YENİ CITROËN C5 AIRCROSS ANA KONU(2022 FACELİFT KASA) - TÜM GÜNCEL PAYLAŞIMLAR/YORUMAR (1075. sayfa)

ben arabadan anlamam. şu çift kademeli hidrolik süspansiyon gibi bir muhabbet vardı yani C5'te. şimdi torsiyon çubuğu var o rahatlık gitmiş diye yorumlar okudum. torsiyon çubuğu ne oluyor hiçbir fikrim yok açıkçası. şu an deneme sürüşü vs şansım da yok ama en azından gelene kadar netleşmiş bir fikrim olsun da istiyorum. :)

 Torsion çubuğu hep vardi.. 

Ön Süspansiyon: Bağımsız MacPherson gergi kolu, helezon yaylar ve hidrolik amortisörler.

Arka Süspansiyon: Yarı bağımsız torsiyon çubuğu (şasi bağlantılı), helezon yaylar ve hidrolik amortisörler.

C5 Aircross'un standart bir SUV'dan farkı, amortisörlerin içinde bulunan ve Citroën’in "Progressive Hydraulic Cushions" (Kademeli Hidrolik Destekler) adını verdiği patentli teknolojidir.

Normal bir süspansiyon sistemi; bir amortisör, bir yay ve sarsıntıyı sonunda emen mekanik bir stoperden (takoz) oluşur. Citroën’in sisteminde ise iki yöne de yerleştirilmiş iki adet hidrolik stoper bulunur:

Hafif Sıkışma ve Geri Sekme (Düz Yol): Yay ve amortisör, dikey hareketleri hidrolik desteklere ihtiyaç duymadan kontrol eder. Bu, araca meşhur "uçan halı" (flying carpet) hissini verir; yol yüzeyindeki ufak pürüzler hissedilmez.

Sert Sıkışma ve Geri Sekme (Çukur ve Kasisler): Amortisör hareketi sona yaklaştığında, hidrolik destekler devreye girer. Mekanik bir takoz gibi enerjiyi aniden geri itmek yerine, hidrolik sıvı bu enerjiyi emer ve dağıtır. Böylece sert bir çarpma hissi yerine, yumuşak bir sönümleme gerçekleşir.

Bu sistem, karmaşık ve pahalı olan "havalı süspansiyon" sistemlerine girmeden, tamamen mekanik ve hidrolik çözümlerle üst düzey bir konfor sunar. Arka kısmın torsiyon çubuğu olması (tam bağımsız olmaması) normalde bir dezavantaj gibi görünse de, bu hidrolik teknoloji sayesinde yol konforu sınıfındaki birçok tam bağımsız süspansiyonlu araçtan daha yumuşaktır.. Mekanik bir takoz gibi enerjiyi aniden geri itmek yerine, hidrolik sıvı bu enerjiyi emer ve dağıtır. Böylece sert bir çarpma hissi yerine, yumuşak bir sönümleme gerçekleşir.

Fakat bu sistemde bazı kullanıcıların eleştirdiği bir kaç nokta oldu özellikle "deniz tutması efekti"

1. Aşırı Salınım ve "Yüzer" His (Wallow)

Eski kasadaki süspansiyonlar, darbeleri sönümleme konusunda çok başarılı olsa da, dikey hareketleri durdurma konusunda bazen "fazla serbest" kalabiliyordu.

• Araç bir kasisten geçtikten sonra gövde hemen sabitlenmek yerine bir iki kez daha yukarı-aşağı yaylanmaya devam edebiliyordu.
• Sürekli devam eden bu düşük frekanslı sallantı, özellikle hassas dengesi olan yolcularda deniz tutmasına benzer bir mide bulantısı hissine yol açabiliyordu.

2. Virajlarda Fazla Yatması (Body Roll)

Yumuşak yaylar ve hidrolik yapısı gereği, araç virajlara girdiğinde gövde dışa doğru belirgin şekilde yatıyordu.

• Bu durum aracın yol tutuş limitlerinin düşük olduğu anlamına gelmese de, sürücüde bir "güvensizlik" veya "kopma" hissi yaratabiliyordu.
• Ani şerit değişimlerinde gövdenin bu ağırlık transferine geç tepki vermesi, sürüşü daha az kontrollü hissettiriyordu.

3. Frenlemede Öne Yığılma (Nosedive)

Eski kasanın yumuşak ön süspansiyonları, sert frenlemelerde aracın burnunun çok fazla aşağı eğilmesine neden oluyordu.

• Bu durum hem sürüş konforunu bozuyor hem de gece sürüşlerinde far menzilinin anlık olarak değişmesine sebep olarak sürücüyü yorabiliyordu.

4. Direksiyon Hissizliği

Süspansiyon yolu o kadar çok izole ediyordu ki, direksiyon üzerinden tekerleklerin ne durumda olduğuna dair çok az geri bildirim geliyordu.

• Bazı kullanıcılar bu durumu "bilgisayar oyunu direksiyonu" kullanmaya benzetiyor ve özellikle yüksek hızlarda yolu hissedememekten şikayet ediyordu.

CarShed68youtube

CITROËN New Suspension Progressive Hydraulic Cushions work on C5 Aircross explained by Thierry Perron

https://youtu.be/dBOr09ECoLw?si=frVAU1rlua4O-k6f

YENİ KASA İLE NE DEĞİŞTİ ?

Eski kasa EMP2 platformunu kullanıyordu, yeni nesil ise Stellantis grubunun en güncel STLA Medium platformuna geçti. Bu platform, Peugeot 3008 ile ortak temellere sahip.

• Daha Sert Şasi: Yeni platform, özellikle elektrikli ve hibrit versiyonların batarya ağırlığını taşımak ve çarpışma güvenliğini artırmak için çok daha rijit (esnemez) bir yapıda tasarlandı. Şasinin kendisi daha sert olduğu için, eski kasanın o çok esnek yapısı bir miktar azaldı.

2. PHC Sistemi Devam Ediyor Ama Güncellendi

Citroën, Kademeli Hidrolik Destekli (PHC) sistemini bu yeni nesilde de kullanıyor. Ancak sistemin kalibrasyonu değişti:

• Hassas Ayar: Yeni nesilde süspansiyon, yüksek hızlardaki stabiliteyi artırmak ve "deniz tutması" hissini azaltmak için biraz daha kontrollü hale getirildi.
• Ağırlık Faktörü: Yeni kasa özellikle tam elektrikli (ë-C5 Aircross) ve hibrit seçeneklerle geliyor. Bataryalar nedeniyle araç çok daha ağır. Bu ağırlığın virajlarda gövdeyi çok fazla yatırmaması için süspansiyonun direnci (damping rate) artırıldı. Kullanıcıların "sert" bulmasının temel sebebi bu ağırlık-denge ayarıdır.

Özetle: Yeni kasa, eski kasanın o meşhur "aşırı yumuşak/yaylanan" karakterinden, "konforlu ama daha dengeli/sıkı" bir karaktere evrildi. Eğer eski kasanın o pufidik halini seviyorsanız, yeni kasa size daha Alman otomobili tadında (biraz daha sert) gelecektir.

harika bilgiler, çok teşekkür ederim.   donanımhaber ölmemiş daha.  

teşekkürler. zaten bununla birlikte gürültü izolasyonu benim için yeterli.  

Eski kasada, kabin içi yol/çevre gürülltü izolasyonu için ön yan camlarda akustik çift cam kullnıluyordu. bu ciddi fayda sağluyor. Sonra TR ye gelen araçlarda bunu kaldırdılar bir ara. Normalde yeni kasada yine var ama TR modellerinde mevcut mu bakmak gerek.

Bu noktada tavsiyem , kafanıza alternatif bir model varsa, her iki aracı da "klima, cam, radyo vs" her türlü ses çıkaran unsunrları kapatıp, benzer şartlara sahip (mümkün olduğu kadar) bir güzergahta test etmeniz. hem suspansiyon hem de akustik açıdan farkı deneyimleyip karar verin. Çok hassas olmasa da , ses kısmında fikir vermesi için, her iki aracın da orta konsoluna telefonu koyup (mümkünse benzer lokasyonlara) ses şiddeti ölçen bir uygulama ile desibel cinsinden ölçüm yapın .burada dikkat etmeniz, kabin içindeki ses iki araç arasında dramatik farketmez, yani birisi 50 çıkarken diğeri 35 çıkmaz, desibel cinsinden her bir digit aslında ciddi fark getiriyor.. bu noktada göreeğiniz örneğin 45 e 50 gibi bir fark, az olan değer lehine ciddi bir yalıtım farkını ortaya koyar.

Diğer taraftan esas yalıtım farkını ölçmek isterseniz, mutlaka 110km/h civarına çıkmanız gerek çünkü burada aynaların sesleri de işin içine girer ve iki araç arasındaki yalıtım farkı örneğin şehir içi belki 2-3 db iken yüksek hızda 7-8dbe çıkabilir işte burada ki fark aslında size (düşük olan için) "evet bu aracın yalıtımı çok daha iyi" sonucunu hissettirir.