Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
Hızlı 
Bildirim
UÇAK ELEKTRİĞİ
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
4 Misafir (1 Mobil) - 3 Masaüstü, 
1 Mobil
1 Mobil
Giriş
Mesaj
-
-
Uçak motorları çalışıyorken jeneratörden, yerde ve motorları çalışmıyorken EPU'dan (External Power Unit - Harici Güç Kaynağı). -
quote:
Orijinalden alıntı: aeronics
Uçak motorları çalışıyorken jeneratörden, yerde ve motorları çalışmıyorken EPU'dan (External Power Unit - Harici Güç Kaynağı).
jeneratör uçağın neresinde gövdesinde biryerdemi normal benzinle çalışan jeneratör mü -
Ana motorları çalıştırmak için kullanılan Auxiliary Power Unit -APU- da elektrik enerjisi kaynakları arasında sayılabilir.quote:
Orijinalden alıntı: aeronics
Uçak motorları çalışıyorken jeneratörden, yerde ve motorları çalışmıyorken EPU'dan (External Power Unit - Harici Güç Kaynağı). -
Hocam gözünüzü seviyim :) jenaratör dediyse arkadaş arabadaki dinamo gibi elektrik üreten aksamları bulunur.quote:
Orijinalden alıntı: kaplumb ağaquote:
Orijinalden alıntı: aeronics
Uçak motorları çalışıyorken jeneratörden, yerde ve motorları çalışmıyorken EPU'dan (External Power Unit - Harici Güç Kaynağı).
jeneratör uçağın neresinde gövdesinde biryerdemi normal benzinle çalışan jeneratör mü
Alıntıları Göster
-
dinamo değil o aslında, gerçekten jeneratör ama anlam karmaşası yaşanabilir tabi isimden dolayı.. uçak motorları üzerinde olur yani ayrı kendilerine has bi motor olmaz bu generatörlerde ve tabi tam olarak direk uçaktaki motorla aynı hızda çalışmazlar, devir sabitleyici mekanik bir aksam vardır önlerinde.. ürettikleri gerilim 115v 400hz dir. APU daha çok uçak yerdeyken ufak işlere ve ana motorlar rolantiye oturana kadar kısa süreli bi kaynak sayılabilir.. ayrıca uçağın ana bataryaları da gerektiğinde(çoğunlukla acil durumda) aynı elektriğe dönüştürülüp kullanılır..quote:
Orijinalden alıntı: atakan123123
Hocam gözünüzü seviyim :) jenaratör dediyse arkadaş arabadaki dinamo gibi elektrik üreten aksamları bulunur.
Alıntıları Göster
-
Alternatör diyelim de Türkçe'de kullanılan generatör-jeneratör karmaşası bir son bulsun bari.quote:
Orijinalden alıntı: necoinside
dinamo değil o aslında, gerçekten jeneratör ama anlam karmaşası yaşanabilir tabi isimden dolayı.. uçak motorları üzerinde olur yani ayrı kendilerine has bi motor olmaz bu generatörlerde ve tabi tam olarak direk uçaktaki motorla aynı hızda çalışmazlar, devir sabitleyici mekanik bir aksam vardır önlerinde.. ürettikleri gerilim 115v 400hz dir. APU daha çok uçak yerdeyken ufak işlere ve ana motorlar rolantiye oturana kadar kısa süreli bi kaynak sayılabilir.. ayrıca uçağın ana bataryaları da gerektiğinde(çoğunlukla acil durumda) aynı elektriğe dönüştürülüp kullanılır..
Alıntıları Göster
İngilizce'de tüm üreteçlere Generatör denir. Türkçesine jeneratör deniyor, ama aslında üreteç en doğru terim. Jeneratör dendiği anda dizel veya benzinli, ipi çekilince çalışan gürültülü elektrik üreten motorlar canlanıyor akıllarda. Aslında üreteç dediğimiz her şey, mekanik bir enerjiyi (yakıt yakan bir motorun krank milindeki dönme hareketi olabilir bu mesela, veya uçağın türbinlerinin milindeki dönme) elektrik enerjisine dönüştürmektedir.
En basitleri bisikletlerimizin lastiğine sürterek döndürdüğümüz dinamolar olup enerji santrallerinde kullanılan ve oldukça karmaşık yan sistemlerle donatılmış olanları da mevcuttur. Hepsinin de genel adı Üreteç (Türkçe) - Generator (İngilizce) dür.
Bisiklette dinamo, arabada alternatör, santrallarda generatör, elektrik kesilince marşına basarak elektrik elde ettiğimiz motorlara bağlı olanlara da jeneratör diyoruz. Tümü de doğru ve tümü de yanlıştır. Üreteç doğru kelime.
Uçaklarda ise, arkadaşlarımızın da söylediği gibi ve arabalardan ziyade motoryatlardakine daha benzer bir sistem bulunmaktadır. Türbinlerden tahrik alan bir alternatör aküleri şarj eder devamlı olarak. Ayrıca bu akülere ek olarak yedek aküler de mevcuttur. Uçak apronda (pistte) iken de elektrik gücünü dışarıdan yapılan bağlantılardan alır.
Eğer sorunun amacı, uçağın elektrik sistemleri çöker ise indirebilmek mümkün müdür ise, bu bambaşka bir olay ve ustalarının cevaplaması daha doğru olur.
Ama bir ipucu vereyim, türbinler yakıt kalmasa bile hava sürati ile dönmeye (aynen rüzgar gülleri gibi) devam edeceklerdir, ve dolayısıyla bunlara bağlı üreteçler de elektrik üretmeye..
-
Bir düzeltme yapayım. Yanlışlıkla EPU ile APU'yu karıştırmışım.quote:
Orijinalden alıntı: necoinside
dinamo değil o aslında, gerçekten jeneratör ama anlam karmaşası yaşanabilir tabi isimden dolayı.. uçak motorları üzerinde olur yani ayrı kendilerine has bi motor olmaz bu generatörlerde ve tabi tam olarak direk uçaktaki motorla aynı hızda çalışmazlar, devir sabitleyici mekanik bir aksam vardır önlerinde.. ürettikleri gerilim 115v 400hz dir. APU daha çok uçak yerdeyken ufak işlere ve ana motorlar rolantiye oturana kadar kısa süreli bi kaynak sayılabilir.. ayrıca uçağın ana bataryaları da gerektiğinde(çoğunlukla acil durumda) aynı elektriğe dönüştürülüp kullanılır..
Alıntıları Göster
EPU: Emergency Power Unit (Acil Durum Güç Ünitesi)
APU: Auxiliary Power Unit (Harici Güç Ünitesi)
GPU: Ground Power Unit (Yer Güç Ünitesi)
Uçak yerde iken genelde GPU'ya bağlıdır. GPU denen ünite, römorka monte edilmiş bir dizel motor ve jenaratördür. Genelde uçağın aprondan çıkmasını sağlayan traktör tarafından uçağın yanına getirilir. Uçağa bağlantısı genelde kokpitin altında bulunan bir kapaktan yapılır. Amacı uçak park halinde iken uçağın tüm elektrik ihtiyacını karşılamaktır. Buradan sağlanan enerji ile APU ve ana motorlar başlatılır.
Uçağın uçuş anındaki ana güç kaynağı motorlarına bağlı olan jeneratörlerdir. Aşağıdaki "accesory gearbox" a bağlanır. necoinside'ın da dediği gibi arabadaki dinamodan farklıdır. Arabanın ana güç kaynağı aküdür ve dinamo onu şarj eder. Uçaklarda ise motora bağlı olan jenaratör direkt olarak sistemi besler.
APU'lar jet yakıtıyla çalışan küçük bir türbin motor ve jeneratör ikilisinden oluşur. Genel yerleşim yeri aşağıdaki resimde (Boing 737'nin APU'su) görülebileceği gibi kuyruktur. APU kullanılsın ya da kullanılmasın sürekli devrededir ancak ürettiği enerji kullanılmaz. Ana güç üniteleri devre dışı kaldığında sisteme paralel bağlı olduğundan uçağın elektrik ihtiyacı APU'dan sağlanır. APU'da arızalanırsa bir cins EPU olan RAT devreye girer.
EPU genel olarak iki tipi vardır. İlki bir cins türbin motor + jeneratördür. Yakıt olarak jet yakıtı kullanmaz, onun yerine hydrazine adlı yakıt kullanılır. Alışılagelmiş yanmalı bir motora sahip değildir. Hydrazine ve su karıştığında yüksek genleşme sağlar ve bu da türbin motoru döndürür. Dezavantajı hydrazine bitiğinde güç üretimi de durur Yani belli bir zaman diliminde çalışabilir. asıl amacı uçağı güvenli iniş sağlaması değil pilotun uçaktan fırlatılması için zaman kazanmaktır. İkincisi ise RAT (Ram Air Turbine), rüzgar gülü şeklindedir. Uçağın güvenli iniş yapmasını sağlamak amaçlıdır. Kanatta veya gövdede bulunabilir. Tamamiyle tasarıma bağlı yerleştirilmiştir. Acil uçak havada süzülürken gövdede açılan bir kapakçık rüzgargülünün kanatçıklarından hava geçişine olanak sağlamak amaçlı açılır ve rüzgargülünden elektrik elde edilir. Kanatta olursa genelde bir kol yardımıyla dışarıya uzatılarak rüzgargülünün dönmesi sağlanır. Kapalı bir yuva içinde bulunurlar ve gerektiğinde yuvadan çıkartılır. Aşağıda bir RAT görülmektedir. RAT'ler aslında APU olarak da sınıflandırılabilir.
-
bende bir soru sorayım.
Bir y.uçağının stabil çalışması için min ne kadar elektrik harcaması yapar
Birde normal uçuşta ortalama ne kadar elektrik harcar -
Boing 777'lerde motor başına 1 adet 120 kVa'lık trifaze 115/200 V 400Hz'lik olmak üzere toplamda 2 adet mevcut. Ayrıca APU'da da 1 adet 120 kVa'lık trifaze 115/200 V 400Hz (motorlara bağlı olanlarla aynı) mevcut. Back up olarak da bir adet 25 kVa'lık mevcut.quote:
Orijinalden alıntı: NEŞELİMEŞEODUNU
bende bir soru sorayım.
Bir y.uçağının stabil çalışması için min ne kadar elektrik harcaması yapar
Birde normal uçuşta ortalama ne kadar elektrik harcar
Bir uçak ne kadara ihtiyaç duyar çok karmaşık bir soru aslında. Uçaktaki entertainment sistemleri, o anki yolcu miktarı gibi bir sürü parametre var. Boing 77'nin kapasitesi yukarıda yazdığım gibi.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi aeronics -- 9 Mart 2012; 1:43:00 > -
Hocam Stajımı çelebi hava servisinde yapacağım.(Yazın)Endüstiriyel elektronik öğrencisiyim umarım uzaktanda olsa cihazları inceleme fırsatım olur.Bilgilendirmeleriniz için teşekkürler.quote:
Orijinalden alıntı: aeronics
Boing 777'lerde motor başına 1 adet 120 kVa'lık trifaze 115/200 V 400Hz'lik olmak üzere toplamda 2 adet mevcut. Ayrıca APU'da da 1 adet 120 kVa'lık trifaze 115/200 V 400Hz (motorlara bağlı olanlarla aynı) mevcut. Back up olarak da bir adet 25 kVa'lık mevcut.
Bir uçak ne kadara ihtiyaç duyar çok karmaşık bir soru aslında. Uçaktaki entertainment sistemleri, o anki yolcu miktarı gibi bir sürü parametre var. Boing 77'nin kapasitesi yukarıda yazdığım gibi.
Alıntıları Göster
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi atakan123123 -- 10 Mart 2012; 12:50:19 >
-
@aeronics;quote:
Orijinalden alıntı: atakan123123
Hocam Stajımı çelebi hava servisinde yapacağım.(Yazın)Endüstiriyel elektronik öğrencisiyim umarım uzaktanda olsa cihazları inceleme fırsatım olur.Bilgilendirmeleriniz için teşekkürler.
Alıntıları Göster
müthiş bilgiler eline sağlık.
-
@aeronicsquote:
Orijinalden alıntı: edec
@aeronics;
müthiş bilgiler eline sağlık.
Alıntıları Göster
Ellerine zihnine sağlık müthiş olmuş
-
bu arada rat lar hidrolik jenaratörleridir en son çare olarak kullanılırquote:
Orijinalden alıntı: herdogan80
@aeronics
Ellerine zihnine sağlık müthiş olmuş
Alıntıları Göster
-
aeronics klavyene sağlık.quote:
Orijinalden alıntı: aagökhan
bu arada rat lar hidrolik jenaratörleridir en son çare olarak kullanılır
Alıntıları Göster -
quote:
Orijinalden alıntı: aagökhan
bu arada rat lar hidrolik jenaratörleridir en son çare olarak kullanılır
Motor devri değişken olan ana motorlara bağlı jeneratörler ve uçağın süzülme hızına bağlı olarak devri değişen RAT'lar devri sabit tutabilmek amaçlı ve düşürmek amaçlı hidrolik varyatörle (giriş devri değişken olmasına karşı çıkış devrini düşürüp istenilen devirde tutan makine elemanı) sürülür. Aksi tadirde değişken devre sahip bir kaynağın hızını mekanik olarak düşürüp sabit tutabilmek için çok daha ağır sistemler kurmak gerekir ki uçak için istenmeyen bir şeydir. Ayrıca bakım ve güvenilirlik olarak hidrolik varyatörlere göre mekanik varyatörler daha risklidir ki bu da maliyet anlamına geliyor. Bir de bu işin boyutsal tarafı var. Uçakta kullanılabilecek kadar güve sahip mekanik bir varyatör, hidrolik varyatörden daha büyük yer kaplar.
Normal şartlarda uçak gücünü ana motora bağlı jeneratörlerden sağlarken bu jeneratörlerden biri veya hepsi hizmet dışı kalırsa APU devreye alınır. Eğer sadece bir jeneratör hizmet dışı uçuş normal olarak seyrine devam edebilir ancak iki veya daha fazlası (APU'nun gücüne göre değişir) hizmet dışı kaldıysa acil durum ilan edilir. Eğer uçak APU'yu da kaybederse artık EPU devreye girer. EPU devredeyken yolcu kabininde sadece acil çıkış yönlendirmeleri için elektrik veriliyordur. Geriye kalan bütün güç kokpitteki cihazlara elektrik sağlaması amaçlı kullanımdadır. Hatta uçuş ekipmanlarının da hepsi çalıştırılamadığı için genelde mekanik yedek göstergelerle inişe geçilir. Malum uçuş bilgisayarı da bu esnada kapanacağı için manuel uçuş modunda olacaktır uçak. Hatta iniş takımlarını açan hidrolik sistem de kapalı olduğundan pilotların iniş takımlarını manuel olarak açmaları gerekebilir. Yanlış hatırlamıyorsam A380'in iniş takımları tasarlanırken (başka bir firma tarafından tasarımı yapıldı) kendi ağırlıkları ile açılabilecek şekilde tasarlanmıştı.
-
peki uçuş kontrolü nasıl yapılıyor? mesela pilot uçağı takla attırmaya çalışsa. hop kardeşim bu yolcu uçağı sen ne yapıyorsun diyen bir sistem var mı???quote:
Orijinalden alıntı: aeronicsquote:
Orijinalden alıntı: aagökhan
bu arada rat lar hidrolik jenaratörleridir en son çare olarak kullanılır
Motor devri değişken olan ana motorlara bağlı jeneratörler ve uçağın süzülme hızına bağlı olarak devri değişen RAT'lar devri sabit tutabilmek amaçlı ve düşürmek amaçlı hidrolik varyatörle (giriş devri değişken olmasına karşı çıkış devrini düşürüp istenilen devirde tutan makine elemanı) sürülür. Aksi tadirde değişken devre sahip bir kaynağın hızını mekanik olarak düşürüp sabit tutabilmek için çok daha ağır sistemler kurmak gerekir ki uçak için istenmeyen bir şeydir. Ayrıca bakım ve güvenilirlik olarak hidrolik varyatörlere göre mekanik varyatörler daha risklidir ki bu da maliyet anlamına geliyor. Bir de bu işin boyutsal tarafı var. Uçakta kullanılabilecek kadar güve sahip mekanik bir varyatör, hidrolik varyatörden daha büyük yer kaplar.
Normal şartlarda uçak gücünü ana motora bağlı jeneratörlerden sağlarken bu jeneratörlerden biri veya hepsi hizmet dışı kalırsa APU devreye alınır. Eğer sadece bir jeneratör hizmet dışı uçuş normal olarak seyrine devam edebilir ancak iki veya daha fazlası (APU'nun gücüne göre değişir) hizmet dışı kaldıysa acil durum ilan edilir. Eğer uçak APU'yu da kaybederse artık EPU devreye girer. EPU devredeyken yolcu kabininde sadece acil çıkış yönlendirmeleri için elektrik veriliyordur. Geriye kalan bütün güç kokpitteki cihazlara elektrik sağlaması amaçlı kullanımdadır. Hatta uçuş ekipmanlarının da hepsi çalıştırılamadığı için genelde mekanik yedek göstergelerle inişe geçilir. Malum uçuş bilgisayarı da bu esnada kapanacağı için manuel uçuş modunda olacaktır uçak. Hatta iniş takımlarını açan hidrolik sistem de kapalı olduğundan pilotların iniş takımlarını manuel olarak açmaları gerekebilir. Yanlış hatırlamıyorsam A380'in iniş takımları tasarlanırken (başka bir firma tarafından tasarımı yapıldı) kendi ağırlıkları ile açılabilecek şekilde tasarlanmıştı.
Alıntıları Göster
-
Yanlış hatırlamıyorsam +-30 derece eğimlere izin veriliyor. Bunların aşılması durumunda uçuş bilgisayarı otomatik olarak pilotun kontrolü kaybettiğini farzederek kontrolü ele alıyor. Sayıyı yanlış hatırlıyor olabilirim ancak limit değerler aşıldığında uçuş bilgisayarı kumandayı ele alıp uçağı güvenli limitler içine sokuyor. Gösteri uçuşlarında uçağın yazılımına müdahale edilerek bu limitler değiştirilebiliyor. Kaldı ki uçakta 2 pilot var. Biri böyle bir manyaklık yapsa diğerinin onu engellemesi gerekiyor.quote:
Orijinalden alıntı: r2d2droids
peki uçuş kontrolü nasıl yapılıyor? mesela pilot uçağı takla attırmaya çalışsa. hop kardeşim bu yolcu uçağı sen ne yapıyorsun diyen bir sistem var mı???
Alıntıları Göster
-
quote:
Orijinalden alıntı: r2d2droids
peki uçuş kontrolü nasıl yapılıyor? mesela pilot uçağı takla attırmaya çalışsa. hop kardeşim bu yolcu uçağı sen ne yapıyorsun diyen bir sistem var mı???
Dediğin sistem Airbus yolcu uçaklarında mevcuttur. Airbus'larda kontrol yüzeyleri ile side stick (lövyenin airbustaki adı, bildiğin joystick) arasında mekanik bağlantı yoktur. Side stick ile sağa yatırma komutu verildiğinde bu komut uçağın bilgisayarına iletilir ve verilen komut Flight Envelope Protection denilen sistem tarafından kontrol edilir. Yukarıdaki arkadaşın da dediği gibi( yalnız yanlış hatırlamıyorsam 30 dereceden biraz daha fazla gibi birşey olması lazım) sınırları aşacak şekilde kumanda verilirse uçağın bilgisayarı bu komutu engeller. Aynı şekilde burun açısı ve hızı da kontrol eder. Hız stall hızına yaklaşırsa Alpha Floor denilen koruma sistemi devreye girer ve uçağa tam gaz vererek burnu indirir. Boeing de ise böyle bir sınırlama yok. Lövye direk olarak hidrolik sistem aracılığıyla kontrol yüzeylerine bağlıdır. Teorik olarak takla atabilir ama sadece teoride tabi. Boeing de yeni yeni FBW sistemini uygulamaya başladı sanırım bu konuda net bir bilgim yok. Sonuç olarak Airbus candır diyorum 
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi ycanka -- 11 Mart 2012; 16:40:13 >
-
quote:
Orijinalden alıntı: aeronics
quote:
Orijinalden alıntı: aagökhan
bu arada rat lar hidrolik jenaratörleridir en son çare olarak kullanılır
Motor devri değişken olan ana motorlara bağlı jeneratörler ve uçağın süzülme hızına bağlı olarak devri değişen RAT'lar devri sabit tutabilmek amaçlı ve düşürmek amaçlı hidrolik varyatörle (giriş devri değişken olmasına karşı çıkış devrini düşürüp istenilen devirde tutan makine elemanı) sürülür. Aksi tadirde değişken devre sahip bir kaynağın hızını mekanik olarak düşürüp sabit tutabilmek için çok daha ağır sistemler kurmak gerekir ki uçak için istenmeyen bir şeydir. Ayrıca bakım ve güvenilirlik olarak hidrolik varyatörlere göre mekanik varyatörler daha risklidir ki bu da maliyet anlamına geliyor. Bir de bu işin boyutsal tarafı var. Uçakta kullanılabilecek kadar güve sahip mekanik bir varyatör, hidrolik varyatörden daha büyük yer kaplar.
Normal şartlarda uçak gücünü ana motora bağlı jeneratörlerden sağlarken bu jeneratörlerden biri veya hepsi hizmet dışı kalırsa APU devreye alınır. Eğer sadece bir jeneratör hizmet dışı uçuş normal olarak seyrine devam edebilir ancak iki veya daha fazlası (APU'nun gücüne göre değişir) hizmet dışı kaldıysa acil durum ilan edilir. Eğer uçak APU'yu da kaybederse artık EPU devreye girer. EPU devredeyken yolcu kabininde sadece acil çıkış yönlendirmeleri için elektrik veriliyordur. Geriye kalan bütün güç kokpitteki cihazlara elektrik sağlaması amaçlı kullanımdadır. Hatta uçuş ekipmanlarının da hepsi çalıştırılamadığı için genelde mekanik yedek göstergelerle inişe geçilir. Malum uçuş bilgisayarı da bu esnada kapanacağı için manuel uçuş modunda olacaktır uçak. Hatta iniş takımlarını açan hidrolik sistem de kapalı olduğundan pilotların iniş takımlarını manuel olarak açmaları gerekebilir. Yanlış hatırlamıyorsam A380'in iniş takımları tasarlanırken (başka bir firma tarafından tasarımı yapıldı) kendi ağırlıkları ile açılabilecek şekilde tasarlanmıştı.
verdiğin bilgiler için teşekkürler(Yanlış hatırlamıyorsam A380'in iniş takımları tasarlanırken (başka bir firma tarafından tasarımı yapıldı) kendi ağırlıkları ile açılabilecek şekilde tasarlanmıştı. )kardeşim yanlış hatırlamıyorsun bende öyle biliyorum
Benzer içerikler
- evde durduk yere sigorta atması
- kuşları kaçıran ses frekansı
- prizden elektrik alma
- rgb led kumanda resetleme
- sıcak silikon tabancası tavsiye
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
