Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
|
_____________________________
Heyy what's up?
|
Hızlı 
Bildirim
Emniyetli ve İleri sürücülük teknikleri ve ilk yardım (3. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir (1 Mobil) - 1 Masaüstü, 
1 Mobil
1 Mobil
Giriş
Mesaj
-
-
quote:
Orjinalden alıntı: Tsunami41
Hocam ben 2. seçeneği denedim ama bu seferde araba tam ters yöne döndü. İlk seçeneği kullanabileceğim bir araba değildi kulladığım 1.4HDi Pug 307 idi. Araba pert olmadı ama direkten döndü.
Tam ters yone dondu derken kontrayi verdigin yone dondu dimi ben oyle anliyorum yani diyelimki aracin arkasi saga kaymaya basladi sende direksiyonu saga cevirdin ve sonucta araba bu sefer kafadan saga dogru savruldu bi dahada toparlayamadin.Yanlis anlamis olabilirim ama bi konuya deginmek istedim bu noktada simdi bahsettigin araba 1.4hdi yani turbolu bi araba.
Turbolu araclarda kontrayi verirken veya slow in-fast out yaparken; ozellikle onden cekis suruculeri icin konusuyorum ve dusuk suratte diyelimki 2.vites 1700 dd civari yani turbo daha acilmamissa ve gazlarsaniz siz onden kayma beklerken aracin iceri dogru ivmelenmesi cok yuksek bi ihtimaldir cunku acilan turboyla birlikte cekis articaktir ve bu artan cekis aracin yanal ivmesinden daha yuksek olucagi icin arac viraj yonune ani bir ivmelenme yapicaktir.Bi arkadasimin basina gelmisti ne oldu anlamadim falan demisti aklima gelmisken yazayim dedim_____________________________
-
quote:
Orjinalden alıntı: Tubo
quote:
Orjinalden alıntı: Tsunami41
Hocam ben 2. seçeneği denedim ama bu seferde araba tam ters yöne döndü. İlk seçeneği kullanabileceğim bir araba değildi kulladığım 1.4HDi Pug 307 idi. Araba pert olmadı ama direkten döndü.
Tam ters yone dondu derken kontrayi verdigin yone dondu dimi ben oyle anliyorum yani diyelimki aracin arkasi saga kaymaya basladi sende direksiyonu saga cevirdin ve sonucta araba bu sefer kafadan saga dogru savruldu bi dahada toparlayamadin.Yanlis anlamis olabilirim ama bi konuya deginmek istedim bu noktada simdi bahsettigin araba 1.4hdi yani turbolu bi araba.
Turbolu araclarda kontrayi verirken veya slow in-fast out yaparken; ozellikle onden cekis suruculeri icin konusuyorum ve dusuk suratte diyelimki 2.vites 1700 dd civari yani turbo daha acilmamissa ve gazlarsaniz siz onden kayma beklerken aracin iceri dogru ivmelenmesi cok yuksek bi ihtimaldir cunku acilan turboyla birlikte cekis articaktir ve bu artan cekis aracin yanal ivmesinden daha yuksek olucagi icin arac viraj yonune ani bir ivmelenme yapicaktir.Bi arkadasimin basina gelmisti ne oldu anlamadim falan demisti aklima gelmisken yazayim dedim
Bunula ilgili açıklamamvar bi göz at kafana takılan bi yer olursa sor......bu arada teknik terimleri fazla kullanmazsan sebvinirim.ben en açık diliyle anlatıyorum her kes anlamayabilir.........._____________________________
-
quote:
Orjinalden alıntı: eternity!
bişey sorucam, onu anlattınız mı bilmiyom ama bu hani filmlerde fln var , araba düz giderken birden geri geri ters yönde gidio aynı süratte böle bişey mümkünmü? nasıl oluo?
ÖYLE BİŞEY HEM MÜMKÜN HEM DEĞİL....FİLMDE OLAN TAMAMEN SAÇMALIK.ÇÜNKİ O ARACIN O HIZDA Bİ ANDA GERİ GERİ AYNI HIZDA SÜREKLİ GİTMESİ İÇİN İLK OLARAK 5 İLERİ 5 GERİ ŞANZIMANA SAHİP OLMASI LAZIM İKİNCİSİ GERİ DÖNÜŞ SIRASINDA NORMALDE HIZ KAYBI OLUR ANCAK OARAD OLMUYOR.. VE DAHA Bİ ÇOK SAÇMALIK................
Bu olmaz ancak 80-100 kmk gibi hızlarda aracı ters çevirip geri geri belli bi hızda ve bu hız düşerek gitmek mümkün ancak bunu burda anlatmak istemiyorum çünki bunun yapılmaya kalkılması direk kazayla sonuçlanır ama çok isterseniz açıklarım..............._____________________________
-
SÜRÜŞ POZİSYONU
Kontak anahtarini bile çevirmeden önce ilk hazirlamaniz gereken seylerden biri dogru koltuk pozisyonudur.Buna çogunlukla fazla dikkat edilmez, veya yanlis örnek alinir ve daha zayif araba kontrolü ve adele kasilmalarina sebep olur. Eger çesitli yaris otomobillerine bakarsaniz degisik sekillerde oturus pozisyonlari oldugunu fark edersiniz.Açik tekerlekli CART ve Formula arabalarinda genelde sürücü yatar pozisyonda olup kollari gergindir (aslinda degildir).Tam kaporta kaplamasi olan NASCAR türü yaris arabalarinda ise söför daha dik ve neredeyse direksiyona yapismis durumdadir. Bu pozisyonlarin hiç biri binek otomobillerinde kullanilmasi gereken dogru oturus biçimi degildir. Açik tekerlekli yaris otomobillerinin gövdesi derin ve kokpit çok dardir.Bu durum sürücünün oturus pozisyonunu belirler.Sürücünün bacaklari dizde hafif bir açiyla neredeyse uzanmis pozisyondadir ve ayaklar neredeyse kalçalarin altindadir.Bu araçlarin pedallari neredeyse birbirine deyecek kadar yakindir.Pedallar bileginizi germe hareketinden birazcik fazla güç gerektirir.Sürücünün kollarini oynatabilmesi için çok az yer vardir fakat direksiyonu çevirmek için çok az bir döndürme yeterlidir. Açik tekerlekli otomobillerde fonksiyon (sürücünün oturus pozisyonu ve kontrol operasyonu) aracin formuna (derin ve ince kokpit) göredir. Dogru koltuk ayari için üç dikkat edilmesi gereken madde vardir.Bunlarin her biri asagida maddeler halinde genis olarak açiklanmistir.Binek otomobillerde pedal veya direksiyon sekli sizin yapiniza göre dogru yapida veya uzunlukta olmayabilir.Fakat biraz fedakarlik edilip dengeli bir dogru oturus pozisyonu bulunabilir.Üzerinde para harcadiginiz yaris otomobillerinde veya cadde otomobillerinde pedal kollari veya degisik çaplarda ve derinliklerde direksiyon modifiyeleri ile mükemmel oturus pozisyonu saglanabilir.
Madde 1
İlk madde koltuga oturmak, koltuga oturuldugunda ürücünün arkasi koltugun arkasina dik durumda olmali sürücünün kalçasida koltugun arkasinda ve altinda olan kesimlerin ortasina sikismis olmalidir.Bacaklarin içi koltugun zeminiyle temasta olmalidir.Bu pozisyonun amaci sürücünün vücudu ve koltuk arasindaki temasi en yüksek düzeye çikarmaktir.Bunun güvenlik açisindan yararlari yaninda da sürücüye en zahmetsiz kullanimi saglar.
Madde 2
İkinci madde kol pozisyonu.Yukarda tarif edildigi sekilde oturuldugunda sürücünün kollari tamamen uzanmis durumda bilekler direksiyonun üzerine konulabilecek uzaklikta olmalidir. Bu dönüslerde uzanmis kollarin hafifçe dirsekten bükülmesini saglar.Bu pozisyonun amaci dönüslerde kollarin çok bükülmemesini saglamaktir (omuzlar direksiyon tamamen çevrilip kollar çapraz pozisyonda iken bile kalkmayacak sekilde olmalidir).Çok uzatilan ve gerilen kollar çabuk yorulmaya sebep olup sürücünün direksiyondaki titresimleri hissetmesini de önler.
Madde 3
Üçüncü madde ise bacak pozisyonu.Bacaklar herhangi bir pedal komple ayak parmaklarinin altindaki eklemli kisim basildiginda (ucuyla degil), dizlerden bükülmüs olmalidir.Bu kollarda da oldugu gibi gerilmeyi engellemek içindir. Bununla birlikte bir sürü oto meraklisi binek otomobili kullanmaktadir, bunun için dizlerin konsol altina ya da direksiyonun altina yapisik olmamasina dikkat etmek gerekir.Hatta birkaç santim bosluk olmasi kaza aninda yaralanmayi önlemek açisindan çok yararlidir.Sag bacak için daha fazla diz mesafesi ayirmakta yarar vardir.Böylece topugunuzun frende ve ayaginizin ucununun gaz pedalinda olmasini saglayip topuk-ayak ucu seklinde vites düsürebilirsiniz.
GÖRÜŞ ALANI
Araba kullanmayı öğrenirken büyük ihtimal ilk öğrendiğiniz şey nereye gideceğinize bakmaktır.Size öğütlenenler genelde "Karşıdan gelen trafiğe bakma seyir ettiğin şeritteki arabaları izle","Ortada yolu bölen şeritlere değil arasındaki yola bak","Etraftaki duvarlarları değil önündeki şeridi izle" dir. Hepsi güvenli ve pratik öğütlerdir ve aynısı yarışlar için de geçerlidir.Eğer bir spor yaptıysanız veya seyrettiyseniz hangi spor olursa olsun oyuncunun yaptığı ise değil devamlı ileriye baktığını görürsünüz.Basketbol futbol oyuncu topu veya sopayı nasıl tuttuğuna bakmaz. Bunun yerine oyun alanıda gideceği yere yada pas atıcağı yere bakar.
Oyuncunun görüş alanı önündeki birkaç metre değil önünde ve arkasındaki alandır.Oyuncunun görüş alanı ne kadar fazla ve kontrolündeyse rakiplerden kurtulma, gideceği yolu planlama ve diğerlerinin hareketlerini önceden tahmini o kadar başarılıdır. Oyuncunun kontrolündeki uzaklık ve alanın büyüklüğü o oyuncunun görüş alanıdır.Bu iki onemli becerinin birleşimini gerektirir.İlk önce oyuncu etrafındakilerden ziyade önündeki alana bakmalıdır.Nerde olduğuna değil nereye gitmek istediğine bakmalıdır.İkincisi ise insan gözünün odaklanabildiği alan ufak ta olsa (göz görebildiği alanın sadece küçük bir bölümüne odaklanabılır) oyuncu odaklanmadiği yerlerdeki aktiviteleri de ayırt etmelidir. Bu beceriler sürücülükte de çok kritiktir.Arabalarla dolu olan bir parkurda derece için ortada olmalıdır ama aynı zamanda boş parkurda gidebildiği en yüksek hızda giden bir arabayı yönetmek için de aynı becerileri gerektirir.
Yeterince tecrübesi olmayan sürücülerin öndeki arabaya "tünel görüşü" ile odaklanması (tünel görüşü:Bir yere dikkatlice odaklanıp başka hiç birşey görmemek) gibi bir eğilimleri vardır.Bu doğal bir reaksiyondur.Sürücünün düşünmesi gereken bilgilerin çokluğu sürücüyü boğabilir ve aracın önünde ne olduğuna konsantre olmak çok basittir.İleriye bakmak daha fazla bilgi almak demektir.İlk başta çok zor olabilir.Ama sürücü vites değiştirme, frenleme ve çekiş örnekleme becerilerini arttırdığı ve bunları otomatikman düşünmeden yapmaya başladığı noktada görüş alanını geliştirmek için gerekli zamanı bulur.Günlük yaşamımızdan bir örnek vermek gerekirse bu becerilerle ilgili;Kaldırımda yürüdüğünüzü ve herkezden hızlı yürümeye calıştığınızı düşünün. Bunu nasıl yaptığınızı düşünün. Bunu bilinçli yapsanız da yapmasanız da beyniniz önünüzdekilerin hareketlerini önceden tahim etmeye calışır.Hızınızın ritim ve zamanlamasıyla birlikte diğer insanların hızı ve pozisyonunu beyniniz alır ve arada olacak ve sizin geçmenizi sağlayacak boşlukların nerede ve ne zaman olacagını hesaplar. Bu hesaplamaların zamanında ve kullanışlı olması için bulunduğunuz yerden daha ileriye bakmak gerekir.Ne kadar hızlı gitmek isterseniz o kadar uzağa bakmanız gerekir. Eğer yere veya önünüzdeki birkaç metreye bakarsanız insanlara çarpmaya başlarsınız. Etrafınızaki binaları çevreyi farkında olup ileriye bakarak ve etrafınızdaki değişen kosulları tahminle insanlarin arasından akıcı bir şekilde geçebilirsiniz. Vücudunuz otomatikman hızını ve pozisyonunuzu değiştirip insanlardan sakınmanızı sağlar.
Aynı teknik parkurda araç kullanmak için de geçerlidir. Sürücü nerde olduğuna odaklanamaz. Parkurda nerede olmak istediğine odaklanmalidir. En sorunsuz ve hızlı şekilde virajı veya virajlar topluluğunu alabilmek için beyniniz parkurun yeterince ilerisindeki durumun bilgisini almalı buna göre en sorunsuz çizgiyi hesaplamalı ve ne şekilde pedal ve direksyona kumanda edeceğini tahmin etmelidir.
Virajda araba kullanmak dört aşamadan oluşur ve sürücünün bu aşamalardan en az iki olmasa da birini yapmasını gerektirir.İlk aşama virajdan önceki fren noktasidir. İkincisi içeri dönüş noktası, üçüncüsü viraj alış noktası, dördüncüsü ise çıkıştır. Eğer sürücü virajı alırken sadece arabanın bulunduğu aşamaya odaklanırsa en sorunsuz ve en hızlı şekilde alamayacaktır virajı. Tek ve akıcı bir çizgi yerine her aşama süpriz gibi gözüküp düzensiz ve dört değişik çizgide alınır viraj.
Virajlarda arttırılmış görüş alanını kullanmayı tarif etmek için uzun düz yoldan sonraki tipik bir virajı ele alacağız. Viraja yaklaştıkça odaklanma noktanız fren yapma noktası olacaktır. Fren noktasına ulaşmadan birkaç araba boyu önce gözleriniz içeri dönüş noktası odaklanması gerekir. İleriye bakarken odaklanma dışındaki görüş açınızla fren noktasına geldiğinde frene basmaya başlayacaksınız. Gözleriniz hala dönüş noktasına odaklanmış olarak birkaç araba boyu yaklaşılır dönüş noktasına ve bu sırada viraj alış noktasına odaklanmaya başlanır. Gözleriniz virajı alış noktasına odaklanmışken yine gözünüzün odaklanmamış olan açısı ile içeri dönüşe başlarsınız. Virajı alış noktasına yaklaşırken birkaç araba boyu kalana kadar odaklanmayı sürdürün ve sonra her zamanki gibi bir sonraki aşama olan çıkış noktasına odaklanmaya başlayın. Çıkış noktasına odaklanmışken virajı almanız gerekir. Çıkış noktasına yaklaştıkça önünüzdeki alana bakıyor olmalısınız ve bir daha odaklanma dışındaki görüş açınızı kullanıp çıkış noktasına eriştiğinizde virajdan çıkmalısınız. Viraja göre bazı durumlarda birkaç aşamaya birden konsantre olmanız gerekebilir ve bunların hepsini odaklanmış olmayan görüş açınızla almanız gerekebilir. Odaklanırken aynı anda odaklanmış olmayan görüş açınızı kullanmak biraz çalışma gerektirir.
Bir süre bu teknik sizi odaklanmış olmayan görüş açınızdan emin olmadığınız için yavaşlatabilir viraj alışlarınızı. Fakat bu tekniğe bir kere alışıldığı zaman siz de göreceksiniz ki her aşamadaki başarınız artacak ve daha önce alınabilecek en yüksek süratle aldığınızı zannettiğiniz virajları daha hızlı alacaksınız. Bu teknikleri geliştirmek birkaç haftanızı alabilir, ama vazgeçmeyin. İleriye bakma alışkanlığını geliştirmek için, her zaman ön camın ortasından sonraki yüksekliğe bakmayı ihmal etmeyin. Birkaç egitimci bunu size hatırlatmak ve ileri bakma alışkanlığı kazandırmak için camınıza seloteyp bile koymanızı önerebilir. Boş alanlarda bakış açınızı sabit tutmayı öğrenin ve odaklanmayan görüş açınızla görmeye alışın.
LİMİTED FRENAJ
Doğru frenaj yapabilmek ciddi bir beceri işidir. Yavaşlamak istediğinizde fren pedalına basarsınız. Eğer daha çok yavaşlamak istiyorsanız pedala biraz daha kuvvetli basarsınız. Bu yaklaşım şehir içi trafiğinde gezinirken oldukça yeterli olacaktır. Ancak yüksek performanslı bir sürüş esnasında hızınızı istediğiniz oranda ve mümkün olan en kısa sürede düşürmeniz önem kazanır. Eğer fren pedalına gereğinden az basıyorsanız frenaja daha erken başlamanız gerekecek bu da fren mesafenizi ve sürenizi uzatacaktır. Bunun aksine frene gereğinden fazla bir kuvvetle basmak da tekerleklerinizi kilitleyecek, direksiyon kontrolünüz kaybolacak, fren mesafeniz uzayacak ve lastiklerinizde düz bölgeler şeklinde aşınmalar meydana gelecektir. Bu durumlardan kaçınmak için yapılması gereken şey limit frenlemedir.
LİMİT (EŞİK) FRENLEME
Fren pedalına tekerleklerin tam kilitlenme noktasından bir parça daha az bir basınç uygulanarak yukarıda sözü edilen olumsuz durumların ortaya çıkmasını önlerken fren mesafesi ve süresini en az değerde tutmaktır. Fren limiti bir çok parametreye bağlı olarak değişim göstermektedir. Bunları iki grupta toplamak mümkündür. Fren limitini alçaltan (tekerleklerin daha kolay kilitlenebileceği) etkenler: Meyil inme. Sıklıkla tekrarlanan tümsekler ve çukurlar. Gevşek yüzey kaplamaları (tozlu, mıcırlı ve toprak yollar). Su, yağ, çiğ gibi kayganlığı arttırıcı etkiler. Büyük kamber açıları ve yolun gidiş doğrultusuna dik yöndeki eğimi. Aşırı sıcak veya soğuk lastikler Fren limitini yükselten etkenler: Meyil tırmanma. Temiz ve kuru yol yüzeyleri Uygun sıcaklıktaki lastikler Yapılması gereken şey; sürüş esnasında yukarıdaki etkenlerin varlığını ve değişimini sürekli olarak izleyip değerlendirerek fren limitine olacak etkilerini göz önüne almaktır. Diğer bir değişle yol durumu değerlendirilmeli ve tekerlekleri kilitlemeksizin en yüksek fren gücü uygulanacak şekilde pedala uygulanan basınca karar verilmelidir.
SIKLIKLA YAPILAN FRENLEME HATALARI
Fren limitinin bilinmemesi dolayısıyla çoğu zaman erken ve hafif frenaj sonucu frenleme süresi ve mesafesinin uzaması nedeniyle zaman kayıpları artmaktadır. Yukarıdakinin tersine çok geç ve sert fren yapmak da arabayı kontroldan çıkarabileceği gibi kıymetli yarış lastiklerini de duman haline getirecektir. (Bu durum daha çok başlarda olmaktadır. Yarış dergileri okumak yerine yarışmaya başlandıktan bir süre sonra geçer:-)). Bu tür sert frenajların sonucu çoğu zaman virajın giriş noktası kaçırılabilmekte ve yoldan çıkma tehlikesi ortaya çıkmaktadır. Ayrıca bir süre sonra lastiklerinizden "LAP LAP LAP" diye bir ses duyarsanız bu, lastiklerinizin bu tür kızaklamalar sonucu üzerlerinde oluşan düz bölgelerin yere çarpma sesi olabilir. Önemli hatalardan birisi de viraj içerisinde dönüş esnasında fren yapmaktır. Bu düşük süratler için bir sorun teşkil etmez. Ancak yüksek performanslı bir sürüşte şık bir spin ve yol dışına çıkma ile sonuçlanabilir. Frenaj işlemi viraj öncesinde bitmiş, hız ayarlanmış olmalıdır. (Sol ayak freni hariç tabii). Fren pedalına kıracak gibi çok ani biçimde basmak, pompalamak, tekmelemek vs. faydasız hareketlerdir.
LİMİT FRENLEME EGZERSİZLERİ
Limit freni trafikte denemek gerçekten çok tehlikeli sonuçlar doğurabilir. Küçük bir hata önünüzdekinin arkasından çarpmanıza veya arkanızdakinin size çarpmasına sebep olacaktır. Bu durum gerçekleştiğinde üzülmek veya pişmanlık bir işe yaramayacaktır. En iyisi kendinize boş ve tercihen kaygan bir yol bulmanızdır. Fren pedalına uyguladığınız basınca konsantre olmanız işinizi kolaylaştırabilir. Kendinize bir işaret seçip bu noktadan sabit bir hızla (40-50 km/h ile başlayın) geçerken frene başlayın ve bunu en kısa durma mesafesini elde edene kadar tekrarlayın. Daha sonra iki işaret arasında çalışmaya başlayacaksınız. Birinci işareti geçtiğiniz an fren pedalına sabit bir basınç uygulamaya başlayın ve araç durana kadar bu basıncı değiştirmeyin. Tam ikinci işaretin üzerinde durana kadar bu egzersizi tekrarlayın.
EL FRENİ İLE VİRAJ DÖNMEK
90o ve üzerindeki sert ve uzun virajların dönülmesinde veya aracın gidiş yönünün ani olarak değiştirilmesi gereken durumlarda (el freninin arka tekerlekleri tuttuğu araçlarda) el freni kolu çekilerek arka tekerleklerin kilitlenmesi sonucunda aracın arkasının kayması sonucu dönüş yarı çapını küçültmek mümkündür. Yarış arabalarında özellikle lastiklerin yeri çok sağlam tuttuğu asfalt zeminde dahi sürücünün arka tekerlekleri kolayca kilitleyebilmesi için hidrolik el freni pompaları kullanılmaktadır. Standart arabaların çoğunda bulunan mekanik (telli) el freni donanımları ise toprak ve mıcır zeminde yeterli işlev görmesine rağmen asfalt zeminde ciddi kuvvetlere gereksinim duymaktadır.Araç viraj girişine gelindiğinde frenaj tamamlanmış olmalı ve araç istenilen hızda ve viteste bulunmalıdır. (Büyük çoğunlukla bir veya iki vites küçültülmelidir.) Daha sonra sert bir direksiyon hareketiyle aracın burnu viraja sokulmalı ve hemen el freni kuvvetle çekilerek meydana gelen merkezkaç kuvvetinin aracın arka kısmını savurması sağlanmalıdır. Bu işin en kolay kısmını teşkil etmektedir. Eğer zemin toprak, çamur veya mıcır ise düşük hızlarda bile aracınız hızla virajın içine doğru yönelecektir (oversteering) bundan sonra el freni bırakılıp direksiyon ve gaz pedalının aynı anda kullanılmasıyla aracın burnunu virajın gidiş istikametinde tutmak gerekmektedir. Bunun için çoğu zaman direksiyonu toplamak ve hatta dönüşün sonuna doğru virajın aksi istikametine doğru çevirmek gerekebilir. Bu işlemler son derece kararlı ve şaşmaz bir biçimde gerçekleştirilmelidir. Aksi halde atılan bir spin çok daha ciddi zaman kayıplarına neden olacaktır. Bu nedenle denemelere de çok düşük hızlarla başlanmasında sayısız yarar vardır.El freni çekildiği esnada kolu tepesinde bulunan ve el freninin boşaltılmasını sağlayan düğme sürekli olarak basılı tutularak el freninin kilitlenmesinin önüne geçilmelidir. Yarış arabalarında çoğunlukla bu düğme sökülmüştür.
DİKKAT!
Bu yöntem bilerek aracın dengesini bozmak ve arka kısmını savurmak esasına dayanır. Yeterli ustalığa ulaşılmadan yapılacak böyle bir hareket, etraftaki çarpılabilecek her şeye çarpma riski taşımaktadır. Bazı insanların arabalarını ailelerinin bir ferdi olarak gördüklerini ve haklı olarak “pardon!” cevabını yeterli bulmayacaklarını unutmayın. Bu tür denemeler için trafiğe kapalı ve ağaçsız!! boş alanlar seçilmesi sonradan pişman olmanın önüne geçebilir. Ancak takla ve yangın gibi tehlikeler daima vardır. Bu nedenle tek başınıza ıssız bir yerde bu tür denemeler yapmak da riskli bir davranıştır.
PRATİK ÇALIŞMA
İlk denemeler için toprak alan üzerine koyacağınız bir plastik kukuleta veya bidonun etrafından U dönüşü yapmak önerilebilir. Burada el freninin çekili tutulduğu süre ve direksiyon/gaz kombinasyonu çalışılmalıdır. Başlangıç için 30-40 km/h lik bir sürat fazlasıyla yeterli olacaktır. Yukarıda söylenenler önden çekişli bir araç için geçerlidir. Ancak arkadan iter araçlarda da büyük benzerlik vardır.
SOL AYAK FRENİ
Sol ayak freni, önden çekişli otomobillerin etkin ve süratli biçimde kullanılabilmesi açısından en önemli sürüş tekniklerinden birisidir. Sıklıkla yarış sürücüleri tarafından kullanılmaktadır. Sağ ayak alışıldığı şekilde gaz pedalına basılı durumdayken sol ayağın da fren pedalına basmasıyla uygulanmaktadır. Bu teknik aşağıda sıralanan durumlarda kullanılmaktadır. Aracın istenilenden az dönmeye (understeering) başladığı durumlarda (basit olarak önden çekişli bir araca viraj içerisinde gaz verilmesi durumunda veya çok hızlı olarak viraja girildiğinde) dönüş yarı çapını küçültmek. Aracın çok fazla zıplamaya meyilli olduğu engebeli yüzeylerde zıplamayı sınırlandırmak Turbo otomobillerde yavaşlamak için gazdan ayağı kaldırmaya gerek bırakmaması sonucu turbo basıncının düşmemesi ve aracın daha çabuk süratlenmesini sağlamak..
DİKKAT !
Şu unutulmamalıdır ki bir yarışçı özel etap içerisinde sadece ve sadece daha hızlı gitmeyi düşünür. Şehir trafiğinde ise sürücünün kendisinin ve çevre araçlardaki sürücülerin güvenlikleri en önemli unsurdur. Dolayısıyla burada anlatılanları şehir içi trafiğinde denemek yüzde 90 bir kaza ile sonuçlanacaktır. Trafik kazalarının şakası olmadığı açıktır. Ayrıca fren lambalarının sürekli yanması arkadan gelen sürücüyü şaşırtabilir ve bir kazaya sebep olabilir veya lambanın önündeki pleksiglas stop camı da eriyebilir. (Bu çok önemli değil..:-)) Bunlara ek olarak fren balataları ve diskleri çok daha hızlı biçimde aşınacak, fren sistemi aşırı ısınacak, fren hidroliği kaynayarak frenlerin "şişmesine" sebep olacaktır. Yanı kısaca aracın servis ihtiyacı ve maliyeti büyüyecektir. Ralli parkurlarında edindiğim şahsi tecrübelerime dayanarak söyleyebileceğim son şey eğer sol ayak fren esnasında sağ ve sol ayaklarınızın işlevlerini karıştırırsanız sonucun epeyce acıklı olabileceğidir. Bu nedenle iyice ustalaşmadan kullanılmaması yerinde olacaktır.
İLK UYGULAMA
Evet bu kadar yeter.. Hala vaz geçmediyseniz öncelikle debriyaja basmaktan hissizleşmiş sol ayağınızı biraz çalıştırmak gerekli.. Bunun için boş bir asfalt yol bulun ve yaklaşık 30-40 km/h hızla giderken sol ayağınızı YAVAŞÇA fren pedalının üzerine koyarak aracınızı yavaşlatmayı deneyin.. İlk denemede çok kolay olmadığını göreceksiniz.. Eğer bir otomatik vitesli araba bulabilirseniz bu iş daha kolay olabilir. Direksiyonu kırdıktan sonra sertçe el freni çekildiğinde ne olacağı iyi kötü bilinmektedir. (bilinmiyorsa yine boş tercihen toprak bir araziye ve 30-40 km/h sürat!!!:-)) Burada yapılan, ön tekerlekler halen dönüyorken arka tekerleklerin kilitlenmesi ve bu şekilde yol tutuşlarının azaltılarak, direksiyonun ani kırılması sonucunda ortaya çıkan merkezkaç kuvvetinin etkisiyle arabanın arka tarafının savrulmasıdır. Bunun dışarıdan görünüşü ise oldukça küçük yarı çaplı bir dönüş hareketidir. Bu teknik sıklıkla yarışlarda çok keskin U virajların dönülmesinde kullanılmaktadır. Sol ayak fren de sanki el freni çekilmişçesine aracın arkasının savrulmasını sağlayacaktır. Ancak çok daha hassas bir kontrol yapmak mümkündür. Öncelikle ön tekerleklerde motor gücü bulunduğundan ve gaza basılmaya devam edildiğinden ön tekerlekler dönmeye ve yol tutmaya devam edeceklerdir. Arka tekerlekler ise fren pedalına basıldığı oranda tutulacaklar hatta kilitleneceklerdir. Böylece aracın dönüş yarı çapı küçültülebilecektir. Viraj içinde gaz ve fren pedallarıyla oynayarak istenilen çizgide kalmak mümkündür. Frenden ayak kaldırıldığında dönüş yarı çapı büyüyecek, fren pedalına basınç uygulandıkça da küçülecektir.
PRATİK ÇALIŞMA
Eh kolay görünüyor değil mi? Artık mevsime göre toprak veya buz zeminli ve etrafta çarpacak bir şeyler bulunmayan bir alana gitme zamanı geldi.. Bir kaç koni veya plastik kutu ile kendinize virajlar hazırlayıp önce bu parkuru sol ayak fren yapmadan normal olarak geçin. Ancak bu esnada yavaşlamak amacıyla fren kullanmak istediğinizde sol ayağınızı kullanın. Sol ayağınızla istediğiniz hassasiyette fren yapamadığınız sürece sol ayak frenini başaramazsınız. Bu, başlangıç aşamasında yıllarca sağ elini kullanmış birinin sol eliyle yazmaya çalışması gibi uğraştırıcı bir işlemdir. Şimdi değişik bir şeyler yapma zamanı.. Viraja girdikten sonra motor gücünü kesmeksizin (gaz pedalı basılı halde) sol ayağınızla fren uygulayın. Eğer doğru yaptıysanız arabanın arkasının viraj dışına doğru kaydığını hissedersiniz. Dönüş tamamlandığında (arabanızın burnu girmek istediğiniz yönü gösterdiğinde) direksiyonu toplayıp, freni bırakmalı ve gaza basarak yola devam etmelisiniz. Eğer doğru yaptıysanız arabanızın arkasının ön tekerleklerinin etrafında (pivot noktası) nasıl döndüğüne şaşıracaksınız. O yüzünüzdeki şaşkın gülümsemeyi silip tekrar ve tekrar deneyerek aracınız üzerinde tam hakimiyet kuracak yani arkasını tam istediğiniz noktada istediğiniz kadar kaydırabilecek şekilde becerinizi arttırabilirsiniz. İlk denemelerinizde muhtemelen elde edebileceğiniz tek sonuç sadece arabanın viraj içinde yavaşlamasıdır. Daha az fren kullanarak tekrar deneyin, ne kadar az bir basınç gerektiğine şaşıracaksınız. Ayrıca önce direksiyonu kırıp aracı viraja soktuktan sonra fren uygulamayı unutmayın. Buradan 200 km/h ile gelip viraja girdikten sonra fren uygulanması gerektiği anlaşılmamalıdır. Böyle yapılırsa sonuç en azından unutulmaz bir spin ve muhtemelen ciddi bir kaza olacaktır. Söylenmek istenen; hızı makul bir seviyeye düşürmek için uygulanan frenaj (sol veya sağ ayakla) bittikten sonra araba viraja sokulup sonra kontrol amacıyla sol ayak fren uygulanmalıdır. İlerleyen zamanda sadece dönüşler yerine ardarda iki virajdan oluşturacağınız S ler ile çalışmaya devam etmelisiniz. Sol ayak freni uygulamayı öğrendiğinizde aracınızı asla düşünemediğiniz kadar güvenli ve hızlı biçimde kontrol edebileceğinizi fark edeceksiniz. Ancak başarısız denemelerin cesaretinizi kırmasına izin vermeyin. Çalışmaya devam edin ve aniden kolaylaşıverdiğini göreceksiniz.
HEEL AND TOE TEKNİĞİ
Eğer yarı otomatik veya otomatik vites kutulu bir otomobiliniz yoksa heel and toe tekniği ile vites küçültmeyi öğrenmeniz faydalı olacaktır. Bu tekniğin amacı; Vites küçültme esnasında ayak debriyajdan çekildiğinde ani bir motor freninin meydana gelerek arabanın dengesini bozmasının önüne geçmek. Kavrama esnasında ortaya çıkacak darbenin debriyaj, vites kutusu ve akslar üzerinde tahribat yapmasını veya ömürlerini kısaltmasını önlemektir. Eğer gelecekte daha hızlı gitmeyi düşünüyorsanız bu tekniği kullanmaya ihtiyacınız olabilir.
VİTES KÜÇÜLTME
Bir viraja yaklaşırken öncelikle hızınızı düşürür ve viraj içi kontrol ve viraj çıkışında hızlanma için bir veya bir kaç! vites küçültürsünüz. Bu işlem esnasında muhtemelen ayağınız gazdan çekili olduğundan motor devri rölanti değerine kadar düşecektir. vitesi küçültüp debriyajdan ayağınızı çektiğiniz anda ise her ne kadar gaza tekrar bassanız da yarış tipi debriyajlar sizin yumuşak bir kavrama sağlamanızın önüne geçecektir. (Zaten sizin o anda bu kadar zamanınız olmayacaktır). Sonuç olarak kaygan zeminde arabanın kararlılığı bozulabilir veya kıymetli tahrik aksamınızdan (debriyaj, pirizdirek mili, vites kutusu ve diferansiyel ve akslarınız) bazı parçalar daha küçük parçalara ayrılabilir.
HEEL AND TOE TEKNİĞİ
Yine aynı viraja yaklaşıyorsunuz. Sağ ayağınız ile frene basarken sol ile debriyaja basıp vitesi küçültün. Bundan sonra sağ ayağınızın topuğuyla veya yanıyla (sağ ayağınızın burnu hala fren üzerinde kalacak şekilde bileğinizi bükerek) gaz pedalına hafifçe dokunup motoru hızlandırın ve debriyajı bırakın. Evet hepsi bu.. Böylece darbesiz ve yumuşak bir şekilde vitesinizi küçülttünüz.. Daha çok pist yarışlarında faydalı olacağına inandığım bu tekniği rallilerde uyguladığımı söyleyemem.. Sanırım bunun nedeni arabamın motorunun kompresyon değerinin etrafına dehşet saçacak kadar büyük olmaması, benim bu işi becerememem veya önden çekişli bir araba kullanıyor olmam nedeniyle özellikle keskin viraj girişlerinde arabanın arkasının hafiflemesi ve bir miktar kayarak daha kolay biçimde virajı dönmemi sağlaması.... .... Bahaneleri olabilir:-)) Bu tekniği kolaylıkla kullanabilmeniz için fren pedalı ile gaz pedalı seviyeleriniz birbirine yakın olmalıdır. En ideal durum kendinizi en rahat hissettiğiniz durumdur. Ayrıca pek çok sportif pedal kiti bu tekniği destekleyecek şekilde özel formlarda üretilmektedir. Ayrıca kullanılan ayakkabılar da çok büyük önem taşımaktadır. Tabanı çok dar ayakkabılar ile boşu boşuna vakit kaybetmeyin. Normal düz tabanlı bir yürüyüş ayakkabısı yeterli olacaktır. Tabii en iyisi pahalı bir sürücü ayakkabısı almak..:-))
PRATİK ÇALIŞMA
Yeniden malum geniş ve boş mekanınızdasınız.. Büyük daireler çizmeye başlayın ve vitesinizi 2 den 1 e düşürün. Bunu önce alıştığınız şekilde daha sonra da dahiyane heel and toe tekniğini kullanarak deneyin. 1-2 saat veya 3-5 yüz tekrardan sonra bu işi otomatik olarak yaptığınıza karar verdiğinizde bu sefer 3 den 2 ye düşmeye peşisıra 3 e çıkmaya ve yeniden 2 ye düşmeye başlayın. En çok bir ayda bu işi kusursuz derecede iyi yapabilirsiniz. Bu tür denemeleri trafiğe kapalı alanlarda yapmanızın herkesin sağlık ve !! mutluluğu !! için yerinde bir davranış olduğunu unutmayın._____________________________
-
Hoşgeldin hondacı.doğru yerde yazdıkların... 
Bi sorun olursa mail ve msn im : Fiatci@mynet.com
Bu adres diğer sorusu olan tüm arkadaşlar içinde geçerlidir........_____________________________ -
quote:
Orjinalden alıntı: Fiatci
quote:
Orjinalden alıntı: Tubo
quote:
Orjinalden alıntı: Tsunami41
Hocam ben 2. seçeneği denedim ama bu seferde araba tam ters yöne döndü. İlk seçeneği kullanabileceğim bir araba değildi kulladığım 1.4HDi Pug 307 idi. Araba pert olmadı ama direkten döndü.
Tam ters yone dondu derken kontrayi verdigin yone dondu dimi ben oyle anliyorum yani diyelimki aracin arkasi saga kaymaya basladi sende direksiyonu saga cevirdin ve sonucta araba bu sefer kafadan saga dogru savruldu bi dahada toparlayamadin.Yanlis anlamis olabilirim ama bi konuya deginmek istedim bu noktada simdi bahsettigin araba 1.4hdi yani turbolu bi araba.
Turbolu araclarda kontrayi verirken veya slow in-fast out yaparken; ozellikle onden cekis suruculeri icin konusuyorum ve dusuk suratte diyelimki 2.vites 1700 dd civari yani turbo daha acilmamissa ve gazlarsaniz siz onden kayma beklerken aracin iceri dogru ivmelenmesi cok yuksek bi ihtimaldir cunku acilan turboyla birlikte cekis articaktir ve bu artan cekis aracin yanal ivmesinden daha yuksek olucagi icin arac viraj yonune ani bir ivmelenme yapicaktir.Bi arkadasimin basina gelmisti ne oldu anlamadim falan demisti aklima gelmisken yazayim dedim
Bunula ilgili açıklamamvar bi göz at kafana takılan bi yer olursa sor......bu arada teknik terimleri fazla kullanmazsan sebvinirim.ben en açık diliyle anlatıyorum her kes anlamayabilir..........
oncelikle tesekkurler yazdiklarini okudum ugrasmis olman bile takdire deger, kafama takilan bi yer olmadi olursa sorarim.baslik ileri suruculuk teknikleri oldugu icin terim kullandim anlamamis olanlar varsa sorabilirler memnuniyetle yanitlarim.
bende katkim olmasini cok istedim ozellikle ilk aklima gelen sey viraj teknikleriydi ancak cizim yapmadan anlatmaya calissam pek faydali olucagini dusunmedigim icin yapamadim eger cizimleriyle beraber bi uygulama yapmayi dusunursen seve seve yardim etmek isterim._____________________________
-
Ellerinize sağlık, bölümüzün en yararlı topiclerinden birisi. Lütfen yazmaya ve bizi bilgilendirmeye devam edin.
Hatta bu topic üst konu bile olabilir_____________________________ 
-
quote:
Orjinalden alıntı: Tubo
quote:
Orjinalden alıntı: Tsunami41
Hocam ben 2. seçeneği denedim ama bu seferde araba tam ters yöne döndü. İlk seçeneği kullanabileceğim bir araba değildi kulladığım 1.4HDi Pug 307 idi. Araba pert olmadı ama direkten döndü.
Tam ters yone dondu derken kontrayi verdigin yone dondu dimi ben oyle anliyorum yani diyelimki aracin arkasi saga kaymaya basladi sende direksiyonu saga cevirdin ve sonucta araba bu sefer kafadan saga dogru savruldu bi dahada toparlayamadin.Yanlis anlamis olabilirim ama bi konuya deginmek istedim bu noktada simdi bahsettigin araba 1.4hdi yani turbolu bi araba.
Turbolu araclarda kontrayi verirken veya slow in-fast out yaparken; ozellikle onden cekis suruculeri icin konusuyorum ve dusuk suratte diyelimki 2.vites 1700 dd civari yani turbo daha acilmamissa ve gazlarsaniz siz onden kayma beklerken aracin iceri dogru ivmelenmesi cok yuksek bi ihtimaldir cunku acilan turboyla birlikte cekis articaktir ve bu artan cekis aracin yanal ivmesinden daha yuksek olucagi icin arac viraj yonune ani bir ivmelenme yapicaktir.Bi arkadasimin basina gelmisti ne oldu anlamadim falan demisti aklima gelmisken yazayim dedim
Olay dediğin gibi oldu. Ben kontrayı verince araba yola dik bir vaziyette kaymaya ön tarafı arkanın ilk kaydığı tarafta olma üzere kaymaya başladı. Ama burada unutulmaması gereken bir nokta var. Ben amacım aracı kaydırarak viraj almak değildi. Ben normal dönmek isterken istem dışı olarak kaydı. Ayrıca aracın hızı düşündüğünüz hızların çok üstünde idi. Yani gaza bassam bile aracı çekebilecek gücü motordan alabilmem imkansızdı._____________________________
-
quote:
Orjinalden alıntı: Tsunami41
quote:
Orjinalden alıntı: Tubo
quote:
Orjinalden alıntı: Tsunami41
Hocam ben 2. seçeneği denedim ama bu seferde araba tam ters yöne döndü. İlk seçeneği kullanabileceğim bir araba değildi kulladığım 1.4HDi Pug 307 idi. Araba pert olmadı ama direkten döndü.
Tam ters yone dondu derken kontrayi verdigin yone dondu dimi ben oyle anliyorum yani diyelimki aracin arkasi saga kaymaya basladi sende direksiyonu saga cevirdin ve sonucta araba bu sefer kafadan saga dogru savruldu bi dahada toparlayamadin.Yanlis anlamis olabilirim ama bi konuya deginmek istedim bu noktada simdi bahsettigin araba 1.4hdi yani turbolu bi araba.
Turbolu araclarda kontrayi verirken veya slow in-fast out yaparken; ozellikle onden cekis suruculeri icin konusuyorum ve dusuk suratte diyelimki 2.vites 1700 dd civari yani turbo daha acilmamissa ve gazlarsaniz siz onden kayma beklerken aracin iceri dogru ivmelenmesi cok yuksek bi ihtimaldir cunku acilan turboyla birlikte cekis articaktir ve bu artan cekis aracin yanal ivmesinden daha yuksek olucagi icin arac viraj yonune ani bir ivmelenme yapicaktir.Bi arkadasimin basina gelmisti ne oldu anlamadim falan demisti aklima gelmisken yazayim dedim
Olay dediğin gibi oldu. Ben kontrayı verince araba yola dik bir vaziyette kaymaya ön tarafı arkanın ilk kaydığı tarafta olma üzere kaymaya başladı. Ama burada unutulmaması gereken bir nokta var. Ben amacım aracı kaydırarak viraj almak değildi. Ben normal dönmek isterken istem dışı olarak kaydı. Ayrıca aracın hızı düşündüğünüz hızların çok üstünde idi. Yani gaza bassam bile aracı çekebilecek gücü motordan alabilmem imkansızdı.
anliyorum zaten ole bi pozisyonda cok profesyonel olmak lazim, direksiyonu once duz gerekirse viraj yonune kirmak lazim (tabi solemek yetmiyo o anda yapabilmek lazim :) ) bunu yapincada kuru zeminde ozellikle takla atma riski cok yuksek
bi video geldi aklima olayla ilgili izlerseniz
http://www.autoclips.net/detail.php?id_video=4414
gecmis olsun tekrar_____________________________
-
quote:
Orjinalden alıntı: Tubo
quote:
Orjinalden alıntı: Fiatci
quote:
Orjinalden alıntı: Tubo
quote:
Orjinalden alıntı: Tsunami41
Hocam ben 2. seçeneği denedim ama bu seferde araba tam ters yöne döndü. İlk seçeneği kullanabileceğim bir araba değildi kulladığım 1.4HDi Pug 307 idi. Araba pert olmadı ama direkten döndü.
Tam ters yone dondu derken kontrayi verdigin yone dondu dimi ben oyle anliyorum yani diyelimki aracin arkasi saga kaymaya basladi sende direksiyonu saga cevirdin ve sonucta araba bu sefer kafadan saga dogru savruldu bi dahada toparlayamadin.Yanlis anlamis olabilirim ama bi konuya deginmek istedim bu noktada simdi bahsettigin araba 1.4hdi yani turbolu bi araba.
Turbolu araclarda kontrayi verirken veya slow in-fast out yaparken; ozellikle onden cekis suruculeri icin konusuyorum ve dusuk suratte diyelimki 2.vites 1700 dd civari yani turbo daha acilmamissa ve gazlarsaniz siz onden kayma beklerken aracin iceri dogru ivmelenmesi cok yuksek bi ihtimaldir cunku acilan turboyla birlikte cekis articaktir ve bu artan cekis aracin yanal ivmesinden daha yuksek olucagi icin arac viraj yonune ani bir ivmelenme yapicaktir.Bi arkadasimin basina gelmisti ne oldu anlamadim falan demisti aklima gelmisken yazayim dedim
Bunula ilgili açıklamamvar bi göz at kafana takılan bi yer olursa sor......bu arada teknik terimleri fazla kullanmazsan sebvinirim.ben en açık diliyle anlatıyorum her kes anlamayabilir..........
oncelikle tesekkurler yazdiklarini okudum ugrasmis olman bile takdire deger, kafama takilan bi yer olmadi olursa sorarim.baslik ileri suruculuk teknikleri oldugu icin terim kullandim anlamamis olanlar varsa sorabilirler memnuniyetle yanitlarim.
bende katkim olmasini cok istedim ozellikle ilk aklima gelen sey viraj teknikleriydi ancak cizim yapmadan anlatmaya calissam pek faydali olucagini dusunmedigim icin yapamadim eger cizimleriyle beraber bi uygulama yapmayi dusunursen seve seve yardim etmek isterim.
arkadaşım asıl ben teşekkür ediyorum.anladığım kadarıyla sende bu işlerle ilgilenen birisin seninde deneyimlerin varsa paylaşırsan seviniriz..........
bu arada bu gün fazla zamanın yok ama karda kullanımıda yazıcam............_____________________________
-
copy -paste yaptım.emeğin için çok sagol... _____________________________ bir şey bulamadım ^_^ -
GÜZEL VE YERİNDE BİR KONU YAZILANLAR ÇOK YARARLI ZORDA KALINDIĞINDA KULLANILABİLECEK TEKNİKLER HERKESİN ELLERİNE SAĞLIK... _____________________________ Güç Para İktidar ve Hız -
SOL AYAK TEKNİĞİ adamı depresyona sokuyo beaaaa 
önceden el frenini kullanıyordum onda bi problem yok ama sol ayak tekniği çok zor 100 denememden sadece2- yada 3 kere oldu gibi
ama 1 tanesinden eminim
bu arada balatalar ne alemde allah bilir
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi hayta85 -- 22 Mayıs 2006; 18:26:45 >_____________________________
-
Gün geçtikçe konunun içeriği genişliyor. Yazan arkadaşların ellerine sağlık.
@Fiatci
Hocam karda kullanım tekniklerini de bekliyorum. Ellerine sağlık, kolay gelsin._____________________________ -
@Fiatci Çok Güsel Yazılar Ellerine Sağlık _____________________________ -
Gelelim karda ve buz üstünde kullanım tekniklerine....
arkadaşlar ilk olarak lastik havalarından başlamak istiyorum yukarda yaz kış aynı kalsın dedim ilk önce bunun mantığını açıklayım bana hak veren böyle yapsın...
lastik havasını indir diyenler neden öyle diyor? arkadaşlar lastik havası indikçe lastiğin yola temaas eden yüzeyi artlar yani aracın ağırlığını yol üstünde daha fazla yayarsınız ve sürtünme artar.....Bundaki mantık karda veya buzda araç daha fazla sürtünsün fren emniyeti viraj emniyeti olsun rampa çıkışları kolay olsun...
gelelim şişirin diyenlere..arkadaşlar hiç karlı etapta yarışan bi yarış aracının lastiğini gördünüzmü? bu lastik incecik ve sizede şişirin demelerinin sebebi... lastik şiştiği zaman diş araları açılır ve bu dönme hızı sayesindede lastiğe gelen karı atarak dişlerin açık kalmasını sağlar.... ayrıca ağırlık noktasıyla ilgili bi olayda var onu zaten aşağıda açıklıycam.....
gegelim benim dediğimi ve çoğu fabrikanın önerisine lastik havaları yaz kış aynı kalmalı neden?
arkadaşlar ilk olarak örneğin kar üstünde gidiyosunuz ve lastik havalarınız inik..bu durumda lastik dişlerinin arasında kar birikmeyecekmi? bu biriken kar lastik yüzeyini dümdüz etmeyecekmi? ee....kısacası siz kjabak bi lastikle yola çıkmış gibi olmayacakmısınız? fakat buz üstündede sürtünme fazla olacağından dişler boşken daha rahat kalkmıyacakmısınız veya durmayacakmısınız? evet.... şimdi burada bi dengesizlik var..bu sistem buz üstünde iyi kar üstünde kötü.
gelelim ileri sürüş teknikleri uzmanlarının önerisine.arkadaşlar ilk ömnce belirtmek istiyorum bu arkadaşların geneli ya yarış piloyu yada bi dönem yarışmış ve genelde parça lastik gibi sıkıntıları olmayan insanlar...bunu dememin sebebini şimdi anlatıcam...
mantığa gelirsek kar üstünde gidiyosunuz ve dişler açık olduğundan gelen kar dışarı atılıyor ve yol tutuş çok güzel...fakat buz üstüne gelince ne olacak? sürtünme az frene dokunduığunuz an kızaklama... ee o zaman buda karda iyi buzda kötü napıcaz?....... işte bu parça sıkıntısının olmaması burada ortaya çıkıyor.... arkadaşlar bu arkadaşlar kar üstünde sıkıntısız ilerliyor ve buza geldiklerinde kar paleti vakumlu veya çivili kar lastiği gibi donanımları var ayrıca profesyoneller aracın nerede ne yapabileceğini kestiriyorlar ve zorda kalma durumunda en az hasarla kurtulacak şekilde araçları bi kenara vuruyolar..... ayrıca herhangi bi savrulma durumunda da aracı zemin nasıl olursa olsun toplayacak yeteneğe sahipler.......daha bi ton artıları var.. peki trafikte kullanan arkadaşlara soruyorum siz böylemisiniz?Bunları yapabilirmisiniz? veya tüm donanımınız varmı? veya yollar sadece kardan veya buzdan ibaretmi?
malesef öyle değil.....ve hepimizin kar paleti alacak kadar durumu dahi olmayabilir........arkadaşlar ilk tavsiyem pahalıda olsa bi takım yazlık bi takımda vakumlu diye tabir edilen kışlık kar lastiği ve bi takım zinciri bütçenizi zorlasada mutlaka alın...ayrıca ilk alımda bütçeniz zorlanır ancak aracınıza dört beş sene binecekseniz veya satınca aynı ebat lastiği kullanan bi araç alıcaksanız kardasınız..masılmı? arkadaşlşar örneğin bi lastiği dört mevsim olarak 2 sene kullanıyosunuz ancak iki takım lastiğin toplamını değişerek 4 sene kullanacaksınız yani bugün aldığınız lastiğin fiyatı iki sene sonrakinden hem ucuz olacak hemde karda olacaksınız.....AYRICA ÇİN MALI DAHİ OLSA BU MENŞEİDEKİ ÜRÜNLERİ TAVSİYE ETMESEM DAHİ Bİ TAKIM ZİNCİR ALIN...GENEL Bİ KANI VAR VAKUMLU BUZDADA TUTUNUR DİYE Bİ BAKIMA DOĞRU ANCAK ZİNCİR KADAR OLAMAZ.....
Gelelim havalara.. yaz kış fabrika ne verdiyse o basınçta kalın..çünki....örneğin karda gidiyosunuz ve havaları şişirdiniz ama sonra cam gibi bzuun üstüne geldiniz....ee ininp haları indiriyim buza geldik diyebilirmisiniz? yada tam tersi ya havaları şişiriyim diyebilirmisiniz? hayır o zaman yaz kış havaları aynı tutmak en mantıklısı....her koşula uyar........kar zincirinin zaten kullanımını yazdım.....
arkadaşlar dikkat edin lastiklerin üstüne çok düşüyorum neden? çünki sizi yere dolayısıyla hayata bağlayan en önemli dört nokta bunlar...lütfen maddi durumunuz el verdiği kadar bunlara uymaya çalışın..aksi taktırde ne kadar iyi sürücü olursanız olun doğaya karşı koyamazsınız.......
gelelim kullanıma
İlk olarak KAR VEYA BUZ FARKETMEZ ARAÇ SİZİN KONTROLÜNÜZDE DEĞİL SİZ ARACIN KONTROLÜNDESİNİZ BUNU UNUTMAYIN...... yani aracın yapacağı hareketleri önceden kestirip ona göre kullanmak zorundasınız..nasıl mı?
....Arkadaşlar kar veya buz araca yumuşak davranmak ilk şart...
isterseniz kalkışlardan başlayalım...
İlk önce düz yolda....düz yolda kalkış yapmak genelde kolaydır ancak.....arkadaşlar ilk olarak kalkış yapacağınız yerin eğer aracınızda kilit diferansiyel yoksa tamamen kar veya buz olmasına dikkat edin..eğer bi teker buza diğeri asvalta gelirse araç kalkmaz...buzdaki teker boşa döner....böyle bi durumda kalırsanız.. ilk olarak bu lastiğin altını besleyin..örneğin aracın paspasını altına koyabilirsiniz toprak veya taş dökebilirisniz kalas koyabilirsiniz veya zincir kar paleti takabilirsiniz.... eğer zincir ve kar paleti dışındakişleri kullandıysanız bunların sadece ilk hareketi vemek için olduğunu unutmayın ve yavaşca kalkışı yapın.......
bunun için 2. vites denir.... bu doğrudur 2. viteste veya 1 de o size kalmış çok az gaz vererek hatta dizellerin genelinde vermeden debriyajdan ayağınızı yavaş yavaş çektiğinizde ve araç patinaja kalmadan kalkar...... ayağınız motor aynı devirdeyken tamamen debriyaj bıraklıdıktan sonra hızlanmaya başlayın....ve gaza yavaş yavaş basın...
gelelim rampada kalkışlara......arkadaşlar bu çekiş sistemlerine göre değişiklik gösterir..bu durumda en avantajlı dört çekerdir.....önden ve arkadan çekiş sistemleri zorlandırır.....genel molarak bakarsak rampa yukarı kalkışlarda vites 1 de veya motor kuvvetliyse 2 deyken el freni çekilir veya arkatekerlerin arkasına taş takoz ..vs konur...... sonra gaza hafifçe basılır ve düz yolda ki kalkıştan dahada yavaş şekilde debriyaj bırakılır......bu arada araç hareket etme eğilimi gösterir ken el freni bırakılır ve çok yavaş bi şekilde hareket edilir....eğer bu şekilde kalkamazsanız çok uğraşmayın ve zincir takın derim........ gelelim önden çekere....bunda rampa yukarı kakış sırasında ağırlık merkezi arkaya kayacağından ön tekerlerdeki yük azalır ve patinaj artar........bunda genelde öne(kaputa) bi kaç kişi biner ve öyle tırmanılır....ancak kaputun üstündekilerin sağlığı açısından tavsiye etmem....ya çok nazik bi şekilde kalkın kalkamıyosanız zincir takın..yok ben bu şekilde çıkıcam derseniz bide geri geri kalkıp geri geri çıkmayı deneyin...yine yapamazsanız zincire mecbursunuz...ben çıkarım diyede ısrar etmeyin derim.......
arkadan itiş için....Özellikle hyundai h 100 veya nisan pick up lar gibi araçlar arkadan itiş ve arka boş olduğundan kalkarken zincirle dahi zorlanırlar...Bunu engellemek için kış başında arka ikiş tekerin üstüne (ağırlığın çoğunluğu ön kısma gelecek şekilde bordür taşı kum torbası gibi malzemeler koyun derim...kalkışı da düz şekilde yapın derim..Bunda geri geri kalkma olayı çok zordur yapılır ancak her zeminde aynı olacak diye bi kanıun malesef yok........bundada zorda kaldığınız zaman zincir takın.....
Arkadaşlar devamını yarın yazıyım parmaklarım yorulmuş vaziyette kusura bakmayın.....
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Fiatci -- 23 Mayıs 2006; 11:26:12 >_____________________________
-
fiatci yanlisim varsa duzelt lutfen,
benim hatirladigim karda ve buzda teker ne kadar ince olursa yerle temas ettigi yuzey ne kadar dar olursa o kadar iyi tutunma ve frenleme mesafesi saglar.arabanin agirligi cok dar bi alana yayildigi icin bu noktaya olan basinc artar.buna ornek olarak da topuklu ayakkabi giyen kadinlar buzda kaymaz derler.bu mantiga gore 4 tane stepne kalinliginda lastik taksak arabaya cok iyi bi yol tutus saglar mi sence?_____________________________ -
quote:
Orjinalden alıntı: berxx1
fiatci yanlisim varsa duzelt lutfen,
benim hatirladigim karda ve buzda teker ne kadar ince olursa yerle temas ettigi yuzey ne kadar dar olursa o kadar iyi tutunma ve frenleme mesafesi saglar.arabanin agirligi cok dar bi alana yayildigi icin bu noktaya olan basinc artar.buna ornek olarak da topuklu ayakkabi giyen kadinlar buzda kaymaz derler.bu mantiga gore 4 tane stepne kalinliginda lastik taksak arabaya cok iyi bi yol tutus saglar mi sence?
Yo hayır teoride çok doğru bir kelime zaten bende söyledim ancak...pratiğe geçtiğinde iş değişiyor..... bu kış mutlaka dene derim..sadece ön iki tekere imkanın varsa bi ince teker tak buz üstünde frenle bide kalın teker tak....Sorun orada zaten şimdi ağırlığı tek noktanan şiddetli şekilde veriyosun ancak en ufak bir kızaklama durumunda-ki deneyince bana hak vereceksin o ağırlığın tek noktadan gelmesi kızaklamayı dahada fazla artırıyor...ancak yere daha fazla sürtünme yani kalın lastik olursa bu sefer o ağırlığı dağıtıyosun ve frenlemede ağırlık çok geniş bi yüzeye yayılıyo ve tutunma artıyo......bu işin aslı bu.............._____________________________
-
Konu kar ve buzdan acilmisken trafikte gozume takilan bi iki hatadan bahsediyim, zaten fiatci arkadas konuyu yeterince acik bi sekilde aktarmis saolsun.
Cogu zaman yokusta patinaj cekerek tirmanmaya calisan insanlar goruyorum, karda-buzda patinaja kalmak en buyuk yanlistir ve savasinizi buyuk olcude kaybetmis olursunuz.Eger ki bir yokusu tirmanicaksaniz uygulanabilicek en dogru yol yokusa gelmeden once araca ilk hizini vermek ve aracin cekebilicegi kadar buyuk vitese atmaktir.
Onumuzde bir yokus var:
Duzlukteyken araci hareket ettiriyoruz belirli bir hiza ulasiyoruz ve aracin cekebilicegi en buyuk vitese atiyoruz,
artik yokusu cikmaya baslicaz AYAGIMIZI PEDALDA MUMKUN OLDUGUNCA HAREKET ETTIRMEMEYE CALISIYORUZ o ana kadar nasil geldiysek ayni sekilde yokusu tirmanmaya basliyoruz, eger bunu dogru uyguladiysak ve yokusu hala cikamiyosak zaten o yokusu cikma ihtimalimiz yoktur bosuna ugrasmayalim.
Kara saplanan araci nasil cikartiriz?
Geri geri cikicaksam geriye takarim duz cikicaksam 1 e takarim basarim gaza zaten patinaj ceke ceke karlar erir bende cikarim...yanlis...Peki nasil cikaricaz?
Diyelim ki geri geri cikmamiz gerekiyo vitesi geriye taktik arabaya hareketini verdik patinaja kaldigi an 1 e yada 2 ye takip (patinaja kalmamak icin hangisi uygunsa) ileriye dogru hareket ediyoruz sonra tekrar geriye takiyoruz patinaja kalana kadar geri gidiyoruz sonra tekrar ileri tekrar geri bu sekilde bi hareket once patinaja kaldigimiz yere bu sefer belirli bir suratle geliyoruz ve kat ettigimiz mesafeyi arttirmis oluyoruz ...
lastiklerin altindaki kari eriterek degilde mumkun oldugunca az patinaja kalarak yani kari ezerek kendimize bir yol yaratma sansimiz mumkun.
Ve tabiki oncelikle kar lastigi yetmedigi yerde de zincir kullanmamiz sart._____________________________
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
