Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
Uçağın kalkış esnasındaki hızı ? (2. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
4 Misafir - 4 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
@metalok:
Evet dediğin gibi kuyruktaki o kanatçıklar, daha doğru deyimle irtifa dümenleri yukarı kalkarak arka kısmı yere bastırır. Yüksek hızlarda uçağı yerde tutmak için irtifa dümenini en aşağıda tutmak gerekir ki uçağın ön kısmını yere bastırsın. Belli bir hızdan sonra uçak kuyruk kısmından başlayarak havalanmaya da başlayabilir tabi.
@Taner:
Flaplar açıldığında kanat başına düşen kaldırma kuvvetini artırılar. Uçağı yerde tutmak için tüm flaplar kapalı olmak zorunda.
@Shadow_catcher:
Yüksek hızlarda yere tutunabilen otomobillerin dediğin gibi havayı ne şekilde kullandıkları önemli. Genelde bu otomobillerin ön ve arka kanatçıkları uçak kanadının tersi şeklindedir. Aracın altındaki hava akımı daha hızlı olduğundan alçak basınç burada oluşup vakum gibi arabayı yere çeker. Uçak kanadının doğası yerde kalmaya aykırıdır.
Bu koşullar sağlanırsa o hıza yerde çıkmak mümkün olabilir ama Acharad'ın da dediği gibi sınırlayıcı engel lastiklerle yer arasındaki sürtünmedir.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi ferdinnand -- 3 Ocak 2009; 20:29:22 >
-
quote:
Orjinalden alıntı: erdinnaya
@metalok:
Evet dediğin gibi kuyruktaki o kanatçıklar, daha doğru deyimle irtifa dümenleri yukarı kalkarak arka kısmı yere bastırır. Yüksek hızlarda uçağı yerde tutmak için irtifa dümenini en aşağıda tutmak gerekir ki uçağın ön kısmını yere bastırsın. Belli bir hızdan sonra uçak kuyruk kısmından başlayarak havalanmaya da başlayabilir tabi.
@Taner:
Flaplar açıldığında kanat başına düşen kaldırma kuvvetini artırılar. Uçağı yerde tutmak için tüm flaplar kapalı olmak zorunda.
@Shadow_catcher:
Yüksek hızlarda yere tutunabilen otomobillerin dediğin gibi havayı ne şekilde kullandıkları önemli. Genelde bu otomobillerin ön ve arka kanatçıkları uçak kanadının tersi şeklindedir. Aracın altındaki hava akımı daha hızlı olduğundan alçak basınç burada oluşup vakum gibi arabayı yere çeker. Uçak kanadının doğası yerde kalmaya aykırıdır.
Bu koşullar sağlanırsa o hıza yerde çıkmak mümkün olabilir ama Acharad'ın da dediği gibi sınırlayıcı engel lastiklerle yer arasındaki sürtünmedir.
Uçak piste indikten sonra frenlemeye yardımcı olmak için kanatlarda yukarı doğru açılan açılan şeyler de flap değil mi ? Yani sadece uçağın kaldırılması veya yerde tutulması için kullanılmıyor bildiğim kadarıyla.
-
quote:
Orjinalden alıntı: Taha Yasin Erol
sanmam...
zaten öyle bi iş için uygun bi ortam yoktur bence :P
Dünyanın Sesten hızlı ilk otomobili.bu otomobilde jet yakıtı kullanılıyor.taşıtta yanlızca pilot için yer var.taşıtın durması için dört tekerleğe bağlı fren sistemiyle birlikte paraşütde kullanılıyor.
Ağırlığı:10:5 ton
Uzunluğu :16,5 m
Hız: 1228 km/saat
Kaynak:Bilim Çocuk Dergisi/İlginç Taşıtlar Sayısı/Kartlar.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Ultio -- 3 Ocak 2009; 23:19:29 > -
quote:
Orjinalden alıntı: .TaneR.
quote:
Orjinalden alıntı: erdinnaya
@metalok:
Evet dediğin gibi kuyruktaki o kanatçıklar, daha doğru deyimle irtifa dümenleri yukarı kalkarak arka kısmı yere bastırır. Yüksek hızlarda uçağı yerde tutmak için irtifa dümenini en aşağıda tutmak gerekir ki uçağın ön kısmını yere bastırsın. Belli bir hızdan sonra uçak kuyruk kısmından başlayarak havalanmaya da başlayabilir tabi.
@Taner:
Flaplar açıldığında kanat başına düşen kaldırma kuvvetini artırılar. Uçağı yerde tutmak için tüm flaplar kapalı olmak zorunda.
@Shadow_catcher:
Yüksek hızlarda yere tutunabilen otomobillerin dediğin gibi havayı ne şekilde kullandıkları önemli. Genelde bu otomobillerin ön ve arka kanatçıkları uçak kanadının tersi şeklindedir. Aracın altındaki hava akımı daha hızlı olduğundan alçak basınç burada oluşup vakum gibi arabayı yere çeker. Uçak kanadının doğası yerde kalmaya aykırıdır.
Bu koşullar sağlanırsa o hıza yerde çıkmak mümkün olabilir ama Acharad'ın da dediği gibi sınırlayıcı engel lastiklerle yer arasındaki sürtünmedir.
Uçak piste indikten sonra frenlemeye yardımcı olmak için kanatlarda yukarı doğru açılan açılan şeyler de flap değil mi ? Yani sadece uçağın kaldırılması veya yerde tutulması için kullanılmıyor bildiğim kadarıyla.
Flapların ana ilkesi, hava direncini artırmaktır. Buna göre, kalkışta aşağı çekilerek, kanat altındaki hava basıncını artırıp uçağı kaldırmayı hedefler. İniş esnasında da uçağı durdurmaya yardımcı olmak için, hava direncini iyi yönde de artırarak uçağın yavaşlamasına yardımcı olmaktır amacı. Yoksa, o kadar gelişmiş fren sistemlerine rağmen, gövdesine göre çok küçük olan tekerlekler ile pistte kolayca durması pek mümkn değildir.
Uçuş simulatörü programlarda kullanırken flaplar açıldığında uçak daha çabuk havalanma etkisi gösterip, daha ağır hızlanacaktır. Uçak yere indiğinde ise, yer hareketini (taksi) yavaşlatmak ve pistten çıkmadan taksi hareketini azaltmak için Fren durmunda ise flaplar tamamen ters açılarak uçağı yere bastırırlar.
-
quote:
Orjinalden alıntı: Acharad
Flapların ana ilkesi, hava direncini artırmaktır. Buna göre, kalkışta aşağı çekilerek, kanat altındaki hava basıncını artırıp uçağı kaldırmayı hedefler. İniş esnasında da uçağı durdurmaya yardımcı olmak için, hava direncini iyi yönde de artırarak uçağın yavaşlamasına yardımcı olmaktır amacı. Yoksa, o kadar gelişmiş fren sistemlerine rağmen, gövdesine göre çok küçük olan tekerlekler ile pistte kolayca durması pek mümkn değildir.
Aslında uçak yere indikten sonra onu durdurmayı sağlayan en büyük etken ters jet kuvvetidir. Jet motorlarının gücünü ayarlayan sürgülü levye, tekerler yere değdikten sonra en geri pozisyona getirilir ve motorların arkasındaki nozullar yanlara açılarak hava akımının uçağın ters istikametine doğru akmasını sağlar. Böylece motorlar bir anda sanki 180 derece döndürülmüş gibi davranır.
@Taner:
Flaplar da indikten sonra uçağı yavaşlatmaya yardım eder ama kanadın ortalarında bulunan ve yukarı doğru açılan o kapakçıklar hava frenleridir (İngilizce air brake). Flapların hemen üstündedirler ve flaplardan farklı olarak yukarı doğru açılırlar ve tek görevleri uçağı hava direnciyle yavaşlatmaktır.
-
@acharad Erdinkaya haklı. Flapların amacı kanat yüzeyini genişleterek kaldırma kuvvetini arttırmak ve uçağın düşük süratlerde havada daha iyi tutunmasını sağlamaktır yani ana görevi hız kesmek değildir. Resimdekiler ise "spoiler" yani hava freni. Uçak yere indiği zaman bunların hepsi birden açılır ve frenlemeyi sağlar. Aslında uçağın tekerlek frenleri de son derece gelişmiştir. Bu günkü arabalardaki ABS fren sisteminin babası vardır. Hidrolik basıncını darbeli olarak vererek kaymayı ve kilitlenmeyi önler. En etkili bir biçimde frenlemeyi sağlar. Uçağın flapları açılmasa dahi, motor tepki tersleyicileri açılmasa dahi sadece tekerlerk frenleri ile de durabilir. Tabi durma mesafesi daha uzun olur ve lastiklerin anası ağlar. -
Taner'i engellediğim için ne sormuş göremiyorum. Uçak yerde ne kadar hıza çıkabilir diye mi soruluyor? Genelde yolcu uçakları 140 knot (260 km/h) gibi bir süratte yerden havalanır. Yerde ne kadar hız yapar bilmiyorum. Microsoft flight simulator'de 200 knot'u geçiyorsun ama pist bitiyor, pist bitince oyun da bitiyor. -
quote:
Orjinalden alıntı: kaotika
Taner'i engellediğim için ne sormuş göremiyorum. Uçak yerde ne kadar hıza çıkabilir diye mi soruluyor? Genelde yolcu uçakları 140 knot (260 km/h) gibi bir süratte yerden havalanır. Yerde ne kadar hız yapar bilmiyorum. Microsoft flight simulator'de 200 knot'u geçiyorsun ama pist bitiyor, pist bitince oyun da bitiyor.
Bir de şubatta Kuzey Buz Denizi'ni dene. Kırmızı "overspeed" uyarısını görmüşlüğüm var yerde.
-
Bu arada Taner uçuşa geçmiş bile... -
Yüksek hız yapan kara araçlarında da uçaktaki kanatların tam tersi şekilde çalışan kanat vazifesi gören aerodinamik gövde parçaları vardır. Yüksek hızda havalanmasın diye aracı yere bastırırlar. Benzer sistem formula araçlarında da vardır. Virajlara savrulmadan hızlı girmenin bir yoluda budur. -
quote:
Orjinalden alıntı: .TaneR.
Bu hızın havalanmadan önce 300 km/saat civarında olduğunu biliyoruz. Uçak nasıl uçar prensiplerine bakarsak :
Havalanmanın ardında "Bernaulli ilkesi"(Akışkanlar Mekaniğinin temel ilkesi) yatmaktadır. Bir akışkanın hızı artıkça sıvıdaki basınç azalır. Uçak kanatlarının üst yüzeyleri dışbükey , alt yüzeyleri ise neredeyse düz olarak tasarlanmıştır. Bu da kanadın üst kısmıdaki havanın alttakinden daha hızlı hareket etmesine yol açar. Hava sıkıştırılamaz; kütle ve enerjinin korunumu ilkesi hava içinde geçerlidir. Yani kanadın üst kısmından geçen havanın aynı süre içinde daha uzun bir yol katetmesi gerekir. Bu durumda Bernaulli ilkesi bize kanadın altındaki basıncın üstündekinden daha yüksek olacağını söyler; bu da uçağın havalanmasına olanak verir.
Uygulamada havanın kanatlara yapışmasının ve vizkoz (Akmazlık sonucu ortaya çıkan) kuvvetinin de hesaba katılması gerekir. Aeorodinamik havalanma kuramı bir bütün olarak oldukça karmaşıktır ; ancak kuram içinde kanat çevresindeki hava akışının dalgalı bir hareketle ilerlemesinin etkisi olduğu çok açıktır. Dolaşım hızı kanadın üzerinde havanın akış hızına etki eklenirken , kanadın altında ters yönde bir etki yapar; bu da havalanmayı daha kolay hale getirir.
Soru şu; şu anda standart bir yolcu uçağı havada 950 km/saat hızla uçabiliyor. Peki bu hızı veya 500-600-700 km/saat civarlarındaki hızı havalanmadan yapması mümkün müdür (kanat flap sabit varsayarak) ?
taner bey ,
en basitinden başlarsak bütün mesele kanatın yapısındaki airfoil tasarımından kaynaklanmaktadır.Bu şekili diz bir kağıda verirsenizde yeterince hıclanınca havalanacaktır.Detaylara girmek için mühendislik okumak şart ama ingilizcesi olanlar ve ben bir fikir edineyim işin aslı neymiş diyenler için güzel bir link vereyim. Aslında laf aramızda biraz girişin üstü seviyede anlatmışlar.Ama işler gerçekten çok oldukça karışıktır.
http://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)
iniş kalkış değişimihttp://en.wikipedia.org/wiki/Lift-induced_drag
aslında tasarımda lift to drag oranı yani L/D önemlidir.
http://en.wikipedia.org/wiki/Lift-to-drag_ratio
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 6 Ocak 2009; 15:59:52 >
-
bazı arkadaşlar concorde uçaklarının kanatları hakkında düşüncelerini dile getirmişler.Olayı sonic ve supersonic diye ayırmak gereklidir çünkü tüm formüller ve kanat yapıları buna göre değişmesi gerekir.ama değişmeyen L/D oranın uçağın uçabilmesi ve havada hızlanabilemsi için ne derece öenm arzettiğidir.Yine sağolsun wikipedia super bir özet yapmış uzatmadan aynen aktarıyorum
At very high speeds, lift to drag ratios tend to be lower. Concorde had a lift/drag ratio of around 7 at Mach 2, whereas a 747 is around 17 at about mach 0.85.
Dietrich Küchemann developed an empirical relationship for predicting L/D ratio for high Mach
yani sayı 7 ciavrında oluyor ve hiprsonic sınırında bir dirençle daha karşılaşıyoruz.detay için linki okumak lazımhttp://en.wikipedia.org/wiki/Lift-to-drag_ratio
-
bu kadar yazdıktan sonra ''aspect ratio '' A/R dan bahsetmeksek iş yarım kalır. Birşeyin uçabilmesi veya süzülebilmesi için kanatları olması gerektiğini biliyoruz .Bu nedenle ne kadar geniş bir kanat alanı olması ve bunun ne kadar uzun olması gerektiği hakkında bir basit formül ve buna uygun uçaklar vardır.Aslında bu oranı en güzel kuşlarda göremk mümkün.Bu tasarım kime ait orası çok tartışmalı ama netice itibarıyle çok güzel bir soru olurdu.
http://en.wikipedia.org/wiki/Aspect_ratio_(wing)#Aspect_ratio_of_airplane_wings
-
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
bu kadar yazdıktan sonra ''aspect ratio '' A/R dan bahsetmeksek iş yarım kalır. Birşeyin uçabilmesi veya süzülebilmesi için kanatları olması gerektiğini biliyoruz .Bu nedenle ne kadar geniş bir kanat alanı olması ve bunun ne kadar uzun olması gerektiği hakkında bir basit formül ve buna uygun uçaklar vardır.Aslında bu oranı en güzel kuşlarda göremk mümkün.Bu tasarım kime ait orası çok tartışmalı ama netice itibarıyle çok güzel bir soru olurdu.
http://en.wikipedia.org/wiki/Aspect_ratio_(wing)#Aspect_ratio_of_airplane_wings
Aspect Ratio ekran kartları için de kullanılıyor.
Füzelerin kanatları yok ama uçuyorlar. Onlar için bu kural geçerli değil mi?
-
quote:
Orjinalden alıntı: TuVNeRa
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
bu kadar yazdıktan sonra ''aspect ratio '' A/R dan bahsetmeksek iş yarım kalır. Birşeyin uçabilmesi veya süzülebilmesi için kanatları olması gerektiğini biliyoruz .Bu nedenle ne kadar geniş bir kanat alanı olması ve bunun ne kadar uzun olması gerektiği hakkında bir basit formül ve buna uygun uçaklar vardır.Aslında bu oranı en güzel kuşlarda göremk mümkün.Bu tasarım kime ait orası çok tartışmalı ama netice itibarıyle çok güzel bir soru olurdu.
http://en.wikipedia.org/wiki/Aspect_ratio_(wing)#Aspect_ratio_of_airplane_wings
Aspect Ratio ekran kartları için de kullanılıyor.
Füzelerin kanatları yok ama uçuyorlar. Onlar için bu kural geçerli değil mi?
uçmak göreli bir kavram o açıdan bakınca. camdan dışarı bir silgiyi atınca 2 buçuk saniyeliğine pek güzel uçabiliyor.
füzedeki de aynı olay, ama burada bahsedilen hesap sanırsam L/D oranını en ideal yapan şartı sağlayan formül.
-
Güdümlü füzeler hareket halinde ki uçakları kilometrelerce takip edip vuruyorlar. Ama kanatları yok.
Senin silgi örneğinde ki gibi birşey olsa takip etmeyi bırak birkaç yüz metre sonra yere çakılırlardı. -
füzelerin kanatları olmadığını nereden çıkardık. Kanatsız birşey süzülmesi için herhalde uçan daire olması lazım.
Uçmak süzülmek gibi kavramların içine girersek konu çok teknik olur. Ancak olayın özünde supersonic ve hypersonic hızlar ve değişen aeodinamik yapı söz konusudur.
konunun detayını merak edenler olursa açıklamaya çalışırım güdüm olayı farklı bir newton dinamiğidir.Kanatçıklar sadece yönlendirme yapar .Ama linke bakarsanız uzay mekiğinin ve Apollo Cm in bile bir L/D oranı vardır.yani kalkış yaparken lift drag oranı ile kalkar ve yol alır.Yönlendirme için küçük kanatçıklar yeterlidir.Ama yakıt bitince süzülme olayı yoktur aynen israile düşen roketler gibi yakıt bitince nereye düşeceği kesin değildir.
Ama cruise ve benzeri güdümlü roketlerde aspect ratio vardır ve güdüm olmasına rağmen yakıtın püskürtme miktarı değiştirilerek hafızasındaki rotayı yakamaması sağlanır.Ama rüzgar olsun terorik hesaplar doğru olsa pratikte hafızadaki rotadan sapmalar olur bunu gelişmiş bilgisayarları anında hesaplayarak rataya döndürme hareketleri yaparlar bunlar için kanatçıklar arkada ve ön deki küçük çıkıntılar gibi görünen şeyler gereklidir.Hareket ederek hedefe kitlenirler çok az hata ile bacadan bile gireilirler .Ama her şeyin malieti var bundan dolayı maliyet 50-100 bin usd liık füzede milyon doları bulabiliyor.
http://en.wikipedia.org/wiki/Lift-to-drag_ratio
quote:
Orjinalden alıntı: TuVNeRa
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
bu kadar yazdıktan sonra ''aspect ratio '' A/R dan bahsetmeksek iş yarım kalır. Birşeyin uçabilmesi veya süzülebilmesi için kanatları olması gerektiğini biliyoruz .Bu nedenle ne kadar geniş bir kanat alanı olması ve bunun ne kadar uzun olması gerektiği hakkında bir basit formül ve buna uygun uçaklar vardır.Aslında bu oranı en güzel kuşlarda göremk mümkün.Bu tasarım kime ait orası çok tartışmalı ama netice itibarıyle çok güzel bir soru olurdu.
http://en.wikipedia.org/wiki/Aspect_ratio_(wing)#Aspect_ratio_of_airplane_wings
Aspect Ratio ekran kartları için de kullanılıyor.
Füzelerin kanatları yok ama uçuyorlar. Onlar için bu kural geçerli değil mi?
-
roket prensiplerini merak edenler için linke bakmanız temel kavramları anlamak için yeterlidir.
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/VirtualAero/BottleRocket/airplane/rktfor.html
Bahsetmiş olduğum ,SUBSONIC , SUPERSONIC VE HYPERSONIC değimlerinin mach hızları ile ilişkisini merak edenler için güzel bir link var.
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/VirtualAero/BottleRocket/airplane/mach.html
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 7 Ocak 2009; 11:51:23 >
-
Kanat nerde?
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
