Mazda'nın SUV'u Mazda CX-5 [ANA KONU] (3. sayfa)

quote:

Orijinalden alıntı: sadelik

Değerli arkadaşlar; yeni bir Mazda CX 5 kullanıcısıyım. Aracı alalı bir hafta oldu. Her şeyi ile tatmin edici bir araç. Kullanan arkadaşlardan öğrenmek istediğim bir konu var. Araçtan çıkınca kapı kilitlendiğinde yan aynaların kendi katlanmıyor. Bayii inmeden yan kapıda ayna ayar düğmesinden aynaları katlanmış hale getirip çıkmak lazım diyor. Bu bir ayar sorunumu yoksa kapı kilitlenince aynaları kendi kapatma fonksiyonu yok mu?

quote:

Orijinalden alıntı: mtutun

quote: Orijinalden alıntı: sadelik Değerli arkadaşlar; yeni bir Mazda CX 5 kullanıcısıyım. Aracı alalı bir hafta oldu. Her şeyi ile tatmin edici bir araç. Kullanan arkadaşlardan öğrenmek istediğim bir konu var. Araçtan çıkınca kapı kilitlendiğinde yan aynaların kendi katlanmıyor. Bayii inmeden yan kapıda ayna ayar düğmesinden aynaları katlanmış hale getirip çıkmak lazım diyor. Bu bir ayar sorunumu yoksa kapı kilitlenince aynaları kendi kapatma fonksiyonu yok mu?

Aynalar sadece ayna ayar düğmesinden açılıp, kapanıyor. Kilitlendiğinde otomatik kapanma fonksiyonu yok. Aracınız hayırlı olsun, güle güle kullanın.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: mtutun

Bu konuda Subaru forester kullananlar adlı başlıkta biraz bir şeyler karaladım, buraya da bir kısmını kopyaladım. Ancak birkaç mesajı ard arda kopyaladım, bazılarını da buraya taşımadım. Anlam kayması olduysa lütfen affola...

Mehmet Hocam,

Bu konu benim esas uzmanlık alanım. Türkiye'de de sayılı kişilerden olduğumu söylersem ukalalık olmaz sanırım. Bu konuya zaman zaman yer veriliyor burada ve ben hep bir şeyler yazmak istiyorum. Ancak sonra vaz geçiyorum. Çünkü bir başladık mı, sayfalar sürer, buna vaktim yetmez. Hatırlarsan subaruclubtr'da arkadaşlara yardımcı olmak için başlattığım symmetrical awd tipleri başlığı herhalde 30 sayfayı bulmuş ve 51.000 üzerinde hit almıştı. Buna açıkçası tekrar cesaretim yok. Ancak sana özet olarak aşağıda bazı başlıkları yazayım. Yıllardan beridir söylüyorum bunları;

1- Subaru çeliği ve birleştirme teknolojilerini çok iyi bilir. Dünya'nın en rijit şasilerini Subaru üretir.

2- Dünya'nın en rijit şasisini üretmek güvenli bir otomobil olmak için yeterli midir? Hayır!

3- Subaru'nun EuroNcap, Jcap, Ancap, Adac, NTHSA ve IIHS testlerini nasıl değerlendiriyorum genel olarak? Çok çok iyi ama yeterli değil. Mükemmel şasi, kaza güvenliği mükemmel alınmış mekanik aksam (örneğin boxer motor kabinin altına daha rahat kayabiliyor) mükemmel koordine pasif güvenlik sistemleri (özellikle hava yastıkları zamanlamaları mükemmel) ancak sürücü ve yolcu dizlerini ve sakat kalmalarını önleyici kokpit alt dizaynında halen eksikleri var. Örneğin yanal kamçı etkisini düşürecek elektro/mekanik donanım kullanımında eksikleri var. Bu konularda da Volvo çok ileride.

4- IIHS testleri sadece örneklem testleridir şu anda. ABD pazarı için resmi test kuruluşu NHTSA'dır. Örneğin Avrupa'da EuroNcap resmi test kuruluşudur ama ADAC da benzer testleri yapar.(burada resmi derken, hükümetler tarafından da desteklenen (özerk oldukları halde) ve otomotiv endüstrisinde veri kabul edilen)

5- IIHS'in çok büyük bir ciddiyetle farklı bir test uygulamasını çok değerli buluyorum. Yıllardır ısrarla söylüyorum. Tüketim test parkurları ve çarpışma test kriterleri o kadar uzun zamandır aynen uygulanıyor ki, çocukları test çözme pratiğine alıştırmak gibi, üreticiler de gerçekten ekonomik araçlar ve gerçekten çok dayanıklı şasilerden ziyade, test kriterlerine göre hazırlanıyor. En ufak bir test kriteri değişikliği de doğal olarak farklı sonuçlara yol açıyor. IIHS testi bu açıdan çok değerli. Sınavda ne çıkacağını ezberlemiş öğrenciyi ters köşeye yatırmak ve bir dahaki sınava daha iyi hazırlanmasını sağlamak gibi. Ancak IIHS testinin şasi rijitliğini test etmek dışındaki gerçekçiliği çok sorgulanır. Bu testteki ana amaç aracın planlı deformasyon bölgesini üzerinde barındıran şasi kollarını ıskalayan bir kazada, aracın yaşam kabininin ne reaksiyon vereceği üzerine. Peki ama kazanın kuvveti planlı deformasyon bölgesi tarafından emilemediğine göre, yani kinetik enerjinin aniden sona ermesi sonucu meydana çıkan enerji dönüşümünün nerede başka enerjiye dönüştürüldüğü veya sönümlendiği kontrol edilmedikçe, bu veriler tek başlarına bir şey ifade etmez. Anlaşılır söyleyeyim; kaza sırasında emniyet kemeri tarafından yolcuların göğsüne uygulanan güç nedir? Siz doktor olduğunuz için bilirsiniz. Kaza sırasındaki tek ölüm sebebi sıkışma sonucu travmalar değildir. Göğüs kafesi oluşan yükü taşıyamazsa, kırılabilir ve çok sağlam bir kabinde iç kanamadan kayıplar yaşanabilir.

6- IIHS testini bu sebeple ben üreticileri uyandırmak, şaşırtmak, daha fazlasını yapmalarını teşvik etmek açısından çok değerli buluyorum. Örneğin NTHSA önden çarpışma testlerini 64 km/h süratle tam cephe sert duvara çarpılacak şekilde yapıyor. EuroNcap ise %40 offset (yani ön kısmın %40'ını) yarı sert deforme olabilen bir duvara 64 km/h olarak yapıyor. Bu farklı testlerin sebebi, geçerli oldukları ülkelerdeki farklı kaza meydana gelme istatistikleri. IIHS ise yine 64 km/h hızla %20 offset bir deneme yapıyor. Yani EuroNcap bir sollama kazası simüle ederken, IIHS sürücünün aracını kurtarmaya çalıştığı ve direksiyonu kırdığı bir kazayı simüle ediyor. Peki öyle mi? Sürücünün kaçınma manevrası yaptığı bir araç tamamen dikine bir açı ile mi çarpışır? Eğer bu testin daha gerçekçi olması isteniyorsa, aracın kendi tekerlekleri ile değil, kayar bir platform üzerinde açılı bir şekilde hareket ettirilerek çarpıştırılması gerekirdi. IIHS testinin bu yönüyle ciddi bir kaza istatistiği taşıdığını düşünmüyorum, yine de üreticilerin daha geniş spectrum'da olayları ele almaları için yararlıdır. Bu sıra dışılığı birinin yapıp, sıradanlığı bozması iyi oldu.

7- Mazda CX-5'in aldığı sonuç dökülmek olarak adlandırılabilir mi? Hayır! Çünkü bu kasa değişik ülkelerde birçok çarpışma testinden çok yüksek başarı ile ayrılmış bir kasadır. Üstelik IIHS testinde de en düşük notları 'poor' ibareli araçlar aldığı halde (yani zayıf) CX-5 marjinal (yani sınırda geçer not) almıştır. Aslında bu testten iyi not alan araç sayısı da bir elin parmakları kadar ki, bunlardan ikisi Subaru; Impreza/XV ailesi ve yeni Forester. (bu arada iyice belirteyim Yeni Forester) Bu testler önceki kasalar hakkında fikir vermiyor. Değişik kasalar değişik çarpışma testlerinde farklı sonuçlar verebilir. Örneğin Forester IIHS'te CX-5'e göre daha iyi sonuç almasına rağmen, EuroNcap testinde önden çarpışma sürücü ve yolcu koruma bölümünde CX-5'in 94 puanına karşı yanılmıyorsam 91 puana sahip. Tam olarak euroncap.com'dan kontrol edilebilir, belki yanlış hatırlıyor olabilirim. CX-5 tampon referans demirinde, yani oluşan kaza yükünü aracın diğer tarafına da aktararak sönümleyen ve insanların göğüs kafesi üzerindeki yükü azaltan çelik donanımda 1.800 MpA ile bir rekor sahibidir. IIHS testlerinde bu bölümün ıskalanması sonucu ortaya çıkan veriler de bu durumda bir ilginç paradox haline geliyor.

8- Kaza güvenliği sadece pasif güvenlik midir? Yani kaza meydana geldikten sonraki koruma mıdır? Yoksa kazaya karışmayı engelleyici aktif güvenlik donanımı da aynı miktarda önemli midir? EuroNcap'in şehiriçi otomatik frenlemeyi bile değerlendirmeye başladığı alanda, araçları kazaya karıştırmamaya yönelik donanımlar da en az, karıştıktan sonra korumaya yönelik donanımlar kadar önemlidir. Zaten bu sebeple EuroNcap ve Thatcham gibi kurumlar ESC (ESP) testleri de yapmaya başladılar. Bu testlerde youtube'dan yeni Forester ile CX-5'i izleyebilirsin. İzledikten sonra bana yazabilirsin aradaki farkları. Bu konuda bir ilginçlikte Türkiye pazarında var. CX-5'de şehir içi otomatik frenleme standart olarak sunuluyor Türkiye'de. EuroNcap testlerinin yapıldığı Avrupa pazarında Subaru eye-sight mevcutken (opsiyonel bile olsa, bunu bilmiyorum) ama Türkiye'de yok.

Bak gördün mü özetleyeyim dedim, ne kadar sürdü! Yani yeni Subaru Forester da, yeni Mazda CX-5 de, modern anlamda güvenilir, kendinizi içlerinde emniyette hissedeceğiniz güçlü ve iddialı araçlar sınıflarında. IIHS testleri sonucu ortaya çıkarır ki, Subaru yaşam kabini sağlamlığında çok ekstra kaliteye sahip bir markadır. Sadece Mazda'ya karşı değil, hemen hemen her üreticiye karşı ve kendisine en yakın ve hatta çok yakın firma da Volvo'dur. Bunun dışında birkaç markadan sadece birkaç modelden daha bahsedilebilir.

Ama sadece IIHS testlerini baz alarak ve EuroNcap gibi değerli kuruluşların testleri tamamen ihmal edilerek bir aracın emniyetli veya emniyetsiz olduğu söylenemez. Öyle olsaydı, Subaru'nun önümüzdeki sene satışlarının 700 bin adet seviyesinden 20 milyon adet seviyesine çıkması beklenirdi.

Sadece sana söylemek istediğim; kaza sonrası görüntüleri benzer olan araçlarda da yaralanma riski veya iç organ yaralanmalarından dolayı ölüm, yaralanma ve sakat kalma oranları farklı olabilir. Kaza testleri sonuçlarını değerlendirirken yaşam kabini sağlamlığı önemli bir unsurdur. Diğer önemli unsurlar ise; Aracın darbe sönümleme ve darbe yükü aktarma teknolojilerinin kalitesi/dizaynı (ki darbe emme teknolojileri öncelikle şasi üstündeki dizaynlardır ama Volvo gibi gelişmiş markalar elektro/mekanik destek sistemleri de kullanıyor Whips gibi), aracın emniyet kemeri gergi sistemi, yük sınırlama sistemi, hava yastığı sistemleri gibi, vücudun darbe almasını önlemeye ve üzerine binen yükün azaltılmasına yönelik donanımlar ve bu donanımların koordinasyon/zamanlama kalitesi, kaza sırasında mekanik akşamların kabin içine girmesini engellemeye yönelik tedbir ve teknolojiler, Kaza sonrası yangın önlemeye yönelik sistemler, kaza sonrası yolcuların araçtan kendilerinin çıkabilmesini sağlayan teknolojiler (örneğin kaza testinden sonra kapı kilit mekanizmalarının kendiliğinden açılması ve kapıyı açmak için gereken güç miktarı), eğer kendisi çıkamıyorsa, kolayca kurtarılmasına yönelik tedbirler vb...

Yani üreticilerin her yeni jenerasyonda ilerletmeye çalıştığı şeyler sadece Yaşam kabini sağlamlığı değil. Bütün bu unsurları tek tek ele alıp, geliştirmeye çalışırlar. Farkındaysan göğüs üzerine binen, kafanın, boynun dizlerin, omuzların, bacakların, ayakların maruz kaldığı kuvvetlerin hepsi değerlendiriliyor.


Modern otomobiller o kadar komplike dizaynlar ki, garip sonuçlar olabilir. Örneğin A aracı small overlap testinde daha başarılı bir sonuç alabilir. Ancak B aracı da moderate overlap testinde daha başarılı sonuç alabilir.

Hakikaten Volvo ve Subaru'yu tebrik etmek lazım. Bu işi hakikaten çok iyi yapıyorlar.

Bak bazı örnekler vereyim de, IIHS'in youtube'da videoları dolaşan önden çarpışma testlerinin herşeyi temsil etmediğini görelim;

2013 Forester EuroNcap önden çarpışma sonrası;
A sütunu geri hareket; 3mm
Fren pedalı geri hareket; 67mm
Fren pedalı yukarı hareket; 25mm

Yandan çarpışma puanı; 8
Yandan direğe çarpma puanı; 6,5
Arkadan kazalarda boyun koruma puanı; 3,3

2013 Mazda CX-5 EuroNcap önden çarpışma sonrası;
A sütunu geri hareket; 4mm
Fren pedalı geri hareket; 28mm
Fren pedalı yukarı hareket; 1mm

Yandan çarpışma puanı; 8
Yandan direğe çarpma puanı; 8
Arkadan kazalarda boyun koruma puanı; 3,6

Yani mükemmel bir şasi (kasa) dizayn etmek büyük bir başarıdır ve olayın başlangıç noktasıdır. (bunu Subaru için değil, tüm markalar için söylüyorum) Ancak bunu ikincil koruyucu unsurlarla iyi desteklemezseniz, örneğin yaşam kabini aynen durabilir, fren pedalınız sürücünün bacağını yaralayabilir.

Bunun tersi de doğru. Harika koruyucu sistemler yapıp, şasinin direncini (ve tabi ki darbe emme ve dağıtımını) iyi ayarlamazsanız da başarı gelmez. (bunu da herhangi bir üreticiye yönelik değil, genele yazdım)

quote:

Orijinalden alıntı: mtutun

Bu arada genelde çok sorulur. mazdaclubtr'da yeni yazdım, belki ilginizi çeker diye aşağıda da yer veriyorum. Otomatik şanzıman tipleri ve artı, eksileri;

1- Klasik tork konvertörlü şanzımanlar;

+ Orta düzey imalat maliyeti, düşük bakım maliyeti
+ Uzun ömür
+ Yüksek ısı dönüşüm kapasitesi (yani zor şart kullanımına dayanıklı)
+ Çok yüksek dur/kalk ve düşük sürat seyir konforu
+ Yüksek vites değiştirme konforu
- Düşük güç aktarma verimliliği
- Tüketim ve emisyona negatif etki yüksek

2- CVT otomatik şanzımanlar;

+ Düşük imalat maliyeti ve düşük bakım maliyeti
+ Vites değişim olmadığından düşük hız veya yüksek hızda, çok yüksek sürüş konforu
+ Güç aktarım verimliliği tork konvertörlülerden yüksek
+ Ekonomiye katkısı tork konvertörlülerden yüksek
- Çalışma esnasında vınlamaya benzer kayış sesi
- Zor şartlarda aşırı ısınmaya dayanıklılık tork konvertörlülerden düşük
- Ani hızlanma isteklerinde motor devrini maksimuma getirmesi yüzünden motor sesi konforu düşük (sabit hızlarda da tam tersi)
- Sportif sürüş hissi eksik
- Hill holder gibi destek donanımlarına ihtiyaç duyuluyor

3- Çift kavramalı otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar;

+ Maksimum güç aktarma verimliliği
+ Ekonomiye maksimum katkı
+ Sportif sürüş hissi çok yüksek
- İmalat ve bakım maliyetleri çok yüksek
- Düşük hızda ve dur/kalk trafikte vites değiştirme konforu düşük
- Aşırı zorlanılan şartlarda ısı dayanımı tork konvertörlülerden düşük
- Mutlaka hill holder gibi destek donanımlarına ihtiyaç duyuyor


Mazda'nın Skyactiv Drive şanzımanı bir tork konvertörlü şanzımandır ama klasik değildir. Nasıl tork konvertörlülerin ve çift kavramalıların iyi yönlerinin bir araya getirildiğini video'dan görebilirsiniz.


http://www.youtube.com/watch?v=6h4GDaUP7gA

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: bkoca78

Hocam kaca aldınız acaba?

quote:

Orijinalden alıntı: mtutun

Ahmet Bey ilginç olan bir husus var. Subaru sizin araçta kullandığı symmetrical awd tipini ATS olarak adlandırıyor, hakeza Mazda da öyle. Ama sistemler aynı değil tabi, Subaru kendisi üretirken, Mazda Japon Toyota ortaklığı JTEKT firmasından tedarik ediyor. İsimleri gibi, sistemlerin çalışma prensipleri ve sürücüye verdikleri hisler de birbirlerine çok yakın. Subaru da, Mazda da önden çekiş ağırlıklı ve ihtiyaca göre ya da hafızalarındaki programlara göre awd sistemini yöneten araçlar.

Ana farklardan birisi Subaru'nun sistemi elektronik kumandalı hidrolik bir sistem. Moda deyimle elektrohidrolik bir sistem diyebiliriz. Emirler elektronik bir şekilde veriliyor, uygulama hidrolik olarak transfer plakalarının ihtiyaca göre birbirine kilitlenmesiyle oluyor.

Mazda'da da sistem elektronik kumandalı ama manyetik bir düzenek ile transfer plakalarını birbirine kilitliyor. Buna da elektromanyetik bir sistem diyebiliriz.

Her iki sistemde de gerçek bir orta diferansiyel yok ama içlerinde mevcut transfer plakalarını kilitleyerek, kademeli bir kayma önleyici diferansiyel (LSD) gibi davranan transfer kutuları var. Doğal olarak bunlar güç aktarma değil, gücü bölüştürme donanımları. Bu yüzden de maksimum kilit pozisyonuna geldiklerinde arkaya %50'den fazla gücün gitmesini sağlayamazlar. (teoride gider ama bunu burada yazsam iş uzayacak, subaruclubtr'da yazmıştım galiba...)

Her iki sistemin ana farklarından birisi Mazda sabit hızda ekonomik sürüşlerde %100 önden çekişe geçebilirken, Subaru'da her zaman %10 civarında bir güç arka tekerleklere gidiyor. Bunun sebebi Subaru'da plakaları kilitleyen basıncı hidrolik olarak oluşturduğunuzdan dolayı, sistemin hızlı tepki verebilmesi için bu basıncın her zaman minimum düzeyde hazır olması gerekir. Yoksa ilk basınç oluşturma anında kaybedilen zaman ortaya çıkabilirdi. Mazda elektromanyetik bir kilit gücü oluşturma mekanizması sayesinde gücün %100'ünü öne verebilir.

Teoride Mazda'nın sistemi günümüz emisyon kurallarına uyum açısından bana daha teknolojik ve verimli görünüyor. Ancak işin içine arazi kullanımı ve ağır/sürekli kullanımda transfer kutularının soğutma kapasiteleri girdiğinde işin şeklinin değişeceği inancına sahibim. (test etmesem bile) Gerçi JTEKT firmasının teknik bültenlerinde ısınma sorunu ile daha iyi başedebilmek için, özel bir sıvı geliştirildiği belirtiliyor ama bununla ilgili çok net bir teste de rastlamadığım için net bir yorum yapmak zor.

Özetle Subaru'nun Türkiye'ye günümüz itibarıyla ithalini yaptığı XV, Forester gibi araçların otomatik vitesli versiyonlarında kullandığı ATS tipli awd sistemi ile, Mazda CX-5, Toyota RAV4, yeni Honda CR-V, Haldex awd donanımlı VW (Tiguan gibi) ve Audi vb. modellerin awd tepkileri arasında bizim gibi standart yol sürücülerinin anlayabileceği farklar artık pek kalmadı diye düşünüyorum. Bundan 5-10 yıl öncesine kadar gerçekten çok farklar vardı aralarında. Ancak günümüzde teknik ve fiziki gerçeklerin dikte etmesi ile, bu sistemlerin dizayn ve işlevleri birbirinin neredeyse aynısı haline geldi. Bunu size şöyle izah edeyim; Bu sınıf arasında örneğin çamurda yaptığınız bir test esnasında, awd sistemlerinin yapısından çok, artık üreticinin lastik seçimi daha çok farka sebep olur halde...

Tabi Subaru'nun daha üst model awd sistemleri de var. Yukarıda sadece ve sadece ATS tipi ile karşılaştırma yaptım. Örneğin yukarıdaki görüşlerime VTD sistemi veya STI versiyonundaki DCCD sistemi dahil değildir. Onlar ayrı bir sınıftır. VTD'yi kıyaslayabileceğimiz sistemler BMW X-Drive, Mercedes 4Matic ve Audi'nin 2.0 litre üstü dik yerleşimli motorlarında kullandığı Quattro sistemleri olacaktır. Yine STI'daki DCCD'yi de Mitsubishi EVO tarzı araçlardaki sportif performans için yaratılmış awd sistemleri ile karşılaştırmak doğru olur.

quote:

Orijinalden alıntı: dalio

Konu çok sessiz olsa da..ben yine de ortaya sorayım.

Yeni emisyona göre vergi sistemi mazda cx5 fiyatlarını aşağı çeker mi...2,0 motorlar arasında en düşük emisyona sahip araçlardan biri...diğer taraftan ben bu işin ek vergi almak için kullanılacağını düşünüyorum...böylece yeni bir vergimiz olacak.

Yani pek çok ülkede olduğu gibi karma bir sistem mi gelir...mevcut vergi*0,9+emisyon vergisi * 0,1...şunu demeye çalışıyorum...aracın fiyatı ucuzlamaz ama, bazı emisyonu yüksek araçların vegisi artar....bu aracın vergisi muadillerine göre daha az artar??

ne dersiniz?

quote:

Orijinalden alıntı: .:.

quote: Orijinalden alıntı: dalio Konu çok sessiz olsa da..ben yine de ortaya sorayım. Yeni emisyona göre vergi sistemi mazda cx5 fiyatlarını aşağı çeker mi...2,0 motorlar arasında en düşük emisyona sahip araçlardan biri...diğer taraftan ben bu işin ek vergi almak için kullanılacağını düşünüyorum...böylece yeni bir vergimiz olacak. Yani pek çok ülkede olduğu gibi karma bir sistem mi gelir...mevcut vergi*0,9+emisyon vergisi * 0,1...şunu demeye çalışıyorum...aracın fiyatı ucuzlamaz ama, bazı emisyonu yüksek araçların vegisi artar....bu aracın vergisi muadillerine göre daha az artar?? ne dersiniz?

Bence sadece mtv de yaparlar, ötv yi ellemezler
mtv yide ayarlamaya çalışıyorlardır şimdi
totalde şimdikinden daha fazla vergi girebilmesi için piyasadaki araçlar inceleniyordur.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: mtutun

Mazda 3 serisinde kullanmak için yeni 1.5 lt benzinli Skyactiv motor geliştirdi. Bu motor Mart ayında yeni 3 ile birlikte satılmaya başlanacak. Yine yeni geliştirilen 1.6 Skyactiv dizel motorun ise yine 3 serisi üzerinde 2015 yılı ilk çeyreği gibi satılmaya başlanacağı söyleniyor. Bu 1.6 dizelin Mazda 6 ve Mazda CX 5 gibi modellere uygulanması mümkün. Ancak bu durum kesin değil. Olsa bile 2015 yılı içinden önce olamaz. CX 5'de kullanılmasa bile Mazda'nın yeni geliştirdiği CX 5'in ufak kardeşi CX 3 serisinde uygulanma ihtimali bence çok daha yüksek. Ancak bu modelin de piyasaya 2015 içinde ve belki de sonlarında çıkacağı söylenti şeklinde henüz...

quote:

Orijinalden alıntı: mtutun

Bu konularda Mazda resmi bir açıklama yapmadığı için ben veya herkim size burada bir şey söylerse, sadece tahmin ve duyumlardan ibarettir. Benim şahsi tahminime göre CX 3'ün buraya gelmesi 2016 başlarını bulabilir. Çünkü bir yabancı internet sitesinde Cx 3'ün 2015 yılı ortaları gibi pazara verileceği iddia ediliyordu. Bu arada Japonya sitesinde CX 5 için tanımlanan 3 Skyactiv motor gördüm ben. 2.0 ve 2.5 benzinli ve 2.2 dizel...
Mazda turbo motorlu benzinli araç üretmeyeceğini söylüyor. Bu durumda 2.0 lt'nin altında bir CX 5 ben şahsen beklemiyorum. (benzinli olarak söylüyorum tabii) 1.6 dizel olabilir belki ama bu da 1-1,5 yıldan önce olmaz.