valf akış ile baş huylu ve AS7 sertleştirilmiş yapılmış
alüminyum.
Iki bölümden oluşur:

Çapında alımı için 24,4 mm ve dikey olarak yerleştirilmiş supaplar tutan bir alt parçası •
Egzoz için 22 mm ve her silindir iki bağımsız hava giriş kanalı türleri için:
"" kısa devre ve "uzun devre için teğet için Dönerek.

Bu kam mili destekleyen bir üst kısmı, artık dökme demirden yapılmış ama şimdi yapılmış •
Sinterlenmiş malzeme cams bir çelik boru üzerine monte.

Egzoz kam mili genişliği 25,4 mm dişli kayış krank mili ve bağlantılı tahriklidir
soğutma suyu pompası. Bir Gergi kasnak ve kasnak tahrik sistemi tam bir silindir. Alımı
kam mili metal bir zamanlama zinciri egzoz kam mili ile bağlantılı üzerinden tahrik ve bir tarafından gerilmiş
hidrolik Gergi. Kam mili silindir kam takipçileri ile ve hidrolik valf etkinleştirmek
tappets otomatik olarak herhangi bir oyun emer.

Yüksek basınçlı enjeksiyon

DV6 TED4 motoru ikinci nesil Bosch common rail doğrudan enjeksiyonlu takılmıştır
sistemi. Motor yönetim yazılımı talep, ve bağlı olarak hızlı bir fonksiyonu olarak
ve motor yükü, basıncı 250 bar arasında boşta 1.600 bar tam yükte değişebilir. Raylı bir
pülverizatör ile dört enjekte bağlı her çapı altı enjeksiyon delikleri ile donatılmış kafa
120μ. Bu doğrudan yanma odasına, veren Süper ince Atomizasyon sağlayan bir daha
homojen bir karışım ise kaynağında emisyonlarının azaltılması. Common Rail sistemi burada kullanılır
içinde altı farklı enjeksiyon yönetilen çoklu enjeksiyon tekniği ile tam potansiyeline.
Egzoz gazları da yayılan (NOx) miktarı azot oksit azaltmak için, DV6 da takılmıştır
bir egzoz gazı geri dönüşüm cihazı (EGR ile). , Oksidasyon katalizör gaz işleme tamamlamak için bir
olarak sipariş en yüksek sıcaklıkları egzoz yararlanmak olarak turbo mümkün yakın takıldı.
Altı-fin yağ / motor bloğu su değiştirici bir "ekolojik" filtre kartuşu sarılı olduğu. Bu
Cihaz filtre elemanı yalnız değiştirilebilir ve dolayısıyla geri dönüşümü kolaylaştırmak için petrol sızıntıları önlemek sağlar
servis sırasında.

Soğutma 21 dm2 bir yüzey alanı ile alüminyum radyatör çekirdek tarafından sağlanan ve takıldı
motorlu fan (bıçak çapı 370 mm ve güç 525 W) olan ECU tarafından kontrol edilir.
2.0 litre HDi motor (DW10 BTED4 - FAP)

1.997 cm3 kapasitesi ile (85 mm, 88 mm strok) delik, bu motor bir Garrett değişken özellik
vakum ile turbocharger-boşaltma kapak ön donatılmış kontrollü monte
hava / hava değiştirici. Bir maksimum tork 4.000 dev / dak ve 100 kW maksimum güç geliştirir
2.000 devirde 320 Nm. 2.000 dev / dak tork sayesinde de "overboost için" 340 Nm elde edebilirsiniz
hangi içine oyun motoru ile 1.750 ve 3.200 arasında tam yük altında devir gelir fonksiyonu. Bu
tork geçici artış altı mevcuttur 6-ileri manuel şanzıman ile vites ve
son üç otomatik 4 ileri vites kutusu ile.

Silindir bloğu

DW 10 BTED4 motor silindir döküm yerleştirilir bir döküm blok vardır.
Dövme çelik krank beş rulmanlar tarafından desteklenen ve dağıtım tarafında ile takılmıştır
bir AVT kasnak (Burulma Titreşim Süspansiyon) olan soğutma kompresör ve sürücüler
alternatör.

Karşı tarafında, çift volan doğal asiklik emer artan atalet tasarım
dört silindirli motor etkileri.

Bir yanma odası olarak düz kafa alaşım pistonlar hareket ve dört şevli omuz önlemek için
vanaları ile irtibata geçiniz. Kendi tasarımı hava ve yakıt iyi bir karışım sağlar.
Shot-peened, "alaşımlı con çubuklar sahte vidalı olan artıran bir yamuk ayak var
piston ve mil güçlerinin (daha iyi dağıtım) destek alan.

Silindir kafası

Kafası karışık bir bileşeni çok yüksek basınca sıcaklık varyasyonlarından maruz kalmaktadır
ve odası (160 bar) içinde yanma basıncı. Alüminyum alaşımlı yapılmıştır, o var iki
Bu artık dökme demir, ancak yapılan dövme çelik cams monte olan egzantrik milli
bir tüp de çeliktir. Silindir başına dört valf dikey olarak konumlandırılmış.
Egzoz kam mili bir dişli kayış 25,4 mm genişliğinde krank mili ve su bağlantılı tahriklidir
pompa. Bir Gergi kasnak ve kasnak tahrik sistemi tam bir silindir. Emme kam mili bir
metal bir zamanlama zinciri egzoz kam mili ile bağlantılı üzerinden tahrik ve hidrolik tarafından gerilmiş
Gergi. Kam mili silindir kam takipçileri ile ve hidrolik tappets vanalar etkinleştirmek
otomatik olarak herhangi bir oyun emer.

Kafası silindir başına emme hava kanalı iki bağımsız tür bütünleştirir: "Dönerek" için
kısa devre ve "uzun devre için teğet.

Dönerek kanal çalkantılı hava sirkülasyonu iyi bir karışım için (girdap) gerekli neden
hava / yanma odasında yakıt enjekte. Teğetsel kanal "akış" olarak bilinen kanal
Bir rotasyon etkisi sağlanması olarak daha fazla eksenel dinamizmi gaz kütlesi verir. Bu iki
emme hava kanalları aynı anda çalışır.

Bu Döküm aerodinamik tasarım kanalları döküm hassas işleme için tarafından optimize edilmiştir
dispersiyon kaçının.

Emme hava dağıtıcısı silindir kapağı ve yağ ayırıcı içerir. Made of cam elyaf
Polyamid takviyeli, bu şık bir akustik motor dört Çıtçıt tarafından montajı yapılan kapağı vardır.
turbo kompresör gibi emme kelebek, vakum devre entegre tarafından kontrol edilir
motor. Vakum pompası emme eksantrik sonunda yerleştirilir.

Yüksek basınçlı enjeksiyon
Common Rail, yüksek basınç, doğrudan enjeksiyon sistemi, elektronik kontrollü yüksek olan
basınç egzoz eksantrik sonunda yerleştirilen pompa. Common Rail olarak, iç basınç
250 bar ve 1.650 bar arasında motor yönetimden talep bağlı olarak değişebilir
yazılım. Raylı Siemens enjektörleri için bağımsız ve ECU tarafından kontrol bağlı
bir "piezo-elektrik ile" kontrol kafa takıldı. Onlar 120 μ () çevresinde çok küçük çaplı delikler altı var
doğrudan yanma odasına Süper ince Atomizasyon sağlamak. Benzersiz özelliği
Bu enjektör teknolojisi, yakıt miktarı optimum ölçüm ve kontrol sağlar başıdır
Enjeksiyon süresi. 1,6 litrelik motor gibi, DW10 BTED4 çoklu enjeksiyon tekniği kullanır
altı farklı iğne yönetmek.
Çevre performansı
Tasarımı sayesinde, dizel motor iyi termodinamik verimliliği sunar. Ayrıca
Common Rail sistemi çok yüksek basınçlı enjeksiyon son derece ince Atomizasyon sağlar
çok homojen için odasında yakıt ve dolayısıyla tam, yanma. Bu geliştirilmiş verir
yanma verimliliği olan, süre kaynağında, emisyon azaltma kolayca Euro 4 uyumlu
emisyon standartları.
Bu motor hangi EGR nitro oksit miktarını azaltır bir egzoz gazı geri dönüşüm sistemi vardır
(NOx) egzoz gazları içinde. Dinamiklerini iyileştirmek için, elektrik kontrollü EGR valf yönetilmektedir
aşağıdaki kriterleri bir fonksiyonu: motor hızı ve yük tarafından verilen motor ECU tarafından
elektrik hızlandırıcı pedal açısal konumu, emme hava sıcaklığı ve debisi.
, Oksidasyon katalizör silindir mümkün olduğunca yakın uyulur gaz işleme tamamlamak için
kafa amacıyla hangi emisyon kontrolü teşvik yüksek egzoz sıcaklık faydalanmaktır.
Soğuk başlangıç sırasında, bir "thermomanagement" sistemi azaltmak için motor ısıtma sağlar
emisyonları ve yakıt tüketimi. Bunu başarmak için, motor soğutma devresi tarafından kontrollü bir vana
ECU, aşağıdaki parametrelerin bir işlevi: motor yükü ve hız olarak soğutucu akışını ayarlar
ısıtıcı matris de soğutucu ve motor hava sıcaklığı ve soğutma suyu sıcaklığı.
Motor yüzey alanı 21 dm2 alüminyum çekirdekli ve motorlu fan ile radyatör tarafından soğutulan
600 W çapı 370 mm ve 525 W güç sürümü için manuel ve otomatik ile. O
ECU tarafından kontrol edilir.
A 12-fin yağ / motor bloğu su değiştirici bir "ekolojik" filtre kartuşu sarılı olduğu. Bu
Bu sadece filtre elemanı geri dönüşümü kolaylaştırmak için değiştirilir sistemi, sırasında yağ Drips önler
hizmet.

Duratorq

Yarbay

6359 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

froster2006

Yarbay

5239 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

vezir

Otomobil Uzmanı

11642 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

HDI motorlar hakkında detay bilgiler.,

Benzer içerikler