AFR hava-yakıt oranı (2. sayfa)

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

sevgili datur,

derine inmek istiyorsun anladım sana bu konuda dumura uğrayacağın bir kaynak vereceğim ama önce karıştırdığın bazı konular var.Bunlara işaret etmek isterim.

1-alev hızı ile alev uzunluğu farklı kavramlardır.
birisi m/s diğeri mm cinsinden değerle ifade bulur.
burasını biraz deşersek şöyle ifadelerin hepsi normal olur .
a-Alev uzunluğu kısa olmasına rağmen alev hızı yüksek
b- Alev uzunluğu yüksek olamsına rağmen alev hızı düşük
c-alev uzunluğu yüksek olmasına rağmen alev hızı yüksek
d- Alev hızı yüksek olmasına rağmen alev hızı düşük.

bütün yukarıdaki ifadelerin hepsine karşılık gelen bir karışım oranı ve bir yakıt mevcut olabilir.
yakıtın oktanı ile oynamak ve karışımla oynayarak bu sonuçalrı ayar yapmak ve yarışlarda kazanmak mümkündür. zaten ustaların yapmaya çalıştığı budur .Motorun kapasitesini zorlamak .

2-Ben senin neyi karıştırdığını yeni anladım.Eğer kabul edersen ifadelerine bakarak 2 kavram kargaşasına yolaçan türkçe ifadeleri tekrar üstünden geçmek gerekeceğini sanıyorum. karşılığı olmadığından değil ama bende dahil çoğu zaman birşeyi ifade ederken hep SICAKLIK kavramını kullnıyoruz.

Halbuki 2 birbirinin içinde kavram var ve bunlardan önemli olan şey diğerini kapsayan ve ölçen ISI kavramıdır.

ISI =HEAT
SICAKLIK = TEMPERATURE

şimdi senin düzeyinde bilgiye dahip olan birine bunları anlatmak bana göre yanlış olacaktır. Ama bilmeyenler için bazı detaylara girmem mümkündür.

KAvramları anlatmak kolay ama dikkatimizi birim ölçüm değerlerine verirsek olayı 12 den vururuz

ISI (bundan sonra ingilizcesini kullanacağım ki vurgu yaptığımız konu karışmasın) adı üstünde bir enerji birimidir . sıcaklık parametrelerinden birisidir ama başka parametreler ile birlikte düşünüldüğünde anlamı pekişir.
Bizim silindirlerde , güç diye ifade ettiğimiz beygir gücünü oluşturan ana etmen işte HEAT olgusudur.
Bütün diğer alt kavramlar bu değeri bulmak için harmanlanır.

NAsıl mı ?
Sıcaklığın yüksek veya düşük olmasının bir önemi HEAT için yoktur. Etkileyen en önemli paramertedir ancak aynı HEAT değerini daha düşük sıcaklıklar elde ederek zaman parametresini veya akışkanların mekaniğini kullanrak elde edebiliriz.



Peki neden,

işte bundan sonrası bilgi ve ısı transferi akışkanlar mekaniği ve motor bilgisinin üçünü birden bilmeyi gerektiriyor ki anlamölar karışmasın.

yakıt yanarken diye başladığımız ifade bir tutuşma sıcaklığını ifade eder .Yani TEMPERATURE değerini alaka eder. Her yakıtın bir tutuşma SICAKLIĞI yani TEMPARATURE vardır tutuşma ISISI yoktur. KAvramlara özellikle vurgu yapıyorum işin özü burada çünkü.

bizler karışım yüzdekleriyle ne kadar oynarsak oynayalım yakıtın min bir tutuşma temparature değeri vardır .celcius cindinden olsun fahrenayt olsun farketmez ama sabittir. Küçücük bir çakmakta da buaynıdır bi,r zippo çakmakta da aynıdır silindirin içine gönderdiğiniz yakıt aynı ise yine değişmiyecektir. Arabayı sabahları gırı gır gır diye marş motorunun başıı ütülememiz bu ndenledir , tutşma ısısı olmadan tepkime için gereken karışım olsa bile yanma yani combustion olmayacaktır.

HEAT kavramında ise Kw olsun beygir gücü olsun zaman blindiğinde birbirine dönüştürülebilecek temel kavramlar vardır . 2 satır farmulde bunları anlatmak mümkün ama her olayagçre bazen formüller detaylanabiliyor önemli olan kavramı yakalamaktır.

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

şimdi anlatılmak istenenleri istediğimiz şekilde türkçeye çevirelim ki farklı birşey yazıyor mu tartışalım.

quote: As the fuelling increases, the incoming aircharge is cooled (as it loses its heat to the fuel), increasing the charge density, which as we know is a good thing.

not: grafikleri görmüyorum bunu bilesiniz

burada bahselmeye çalışılan şey yakıt oranı artırıldığında alınan havanın soğuyacağı .Bu kelimeleri biraz açmak gerekiyor. Bugunlerde çokça gördüğümüz su püskürterek yapılan bir soğutma var birçok restoranta. Bu işin adı evoporative colling dir. Ayen ayzın su testisini suyu soğuk tutması gibi bir ortama bir sıvı püskürtüldünde tanecik yapısı çok çok küçükse , ortamdaki ısıyı alır ve buhar fazına geçer. Teknik olarak endotermik reaksiyon denir. Buhar fazına geçerken oprtamdaki ısıyı çok hızlı bir biçimde alır dolayısıyla ortam soğutulur.

işte yukarıdaki ifadede diyor ki ,
ortama daha fazla yakıt püskürttüğümüzde bu silindir içi ısıyı düşürür çünkü ''yakıt buhar fazına geçer (yanmadan önce ) ve soğutulmuş hava daha iyidir çünkü daha yoğun ve daha fazla oksijen barındırıyor demektir ''diyor.Bu da iyi birşeydir bir nevi intercoooler gibi diye anlıyorum .

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

quote: Theoretically, the highest combustion temperature occurs at the stoichiometric AFR, but in reality the highest temperature is reached at the lambda of around 0.88. This is due to thermal decomposition and that's about all I know about it. High combustion temperature is good because the more heat we get (assuming the engine can cope), the more expansion we get, and hence more power

''özetle daha fazla ısı (HEAT) daha fazla güçtür demektir ''diyor.ifade doğru.
''
bazı ifadeler için aynı şeyi düşünmüyorum. ''Yüksek combustion sıcaklığı stokiyometrik AFR de gerçkte ise lamda nın 0,88 civarında ''olur demekte.burada bizim yaptığmız hatayı karşı taraf da yapmış combustion heat yerine combustion temparature kavramını koymuş. Silindirin içindeki sıcaklık sabit değildir. Ayene türkiye haritasında sıcaklık dağılımı için yapılan haritalar gibi ,slindir içinde de her çevirim esnasında bir scıaklık dağılım grafiği bunu genelde renklerle anlatıyorlar , olmaktadır. İşte bu dağılımı etkileyen en büyük etmenler

silindirin sıcaklığı

yakıtı ne hızda ve ne kadar küçük partikül şeklinde püskürtüldüğü (pompa basıncı ve enjektör ağzı tasarımı )

Silindir içinde yakıtın ne kadar süre kaldığı (uzun süre kalsa her noktası aynı sıcaklığa ulaşır ama devir artınca problemler başlıyor)

içeriye alınan havanın yoğunluğu


içeriye alınan havanın miktarı


içeriye alınan havanın sıcaklığı

yakıtın kimyasal formülü (aslında en önemli olan budur sona yazdık amma)

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

quote: Lean mixtures produce hotter combustion gases than does a stoichiometric mixture, so much so that pistons can melt as a result. Rich mixtures produces cooler combustion gases than does a stoichiometric mixture,

stokiyometrik karışıma göre fakir karışımda daha sıcak combustion gaz SICAKLIĞI olduğunu ifade ediyor.
evet biraz zihnimize ters geldiğini farkındayım.ama yakıtın daha fazla atılması durumuda devir artmıyor ise ortamın yukarıda anlattığım prensiplerine göre soğutulması söz konusudur. Çünkü her sıvı su olsun 100oktan yakıt olsun bir NEBZE soğutur .Ancak aynıanda başka kavramlar bir araya geliyor .Konu bundan sonra apayrı bir cepheye gidiyor. püskürtülen su olasa konu kapanır uzatmazdık. ama yanıcı bir yakıtın bahsediyoruz. Yakıtların fazla oksijen ile yanması bizlere 2 dönem anlatılan termodinamik ve ısı transferi konularına giren deyaylı konuları barındırıyor.

ben cevap vermeden önce hepimizin bildiği mangal yakma olayına geçiş yapmak istiyorum. Çıralar tutuşduktan sonra üzerine kömür attığımızda neden alev gidiyor ve ortalık toz duman oluyor.
yaptığımız şey azıcık kaynaya kazana bir kova su atılması ile aynıdır. Evet su yerine kömür yani yakıt olunca kömür başlıtyor oda sıcaklığından ısınmaya bu esnada ortamaın sıcaklığı başta düşüyor ve yanma için tutuşma sıcaklığın altına inen mangalımızdaki alev gidiyor ortam duman kaplıyor (işte dizeldeki kurumun bir başka görünümü) sonra biz ne yapıyoruz başlıyoruz yellemeğe , peki hiç aklından geçiren oldu mu neden yelliyoruz be kardeşim. ben bu soruyu 10 yaşlarımda mak.müh olan bababa sormuştum bana verdiği cevap ''çabuk yanması için oğlum '' olmuştu. tabii o zamankiş bilgime göre beni tatmin etmişidi aynı soruyu termodimanik dersi aldığımızda hocama da bundan 25 sene kadar önce sormuştum. vermiş olduğu cevabı değiş ama yorumunu hatırlıyorum. Beni tatmin etmemişdi .Şimdi daha iyi anlayabiliyorum demek ki biraz tecrübe ve zaman geçmesi gerekiyormuş.

nede yelliyoruzun cevabı anlaşılısa fakir karışımında bir nevi yellemek ile aynı olduğunu kavrayabileceğiz.
yorumları bekliyorum

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Hocam hemen cevap veremedim kusura bakma, işlerim çok ve daha önce dediğim gibi eskisi kadar foruma girmye fırsat bulamıyorum, bulduğum çok nadir zamanlarda da böyle topikler arıyorum ama nafile. O yüzden foruma da pek girmez oldum. Dön dolaş hep aynı konular sıkıyor bir süre sonra...

Neyse, lafı uzatmayayım, konuya geleyim:


1.evet yanma ne kadar kısa sürede gerçekleşirse daha doğrusu ısıgeçişi ne kadar kısa sürede gerçekleşirse termodinamik verim o kadar artar.zaten ideal çevrimlerde ısıgeçişi zamanın fonksyonu olarak işlemez.bi anda Q ısısı silindir içine giriverir.dizellerin de kaybettiği yer burası kesme oranı ne kadar artarsa termodinamik verim de o denli düşer.burada amaç sıkıştırılarak max basınca getirilen gaza tam tepe noktasındayken(yani en yüksek basınca geldiği anda) ısıyı vermek.tabi yakıtın yanması zamana bağlı olduğundan ateşlemeyi üst ölü noktadan önce yapmak ve tümünün yanması için de üst ölü noktayı geçmesini beklemek gerek. alev cephesine gelirsek ben zaten kıvılcım ateşlemenin artık kullanılmaması gerektiğini düşünmüyorum, karışımın her noktasından homojen tutuşma için hcci teknolojisi kullanılmalı.

http://www.youtube.com/watch?v=3wGU3_Gx-JA

videoyu incelerseniz egzozdan atılmadan önce karışımda yanmayan hiçbir bölgenin kalmadığını görürsünüz.yani bu alev cephesi konusunda benzinli dizele göre çok daha verimli.tabi hcci teknolojisine benzer sistemler kullanılırsa.

Cevap: Biyel kolu-krankpin açısı dik olduğunda moment-arm en uzun noktaya erişeceği için mekanik avantajın en üst olduğu bu noktada gaz basıncının en yüksek seviyesinde olması maksimum tork için elzem şartlardan biridir. Bu noktada yanmanın bitmesi gerekmez ama yanmanın en yüksek sıcaklığa ve dolayısıyla en yüksek yanma odası basıncına bu noktada ulaşması beklenir. Çoğumuzun malumu olduğu üzere bu nokta ÜÖN'dan ortalama 45 derece sonradır. "Ortalama" diyorum çünkü bu açı biyel kolu uzunluğuna bağlıdır. Daha kısa biyel kolu ile ÜÖN'ya daha yakın bir yerde ulaşılır, uzun kol ile de tersi...

Dolayısıyla ateşlemenin ÜÖN'dan kaç derece önce yapılacağı esas olarak buna bağlıdır. Çoğu tasarım bu argüman çevresinde gelişir. Ancak dinamik bir ilişkiden söz ediyoruz. Bu aynı zamanda rpm'e de bağlı bir durum Çünkü rpm arttıkça yanma odası maksimum basıncı ÜÖN'dan uzaklaşır. Nedeni de biliyorsunuz yanma hızı tüm rpm bandı içinde fazla değişmez ama artan rpm yanma için daha az zaman bırakır. Bunu avans ile dengeliyoruz, lakin fazla avans ÜÖN'ya yaklaşan ve emme zamanında içeri alınmış gazı sıkıştırırken, gazın erken yakılması sonucunda, piston durağan değil genişlemeye çalışan gazı sıkıştırmak zorunda kalacak, bu da sıkıştırma için daha fazla güç harcanması anlamına gelecektir. Burda çok erken ateşleme yüzünden kaybedilen güç karşılığında mekanik avantajın en yüksek olduğu noktada gaz basıncını maksimuma getirme karşılığında elde edilen güç eşit yada daha büyük değilse yaptığımız işin bir anlamı kalmaz. Dolayısıyla avans hesaplaması komplike bir hesaplamadır ve sağolsun bilgisayar teknolojisi motorlara girdi de değişen rpm'le birlikte avans da değiştirilebiliyor sürekli. Yani bu kadar laf niye? Sen demişsin ya "maksimum basınca geldiğinde ısıyı vermek" diye.. Ben de diyorum ki ateşleme maksimum basıncın olduğu noktada yapılmaz, maksimum basınç ateşleme sonrasında ortaya çıkar. Kastetiğin yanmamış gazın maksimum basıncıysa esas olan ve güç üreten yanmış gazın maksimum basıncıdır ve hedeflenen de bu olduğuna göre ateşleme yanmamış gazın maksimum basıncına göre değil, yanmakta olan gazın maksimum basıncının hangi krank açısında gerçekleştirileceği ile belirlenir. Bunu da büyük ölçüde "fiili mekanik avantaj" noktası belirler

HCCI teknoloji konusunda fazla bir şey söylemeyeceğim incelediğim bir konu değil. Ama şu kadarını söyleyebilirim. Homojen tutuşma kadar gazın homojen dağılımı da önemlidir, hatta daha önemlidir ki Vezirin sözünü ettiği Reynolds numarası ve laminar/lineer endüksiyon hesapları yanmadan ziyade silindirin doldurulmasında ve homojen doldurulmasında devreye girer. Yanma odasının her noktasında o an arzulanan yakıt/hava karışımını sağlayamıyorsak (tam yanma için: CxHy + (x+(y/4))O2 ---> xCO2 + (y/2)H2O - ] zaten yanma da yeterince homojen olmayacaktır. Ayrıca belirtmek isterim ki tam yanma her durumda arzulanan bir hal değildir. Kimi durumlarda ortamda bir miktar CO bulunması arzulanır muhtelif nedenlerle ve isterseniz bunu ayrı bir tartışma konusu yapalım ya da yapın çünkü ben pek fırsat bulamıyorum siteye girmeye...

2.hocam yanmadan önceki karışım sıcaklığından mı bahsediyoruz yoksa yanma sonucu ortaya çıkan ısı sayesinde artan sıcaklıktan mı burasını anlamadım.

Ben de anlmadım, yazının neresinden söz ediyorsun bakmam gerek...


3.avanslı ateşleme zaten günümüzde vuruntu sensöründen sinyali alan ecunun yaptığı değerlendirmeler sonucu yapılıyor.yukarda 1.soruda açıklamaya çalıştığım max basınçta ateşleme yani basınçtan mümkün olduğunca fazla yararlanma gerçekleşmiş oluyor.burda bi sıkıntı yok.

Benim bildiğim vuruntu sensörü avansı ayarlamaz, detonasyon öncesi ortaya çıkan (tipik 6-7 Khz) vibrasyon saptadığında ateşlemeyi geciktirir. Ama avansın kaç derece olacağı rpm'e bağlı olarak değişir. Yanlış biliyorsam düzeltirsiniz.

4.evet kesinlikle AFR oranı yüke de bağlı.çünkü boğaz kelebeği boştaki motorda ve yükteki motorda aynı devirlerde aynı aralıkta açık olmuyor.bazen ayağmızı gazın üstüne koymak motorun 5000dönmesini sağlarken bazen de köklesek bile 2000in üstüne çıkamıyoruz.hafif yükte boğaz kelebeği az açık olacağından içeri silindirleri atmosfer basıncıyla dolduracak hacimde karışım alınamıyor.aslında yazıyorum ama bu konuyu tartışırken benzinli motor üstünden gitmek yanlış çünkü benzinli motor köklediğimizde zengin karışımla çalışan ekonomi yapmak istediğimizde de gereken hacimsel verimi elde edemeyip yapacağı 2krşluk ekonomiyi de pompalama ve kısılma kayıplarına yediren daha doğrusu istekleri karşılayamayan bi motor.eğer yük konusunu işin içine alacaksak dizel motor üstünden gitmesi daha mantıklı çünkü benzinlide yüke gelince dizeldekinden çok daha fazla parametre değişiklik gösteriyor.

Mutabıkız. Bu noktada konuyla yakından ilişkili olduğu için Vezire katılmadığımı belirtmek isterim. Vezir alev cephesi hızının sabit olduğunu söylemiş ama galiba sonra düzeltmiş. Alev cephesinin hızı kesinlikle değişir. Benim bildiğim aşağıdaki değişkenlere göre alev cephesi hızı değişir:

1.AFR Oranı
2. Negatif basınç nedeniyle silindire geri kaçan egzost gazının emilen karışıma oranı
3. Gaz karışımının yoğunluğu (daha doğrusu benzinin kimyasal kompozisyonu-ne kadarı daha ağır hidrokarbonlardan mütevlellit)
4. Karışımın dağılımı. Homojen dağılmamış bir karışım alev hızını yavaşlatır.
5.Atomizasyon - ne kadar küçük benzin taneciği, o kadar hızlı yanma...
6. Isı emilimi - silindir duvarları ne kadar çok ısı emerse alev hızı o kadar yavaşlar (arada lineer bir oran olmayabilir, bilmiyorum)

Yani AFR yüke göre değiştiği gibi alev hızıda yukarıdaki değişkenlere göre değişir.

5.gaz salınımı da önemli.günümüz araçları bence çok daha az yakıt tüketebilecek durumda ama NOx oluşumunu önlemek için egr valfi gibi sistemler kullanmak zorundalar.bu başlıkta çevre konusunu ikinci planda tutsak daha iyi en aznından max değerleri ararken gaz salınımının ne gibi değişeceğini bi cümleyle özetlersek yeterli olacaktır.

Esasen konuyla çok yakından ilintili tutmamak gerekir ama daha sonra tartışmak üzere şimdilik tutalım. Tabii bir cümle söylemeden geçmeyeceğim. AFR oranını belirleyen parametrelerden biri de bu maalesef. AFR oranı yalnızca maksimum termal verim düşünülerek hesaplanmıyor günümüzde, aynı zamanda en az kirletici gaz (NOx yalnızca biri) salınımı gözetilerek de yapılıyor. Evet EGR valfi gibi elektro-mekanik önlemlerin yanı sıra katalyist gibi termokimysal önlemler, yanısıra yakıt kimyasal katkıları ve yanma modellemeleri de yaygın olarak kullanılıyor. Bu çerçevede AFR oranını bundan bağımsız saymak mümkün değil.

evet şuana kadar sorumun yanıtını alamadım .soruyu fazla değişkenden kurtarmak için yük durmunu bi kenara çevre kirletme konusunu da 2. palana atarsak cevaplar ne yönde değişir?

Dean edecektim ama hanımdan "kapa şunu artık" baskısı var bu nedenle fırsatım olursa hafta sonu veya önümüzdeki hafta ortası tekrar değinmek istiyorum. Sanırım sorunu cevaplayabilecepğim. Ya da inşallah diyelim... Belki de benim bilgim ve kaynaklarım seni tatmin etmez, bilemiyorum.

Diğer topik sahipleri alınmasın ama nihayet keyifli bir tartışma konusu açılmış forumda. Sağol hocam

quote:

Orjinalden alıntı: Tubo

Akışkanlar mekaniğini bilmediğim için bir çok yeri anlamasam da konuyu takip ediyorum.

Anlamadığım noktaları da soramıyorum, boşu boşuna tekrardan temele inmeyelim diye.

Ellerinize sağlık

quote:

Orjinalden alıntı: daturkishulan

quote: Orjinalden alıntı: Tubo Akışkanlar mekaniğini bilmediğim için bir çok yeri anlamasam da konuyu takip ediyorum. Anlamadığım noktaları da soramıyorum, boşu boşuna tekrardan temele inmeyelim diye. Ellerinize sağlık

sayın tubo başlığı ben açtım diye bi ben soru soracam diye birşey yok.istediğinizi sorabilirisiniz. sonuçta burası bi paylaşım forumu.herkes elinden geldiğince yardımcı olmaya çalışacaktır.

quote:

Orjinalden alıntı: daturkishulan

quote: Orjinalden alıntı: vezir quote: Lean mixtures produce hotter combustion gases than does a stoichiometric mixture, so much so that pistons can melt as a result. Rich mixtures produces cooler combustion gases than does a stoichiometric mixture, stokiyometrik karışıma göre fakir karışımda daha sıcak combustion gaz SICAKLIĞI olduğunu ifade ediyor. evet biraz zihnimize ters geldiğini farkındayım.ama yakıtın daha fazla atılması durumuda devir artmıyor ise ortamın yukarıda anlattığım prensiplerine göre soğutulması söz konusudur. Çünkü her sıvı su olsun 100oktan yakıt olsun bir NEBZE soğutur .Ancak aynıanda başka kavramlar bir araya geliyor .Konu bundan sonra apayrı bir cepheye gidiyor. püskürtülen su olasa konu kapanır uzatmazdık. ama yanıcı bir yakıtın bahsediyoruz. Yakıtların fazla oksijen ile yanması bizlere 2 dönem anlatılan termodinamik ve ısı transferi konularına giren deyaylı konuları barındırıyor. ben cevap vermeden önce hepimizin bildiği mangal yakma olayına geçiş yapmak istiyorum. Çıralar tutuşduktan sonra üzerine kömür attığımızda neden alev gidiyor ve ortalık toz duman oluyor. yaptığımız şey azıcık kaynaya kazana bir kova su atılması ile aynıdır. Evet su yerine kömür yani yakıt olunca kömür başlıtyor oda sıcaklığından ısınmaya bu esnada ortamaın sıcaklığı başta düşüyor ve yanma için tutuşma sıcaklığın altına inen mangalımızdaki alev gidiyor ortam duman kaplıyor (işte dizeldeki kurumun bir başka görünümü) sonra biz ne yapıyoruz başlıyoruz yellemeğe , peki hiç aklından geçiren oldu mu neden yelliyoruz be kardeşim. ben bu soruyu 10 yaşlarımda mak.müh olan bababa sormuştum bana verdiği cevap ''çabuk yanması için oğlum '' olmuştu. tabii o zamankiş bilgime göre beni tatmin etmişidi aynı soruyu termodimanik dersi aldığımızda hocama da bundan 25 sene kadar önce sormuştum. vermiş olduğu cevabı değiş ama yorumunu hatırlıyorum. Beni tatmin etmemişdi .Şimdi daha iyi anlayabiliyorum demek ki biraz tecrübe ve zaman geçmesi gerekiyormuş. nede yelliyoruzun cevabı anlaşılısa fakir karışımında bir nevi yellemek ile aynı olduğunu kavrayabileceğiz. yorumları bekliyorum

evet ama hocam zaten ortam ısısını kendi üzerine çeken yakıt yanında içeri giren havayı da yoğunlaştırıyor bu da kütlece daha fazla hava içeri alınacak demek yani gene lambda deri büyüyor yoksul karışıma yaklaşılıyor demek oluyor.

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

evet işte bu noktada bir soru sormam gerekli .

1-lambda denilince anladığın nedir .
2- İkinci nokta AFR de birisi sıvı (yaktı) diğeri gaz (hava) yanma odasına gönderiliyor .Bunlardan yakıt olan buharlaşma olmadan yanma ortamı olmayacağı düşünülürse yakıtın ne kadar buharlaşacağoı faktörünü etkileyen içeri çekilen havanın fiziksel özellikleridir. (T sıcaklık , P basınç, miktar yani debi )bu konuları düşününce lambada neyi ifade ediyor.

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

peki ikinci adıma geçelim,

madem ğırlıkça karışım oranını biliyoruz havanın ağırlşığını nasıl hesaplıyor bizim ECU . çünkü havamız ideal ısıda gaz fazındadır.(soruları herkesin olaya dahil olması için basitten zora doğru devam ediyorum, yoksa ikimiz arasında çok kısıtlı kalır)

yani dahja da özü m (air) nasıl bilebiliyorsunuz ki ECU buan göre yakıt versin ?

konunun sonraki sorusu phi yani equivalence ratio ile Lambda arasında fark nedir?

soru ve cevap bir arada ama işin detayını anlayana tabii


http://en.wikipedia.org/wiki/Air-fuel_ratio

quote:

Orjinalden alıntı: daturkishulan

quote: Orjinalden alıntı: vezir peki ikinci adıma geçelim, madem ğırlıkça karışım oranını biliyoruz havanın ağırlşığını nasıl hesaplıyor bizim ECU . çünkü havamız ideal ısıda gaz fazındadır.(soruları herkesin olaya dahil olması için basitten zora doğru devam ediyorum, yoksa ikimiz arasında çok kısıtlı kalır) yani dahja da özü m (air) nasıl bilebiliyorsunuz ki ECU buan göre yakıt versin ? konunun sonraki sorusu phi yani equivalence ratio ile Lambda arasında fark nedir? soru ve cevap bir arada ama işin detayını anlayana tabii http://en.wikipedia.org/wiki/Air-fuel_ratio

hocam silindirlere gerektiği ve istendiği kadar yakıt yollama hesabını ecu yapıyor.bu hesap ecu tarafından boğaz kelebeği(kelebek konumu),akışmetre,oksijen sensörü,sıcaklık sensörü gibi alıcılar yardımıyla sıcaklık,basınç ve havanın içindeki O2yüzdesi parametreleri ölçülerek bir algoritma üzerinden yapılıyor.sanırım belli sıcaklık ve basınçtaki havanın kütlesini hesaplamak için önceden ecu ya yüklenmiş bir algoritma ya da faz tablosu kullanılıyor.burada pek emin değilim.

phi denge oranının açıklamasını senden bekliyouz.

quote:

Orjinalden alıntı: brnvarol

Verdiğiniz grafikler benzinli araçlar için doğru ayrıca wikipedia da söylenen de doğru çünkü alev sıcaklığı zengin karışımda daha yüksek olsa da motor stoichometric karışımlarda daha fazla ısınır.
Bunun sebebi zengin karışımda yakılan yakıtın hava az olduğu için yanmayan kısmında yanmasıdır. Eğer aynı miktar yakıt daha fazla hava ile yakılmaya çalışılırsa yakıt gene yakılacak fakat içeriye alınan havanın yanma için kullanılmayan kısmı alevin etkisiyle ısınacak ve genişleme sırasında ısısını kaybetmediğinden egzoz gazının daha sıcak olmasına sebep olacaktır

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

Phi olayı işin kritik oktasıdır . lambda ile bağıntısını yukarıda verdim.

Şimdi verilen formüller basit gazların yanma denklemidir.benzinde ve dizelde biraz daha komplex oluyorlar ama önemli değil bizim için yakıt vardır hava vardır gerisi hava cıva (çevreciler öyle düşünmüyor NOx ,CO vs)
peki denklemi oturtmak için bir mol oranı buluyoruz da silindire bu oranda hava (ağırlıkça ) mı yolluyurz .
Cevabı nayır , olama. Fakir karışım işte wiki örneğindeki oksijen mol sayısından daha fazla oksijen yanama odasına pompalandıoğında işler çığrından çıkıyor çünkü ara basamak gazlar oluşur . Normalde kimtyasal çevrimde olmayan CO gibi tam yanmada olamayan gazlar çıkıyor. Peki ne kadar çıkıyor cevabı lambda sayısını tersine förmüle koyarsanız oran ortaya çıkar. Bu oran ağırlık olarak veya mol olarak belirli miktarda oksijen ve yakıtı sembolize eder. oran bozulursa zengin olunca 1 birim yakıt için oksijen miktarı azaltılıyor , fakir kaışımda bir birim yakıt için oksijen miktarı artırılıyor .

tepkime ısısı ise gazların yandıktan sonra yanma odası kayıpları olmaksızın ortma vereceği kapalı gaz meşhur fromülü sıcaklık ve R bunu (cp ve cv olarak detaylandırıyoruz )karşılığı bir bazınç artışı oluyor .R sabit olması için oranın korunması lazım ama denklemdeki stokiometrik karışım için bu geçerli .sen oksijeni basarsan alevli yanma mangal misali artıyor çünkü tepkimedeki yakıt bitiyor .

fakir kelimesi burada içeriye çekilen oksijeni senbolize ediyor ama keşke hava saf oksijen olsa tepkime hızı da yanma da çok muhteşem olacaktır. Ancak azot her şeyi hem dengeliyor hem de atık ısıdaki gazların NOx oranını şartlandırıyor. Biz alınan havanın içindeki çok az olan oksijen ile yanmadan verim almaya çalışıyoruz ve aslınd afarklı gazları hem oluşurmak hem de ısıtmak için tepkime ısısını emen bir nevi gaz olarak karşımızı açıkıyor. CO için ise çok ciddi enerji tutan ara gaz örneğini verebilirim. CO tekrar oksijen ile yakarak içindeki enerjiyi silindirlerie göndermek mümkün bu kadar katalizro ve başka sistemlerin temel amacı hem Co oranını düşürmek hem de içindeki enerjiyi çekebilmek .

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

sevgili datur ,

Bu konuyu 2 grafikle nasıl anlatailiyorlar ben de anlamıyorum. Sanki herşey sabit de buna göre bir değişken varmış gibi. ben sana en güvenilir ve başucunda bulunması gereken en baba kaynaklarımdan birini sunuyorum. Dumura uğrayacağın bu kitapta aradığın her cevabı bulucak ve yeni bir evrene giriş yapacaksın. tabii ki bu eğitimi almayan birinin bu hocaların hocası Mr Taylor kutsal termo kitabını anlamaları zor . Ancak senin arayıp da bulamadığın bir kaynak olacağını sanıyorum.Goole camiasına bize böyle referans kitaplara ulaşma fırsatı verip dalevericilerden kurtardığı için teşekkürü borç bilirim. En azından digital dünyada aradığım kitabı okumak mümkün oluyor ,zaten okumuştuk ama şimdi başucumuzda duruyor.

Hayırlı uğurlu olsun ,

http://www.google.com/books?id=E_Tne3AKZVoC&printsec=frontcover&hl=tr&source=gbs_v2_summary_r&cad=0



sormuş olduğun soruya dolaylı cevaplar için sayfa 147 den sonrasını okumalısın

quote:

Orjinalden alıntı: daturkishulan

quote: Orjinalden alıntı: vezir sevgili datur , Bu konuyu 2 grafikle nasıl anlatailiyorlar ben de anlamıyorum. Sanki herşey sabit de buna göre bir değişken varmış gibi. ben sana en güvenilir ve başucunda bulunması gereken en baba kaynaklarımdan birini sunuyorum. Dumura uğrayacağın bu kitapta aradığın her cevabı bulucak ve yeni bir evrene giriş yapacaksın. tabii ki bu eğitimi almayan birinin bu hocaların hocası Mr Taylor kutsal termo kitabını anlamaları zor . Ancak senin arayıp da bulamadığın bir kaynak olacağını sanıyorum.Goole camiasına bize böyle referans kitaplara ulaşma fırsatı verip dalevericilerden kurtardığı için teşekkürü borç bilirim. En azından digital dünyada aradığım kitabı okumak mümkün oluyor ,zaten okumuştuk ama şimdi başucumuzda duruyor. Hayırlı uğurlu olsun , http://www.google.com/books?id=E_Tne3AKZVoC&printsec=frontcover&hl=tr&source=gbs_v2_summary_r&cad=0 sormuş olduğun soruya dolaylı cevaplar için sayfa 147 den sonrasını okumalısın

hocam sunmuş olduğun haplardan kırmızıyı seçip herşeye olduğu gibi devammı etsem yoksa maviyi seçip bu gafletten uyansammı?bu da matrix güneş gözlüğüm.

hocam dediğin gibi vol.1 ve vol.2siyle konuya son noktayı koyan taylor un bu kitaplarını anlatmaya gerek yok amazon.comda hakkında yapılan yorumları okumak yeterli.her makina mühendisinin başucu kitabı olması gereken bi kaynak.zamanında gasteleler kuponla tabak çanak vereceğne böyle kitaplar dağıtsalardı keşke diye düşünüyorum.bi inceliyim bakiyim.ama kitap hakkını korumak için google belli bölümleri yayınlamamış olabilir.inşallah en heyecanlı yerinde kesilmez konu

hocam yeni başlıkları da ilgisiz bırakmayalım.dün yeni açtığım "yeni dizellerdeki düşük sıkıştırma oranları" adlı konubaşlığı yorumlarını bekliyor.

quote:

hocam yeni başlıkları da ilgisiz bırakmayalım.dün yeni açtığım "yeni dizellerdeki düşük sıkıştırma oranları" adlı konubaşlığı yorumlarını bekliyor.

quote:

Orjinalden alıntı: daturkishulan

quote: Orjinalden alıntı: vezir Phi olayı işin kritik oktasıdır . lambda ile bağıntısını yukarıda verdim. Şimdi verilen formüller basit gazların yanma denklemidir.benzinde ve dizelde biraz daha komplex oluyorlar ama önemli değil bizim için yakıt vardır hava vardır gerisi hava cıva (çevreciler öyle düşünmüyor NOx ,CO vs) peki denklemi oturtmak için bir mol oranı buluyoruz da silindire bu oranda hava (ağırlıkça ) mı yolluyurz . Cevabı nayır , olama. Fakir karışım işte wiki örneğindeki oksijen mol sayısından daha fazla oksijen yanama odasına pompalandıoğında işler çığrından çıkıyor çünkü ara basamak gazlar oluşur . Normalde kimtyasal çevrimde olmayan CO gibi tam yanmada olamayan gazlar çıkıyor. Peki ne kadar çıkıyor cevabı lambda sayısını tersine förmüle koyarsanız oran ortaya çıkar. Bu oran ağırlık olarak veya mol olarak belirli miktarda oksijen ve yakıtı sembolize eder. oran bozulursa zengin olunca 1 birim yakıt için oksijen miktarı azaltılıyor , fakir kaışımda bir birim yakıt için oksijen miktarı artırılıyor . tepkime ısısı ise gazların yandıktan sonra yanma odası kayıpları olmaksızın ortma vereceği kapalı gaz meşhur fromülü sıcaklık ve R bunu (cp ve cv olarak detaylandırıyoruz )karşılığı bir bazınç artışı oluyor .R sabit olması için oranın korunması lazım ama denklemdeki stokiometrik karışım için bu geçerli .sen oksijeni basarsan alevli yanma mangal misali artıyor çünkü tepkimedeki yakıt bitiyor . fakir kelimesi burada içeriye çekilen oksijeni senbolize ediyor ama keşke hava saf oksijen olsa tepkime hızı da yanma da çok muhteşem olacaktır. Ancak azot her şeyi hem dengeliyor hem de atık ısıdaki gazların NOx oranını şartlandırıyor. Biz alınan havanın içindeki çok az olan oksijen ile yanmadan verim almaya çalışıyoruz ve aslınd afarklı gazları hem oluşurmak hem de ısıtmak için tepkime ısısını emen bir nevi gaz olarak karşımızı açıkıyor. CO için ise çok ciddi enerji tutan ara gaz örneğini verebilirim. CO tekrar oksijen ile yakarak içindeki enerjiyi silindirlerie göndermek mümkün bu kadar katalizro ve başka sistemlerin temel amacı hem Co oranını düşürmek hem de içindeki enerjiyi çekebilmek .

hocam anlamadım ya da sabahtan beri bilgisayarın başında olduğundan beynim artık anlama kapasitemi bugünlük doldurdu.

/>

polemik yaratmamsı için bu grafiği koymak istemiyordum ama derdimi başka türlü anlatamayacam.
bu grafik wikideki açıklamalara daha çok uyuyor.en yüksek patlama sıcaklığı lambda 1.1 civarı.ayrıca lambda değeri arttıkça CO oranı da düşüyor.grafiğin kalitesi düşük ama gerçkeleri söyledikten sonra gerisi önemli değil.aradığım tüm değerleri bi yerde gösteren tek grafik buydu.alev hızı hariç.