Citroen C6 ile 460 KM. (Yok böyle bir şey.) (3. sayfa)

quote:

Orijinalden alıntı: doctor I

quote: Orijinalden alıntı: synthesizer Ön tekerleklerin içeride olmasının sebebi, yolda gördüğünüz A-B-C-D-E-F sınıfı araçlardan çok farklı bir süspansiona sahip olması. Pek çok üretici arka süspansiyonu bağımsız yaptığında bunun bagaj alanından veya arka koltuk hizasında istenmeyen bir yer kaybına uğratır aracı.. Citröen C6'daki ön süspansiyon diğer pek çok araçtakinden çok daha fazla parçaya, hareket alanına, hidrolik sistemlere sahip olduğu için lastiğin serbest hareket edebileceği geniş bir alana ihtiyaç duyar.. Yukarıda vediğim video'yu izleseydin birşeyler öğrenebilirdin.. Bir diğer husus. O beğenmediğiniz ön kaput yayalara en az zarar verilmesi için de o şekilde dizayn ediliyor.. Hatta ön kaputta otomatik bir yükseltme özelliği mevcut.. Kaza anında yaya ile motorun sert yğzeyi arasında boşluk oluşturmak için otomatik olarak alan açmakta.. Viraja girdiği anda araçtaki uçaklardaki gibi kara/hava eğim sensörü sayesinde isterseniz yarım saniyeden daha az sürede sertlik otomatik ayarlanarak yanal hiçbir yatma olmadan, ağırlık transferini minimuma indirip araç sınıfında max viraj alma kabiliyeti sağlıyor.. 100km sonrası aracın arkadaki spolier kendisi devreye giriyor ve iç bükey camdan toplarnana havayı aracın arkasını bastırmak için kullanıyor.. Araç belli bir hız sonrası ön şaseyi otomatik olarak indirerek yol tutuşunu artırıyor.. Aracın yere olan mesafesi ön ve arkada farklı oranlarda değiştirilerek rüzgar direnci düşürülüyor.. Aracın içindeki işlemciler 0.1 ms aralıkla ön arka lastik arasındaki titreşim farkını gözlemleyip her bir tekerleğe 16 farklı türde sertlik kazandıabiliyor.. Ön tekerleğin aldığı tepki arka tekere gönderiliyor ve darbe veya çukur gelmeden otomatik olarak tekeler kendini ayarlıyor.. C6 sınıfında en kısa mesafede durabilen araçlardan biri çünkü aktif süspansiyon ile body roll denen kontrolsüz kütle yığılmasını sönümlendirme ile baş ediyor.. Yeter mi?

Sadece ön sertleştir arka bilmem ne olur falan filan.

Lisede kaldiraç gören bir insan bile bu arabanin ağırlık merkezinin ön tekerlere cok yakin olduğunu anlar.

Dönüşlerde merkez kac kuvveti ağırlık merkezinden etkiler. Ağırlık merkezi ön tekere yakın olacağından ön tekerler yeteri kadar surtunme kuvveti nedeniyle yere tutunabilirken arka tekerler daha az surtunme kuvvetine sahip olup merkez kactan daha fazla etkilenecektir.

Dolayisiyla bu araba girdiği virajlarda arkadan kopma problemini her turlu yasamak zorunda kalacak.

Bu yuzden ki sedanlar viraj icinde daha dengeli kaliyor. Bu yuzuden ki hb araçlar arkadan surekli kopuyor.

Bu yuzden ki BMW surekli bu ağırlık orani %50 %50 tutup surus dinamiği viraj performansi yuzunden BMW olabiliyor.

Istedigin kadar suspansiyon sertligi değişsin yanal yatmayi azalatabilirsin fakat şase mecbur olarak arkadan kopmaya mecbur.

Aracın konforunu kabul ettim dikkatli okursan! Bu aracin konforu herkes tarafindan bilinir. Benim yaklaşımımın konfor olmadigini umarim anlayabilmissindir

quote:

Orijinalden alıntı: doctor I

quote: Orijinalden alıntı: synthesizer Ön tekerleklerin içeride olmasının sebebi, yolda gördüğünüz A-B-C-D-E-F sınıfı araçlardan çok farklı bir süspansiona sahip olması. Pek çok üretici arka süspansiyonu bağımsız yaptığında bunun bagaj alanından veya arka koltuk hizasında istenmeyen bir yer kaybına uğratır aracı.. Citröen C6'daki ön süspansiyon diğer pek çok araçtakinden çok daha fazla parçaya, hareket alanına, hidrolik sistemlere sahip olduğu için lastiğin serbest hareket edebileceği geniş bir alana ihtiyaç duyar.. Yukarıda vediğim video'yu izleseydin birşeyler öğrenebilirdin.. Bir diğer husus. O beğenmediğiniz ön kaput yayalara en az zarar verilmesi için de o şekilde dizayn ediliyor.. Hatta ön kaputta otomatik bir yükseltme özelliği mevcut.. Kaza anında yaya ile motorun sert yğzeyi arasında boşluk oluşturmak için otomatik olarak alan açmakta.. Viraja girdiği anda araçtaki uçaklardaki gibi kara/hava eğim sensörü sayesinde isterseniz yarım saniyeden daha az sürede sertlik otomatik ayarlanarak yanal hiçbir yatma olmadan, ağırlık transferini minimuma indirip araç sınıfında max viraj alma kabiliyeti sağlıyor.. 100km sonrası aracın arkadaki spolier kendisi devreye giriyor ve iç bükey camdan toplarnana havayı aracın arkasını bastırmak için kullanıyor.. Araç belli bir hız sonrası ön şaseyi otomatik olarak indirerek yol tutuşunu artırıyor.. Aracın yere olan mesafesi ön ve arkada farklı oranlarda değiştirilerek rüzgar direnci düşürülüyor.. Aracın içindeki işlemciler 0.1 ms aralıkla ön arka lastik arasındaki titreşim farkını gözlemleyip her bir tekerleğe 16 farklı türde sertlik kazandıabiliyor.. Ön tekerleğin aldığı tepki arka tekere gönderiliyor ve darbe veya çukur gelmeden otomatik olarak tekeler kendini ayarlıyor.. C6 sınıfında en kısa mesafede durabilen araçlardan biri çünkü aktif süspansiyon ile body roll denen kontrolsüz kütle yığılmasını sönümlendirme ile baş ediyor.. Yeter mi?

Sadece ön sertleştir arka bilmem ne olur falan filan.

Lisede kaldiraç gören bir insan bile bu arabanin ağırlık merkezinin ön tekerlere cok yakin olduğunu anlar.

Dönüşlerde merkez kac kuvveti ağırlık merkezinden etkiler. Ağırlık merkezi ön tekere yakın olacağından ön tekerler yeteri kadar surtunme kuvveti nedeniyle yere tutunabilirken arka tekerler daha az surtunme kuvvetine sahip olup merkez kactan daha fazla etkilenecektir.

Dolayisiyla bu araba girdiği virajlarda arkadan kopma problemini her turlu yasamak zorunda kalacak.

Bu yuzden ki sedanlar viraj icinde daha dengeli kaliyor. Bu yuzuden ki hb araçlar arkadan surekli kopuyor.

Bu yuzden ki BMW surekli bu ağırlık orani %50 %50 tutup surus dinamiği viraj performansi yuzunden BMW olabiliyor.

Istedigin kadar suspansiyon sertligi değişsin yanal yatmayi azalatabilirsin fakat şase mecbur olarak arkadan kopmaya mecbur.

Aracın konforunu kabul ettim dikkatli okursan! Bu aracin konforu herkes tarafindan bilinir. Benim yaklaşımımın konfor olmadigini umarim anlayabilmissindir

quote:

Orijinalden alıntı: adnn

quote: Orijinalden alıntı: doctor I quote: Orijinalden alıntı: synthesizer Ön tekerleklerin içeride olmasının sebebi, yolda gördüğünüz A-B-C-D-E-F sınıfı araçlardan çok farklı bir süspansiona sahip olması. Pek çok üretici arka süspansiyonu bağımsız yaptığında bunun bagaj alanından veya arka koltuk hizasında istenmeyen bir yer kaybına uğratır aracı.. Citröen C6'daki ön süspansiyon diğer pek çok araçtakinden çok daha fazla parçaya, hareket alanına, hidrolik sistemlere sahip olduğu için lastiğin serbest hareket edebileceği geniş bir alana ihtiyaç duyar.. Yukarıda vediğim video'yu izleseydin birşeyler öğrenebilirdin.. Bir diğer husus. O beğenmediğiniz ön kaput yayalara en az zarar verilmesi için de o şekilde dizayn ediliyor.. Hatta ön kaputta otomatik bir yükseltme özelliği mevcut.. Kaza anında yaya ile motorun sert yğzeyi arasında boşluk oluşturmak için otomatik olarak alan açmakta.. Viraja girdiği anda araçtaki uçaklardaki gibi kara/hava eğim sensörü sayesinde isterseniz yarım saniyeden daha az sürede sertlik otomatik ayarlanarak yanal hiçbir yatma olmadan, ağırlık transferini minimuma indirip araç sınıfında max viraj alma kabiliyeti sağlıyor.. 100km sonrası aracın arkadaki spolier kendisi devreye giriyor ve iç bükey camdan toplarnana havayı aracın arkasını bastırmak için kullanıyor.. Araç belli bir hız sonrası ön şaseyi otomatik olarak indirerek yol tutuşunu artırıyor.. Aracın yere olan mesafesi ön ve arkada farklı oranlarda değiştirilerek rüzgar direnci düşürülüyor.. Aracın içindeki işlemciler 0.1 ms aralıkla ön arka lastik arasındaki titreşim farkını gözlemleyip her bir tekerleğe 16 farklı türde sertlik kazandıabiliyor.. Ön tekerleğin aldığı tepki arka tekere gönderiliyor ve darbe veya çukur gelmeden otomatik olarak tekeler kendini ayarlıyor.. C6 sınıfında en kısa mesafede durabilen araçlardan biri çünkü aktif süspansiyon ile body roll denen kontrolsüz kütle yığılmasını sönümlendirme ile baş ediyor.. Yeter mi? Sadece ön sertleştir arka bilmem ne olur falan filan. Lisede kaldiraç gören bir insan bile bu arabanin ağırlık merkezinin ön tekerlere cok yakin olduğunu anlar. Dönüşlerde merkez kac kuvveti ağırlık merkezinden etkiler. Ağırlık merkezi ön tekere yakın olacağından ön tekerler yeteri kadar surtunme kuvveti nedeniyle yere tutunabilirken arka tekerler daha az surtunme kuvvetine sahip olup merkez kactan daha fazla etkilenecektir. Dolayisiyla bu araba girdiği virajlarda arkadan kopma problemini her turlu yasamak zorunda kalacak. Bu yuzden ki sedanlar viraj icinde daha dengeli kaliyor. Bu yuzuden ki hb araçlar arkadan surekli kopuyor. Bu yuzden ki BMW surekli bu ağırlık orani %50 %50 tutup surus dinamiği viraj performansi yuzunden BMW olabiliyor. Istedigin kadar suspansiyon sertligi değişsin yanal yatmayi azalatabilirsin fakat şase mecbur olarak arkadan kopmaya mecbur. Aracın konforunu kabul ettim dikkatli okursan! Bu aracin konforu herkes tarafindan bilinir. Benim yaklaşımımın konfor olmadigini umarim anlayabilmissindir

Tebrikler sadece fotoğrafa bakarak aracın bütün dinamiklerini analiz etmişsiniz. Bu yorumdan sonra c6'ları çöpe atabiliriz.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: adnn

quote: Orijinalden alıntı: doctor I quote: Orijinalden alıntı: synthesizer Ön tekerleklerin içeride olmasının sebebi, yolda gördüğünüz A-B-C-D-E-F sınıfı araçlardan çok farklı bir süspansiona sahip olması. Pek çok üretici arka süspansiyonu bağımsız yaptığında bunun bagaj alanından veya arka koltuk hizasında istenmeyen bir yer kaybına uğratır aracı.. Citröen C6'daki ön süspansiyon diğer pek çok araçtakinden çok daha fazla parçaya, hareket alanına, hidrolik sistemlere sahip olduğu için lastiğin serbest hareket edebileceği geniş bir alana ihtiyaç duyar.. Yukarıda vediğim video'yu izleseydin birşeyler öğrenebilirdin.. Bir diğer husus. O beğenmediğiniz ön kaput yayalara en az zarar verilmesi için de o şekilde dizayn ediliyor.. Hatta ön kaputta otomatik bir yükseltme özelliği mevcut.. Kaza anında yaya ile motorun sert yğzeyi arasında boşluk oluşturmak için otomatik olarak alan açmakta.. Viraja girdiği anda araçtaki uçaklardaki gibi kara/hava eğim sensörü sayesinde isterseniz yarım saniyeden daha az sürede sertlik otomatik ayarlanarak yanal hiçbir yatma olmadan, ağırlık transferini minimuma indirip araç sınıfında max viraj alma kabiliyeti sağlıyor.. 100km sonrası aracın arkadaki spolier kendisi devreye giriyor ve iç bükey camdan toplarnana havayı aracın arkasını bastırmak için kullanıyor.. Araç belli bir hız sonrası ön şaseyi otomatik olarak indirerek yol tutuşunu artırıyor.. Aracın yere olan mesafesi ön ve arkada farklı oranlarda değiştirilerek rüzgar direnci düşürülüyor.. Aracın içindeki işlemciler 0.1 ms aralıkla ön arka lastik arasındaki titreşim farkını gözlemleyip her bir tekerleğe 16 farklı türde sertlik kazandıabiliyor.. Ön tekerleğin aldığı tepki arka tekere gönderiliyor ve darbe veya çukur gelmeden otomatik olarak tekeler kendini ayarlıyor.. C6 sınıfında en kısa mesafede durabilen araçlardan biri çünkü aktif süspansiyon ile body roll denen kontrolsüz kütle yığılmasını sönümlendirme ile baş ediyor.. Yeter mi? Sadece ön sertleştir arka bilmem ne olur falan filan. Lisede kaldiraç gören bir insan bile bu arabanin ağırlık merkezinin ön tekerlere cok yakin olduğunu anlar. Dönüşlerde merkez kac kuvveti ağırlık merkezinden etkiler. Ağırlık merkezi ön tekere yakın olacağından ön tekerler yeteri kadar surtunme kuvveti nedeniyle yere tutunabilirken arka tekerler daha az surtunme kuvvetine sahip olup merkez kactan daha fazla etkilenecektir. Dolayisiyla bu araba girdiği virajlarda arkadan kopma problemini her turlu yasamak zorunda kalacak. Bu yuzden ki sedanlar viraj icinde daha dengeli kaliyor. Bu yuzuden ki hb araçlar arkadan surekli kopuyor. Bu yuzden ki BMW surekli bu ağırlık orani %50 %50 tutup surus dinamiği viraj performansi yuzunden BMW olabiliyor. Istedigin kadar suspansiyon sertligi değişsin yanal yatmayi azalatabilirsin fakat şase mecbur olarak arkadan kopmaya mecbur. Aracın konforunu kabul ettim dikkatli okursan! Bu aracin konforu herkes tarafindan bilinir. Benim yaklaşımımın konfor olmadigini umarim anlayabilmissindir

Tebrikler sadece fotoğrafa bakarak aracın bütün dinamiklerini analiz etmişsiniz. Bu yorumdan sonra c6'ları çöpe atabiliriz.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: senersongur

Citroen eğer bu araçlarındaki süspansiyon sistemini C1'den itibaren bütün serilere entegre etseydi satış anlamında başarılı olurdu. Ama adamlar 60 sene önce geliştirdiği sistemi hala bütün araçlarına entegre edemeyecek kadar geri kafalı, yobaz ve karacahil.

quote:

Orijinalden alıntı: synthesizer

Özel sipariş bi c5 var. Sahibinden de.
2.0 hdi
Heryer dikisli deri. Konsol falan..
Masajli koltuklar + hydraaktiv süspansiyon. ..
160bg
düşük yakıt


Vallaha az kaldı dayanamayacam satacam grand picassoyu..
Vurucam kirbaci vurucam kirbaci..

quote:

Orijinalden alıntı: tahas

quote: Orijinalden alıntı: synthesizer Özel sipariş bi c5 var. Sahibinden de. 2.0 hdi Heryer dikisli deri. Konsol falan.. Masajli koltuklar + hydraaktiv süspansiyon. .. 160bg düşük yakıt Vallaha az kaldı dayanamayacam satacam grand picassoyu.. Vurucam kirbaci vurucam kirbaci..

O araç benim de kadrajımda😀 yalnız hydractive c5 i test ettim. Öyle aman aman bir yumuşaklık olayı yoktu açıkçası.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: mr.big

Vakti zamanında Beykoz villalarinin önünde görürdüm bu araçtan. Değişik gelirdi. Binmek nasip olmadı, sadece villayı aldım.


Düşümde...

quote:

Orijinalden alıntı: Urbanrevolt

Citroen.Creative Technology

quote:

Orijinalden alıntı: C4_1400

Lakabı Uçan Halı

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: doctor I

quote: Orijinalden alıntı: synthesizer Ön tekerleklerin içeride olmasının sebebi, yolda gördüğünüz A-B-C-D-E-F sınıfı araçlardan çok farklı bir süspansiona sahip olması. Pek çok üretici arka süspansiyonu bağımsız yaptığında bunun bagaj alanından veya arka koltuk hizasında istenmeyen bir yer kaybına uğratır aracı.. Citröen C6'daki ön süspansiyon diğer pek çok araçtakinden çok daha fazla parçaya, hareket alanına, hidrolik sistemlere sahip olduğu için lastiğin serbest hareket edebileceği geniş bir alana ihtiyaç duyar.. Yukarıda vediğim video'yu izleseydin birşeyler öğrenebilirdin.. Bir diğer husus. O beğenmediğiniz ön kaput yayalara en az zarar verilmesi için de o şekilde dizayn ediliyor.. Hatta ön kaputta otomatik bir yükseltme özelliği mevcut.. Kaza anında yaya ile motorun sert yğzeyi arasında boşluk oluşturmak için otomatik olarak alan açmakta.. Viraja girdiği anda araçtaki uçaklardaki gibi kara/hava eğim sensörü sayesinde isterseniz yarım saniyeden daha az sürede sertlik otomatik ayarlanarak yanal hiçbir yatma olmadan, ağırlık transferini minimuma indirip araç sınıfında max viraj alma kabiliyeti sağlıyor.. 100km sonrası aracın arkadaki spolier kendisi devreye giriyor ve iç bükey camdan toplarnana havayı aracın arkasını bastırmak için kullanıyor.. Araç belli bir hız sonrası ön şaseyi otomatik olarak indirerek yol tutuşunu artırıyor.. Aracın yere olan mesafesi ön ve arkada farklı oranlarda değiştirilerek rüzgar direnci düşürülüyor.. Aracın içindeki işlemciler 0.1 ms aralıkla ön arka lastik arasındaki titreşim farkını gözlemleyip her bir tekerleğe 16 farklı türde sertlik kazandıabiliyor.. Ön tekerleğin aldığı tepki arka tekere gönderiliyor ve darbe veya çukur gelmeden otomatik olarak tekeler kendini ayarlıyor.. C6 sınıfında en kısa mesafede durabilen araçlardan biri çünkü aktif süspansiyon ile body roll denen kontrolsüz kütle yığılmasını sönümlendirme ile baş ediyor.. Yeter mi?

Sadece ön sertleştir arka bilmem ne olur falan filan.

Lisede kaldiraç gören bir insan bile bu arabanin ağırlık merkezinin ön tekerlere cok yakin olduğunu anlar.

Dönüşlerde merkez kac kuvveti ağırlık merkezinden etkiler. Ağırlık merkezi ön tekere yakın olacağından ön tekerler yeteri kadar surtunme kuvveti nedeniyle yere tutunabilirken arka tekerler daha az surtunme kuvvetine sahip olup merkez kactan daha fazla etkilenecektir.

Dolayisiyla bu araba girdiği virajlarda arkadan kopma problemini her turlu yasamak zorunda kalacak.

Bu yuzden ki sedanlar viraj icinde daha dengeli kaliyor. Bu yuzuden ki hb araçlar arkadan surekli kopuyor.

Bu yuzden ki BMW surekli bu ağırlık orani %50 %50 tutup surus dinamiği viraj performansi yuzunden BMW olabiliyor.

Istedigin kadar suspansiyon sertligi değişsin yanal yatmayi azalatabilirsin fakat şase mecbur olarak arkadan kopmaya mecbur.

Aracın konforunu kabul ettim dikkatli okursan! Bu aracin konforu herkes tarafindan bilinir. Benim yaklaşımımın konfor olmadigini umarim anlayabilmissindir

quote:

Orijinalden alıntı: sistemli adam

Almanlarda buna denk süspansiyon yapacak teknoloji yok mu ? Çok enteresan.

quote:

Orijinalden alıntı: DolceVita.

quote: Orijinalden alıntı: sistemli adam Almanlarda buna denk süspansiyon yapacak teknoloji yok mu ? Çok enteresan.

Var, alası var hem de.

Ama keyif alınan otomobil türevlerini bitirmeye and içmiş ve koca sektörü "maliyet" çizgisine indirgemiş bir toplum bu işe şeklinde güler.

Ütopik fiyat etiketlerine sahip üst segment otomobilleri konu dışı tutuyorum.

quote:

Orijinalden alıntı: sistemli adam

quote: Orijinalden alıntı: DolceVita. quote: Orijinalden alıntı: sistemli adam Almanlarda buna denk süspansiyon yapacak teknoloji yok mu ? Çok enteresan. Var, alası var hem de. Ama keyif alınan otomobil türevlerini bitirmeye and içmiş ve koca sektörü "maliyet" çizgisine indirgemiş bir toplum bu işe şeklinde güler. Ütopik fiyat etiketlerine sahip üst segment otomobilleri konu dışı tutuyorum.

Yol tutuşa etkisi de belki almanların tercihlerini etkiliyor olabilir.

quote:

Orijinalden alıntı: beyinsis

quote: Orijinalden alıntı: doctor I quote: Orijinalden alıntı: synthesizer Ön tekerleklerin içeride olmasının sebebi, yolda gördüğünüz A-B-C-D-E-F sınıfı araçlardan çok farklı bir süspansiona sahip olması. Pek çok üretici arka süspansiyonu bağımsız yaptığında bunun bagaj alanından veya arka koltuk hizasında istenmeyen bir yer kaybına uğratır aracı.. Citröen C6'daki ön süspansiyon diğer pek çok araçtakinden çok daha fazla parçaya, hareket alanına, hidrolik sistemlere sahip olduğu için lastiğin serbest hareket edebileceği geniş bir alana ihtiyaç duyar.. Yukarıda vediğim video'yu izleseydin birşeyler öğrenebilirdin.. Bir diğer husus. O beğenmediğiniz ön kaput yayalara en az zarar verilmesi için de o şekilde dizayn ediliyor.. Hatta ön kaputta otomatik bir yükseltme özelliği mevcut.. Kaza anında yaya ile motorun sert yğzeyi arasında boşluk oluşturmak için otomatik olarak alan açmakta.. Viraja girdiği anda araçtaki uçaklardaki gibi kara/hava eğim sensörü sayesinde isterseniz yarım saniyeden daha az sürede sertlik otomatik ayarlanarak yanal hiçbir yatma olmadan, ağırlık transferini minimuma indirip araç sınıfında max viraj alma kabiliyeti sağlıyor.. 100km sonrası aracın arkadaki spolier kendisi devreye giriyor ve iç bükey camdan toplarnana havayı aracın arkasını bastırmak için kullanıyor.. Araç belli bir hız sonrası ön şaseyi otomatik olarak indirerek yol tutuşunu artırıyor.. Aracın yere olan mesafesi ön ve arkada farklı oranlarda değiştirilerek rüzgar direnci düşürülüyor.. Aracın içindeki işlemciler 0.1 ms aralıkla ön arka lastik arasındaki titreşim farkını gözlemleyip her bir tekerleğe 16 farklı türde sertlik kazandıabiliyor.. Ön tekerleğin aldığı tepki arka tekere gönderiliyor ve darbe veya çukur gelmeden otomatik olarak tekeler kendini ayarlıyor.. C6 sınıfında en kısa mesafede durabilen araçlardan biri çünkü aktif süspansiyon ile body roll denen kontrolsüz kütle yığılmasını sönümlendirme ile baş ediyor.. Yeter mi? Sadece ön sertleştir arka bilmem ne olur falan filan. Lisede kaldiraç gören bir insan bile bu arabanin ağırlık merkezinin ön tekerlere cok yakin olduğunu anlar. Dönüşlerde merkez kac kuvveti ağırlık merkezinden etkiler. Ağırlık merkezi ön tekere yakın olacağından ön tekerler yeteri kadar surtunme kuvveti nedeniyle yere tutunabilirken arka tekerler daha az surtunme kuvvetine sahip olup merkez kactan daha fazla etkilenecektir. Dolayisiyla bu araba girdiği virajlarda arkadan kopma problemini her turlu yasamak zorunda kalacak. Bu yuzden ki sedanlar viraj icinde daha dengeli kaliyor. Bu yuzuden ki hb araçlar arkadan surekli kopuyor. Bu yuzden ki BMW surekli bu ağırlık orani %50 %50 tutup surus dinamiği viraj performansi yuzunden BMW olabiliyor. Istedigin kadar suspansiyon sertligi değişsin yanal yatmayi azalatabilirsin fakat şase mecbur olarak arkadan kopmaya mecbur. Aracın konforunu kabul ettim dikkatli okursan! Bu aracin konforu herkes tarafindan bilinir. Benim yaklaşımımın konfor olmadigini umarim anlayabilmissindir

ya öyle şeyler yazmışsın ki okuyan da gerçekten bilgili filan sanacak: "Bu yuzden ki sedanlar viraj icinde daha dengeli kaliyor. Bu yuzuden ki hb araçlar arkadan surekli kopuyor." . ben bu konulardan hiç anlamam ama daha yeni bir otomobil dergisinde okudum; sedan araçların yapısı gereği hb'lere göre daha fazla arkadan kopmaya meyilli olduğunu, bmw'lerin de en çok bu sebepten arkadan itişli olduğunu filan yazıyordu. şimdi hangisine inanayım?

quote:

Orijinalden alıntı: doctor I

quote: Orijinalden alıntı: beyinsis quote: Orijinalden alıntı: doctor I quote: Orijinalden alıntı: synthesizer Ön tekerleklerin içeride olmasının sebebi, yolda gördüğünüz A-B-C-D-E-F sınıfı araçlardan çok farklı bir süspansiona sahip olması. Pek çok üretici arka süspansiyonu bağımsız yaptığında bunun bagaj alanından veya arka koltuk hizasında istenmeyen bir yer kaybına uğratır aracı.. Citröen C6'daki ön süspansiyon diğer pek çok araçtakinden çok daha fazla parçaya, hareket alanına, hidrolik sistemlere sahip olduğu için lastiğin serbest hareket edebileceği geniş bir alana ihtiyaç duyar.. Yukarıda vediğim video'yu izleseydin birşeyler öğrenebilirdin.. Bir diğer husus. O beğenmediğiniz ön kaput yayalara en az zarar verilmesi için de o şekilde dizayn ediliyor.. Hatta ön kaputta otomatik bir yükseltme özelliği mevcut.. Kaza anında yaya ile motorun sert yğzeyi arasında boşluk oluşturmak için otomatik olarak alan açmakta.. Viraja girdiği anda araçtaki uçaklardaki gibi kara/hava eğim sensörü sayesinde isterseniz yarım saniyeden daha az sürede sertlik otomatik ayarlanarak yanal hiçbir yatma olmadan, ağırlık transferini minimuma indirip araç sınıfında max viraj alma kabiliyeti sağlıyor.. 100km sonrası aracın arkadaki spolier kendisi devreye giriyor ve iç bükey camdan toplarnana havayı aracın arkasını bastırmak için kullanıyor.. Araç belli bir hız sonrası ön şaseyi otomatik olarak indirerek yol tutuşunu artırıyor.. Aracın yere olan mesafesi ön ve arkada farklı oranlarda değiştirilerek rüzgar direnci düşürülüyor.. Aracın içindeki işlemciler 0.1 ms aralıkla ön arka lastik arasındaki titreşim farkını gözlemleyip her bir tekerleğe 16 farklı türde sertlik kazandıabiliyor.. Ön tekerleğin aldığı tepki arka tekere gönderiliyor ve darbe veya çukur gelmeden otomatik olarak tekeler kendini ayarlıyor.. C6 sınıfında en kısa mesafede durabilen araçlardan biri çünkü aktif süspansiyon ile body roll denen kontrolsüz kütle yığılmasını sönümlendirme ile baş ediyor.. Yeter mi? Sadece ön sertleştir arka bilmem ne olur falan filan. Lisede kaldiraç gören bir insan bile bu arabanin ağırlık merkezinin ön tekerlere cok yakin olduğunu anlar. Dönüşlerde merkez kac kuvveti ağırlık merkezinden etkiler. Ağırlık merkezi ön tekere yakın olacağından ön tekerler yeteri kadar surtunme kuvveti nedeniyle yere tutunabilirken arka tekerler daha az surtunme kuvvetine sahip olup merkez kactan daha fazla etkilenecektir. Dolayisiyla bu araba girdiği virajlarda arkadan kopma problemini her turlu yasamak zorunda kalacak. Bu yuzden ki sedanlar viraj icinde daha dengeli kaliyor. Bu yuzuden ki hb araçlar arkadan surekli kopuyor. Bu yuzden ki BMW surekli bu ağırlık orani %50 %50 tutup surus dinamiği viraj performansi yuzunden BMW olabiliyor. Istedigin kadar suspansiyon sertligi değişsin yanal yatmayi azalatabilirsin fakat şase mecbur olarak arkadan kopmaya mecbur. Aracın konforunu kabul ettim dikkatli okursan! Bu aracin konforu herkes tarafindan bilinir. Benim yaklaşımımın konfor olmadigini umarim anlayabilmissindir ya öyle şeyler yazmışsın ki okuyan da gerçekten bilgili filan sanacak: "Bu yuzden ki sedanlar viraj icinde daha dengeli kaliyor. Bu yuzuden ki hb araçlar arkadan surekli kopuyor." . ben bu konulardan hiç anlamam ama daha yeni bir otomobil dergisinde okudum; sedan araçların yapısı gereği hb'lere göre daha fazla arkadan kopmaya meyilli olduğunu, bmw'lerin de en çok bu sebepten arkadan itişli olduğunu filan yazıyordu. şimdi hangisine inanayım?

BMW nin sedan olup arkada koptugundan dolayı arkadan cekisli olması cumlesine ne desem bos kalır.