Klima Patlar mı ? | Kyoto Protokolü | Yanıcı ve Yanıcı Olmayan Soğutucu Akışkan

Klimalar Patlar mı ?

Konuyu PDF Halinde İncelemek ve İndirmek için Tıklayabilirsiniz

Buraya Tıklayarak Alternatif Linkten İndirebilirsiniz

Evlerimizde,iş yerlerimizde vb. kapalı alanların neredeyse hepsinde kullandığımız,görmeye alışık olduğumuz ve git gide lüks olmaktan çıkıp bir ihtiyaç haline gelen klimalar,hayatımızın bir parçası olmuş durumdalar.

Teknolojik ürünler hayatımıza girdikçe,yaşam alanımıza yaklaştıkça yaşam konforumuzu artırmakla beraber,bir takım riskleri de beraberinde getirmektedir.

Klima ; iklimlendirme ve soğutma sisteminin bir üyesidir. Soğutucu akışkan adı verilen ısı transfer yeteneğine sahip Hidrokloroflorokarbon (HCFC),Hidroflorokarbon (HFC),Kloroflorokarbon (CFC) bileşenli kimyasalın ısı transfer yeteneğinden faydalanarak iç ortam veya dış ortam havasındaki ısıyı dış ortama veya iç ortama taşıyarak soğutma ve ısıtma işlevini gerçekleştiren bir konfor elemanıdır.

Çoğunlukla soğutma amacıyla kullanılan klimalar,ihtiyaca göre nem alma ve ısıtma amacıyla da kullanılabilmektedir.

Dış ortam havasındaki ısıyı iç ortama transfer ederek ısıtma sağlayan ve sadece bu transfer için enerji harcayan klimalar,soğuk iklim bölgeleri haricindeki bölgelerde yüksek verimli ısınma aracı olarak kullanılmaya müsait bir alternatiftir.

Klima Patlar mı ? Patlar ise Neden Patlar ?

Klima ; dış ünitesi içerisinde bulunan kompresörün,buhar haldeki soğutucu akışkanı basınçlandırıp ısı transfer elemanı olan evaporatör ve kondanser içerisinde devridaim etmesi sonucu iklimlendirme işlemini gerçekleştirir.

Kompresör,hareketli ve sabit parça içeren bir elemandır. Hareketli parçalar ile sabit parçaların birbirine yakın temas halinde ve mikronluk tolerans içeren boşluklarla çalışıyor olmasından ötürü sürtünme kuvvetini ve buna bağlı olarak açığa çıkan ısıyı,aşınmayı asgari seviyeye indirebilmek adına yağlama sistemine ihtiyaç duyar.

Çoğunlukla evlerimizde örneğini görebileceğimiz klima sistemleri ; hermetik bir yapıya sahiptir.

Klima kompresörü de hermetik bir elemandır. Hermetik,atmosfere kapalı anlamına gelmektedir.

Kompresörün hareketli parçalarının döndürülmesini sağlayan motor kısmı ve kompresörün soğutucu akışkanı basınçlandırıp devridaim ettiği hareketli ve sabit parçaları aynı gövdenin içerisindedir. Hermetik kompresörler mekanik parçalarını ve motor kısmını tek bir gövde içerisinde bulundurur.

Bu da kompresörün tümüyle soğutucu akışkan basıncına maruz kaldığını göstermektedir. Rotary kompresörlerin ise gövde kısmı basınca maruz kalmaktadır.

Klima sistemlerinde R22,R407C,R410A,R32 gibi soğutucu akışkanlar kullanılmaktadır.

Eski nesil klimalarda kullanılan R22 soğutucu akışkanının kullanımı sınırlandırılmıştır.

R22,HCFC (Hidrokloroflorokarbon) esaslı bir yapıya sahiptir ve sera gazı içerir. Atmosfere salınması halinde (yapay iklim) sera etkisi yapmaktadır ve ozon tabakasına zarar vermektedir. Bu nedenle kullanımı sınırlandırılmış durumdadır.

Küresel ısınmayı tetikleyen,doğaya zararlı bileşenlerin kullanımı zamanla azaltılmış ve küresel ısınmayı azaltmaya yönelik uluslararası anlaşmalar düzenlenmiştir.

Bunlardan biri “Kyoto Sözleşmesi”dir.

Kyoto Sözleşmesinin imzalanmasının ardından 2005 yılında Kyoto Protokolü uygulanmaya başlanmış ve Türkiye Cumhuriyeti 2009 yılında bu sözleşmede taraf olmuş,sözleşmeyi kabul etmiştir.

Kyoto Protokolü ; Aralık 1997’de Kyoto’da gerçekleştirilen BMİDÇS (Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi) 3. Taraflar Konferansı’nda kabul edilmiştir. Protokol, Sözleşme’nin amaç ve kurumlarını paylaşmaktadır. Bununla birlikte, iki anlaşma arasındaki en önemli ayrım, düzenledikleri yükümlülüklerin hukuki niteliği ile ilgilidir. Sözleşme sanayileşmiş ülkelerin sera gazı salımlarını stabilize etmeleri yönünde bağlayıcı olmayan bir yükümlülük tanımlamışken,

Protokol sanayileşmiş ülke Taraflarına bağlayıcı sera gazı salım sınırlama ve azaltım yükümlülükleri getirmiştir. Protokolün ülkelerin onayına ve uygulamasına hazır hale getirilmesi için gerekli ayrıntılı uygulama kuralları 2001 yılında Marakeş’te gerçekleştirilen 7. Taraflar Konferansı’nda kabul edilmiştir. “Marakeş Uzlaşmaları” olarak adlandırılan bu kurallar 2005 yılında Protokol’ün 1. Taraflar Toplantısı’nda onaylanmıştır. 16 Şubat 2005’te yürürlüğe giren Kyoto Protokolü’ne Mayıs 2010 itibariyle 191 ülke ve Avrupa Birliği taraftır.

Protokolün imzalanmasının ardından iklimlendirme ve soğutma özelinde R22 gibi soğutucu akışkanların doğaya zarar vermeye yönelik potansiyeli sebebiyle kullanımları sınırlandırılmış,R12 gibi

doğaya zararı fazlaca olan soğutucu akışkanların da kullanımı,satışı tamamen yasaklanmıştır.

R12 Soğutucu akışkanı Cloroflorokarbon (CFC) Halometan bir kimyasal olup,günümüze göre çok eski buzdolabı ve otomobil klimalarında kullanılmakta idi.

Kyoto Protokolünün imzalanmasının ardından,protokole uyularak çevreye daha az zarar veren soğutucu akışkanlar tercih edilmeye başlanmıştır.

Klima sistemlerinde R22 ve R407C’nin yerini R410A,ardından R32 almıştır.

Buzdolabı ve otomobil klimalarında ise R12’nin yerini R134A (buzdolaplarında R134A ve R600a) almıştır.

Bu soğutucu akışkanlar atmosfere atılması halinde doğaya zarar vermektedir ancak , kullanımı sınırlandırılan ve yasaklanan soğutucu akışkanlara oranla bu zarar miktarı daha düşüktür.

Kyoto Protokolü kapsamında “Küresel Isınma Potansiyeli (GWP)” – Karbondioksit Eşdeğeri Grafiği’ni alt kısımda görebilirsiniz ; 

Klima sisteminde bulunan kompresörün yağlamaya ihtiyacı olduğunu söylemiştik. Klima sisteminde kullanılacak yağın seçimi,her yağlama sisteminde olduğu gibi önemlidir.

Yağlama,hareketli ve sabit parçaların bir arada çalıştığı noktalarda gerekli olmaktadır.

Kullanılacak olan yağ,sistemin kullandığı soğutucu akışkana uygun olmalıdır.

Örneğin klima sisteminde kullanılan soğutucu akışkan R410A ise,kompresör içerisinde bulunacak olan yağın R410A soğutucu akışkanına uyumlu olması gerekmektedir.

Klimalarda yağlama yağının bir kısmı,soğutucu akışkan ile karışarak sistemde dolaşım gerçekleştirir.

Bu sayede soğutucu akışkanın basınçlandırıldığı ve soğutucu akışkanın temas ettiği,yağlama ihtiyacı duyan bölümler soğutucu akışkan ile birlikte sistemde dolaşan yağın aynı yerden geçmesi sonucu yağlama işlevini yerine getirir.

Bu nedenle soğutma sisteminde tercih edilecek olan yağın,kullanılan soğutucu akışkana göre belirlenmesi zorunludur. Yağın,soğutucu akışkan ile karışabilmesi gerekir. Aksi halde yağlama işlevi yerine getirilemez ve kompresör yağın tamamını sisteme basarak sistemi tıkayabilir,yağsız kalarak arıza verebilir.

Klimaların patlamasına sebep olan unsurlar değişkendir. R32 gibi yanıcı özellik içeren soğutucu akışkanlar patlamanın sebebi olabilir. Yanıcı olmayan R410A gibi soğutucu akışkana sahip klimaların da patladığı görülmüştür. Bunun temelinde işçilik hataları ve sistem arızaları bulunmaktadır.

Yanıcı Olmayan Soğutucu Akışkana Sahip Klimalar Nasıl Patlayabilir ?

R410A gibi yanıcı olmayan soğutucu akışkana sahip klimaların patladığı görülmüş bir olaydır.

Peki soğutucu akışkan yanıcı değil ise,klima nasıl patlayabilir ?

R410A Soğutucu Akışkanlı klima sistemlerinde yağlama amacıyla kullanılan yağ “Polyolester (POE)” esaslıdır.

Sentetik bir yağ türüdür.

Ek bilgi olarak ; R22 Soğutucu Akışkanlı sistemlerde Mineral Yağ kullanılır.

R410A Soğutucu Akışkanlı Sistemlerde kullanılan Polyolester (POE/Ester) yağ,oksijen ile reaksiyona giren bir yağ türüdür.

HFC adını verdiğimiz klor içermeyen (Hidroflorokarbon) soğutucu akışkanlar ile birlikte Polyolester yağlar kullanılır.

HCFC adını verdiğimiz klor içeren (Hidro”kloro”florokarbon) soğutucu akışkanlar ile birlikte Mineral yağlar kullanılır.

Oksijen ile yağ,birbiri ile reaksiyona giren iki ayrı kimsayaldır. Sanayilerde oksijen tüplerinin yağlı ellerle vanalarının açılması vb. işlemlere izin verilmez. Yağlı bir elin oksijen tüpüne temas etmesi sonucu,yağlı cilde oksijenin teması söz konusu olduğunda meydana gelen reaksiyon sonucunda yanma gerçekleşecek ve temas eden kişi hasar alacaktır.

Bir veya birden fazla maddenin yanması sonucu yanan maddeler hacim genişlemesine maruz kalırlar.

Bu kısmı bir örnek ile anlatalım ; en çok otomobillerde örneğini gördüğümüz içten yanmalı motorları düşünelim.

Yukarıda görmüş olduğunuz üzere hava ve yakıt karışımı yanma odasına alınır. Motorun hareketli parçası olan piston,hava ve yakıt karışımını sıkıştırır.

Sıkıştırma sonucu yanma odasına alınan hava ve yakıt karışımının hacmi azaltılmış olur. Sıkıştırılmış halde (benzinli motor için) bujinin ateşlemesi sonucu yanma gerçekleşir. Hava,içerisinde bulunduğu oksijen ile birlikte yanıcı madde olan benzinin,bujinin oluşturduğu kıvılcım ile yanmasını sağlar. Benzin,havanın içerisinde bulunan oksijeni tüketerek yanar ve yanma odasında kirli gaz meydana gelir. Egzoz kısmından bu kirli gaz atılarak döngü baştan başlar.

Bu örnekte ifade etmek istediğimiz ; motorun içerisinde gerçekleşen yanma sonucu hacimsel artış gerçekleşir. Gerçekleşen artış,basıncı da yükseltir ve oluşan bu basınç pistonu iterek motorun güç üretmesini sağlar. Buradan anlatmak istediğimiz ; yanma sonucu hacimsel artış gerçekleşir ve basınç yükselir.

Dizel motorlarda ise benzinli motorlarda olduğu gibi ateşleme bujisi bulunmaz.

Motorun marş esnasında kolay çalışabilmesi adına dizel motorun yanma odasındaki ısıyı yükseltmek üzere kızdırma bujileri devreye girer. Devreye giren kızdırma bujileri yanma odasının sıcaklığını yükseltir. Sıcak olan yanma odasına püskürtülen dizel yakıt,sıcak havaya zerrecikler halinde püskürtülmesi sonucu alev alarak yanma gerçekleştirir. Pistonun her çalışma döngüsünde yanma odasındaki havayı sıkıştırması sonucu hava ısınır. Sıkıştırılan havanının molekülleri arasındaki mesafe azalır ve hava molekülleri birbirine sürtünerek ısı açığa çıkarır. Basınçlı hava kompresörlerinin ısınma sebebi de esasen budur. Sürtünme de ısınmaya etki eder ancak,sıkıştırılmış havanın ısınması daha büyük bir etkendir.

Benzinli motorlar üzerinden yanma sonucu hacimsel artışı anlatmaya çalıştık. Hacimsel artış sonucunda basınç yükselir ve pistonu iter dedik.

Dizel motor üzerinden de sıcak havanın yanmaya sebep olabileceğini,yanma için kıvılcıma her zaman ihtiyaç olmadığını ifade ettik.

Klimalara geri dönecek olursak ; dizel motorların çalışma mantığını aklınızda tutunuz.

Hava ; içerisinde azot,oksijen ve diğer gazları içermektedir. Yakıcı olan oksijen,havanın içerisinde de eser miktarda bulunur.

Oksijen ile yağın reaksiyona girdiğini ifade etmiştik.

R410A gibi yanıcı soğutucu akışkan bulundurmayan klimaların patlamasının sebebi,soğutucu akışkan değil ; sistemdeki kompresör yağıdır.

R410A soğutucu akışkanlı klima sisteminde bulunan kompresör yağı,Polyolester esaslı bir yağdır,sentetiktir.

Polyolester yağ,oksijen ile reaksiyona girerek yanma açığa çıkarır.

Burada sebepler ikiye ayrılır ;

1-İşçilik Hatası

Klima sistemlerinde kaçak testi,kaçak dedektörü,köpüklü su ile yapılabilir. Kaçak tespit edilip onarıldıktan sonra kaçağın giderildiğini tespit etmek,başka bir kaçağın olup olmadığını anlamak adına klima sistemine basınçlı azot gazı verilir. Azot gazı sisteme basıldıktan sonra,gösterge takip edilir.

Göstergede herhangi bir basınç düşüşünün olması,sisteme basılan azotun bir yerden atmosfere kaçtığını,sistemde kaçak olduğunu gösterir.

Kaçak onarımı yapıldıktan sonra gerçekleştirilecek olan kaçak testi,iç ve dış üniteye,iç-dış ünite arası ara tesisata uygulanır.

Bu esnada kompresör içerisine de azot ulaşmış olur ve bu azot,kompresör yağı ile temas halindedir.

Ancak azot gazı,kompresör yağı ile reaksiyona girebilecek bir gaz türü değildir.

Saha uygulamalarında daha uygun fiyatlı olması sebebiyle azot tüpü yerine oksijen tüpü kullanılabilmektedir ve sisteme test amacıyla azot yerine oksijen basılabilmektedir.

Bu sonu facia olabilecek bir işçilik hatasıdır. Klima sistemine azot yerine oksijen basılması,kompresöre ve kompresör yağına ulaşan “basınçlı” oksijenin,kompresör yağı ile reaksiyona girmesine ve meydana gelen reaksiyon sonucunda yanma gerçekleşmesine,yanma sonucu hacim artışına ve basınç yükselmesine sebep olur. Motor örneğinde meydana gelen yüksek basıncın motor pistonunu ittiğini ifade etmiştik. Klima sisteminde ise borular mevcuttur ve basıncın itebileceği bir parça bulunmamaktadır. Buna ek olarak sisteme verilen oksijen test amaçlı yüksek basınca sahiptir. Hali hazırda yüksek basınçlı şekilde sisteme verilen oksijenin yağ ile reaksiyona girmesi sonucu yanma ve yüksek olan basıncın üstüne yüksek basınç meydana getirdiği için klima adeta bir bomba gibi patlamakta,infilak etmektedir. Söz konusu işçilik hatası sonucu maddi ve hayati hasarlar meydana gelmektedir. Kaçak testi,asla ve asla yağ bulunduran bir sistemde oksijen ile yapılmamalıdır. Oksijen bir test gazı değildir. Azot gazı yerine fiyatı uygun olduğu için ve sert lehim esnasında da kullanıldığı için oksijen tüpünü kaçak tespitinde kullanmak,sisteme azot yerine oksijen vermek,oksijen ile yağın reaksiyona girmesi sonucu yanmaya ve “dizel patlama”ya sebep olmaktadır. (Dizel motor mantığını hatırlayınız).

2-Sistem Arızası

İkinci etken ise daha çok klimanın durup dururken patlamasına sebep olan sistem arızasıdır.

Klima sisteminde bir kaçak olması halinde,kaçak olan kısım kompresörün emiş yaptığı bölümde gerçekleşti ise patlama riski meydana gelecektir.

Soğutucu akışkan,kompresör tarafından basınçlandırılıp iç ve dış ünite serpantinleri arasında devridaim edilir ve ısı transferi sağlanır.

Klima sisteminin basma ve dönüş hatları,atmosfere göre pozitif basınca sahiptir. Çünkü kompresörün basmış olduğu soğutucu akışkan dönüş hattından geri döner. Bu durumda dönüş hattındaki basıncı,kompresörün basma hattındaki basıncı koruması ile korunur. Buna göre dönüş hattında meydana gelen bir kaçak sonucunda klima sistemindeki soğutucu akışkan atmosfere ulaşır. Böylelikle klima sisteminin basıncı düşmeye başlar. Emiş bölümünden eksilen soğutucu akışkan,basma bölümünde basıncın da düşmesine sebep olur. Çünkü basıncı oluşturan soğutucu akışkan sistemden uzaklaşmaktadır. Sistem basıncı düşmeye devam ettikçe basınç,vakuma dönüşmeye başlar. Atmosfere göre pozitif basınca sahip olan soğutucu akışkan sistemden eksildikçe kompresör,kaçak olan bölümden emiş yapmaya başlar ve bunu sisteme basar. Atmosferden emdiği madde ; içerisinde oksijeni de barındıran havadır. Kompresör,atmosferden soğutucu akışkanın eksilmesi sebebiyle havayı emerek sistem içerisinde basınçlandırır. Bunun sonucunda havadaki oksijen ile reaksiyona girmeye müsait olan kompresör yağı,kompresörün atmosferden emdiği hava ile buluşur. Atmosferden emilen hava,kompresör tarafından sıkıştırılarak basınçlandırılır. Basınçlandırılan havanın molekülleri sürtünme meydana getirir ve bu ısı açığa çıkarır. Böylelikle sıkıştırılan hava ısınır. Isınan hava genleştiği için basıncı yükselir. Bu esnada hava emilmeye devam ettiği için yağ ile buluşan havanın basıncı ve sıcaklığı yükselmeye devam eder.

Reaksiyon ve bunun sonucunda yanma meydana gelmeden önce sistemde basınç ve sıcaklık mevcut iken,emilen havada bulunan oksijen basınçlı halde kompresör yağı ile reaksiyona girer ve bunun sonucunda klimanın patlaması söz konusu olur. Burada işçilik hatasında olduğu gibi sisteme saf oksijen basılmadığı için,patlamanın ihtimali ve şiddeti,havadaki oksijen miktarına göre değişiklik gösterir. Sonuç aynıdır. “Dizel Patlama” sistem içerisinde gerçekleşecek ve klima patlayacaktır. Burada patlamanın tek sebebi reaksiyon değildir. Aynı zamanda patlamanın sebebi ; sürekli olarak atmosferden emilip sıkıştırılan ve bunun sonucunda basıncı ve sıcaklığı sürekli olarak yükselen havanın,klimanın dayanamayacağı mertebede basınç ve sıcaklığa ulaşması ve bunun üstüne artan oksijenin yağ ile reaksiyonudur.

Oksijen ve yağın sıkıştırılması sonucu meydana gelen “dizel patlama/dizel efektli patlama”da herhangi bir kıvılcıma ihtiyaç yoktur. Yani klimanın elektriksel bir arızası olması şart değildir.

Yağ ve oksijen reaksiyonu ile ilgili deneyi izlemenizi tavsiye ediyorum,

Aynı olayın klima içerisinde gerçekleşmesi söz konusu olacaktır ve bunun sonucunda patlama gerçekleşecektir. Deney esnasında gerçekleştirilen mekanik sıkıştırma,klima sisteminde kompresörün emiş yaparak oksijen içerikli havayı basınçlandırması sonucu gerçekleşmektedir.

Yerde görmüş olduğunuz duman,sıvı oksijendir. Oksijenin havaya karışmaması,deney setinde durabilmesi adına sıvı halde uygulanmıştır.

Üst kısımda bulunan mekanizma uzaktan ip ile serbest bırakılıyor ve zeminde bulunan oksijen,yağ ile buluşuyor.

Sonrasında ise hiçbir kıvılcıma ihtiyaç duyulmadan yanma ve buna bağlı patlama gerçekleşiyor,oluşan basınç hareketli mekanizmayı yukarı fırlatıyor.

Buna “dizel patlama” adı verilmektedir. Dizel motorlarda olduğu gibi kıvılcım ihtiyacı duyulmadan gerçekleşen yanma olayıdır. Günümüzde üretilen klimalar soğutucu akışkan kaçağını algılayabilecek sensör ve özellikler ile donatıldığı için bu risk,yok denecek kadar azdır. İşçilik hatası istisnadır.

Yanıcı Soğutucu Akışkan Bulunduran Klimalar Neden Patlar ?

R32,R290 gibi soğutucu akışkanlar yanıcıdır. Ancak hepsi aynı oranda yanıcı değildir.

Life Cycle Climate Performance (LCCP) (Yaşam Döngüsü ve Klima Performansı)

Değerlendirme yöntemi,alternatif soğutucu akışkanların yanıcılık sınıflarını 3 Madde ile sınıflandırmıştır.

Yukarıda görmüş olduğumuz tabloya göre ;

Soğutucu akışkanlar yanıcılık ve zehirlilik durumuna göre sınıflandırılmaktadır. Zehirli olan soğutucu akışkanlar solunması halinde hasara ve maruziyet süre ve miktarına göre ölüme sebep olabilmektedir.

Zehirli olmayan soğutucu akışkanlar da bir ortamda eser miktarda bulunması halinde boğucu etkiye sebep olacaktır. Bulunduğu ortamın oksijenini tüketerek ortamı oksijensiz bırakıp ortamda bulunan canlıların boğulmasına sebep olabilir.

Yukarıdaki tablodan görebildiğimiz üzere R410A ve R22 soğutucu akışkanlar zehirsizdir ve yanıcı değildir. Ancak R410A gazlı klimanın neden patlayabildiğini yukarıda anlatmıştık.

R32 ise zehirsiz ancak,düşük seviyede yanıcı bir soğutucu akışkandır.

(Ek bilgi olarak ; ev tipi buzdolaplarının çoğunda kullanılan R600a izobütan,yüksek yanıcılık seviyesine sahiptir).

R32’nin alev alabilmesi için,

Aşağıdaki tabloda görebileceğimiz üzere R32’nin alev alabilmesi için 1 m³ alanda 307gr miktarda bulunması gerekir ve kendi aleviyle yanamaz,harici alev kaynağına ihtiyaç duyar.

Ayrıca yanma sonucu açığa çıkardığı ısı 1kg R32 için 9 MegaJoule’dir. Diğer soğutucu akışkanlarla kıyaslandığında düşük ısı ürettiği anlaşılabilir. Propan gibi yüksek yanıcı bir soğutucu akışkanın 1 kilogramı yanma sonucunda 46 MegaJoule ısı açığa çıkarmaktadır.

R32 Gazlı klimaların patlaması ise elektriksel bir arıza sonucunda söz konusu olabilir. 

Hermetik kompresörlerin motor kısmının da aynı gövde içerisinde olduğunu ifade etmiştik. Bu durumda motora gidecek olan elektrik bağlantısı da basınca maruz kalan,soğutucu akışkan ve yağ barındıran iç kısımdan motora ulaşmak durumundadır. Bu bağlamda sargılar da aynı ortamda bulunmaktadır. Rotary kompresörlerin gövdeleri de basınç altındadır. Bu nedenle yukarıdaki fotoğrafta görmüş olduğunuz bağlantı terminalleri de basınca maruz kalır,soğutucu akışkan ve yağ ile temas halindedir.

R32’nin alev alabilmesi için 1m³ hacimde eser miktarda bulunması ve bir alev kaynağının olmasının gerektiğinden bahsetmiştik.

Klimanızda bir kaçak olup R32 Soğutucu akışkanı iç mekâna dolsa,bu akışkanın alev alması mümkün değildir. Çünkü ortalama bir klimada bulunan soğutucu akışkan,iç ortama dolması halinde eser miktara erişmeyecek,alev alamayacaktır. VRF adı verilen çok iç üniteli sistemler çok daha fazla miktarda soğutucu akışkan bulundururlar. Soğutucu akışkanın iç ortamlardan birine dolması R410A için boğucu,R32 için boğucu ve yanıcı riskler meydana getirebilir. Bu nedenle (R410A için) 7,95m²’den küçük alanlara klima takılması yasaktır.

R32 Soğutucu akışkanlı klimanın patlama riski ise az da olsa yanıcı olmasından kaynaklanır.

Kompresör terminallerinin iç kısmında,sargılarda meydana gelebilecek olası bir (kötü bağlantı,kötü temas vb. sebeplerden dolayı) kıvılcım m³ cinsinden küçük hacimli olan klima iç sisteminde eser miktarda bulunan R32 soğutucu akışkanını alevlendirebilir ve bunun sonucunda klima patlayabilir.

Bu nedenle R32 soğutucu akışkanlı klimaların da patlamayacağını söylemek mümkün olmaz. R32 soğutucu akışkanlı klimalarda,yanmaya sebep olacak oksijenin sistemde bulunmaması,patlama riskini azaltır veya tamamen ortadan kaldırır. Bu nedenle R32 soğutucu akışkanlı klimalarda vakum özellikle daha önemlidir.

Ek olarak ;

Özellikle yalı gibi denize nazır veya denize yakın yapı ve bölgelerde çalışan klimaların maruz kaldığı deniz tuzu sebebiyle metaller hızlı bir şekilde korozyona maruz kalmaktadırlar. Klimalar da aynı şekilde bu korozyona maruz kalan metal parçaları içermektedir.

Galvanik Korozyon sebebiyle metallerin yüzey aşınmakta,metal üzerinde mikronluk veya daha büyük boyutta gözenekler açılmakta,artan korozyon sonucunda delinmeler meydana gelmektedir.

Meydana gelen korozyon,nem ile buluştuğunda deniz tuzunun etkisini kat be kat artırmaktadır. Bunun sonucunda klima dış ünitesinde,kompresör gövdesinde delinmeler meydana gelebilmektedir. Bu da soğutucu akışkan türü fark etmeksizin kompresörün patlaması riskini meydana getirecektir.

Günümüz teknolojisine sahip klimalar,soğutucu akışkan kaçağını tespit edebilmekte ve hata kodu vererek çalışmasını durdurmaktadır. Bu nedenle soğutucu akışkan kaçağı vb. arızalar sebebiyle patlama riskleri yok denecek kadar azdır. Geriye kalan kontroller ise bakım esnasında bakım işlemini uygulayan teknisyenler tarafından kontrol edilmelidir,gereken müdahale ve bilgilendirme yapılmalıdır. Periyodik bakımların aksatılmadan yapılması sağlık açısından ve anlatmış olduğumuz tehlikeler açısından risk barındırmaktadır. Bu nedenle periyodik bakımların aksatılmadan yapılması gerekmektedir.

Servis teknisyenlerinin çoğu tarafından önemsiz görülüp yapılmayan vakum işlemi ; bu tür arızaların ve kazaların meydana gelmemesi adına önem taşımaktadır.

Sürç-i lisan etti isem affola…

klima5505

(16.05.2021 Düzenleme : Fotoğraf Eklendi)

(25.11.2022 Son Düzenleme : Kırık PDF Linki Düzeltildi)

...Saygılarımla...

Merhabalar. Çok teşekkür ederim.

Haklısınız,R134A'nın da yerini R1234yf (Tetrafloropropen) aldı.R1234yf,bahsettiğiniz gibi ABD merkezli Dupont ve Honeywell ortaklığında geliştirildi ve sunuldu. R134A'ya göre nispeten daha çevreci olmasına karşın verimi daha düşük bir soğutucu akışkan. (R134A GWP (Küresel Isınma Potansiyeli) değeri 1300 iken bu değer R1234yf'de sadece "4" tür).

2011'den itibaren Küresel Isınma Potansiyeli (GWP) 1500'ün altında olan soğutucu akışkanların kullanımı zorunlu hale getirildi.

Çevreyi koruma kaygılarına karşın R1234yf'nin yoğuşma (kondenzasyon) esnasında sağladığı ısı transfer katsayısı,R134A'dan %20-%30 oranında daha düşük.

İşin içerisinde ne yazık ki bu bağlamda ticari kaygılar da mevcut. Yeni bir icat çıkardılar,dış pazara sürüyorlar.

R134A'dan R1234yf'ye geçene kadar,bu denli pahalı (5 kilogramı 5200TL) bir alternatif üretene kadar R513A da GWP miktarı yönünde kriterlere uygun bir soğutucu akışkan idi. Ancak muhtemelen işlerine gelmedi ki yeni bir alternatif sunup bunu dayatmayı tercih ettiler...

Saygılarımla...

Özellikle çevre açısından gayet olumlu izlenime sahip bir soğutucu akışkan. EER değerinde R134A'ya nazaran bir miktar kayıp veriyor ancak bu tolere edilemez boyutta değil. Umuyorum ki R1234yf de kısa süre içerisinde ucuzlar. Fiyat politikası tıpkı dönüşüm amaçlı da kullanılan soğutucu akışkanlardaki gibi işliyor. (R22 Soğutucu akışkanlı sistemlerde dönüşüm gazı olarak kullanılan R417A ve R438A (MO99) gibi). Kullanımı yaygınlaştıkça sürümden kazanma mantığıyla fiyat ucuzluyor. Ancak görünen o ki bazı ülkeler çevreciliği,ticari kâr kaygılarının önüne koyamamışlar...

Saygılarımla...

Merhaba. Tavsiyeniz için teşekkür ederim. Reklam olarak algılanmaması gerektiğini düşünüyorum. Gayet kaliteli bir marka,tavsiyeyi de hak ediyor fikrimce :)

Saygılarımla...

Patlama bir tür yanma reaksiyonudur. Çok hızlı gerçekleştiği için patlama olur. Yanma reaksiyonu için oksijen gerekir. Klima montajı esnasında vakumlama yapılmazsa hava ile yanıcı klima gazı birleşmiş olur. Kapalı çevrim içindeki yüksek basınçla birlikte patlamaya sebep olabilir.

Kısacası yanıcı gaz+hava+yüksek basınç bir araya gelirse patlama mümkündür. Bu denklemden havayı çıkarırsak patlama olmaz. Bu nedenle kurulum esnasında vakumlama yapılması çok önemli.