Forumdaki DSG psikolojisi ile Forumla alakasi olmayan DSG li arac sahipleri arasindaki fark (11. sayfa)

quote:

Orijinalden alıntı: MaTaDoR

Arkadaşım öncelikle rektifiye motorda, şanzımanda ise revizyon olur.

"Tork konvertörlü şanzımanların önemli bir kısmı 150.000 civarında revizyon görüyor" demişsiniz de öyle bir şey yok. Şanzıman yağı ve filtresi 6 senede veya 80 bin km'de bir değiştirildiği sürece ve şanzıman düzgün kullanıldığı taktirde ömürlüktür.

Otomatik şanzımanlarda şunların yapılmaması gerekir:
- Kalkış yaparken tek ayak frende ve araç D'de iken gaza yüklenerek, yani frenden ayak çekilerek kalkış yapma.
- Arabayı genelde bayanların yaptığı gibi iki ayak ile kullanmak(gazla frene aynı anda basmak)
- Yüksek viteste araç hızlı iken olması gerekenden düşük oranlı vitese çekmek.
- Araç hareket halindeyken yani tam durmadan ileri-geri vites geçişleri yapmak.

Dikkat ettiyseniz yukarıda yazdıklarımın hiçbiri normal bir kullanım değil o yüzden aslında belirtmeye gerek bile yok ama revizyon isteyen şanzımanlarda bu tip kullanımdan kaynaklı sorunlar oluşuyor. Bunların büyük bölümü ise en başta uyulması gereken yağ ve filtre değişiminin yapılmaması kaynaklı yaşanmakta. Ayrıca bu revizyonun maliyeti 2500 TL civarında yani belirttiğiniz gibi 4-5 bin TL değil.

Şimdi bu durumda tork konvertörlü şanzımanlar masraflı mı oluyor? Hatalı kullanımına göre bedelini ödüyorsun. Dsg'de ise, ne kadar düzgün kullanırsan kullan 150 bine gelmeden bir gün patlayacak bu neredeyse kesin bir şey.

Diğer konuda ise, ZF8'in 1 litre hatta şehir içinde 1.5 litreye kadar fazla yaktığı malum. Ancak ZF8'deki değişken devir kontrolcüsü sayesinde motordan alınan veriler anlık işlenerek şanzıman oranları torkun pik yaptığı değerde yani motor en verimli olduğu devirde tutuluyor dolayısıyla kayıplar klasik tork konvertörlüler gibi 2-3 litre mertebesinde de yaşanmıyor.

Powershift ile Dsg 7'yi değil ıslak tip DSG 6'yı kıyaslamak gerekir. Dsg 7 bariz biçimde en hızlı ve kayıpsız olan şanzıman türü ama Dsg 6 aynı şekilde değil. Kuru tipte bilindik iki ayrı balatanın mekanik şekilde kavratılması varken yağlı tip çift kavramalılarda, birbirinden bağımsız iki ayrı debriyaj balatası yağ içerisinde çalışarak hidrolik basınçla viskoz ve mekanik olarak kavratılıyor. Tabi buradaki debriyaj balatası kuru tipteki gibi değil, her biri 5 adet çok ince balatadan oluşuyor ve bu balataların üzerindeki çıkıntılar yağın içerisindeki basınç artırılınca birbirini ısırarak kavramayı gerçekleştiriyor. Piston 1. debriyajdaki basıncı düşürüp ikinci debriyajın oda basıncını artırdığında bu sefer oradaki balatalar birbirini ısırarak kavratılıyor. Bu iki ayrı debriyaj arasındaki kavratılma seri biçimde ve birbirini tetikler mantıkta olduğundan bir üstteki ve bir alttaki vites hazırda bekliyor gibi çok küçük zaman kayıplarıyla değişim yapılabiliyor. Tabi balatalar yağın içinde oldukları için oluşan ısıyı uzaklaştırmak ve 5 diskin kendi içerisindeki sürtünmeleri minimize etmek mümkün oluyor.

Powershift ile Dsg 6'yı kıyaslayınca dsg vites artım hızında yine önde fakat bu o şanzımanın daha çabuk ısınmasına ve tork dayanımının azalmasına neden oluyor. Vites düşürme hızında ise eşitler diyebilirim. Dsg 6'nın tork dayanımı daha düşük olduğundan bu onu daha hızlı ve esnek yapıyor. Powershift dayanımı maksimize etmek için daha büyük ve ağır bir balata mekanizması kullanmakta. Aralarındaki 0.5 litre gibi olan yakıt tüketim ve 0.5sn civarı olan 0-100 hızlanma farkı bu nedenlerden ileri geliyor. Çalışma mantığı açısından birebir aynı mantıktalar fakat 6 ileri dsg'ler de oldukça fazla arıza vermekteler.

Tork dayanımları şu şekilde:
7 ileri Dsg(DQ200): 250Nm maksimum
6 ileri Dsg(DQ350): 350Nm maksimum
6 ileri Getrag Powershift(DCT450): 450Nm maksimum

Örneğin VW'nin ıslak tipi kullandığı araçlarından olan Scirocco 2.0 TSI 210HP güç ve 280Nm torka sahip olmasına rağmen şanzımanı sadece 70HP'lik bir esnekliğe sahip. Kendi kullandığım V40 ise 180HP güç ve 250Nm tork üretiyor ve 450Nm'ye dayanan şanzımanı mevcut ki ben çip yaptırarak bu değerleri 210HP ve 300Nm yaptırdım. Aklımda şanzımana dair en ufak bir soru işareti yok çünkü daha %50'lik bir emniyet payı mevcut. İşte VW araçlarına limitlerine dayanmış değerlerde şanzıman koyduğundan eleştirdiğimiz ve insanları uyardığımız nokta da bu oluyor.

quote:

Orijinalden alıntı: EnginAKB

quote: Orijinalden alıntı: ..NeyzeN.. Şu an yeni açılan bir konu var ve şanzıman değişimi için istenen yüklü bir meblağ söz konusu.Çok değil 17 bin lira her ne kadar % 40 ta olsa yine de yüksek rakam Konu; http://forum.donanimhaber.com/m_97576712/tm.htm Ne yalan söyleyeyim, bir DSG kullanıcısı olarak kendimi konu sahibinin yerine koydum...

Hmm bak o zaman iş değişir.
Böyle bir değişim ücreti alınırsa kesinlikle haksız.
Edit: Yalnız hocam 160.000 km araçtan bahsediyoruz, her hangi bir tork konvertörlü araç bu Km lerde rektefeye zaten giriyror. 4-5 bin arası masraf çıkarır şanzıman aşağı yukarı.
yine de Eğer sorun aynı minvalde ise savunmuyorum kesinlikle,

quote:

Orijinalden alıntı: Gorod

quote: Orijinalden alıntı: EnginAKB quote: Orijinalden alıntı: ..NeyzeN.. Şu an yeni açılan bir konu var ve şanzıman değişimi için istenen yüklü bir meblağ söz konusu.Çok değil 17 bin lira her ne kadar % 40 ta olsa yine de yüksek rakam Konu; http://forum.donanimhaber.com/m_97576712/tm.htm Ne yalan söyleyeyim, bir DSG kullanıcısı olarak kendimi konu sahibinin yerine koydum... Hmm bak o zaman iş değişir. Böyle bir değişim ücreti alınırsa kesinlikle haksız. Edit: Yalnız hocam 160.000 km araçtan bahsediyoruz, her hangi bir tork konvertörlü araç bu Km lerde rektefeye zaten giriyror. 4-5 bin arası masraf çıkarır şanzıman aşağı yukarı. yine de Eğer sorun aynı minvalde ise savunmuyorum kesinlikle,

3 tane 200.000 üzerinde tam otomatik araca bindik.Hatta şuan 1.4 Civic duruyor.Araç 230.000'de bırakın o dediğiniz şeyleri yaptırmayı yağ vs olaylarını bile unuttuğumuz oluyordu hala taş gibi.Ben 150.000'de dediğiniz şeyleri yaşayan otomatiğe rastlamadım henüz.

quote:

Orijinalden alıntı: MaTaDoR

Bu dsg'yi garantiden yaptıran bir kişinin faturası: (11,555 TL + KDV)

Bahsettiğim konu silinmemiş onu da buldum:http://forum.donanimhaber.com/m_88154445/tm.htm

Bu arada önceki mesajımda garanti süresini 3 sene olarak yazmışım. ERG81 nickli arkadaşın mesajıyla hatayı fark ettim. İki sene olarak düzeltiyorum.

Not: Kendi aracımda garanti süresi 3 sene olduğundan aklım ona gitmiş.

quote:

Orijinalden alıntı: MaTaDoR

Madem paralel düşünüyoruz daha fazla tartışmanın manası yok. Yalnız tork konvertörlü şanzımanların gaz tepkisi araç sürekli kavrama halinde olduğundan çok iyidir. Aksine dsg ve diğer çift kavramalılar ekonomi modundayken gaz tepkileri ölüdür.

DSG sorununa buradaki arkadan 5 bin TL vermiş:http://forum.donanimhaber.com/m_88154445/tm.htm

Buradaki arkadaştan da 7 bin TL isteniyor:http://forum.donanimhaber.com/m_97576712/tm.htm

Elbette garanti kapsamında hiç para verilmeden yapılıyorsa ve hep yapılacaksa dsg alınabilir hale gelir. Tabi şahsen yine tercih etmem çünkü araç beni yolda bıraktığı zaman ben o araçtan soğurum ve satarım gider. Kişiden kişiye değişir bu.

Linkini verdiğiniz powershift arızasını biliyorum, numunelik bir olay. O da kuru kavramalı olan 6DCT250 model powershift ile yaşanmış. Focus gibi ağır ve güçlü bir araçta kuru kavramalı powershift'in kullanılmasını, VW'de olduğu gibi Ford'un yaptığı yanlış bir tercihi olarak görüyorum. Fiesta'larda da kuru kavrama mevcut mesela ama onlarda sorun yaşanması daha ufak bir ihtimal. Volvo'ların ise hiçbirinde kuru kavramalı şanzımanlar tercih edilmiyor.

Volvo'nun orjinal parça fiyatları konusunda sonuna kadar katılıyorum gerçekten çok pahalı ama servis fiyatları konusunda sizin gibi düşünmüyorum ki zaten premium marka kullanıyorsanız, fiyatların benzer düzeyde olduğu malumunuzdur. Mesela iki ay önce aracımın ilk bakımını KDV dahil 760TL'ye yaptırdım, faturasını ekleyebilirim. Aracım benzinli otomatik ve bakım aralığı 20 bin km veya 1 yıl hangisi önce dolarsa. İş arkadaşım da Toyota Yaris kullanıyor o da bu hafta yılı dolmadı ama 10 bin km'deki ilk bakımı yaptırdı ve 440 TL ödedi. Şimdi arkadaşım 20 bin km'de tekrar bakım yaptıracak ve toplamda 880 TL ödemiş olacak. Bense ilk bakımı 17 binde yaptırdım ve 760 TL ödedim. İkinci bakımı 37 binde veya 1 sene sonra yaptıracağım. Yani Toyota ile kıyasladığımızda bunun neresi pahalı?

Ben kimseye Volvo alın demiyorum, herkes istediği-beğendiği aracı alsın. Otomatik VW alırken de insanlar bu riskleri bilsin, ona göre kararını versin. Olay bundan ibaret.

quote:

Orijinalden alıntı: Gorod

quote: Orijinalden alıntı: EnginAKB quote: Orijinalden alıntı: ..NeyzeN.. Şu an yeni açılan bir konu var ve şanzıman değişimi için istenen yüklü bir meblağ söz konusu.Çok değil 17 bin lira her ne kadar % 40 ta olsa yine de yüksek rakam Konu; http://forum.donanimhaber.com/m_97576712/tm.htm Ne yalan söyleyeyim, bir DSG kullanıcısı olarak kendimi konu sahibinin yerine koydum... Hmm bak o zaman iş değişir. Böyle bir değişim ücreti alınırsa kesinlikle haksız. Edit: Yalnız hocam 160.000 km araçtan bahsediyoruz, her hangi bir tork konvertörlü araç bu Km lerde rektefeye zaten giriyror. 4-5 bin arası masraf çıkarır şanzıman aşağı yukarı. yine de Eğer sorun aynı minvalde ise savunmuyorum kesinlikle,

3 tane 200.000 üzerinde tam otomatik araca bindik.Hatta şuan 1.4 Civic duruyor.Araç 230.000'de bırakın o dediğiniz şeyleri yaptırmayı yağ vs olaylarını bile unuttuğumuz oluyordu hala taş gibi.Ben 150.000'de dediğiniz şeyleri yaşayan otomatiğe rastlamadım henüz.

quote:

Orijinalden alıntı: idemo

Bahsi geçen konuda 150.000 km'de ikinci dsg değişimi yapılıyor. Bu atlanmış galiba.

quote:

Orijinalden alıntı: MaTaDoR

Arkadaşım öncelikle rektifiye motorda, şanzımanda ise revizyon olur.

"Tork konvertörlü şanzımanların önemli bir kısmı 150.000 civarında revizyon görüyor" demişsiniz de öyle bir şey yok. Şanzıman yağı ve filtresi 6 senede veya 80 bin km'de bir değiştirildiği sürece ve şanzıman düzgün kullanıldığı taktirde ömürlüktür.

Otomatik şanzımanlarda şunların yapılmaması gerekir:
- Kalkış yaparken tek ayak frende ve araç D'de iken gaza yüklenerek, yani frenden ayak çekilerek kalkış yapma.
- Arabayı genelde bayanların yaptığı gibi iki ayak ile kullanmak(gazla frene aynı anda basmak)
- Yüksek viteste araç hızlı iken olması gerekenden düşük oranlı vitese çekmek.
- Araç hareket halindeyken yani tam durmadan ileri-geri vites geçişleri yapmak.

Dikkat ettiyseniz yukarıda yazdıklarımın hiçbiri normal bir kullanım değil o yüzden aslında belirtmeye gerek bile yok ama revizyon isteyen şanzımanlarda bu tip kullanımdan kaynaklı sorunlar oluşuyor. Bunların büyük bölümü ise en başta uyulması gereken yağ ve filtre değişiminin yapılmaması kaynaklı yaşanmakta. Ayrıca bu revizyonun maliyeti 2500 TL civarında yani belirttiğiniz gibi 4-5 bin TL değil.

Şimdi bu durumda tork konvertörlü şanzımanlar masraflı mı oluyor? Hatalı kullanımına göre bedelini ödüyorsun. Dsg'de ise, ne kadar düzgün kullanırsan kullan 150 bine gelmeden bir gün patlayacak bu neredeyse kesin bir şey.

Diğer konuda ise, ZF8'in 1 litre hatta şehir içinde 1.5 litreye kadar fazla yaktığı malum. Ancak ZF8'deki değişken devir kontrolcüsü sayesinde motordan alınan veriler anlık işlenerek şanzıman oranları torkun pik yaptığı değerde yani motor en verimli olduğu devirde tutuluyor dolayısıyla kayıplar klasik tork konvertörlüler gibi 2-3 litre mertebesinde de yaşanmıyor.

Powershift ile Dsg 7'yi değil ıslak tip DSG 6'yı kıyaslamak gerekir. Dsg 7 bariz biçimde en hızlı ve kayıpsız olan şanzıman türü ama Dsg 6 aynı şekilde değil. Kuru tipte bilindik iki ayrı balatanın mekanik şekilde kavratılması varken yağlı tip çift kavramalılarda, birbirinden bağımsız iki ayrı debriyaj balatası yağ içerisinde çalışarak hidrolik basınçla viskoz ve mekanik olarak kavratılıyor. Tabi buradaki debriyaj balatası kuru tipteki gibi değil, her biri 5 adet çok ince balatadan oluşuyor ve bu balataların üzerindeki çıkıntılar yağın içerisindeki basınç artırılınca birbirini ısırarak kavramayı gerçekleştiriyor. Piston 1. debriyajdaki basıncı düşürüp ikinci debriyajın oda basıncını artırdığında bu sefer oradaki balatalar birbirini ısırarak kavratılıyor. Bu iki ayrı debriyaj arasındaki kavratılma seri biçimde ve birbirini tetikler mantıkta olduğundan bir üstteki ve bir alttaki vites hazırda bekliyor gibi çok küçük zaman kayıplarıyla değişim yapılabiliyor. Tabi balatalar yağın içinde oldukları için oluşan ısıyı uzaklaştırmak ve 5 diskin kendi içerisindeki sürtünmeleri minimize etmek mümkün oluyor.

Powershift ile Dsg 6'yı kıyaslayınca dsg vites artım hızında yine önde fakat bu o şanzımanın daha çabuk ısınmasına ve tork dayanımının azalmasına neden oluyor. Vites düşürme hızında ise eşitler diyebilirim. Dsg 6'nın tork dayanımı daha düşük olduğundan bu onu daha hızlı ve esnek yapıyor. Powershift dayanımı maksimize etmek için daha büyük ve ağır bir balata mekanizması kullanmakta. Aralarındaki 0.5 litre gibi olan yakıt tüketim ve 0.5sn civarı olan 0-100 hızlanma farkı bu nedenlerden ileri geliyor. Çalışma mantığı açısından birebir aynı mantıktalar fakat 6 ileri dsg'ler de oldukça fazla arıza vermekteler.

Tork dayanımları şu şekilde:
7 ileri Dsg(DQ200): 250Nm maksimum
6 ileri Dsg(DQ350): 350Nm maksimum
6 ileri Getrag Powershift(DCT450): 450Nm maksimum

Örneğin VW'nin ıslak tipi kullandığı araçlarından olan Scirocco 2.0 TSI 210HP güç ve 280Nm torka sahip olmasına rağmen şanzımanı sadece 70HP'lik bir esnekliğe sahip. Kendi kullandığım V40 ise 180HP güç ve 250Nm tork üretiyor ve 450Nm'ye dayanan şanzımanı mevcut ki ben çip yaptırarak bu değerleri 210HP ve 300Nm yaptırdım. Aklımda şanzımana dair en ufak bir soru işareti yok çünkü daha %50'lik bir emniyet payı mevcut. İşte VW araçlarına limitlerine dayanmış değerlerde şanzıman koyduğundan eleştirdiğimiz ve insanları uyardığımız nokta da bu oluyor.

quote:

Orijinalden alıntı: ERG81

quote: Orijinalden alıntı: trust06 quote: Orijinalden alıntı: ERG81 -DSG son teknoloji diyenler için: Verdiği hizmeti uzun yıllar sorunsuzca veremeyen hiç bir teknoloji "son teknoloji" değildir, olsa olsa tüketiciyi kobay yerine koyan deneme tahtasıdır. - VW çok satıyor, bunca insan yanlış mı biliyor diyenler için: Unutmayın ki düne kadar Tofaş Kuş seriside peynir ekmek gibi satıyordu. Veya dönemi için donanımıyla performansıyla göz dolduran Tempra-Tipo ikilisi tüm kronik yağ yakma, her bakımda ön takım ayarı istemesi ve sert çukurda iflas eden dijital gösterge tablosu gibi kullanıcyı canından bezdiren sorunlarına rağmen araştırma nedir bilmeyen, "ben aldım o zaman en kralı benimki" zanneden cahil tüketiciler sayesinde satış lideriydi. Bu yüzden bu ülke topraklarında VW'nin çok satmasına şaşmamak gerek. Toyota, Peugeot, Opel bu şanzıman tipinden kaçmaya başlamış; BMW, Honda, Mazda, Hyundai, Kia, Land Rover, Nissan, Range Rover, Jaguar ise zaten hiç bulaşmamış; bizim yurdum insanıda "robotize şanzıman misss, yarım litre az yakıyorum oley, mis gibi şanzıman missss" diye takılmaya devam etmiş... Güler misin ağlar mısın... Yurtdışı satışlarına da bak bir istersen. Sana göre tüm dünya cahil.

Tempra'ları alanlarda sözde cahil değildi...

Global pazara bakarsak zaten VW en büyük iiki pazarı olan hem Çin hem Amerika'da 10 yıl garanti veriyor. Türkiye'deki premium olmayan markayı premium sanan tüketicilere yaptığı gibi 2 yıl garantiyle bırakmıyor.

quote:

Orijinalden alıntı: Mehmet Barış

https://forum.donanimhaber.com/showTopic.asp?m=57167186&p=12#97621008

İnceleyelim sonra burda konuşalım tekrar...

quote:

Orijinalden alıntı: Göttingenli Ethem

quote: Orijinalden alıntı: Zvjezdan quote: Orijinalden alıntı: bağkur_borcu Koca forumun özeti; - araba tavsiyeesi ; mazda al - volvo çok sağlam hacı - tsı ; yağ yakar abi - dsg; patlar 95 bin km dir 7 dsg araç kullanırım buna ilave 35 bin km tsı araç kullandım ne bir gram yağ eksildi nede dsg ısındı. Mermerlermiş kafalar değiştiremessiniz size internet linki getirirler. zaten bu basmakalıp kelimeleri tekrarlayanlarda aynı 8-10 kişi. Değişmeyecek burayı böyle kabul etmek lazım Forumun özetine : -Volkswagen Premiumdur cümlesini eklerseniz sevinirim.

Bir ben denk gelemedim vw premiundur diyenlere.