Üye Girişi
Bağlan Google+ ile Bağlan Facebook ile Bağlan
Yeni Kayıt
Tüm Forumlar
  • Tüm Forumlar
  • Motorlu Araçlar Dünyası
  • Otomobil Genel
  • Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
  • Bu Konuda
Şimdi Ara

Lastik Yanaklarının Kalınlığı Neyi Etkiler? (2. sayfa)

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
2 Misafir (1 Mobil) - 1 Masaüstü, 1 Mobil
5 sn
89
Cevap
7
Favori
156.252
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
Konuya Özel
0 oy
Öne Çıkar
Cevapla
Sayfa: önceki 12345
Sayfaya Git
Git
sonraki
Giriş
Mesaj
  • quote:

    Orijinalden alıntı: Ogzhn_

    Dar yanak daha performanslı ama konforsuzdur benimde bildiğim

    aynen
  • quote:

    Orijinalden alıntı: Arif

    quote:

    Orijinalden alıntı: Ogzhn_

    Dar yanak daha performanslı ama konforsuzdur benimde bildiğim

    aynen

    Alıntıları Göster
    şimdi şöyle bir gruplaşma oluştu:
    1.grup ince yanak için daha performanslı ve daha konforlu diyenler ve
    2.grup ince yanak için daha performanslı ama konforu daha az diyenler.
  • quote:

    Orijinalden alıntı: HiGHWAYMOUSE


    Fakat...Benim de henüz kafamda oturtamadığım konu neden F1 arabalarının lastik yanakları bu kadar fazla?


    [



    Benim de aynı soru kafama takılıyordu. Biraz daha araştırma yaptıktan sonra F1 ile ilgili bir forumda şu cevaplara ulaştım:

    ***F1 otomobilleri çok kısa mesafede 300 km den 50 km ye düşebiliyorlar. Bunun dışında çok yüksek süratlerde virajlara giriyorlar. Bu nedenle aracın lastikleri üzerinde inanılmaz boyutlarda basınç oluşuyor. Bu basıncı emebilmek için lastiklerin esnemesi gerek. Tabi ayrıca bu konu çok göreceli yani süspansiyon ve direksiyon ile ilgili bağlantılarıda var lastiklerin bu şekilde olmasının***

    http://www.turkiyef1.com/forum/topic.asp?TOPIC_ID=2139 yandaki link sorularımızı yanıtlıyor

    ***Yanaklar süspansiyona yardımcı olabilmesi için sertliğin aksine yumuşaklar. Örneğin Brezilya gibi tümsekli zemine sahip pistlerde sert ve daha ince yanak pilotları yarış mesafesinde çok zorlayacaktır. Özellikle de frenaj esnasında ve otomobili frenaj esnasında dengesiz olan pilotlar için***



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi koparal1989 -- 16 Ekim 2010; 21:09:51 >




  • quote:

    Orijinalden alıntı: koparal1989

    quote:

    Orijinalden alıntı: HiGHWAYMOUSE


    Fakat...Benim de henüz kafamda oturtamadığım konu neden F1 arabalarının lastik yanakları bu kadar fazla?


    [



    Benim de aynı soru kafama takılıyordu. Biraz daha araştırma yaptıktan sonra F1 ile ilgili bir forumda şu cevaplara ulaştım:

    ***F1 otomobilleri çok kısa mesafede 300 km den 50 km ye düşebiliyorlar. Bunun dışında çok yüksek süratlerde virajlara giriyorlar. Bu nedenle aracın lastikleri üzerinde inanılmaz boyutlarda basınç oluşuyor. Bu basıncı emebilmek için lastiklerin esnemesi gerek. Tabi ayrıca bu konu çok göreceli yani süspansiyon ve direksiyon ile ilgili bağlantılarıda var lastiklerin bu şekilde olmasının***

    http://www.turkiyef1.com/forum/topic.asp?TOPIC_ID=2139 yandaki link sorularımızı yanıtlıyor

    ***Yanaklar süspansiyona yardımcı olabilmesi için sertliğin aksine yumuşaklar. Örneğin Brezilya gibi tümsekli zemine sahip pistlerde sert ve daha ince yanak pilotları yarış mesafesinde çok zorlayacaktır. Özellikle de frenaj esnasında ve otomobili frenaj esnasında dengesiz olan pilotlar için***

    Alıntıları Göster
    F1 forumundan aldığım diğer bir mesaj ise şöyle söylüyor:

    herkese merhaba, bu konunun gidisati ve konusu cok guzel olmus, cunku bir seyler arastirmami sagladi ve lastikler konusunda bircok yeni sey ogrendim:)), asagida Bulent Akyildizin 2003 te yazdigi bir yaziyi ve yararli oldugunu dusundugum bir kac link koyuyorum:

    (yazi 2003 te yazildigi icin bazi eski kurallardan bahsediyor ama orjinalligini bozmamak icin degistirmek istemedim)
    Siyah Altın(2) 3 Aralık 2003

    DÜŞÜNÜLENDEN DAHA KARMAŞIK BİR TEKNOLOJİ
    F1 otomobillerinin tasarımını dahi değiştirebilen ve kimi zaman yarışların kaderini tek başına çizen siyah altın’ın detayları görünenden hayli fazladır.
    Malum çoğumuz için otomobil lastiği deyince içi havayla şişirilmiş kauçuk (lastik) akla gelir. Ancak aslında lastiklerle ilgili bildiğimiz her şey basit bir gerçekten çok daha farklı ve detaylıdır. İyi bir lastiği tasarlamak; en az iyi bir motor, iyi bir fren ve etkili aerodinamik bir paket tasarlamak kadar karmaşıktır.
    Gerek Bridgestone ve gerekse Michelin cephesinde bir çok mühendis senelerdir bu etkileyici teknolojinin gelişimi için çok sıkı bir şekilde çalışmaktadır. Hatta elde edilen gelişimin sonuçlarına bakarsak diyebiliriz ki bir F1 otomobilinde lastik en önemli unsurlardan biridir. Bir F1 ekibi olarak ne kadar iyi bir otomobile sahip olursanız olun pist ve iklim koşullarına uygun olmayan, yol tutuşu zayıf veya dayanıklılık problemi yaşayan bir lastikle bırakın yarış kazanmayı kimi zaman yarış bile tamamlanamaz. Tam tersine çok iyi bir lastikle ise tur başına 1 saniye civarında avantaj yakalanabilir.

    İŞTE BİR F1 LASTİĞİNİN TARİFİ
    Kuru zeminler için tasarlanan bir Formula 1 lastiğinin dış çapı (tabandan tepeye) 660 mm ve genişliği (yere basan izi) 350 mm’ dir. Boylamasına 4 adet oluk içerir ve her bir oluğun diş derinliği FIA kurallarına göre en az 2.5 mm’ dir. Bu oluklar simetrik olarak lastiğin merkezinden itibaren 50’ şer mm arayla yerleştirilirler. Islak zemin lastiklerinden farklı olarak kuru zemin lastikleri tamamen farklı bir yapıdadır.
    Burada amaç kurallar gereği otomobilin yere basan bölümündeki temas eden alanı azaltmaktır ki aslında otomobilin yol tutuşu bu şekilde ciddi biçimde azalmaktadır. Bu kuralların amacı F1 otomobillerinin özellikle virajlardaki hızını azaltmaktır ki tüm bu önlemler FIA’ nın F1’ deki güvenlik tasarrufları çerçevesinde tur sürelerini yavaşlatmak için yapılmaktadır. Her ne kadar tasarımcılar için bunun anlamı çok daha az uyku anlamına gelse de!...
    F1’de her bir yarış için manevra yapılacak sınır çok azdır. Her yarışta kurallara göre sadece iki tip lastiği denemek için fırsat verilmektedir ve pilotların içlerinden sadece bir tanesini seçmesi gerekmektedir ki şayet sıralama turuna çıktıktan sonra fikir değiştirmek isterlerse artık çok geçtir. Böylece yarışta pilotlar ilk pit stopa kadar kaderlerine razı olmak zorundadırlar.
    Kuru zemin lastiklerinin boyutlarında izin verilen maksimum ölçüler FIA’nın kurallar kitabında bildirilmiştir. Ancak mühendislerin her zaman izin verilen sınırları sonuna kadar kullanmayı tercih etmelerini gerektiren bir durum yoktur. Önemli olan kurallar dahilinde en uygun tasarımı yapmaktır. Hatta oluşan tasarımın birlikte çalışılan ekibin otomobil tasarımıyla örtüşmesi gerekmektedir. Örnek vermek gerekirse Ferrari’ nin özellikle 2002’de geçirdiği muhteşem sezonun ardında Bridgestone ile yapılan kapsamlı araştırma ve örtüşen tasarımlar yer alıyordu.
    Bu başarı diğer ekiplerin de ilgisini çekti ve aynı şekilde lastik tedarikçileri ile daha sıkı çalışmaya başladılar. Özellikle Michelin kullanıcıları olarak Renault ve Williams’ın 2003 sezonundaki başarılarında bu çalışmanın çok büyük bir payı var.
    Fiziksel olarak bakıldığında lastiğin temas eden yüzeyinin geniş olması otomobilin yol tutuşunu arttıracaktır ancak avantaj gibi görünen bu genişlik 300 km hızla seyreden bir otomobil için hava ve yüzey sürtünmesinden dolayı dezavantaja dönüşecek ve aynı zamanda tur başına bir kaç yüz saliselik bir kayıp anlamına da gelecektir. Dolayısıyla tasarımlarda dikkat edilmesi gereken önemli bu husus yani iz genişliğinin fazla yada az olması yarışın tamamında belirleyici bir faktör olabilir.
    Her ne kadar bir lastiği oluşturan karışım içerisinde 150’ den fazla farklı element yer alsa da bir F1 lastiği yaklaşık 1 saat içinde imal edilebilmektedir. Temel olarak bir lastik karışımı basitçe üç ana malzemeden oluşur. Bunlar karbon, yağ ve sülfür’ dür. (yani daha cok yag daha yumusak lastik demek, ve pist icin ozel olarak ayarlanabilen bir sey bu, asagidaki diger yazilarda daha detayli bahsetmis) Bu karışımın yumuşak veya sert olması pistlerin karakterine bağlı olduğu kadar bu değişiklikler bir yarıştan diğerine de farklılık ve gelişim gösterir.
    Genellikle sert karışım lastikler, aşındırıcı pistler ve uzun süre pit stop yapılmazsa dayanıklılık için tercih edilirken yumuşak karışım lastikler ise daha çok performans ağırlıklı kullanılmakta olup az aşındırıcı nitelikte pistler ve çoklu pit stop için idealdir. Ancak F1’ de lastik teknolojisinde sezon sonuna kadar küçük adımlarla da olsa her yarışta gelişmeler kaydedilir.
    Dolayısıyla sezon sonu toplamına bakıldığında değişikliklerin geçirdiği evrim ciddi bir boyutu bulur. Artık gelişen teknolojiyle gelecekte lastiklerin yumuşak mı yoksa sert mi olduğundan ziyade ne kadar ömürlü olduğu bir başka deyişle yarış tamamlayıp tamamlamayacağı önem kazanacak veya pistteki performansı daha çok sorgulanacak? (cevabini biliyoruz dimi!:)))
    Bir lastiğin genel yapısı naylon ve polyester çatısından oluşmaktadır ki bu aslında karışık bir örgü içerir. Bu örgüyü bir lastiğin iskeleti olarak adlandırmak hiç de yanlış olmaz.
    Bu iskelet; üzerinde oluşan yüksek aerodinamik yüklere (250 km hızda 1 tonun üzerinde bir kuvvete), güçlü boylamsal yüklere (4G-yerçekimi gücünün 4 katı), yanal yüklere (5G-yerçekiminin 5 katı) ve lastik iç yapısında oluşan şiddetli titreşim etkilerine (sürate bağlı artar) karşı yeterli sertlik ve mukavemet sağlar.
    Kuru zeminde oluşacak sorunların çözümü lastiğin yapısına bağlıdır ve üzerindeki olukların özelliğinde belli yönde (yanal) değişiklikler oldukça çözüm daha da karmaşıklaşır. Kauçuk, oluklar ile pist üzerindeki temasdan çok çabuk yıpranma eğilimi göstermektedir. Bu da tasarımcılar için bir başka baş ağrısı oluşturmaktadır.
    Her şey “çalışma operasyonu” diye adlandırabileceğimiz ve lastiğin sürüş sırasında ısınmasıyla oluşan sıcaklığın ideal 100° C civarında olmasına bağlıdır. Lastikler bu nedenle otomobiller piste inmeden evvel özel ısıtıcılarıyla (buna bir nevi battaniye de diyebiliriz) yaklaşık 60º C ila 80º C arasında ısıtılır. Bu da merkezlemenin bir sonucudur. Oluklu lastiklerin performansı; ebat, karışım, yapı, pist, otomobil vs. arasındaki tüm etkileşimin bir sonucudur ki sezon boyunca tam 16 yarış değişiklik gösterir. Bulunması gereken bu dengeyi mühendisler “merkezleme” olarak adlandırmaktadır.
    Merkezleme ideal olarak lastiğin yere basışı merkez olarak düşünülürse, iç ve dış yapıda dengeli biçimde dağıtılmış olmalıdır. Ayrıca ısı dağılımı soldan sağa ve önden arka sıraya tüm lastiklerde aynı olmalıdır. Mesela arka lastiklerde çok fazla ısınma olursa otomobil “oversteer” eğilimine girecektir ki bu durumda ön lastikler iyi yol tutarken arka lastikler daha az temas yapacak ve otomobil özellikle virajlarda spin atacaktır.
    Şayet ön lastiklerde çok fazla ısınma varsa bu kez de “understeer” etkisi görülecektir. Bunun anlamı arka lastiklerin yol tutmasına karşılık ön lastiklerin yol tutuşunun zayıf kalmasıdır ki karşılığında oluşan sonucu yarış içerisinde virajları geniş alan veya hiç alamayan ve böylece virajı direkt geçen otomobiller olarak ekranda görürüz.
    Lastiklerin bu şekilde görev yapamaz duruma düşmesi ideal çalışma sıcaklığının dışına çıkılmasından dolayıdır. Bu yüzden pistin yüzeyine ve hava koşullarına bağlı ideal lastiği seçmek çok önemlidir. Çünkü pist üzerindeki 1º C veya 2º C farkla değişen sıcaklık değişiminden kaynaklanan ciddi bir performans farkından söz ediyoruz.

    F1’de lastiklerin basıncını sık sık ölçmek de en önemli önceliklerden biridir. Düşük lastik basıncı (1.1 kg/cm²) pistte daha iyi tutunma ve yol teması sağlasa da mesela 0.2 kg/cm²’ lik bir basınç farkı otomobilin performansını tamamen kötüleştirebilir. Dolayısıyla lastik havasının nasıl olması gerektiği pilot ve ekip tarafından yapılması gereken kritik bir sorgulama sürecidir. Düşük lastik basıncının mümkün olabilecek etkilerini azaltmayı garantilemek için F1 lastikleri özel bir hava karışımı ile doldurulur.
    Zira artan çalışma sıcaklığı lastiğin basıncını da arttırır. Bu arada bilgi olarak iletmekte fayda var. FIA kuralları gereği lastik havaları ancak 1.4 bar’ a kadar şişirilebilir.
    Yukarıda değindiğimiz gibi F1 çok kompleks bir spor ve lastik teknolojisi de bu sporun en önemli unsurlarından biri. Her sene artan rekabet baskısı ve başarılı olma arzusu F1 lastik üreticilerinin üzerindeki baskıyı gün ve gün arttırıyor.
    Lastik rekabetinde şu anki üreticiler Bridgestone ve Michelin’in gösterdiği performans 2003 sezonunda göz doldurucuydu. Aynı mücadeleyi 2004 sezonunda da görmeyi ve F1’in sır kapısının daha çok aralanmasını bekliyoruz. Bu arada F1 severlere bir de müjde verelim. FIA’ nın 2005’ de “slick” tabir edilen oluksuz düz lastiklere geçme kararı alması bekleniyor.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi koparal1989 -- 16 Ekim 2010; 21:08:24 >




  • quote:

    Orijinalden alıntı: koparal1989

    F1 forumundan aldığım diğer bir mesaj ise şöyle söylüyor:

    herkese merhaba, bu konunun gidisati ve konusu cok guzel olmus, cunku bir seyler arastirmami sagladi ve lastikler konusunda bircok yeni sey ogrendim:)), asagida Bulent Akyildizin 2003 te yazdigi bir yaziyi ve yararli oldugunu dusundugum bir kac link koyuyorum:

    (yazi 2003 te yazildigi icin bazi eski kurallardan bahsediyor ama orjinalligini bozmamak icin degistirmek istemedim)
    Siyah Altın(2) 3 Aralık 2003

    DÜŞÜNÜLENDEN DAHA KARMAŞIK BİR TEKNOLOJİ
    F1 otomobillerinin tasarımını dahi değiştirebilen ve kimi zaman yarışların kaderini tek başına çizen siyah altın’ın detayları görünenden hayli fazladır.
    Malum çoğumuz için otomobil lastiği deyince içi havayla şişirilmiş kauçuk (lastik) akla gelir. Ancak aslında lastiklerle ilgili bildiğimiz her şey basit bir gerçekten çok daha farklı ve detaylıdır. İyi bir lastiği tasarlamak; en az iyi bir motor, iyi bir fren ve etkili aerodinamik bir paket tasarlamak kadar karmaşıktır.
    Gerek Bridgestone ve gerekse Michelin cephesinde bir çok mühendis senelerdir bu etkileyici teknolojinin gelişimi için çok sıkı bir şekilde çalışmaktadır. Hatta elde edilen gelişimin sonuçlarına bakarsak diyebiliriz ki bir F1 otomobilinde lastik en önemli unsurlardan biridir. Bir F1 ekibi olarak ne kadar iyi bir otomobile sahip olursanız olun pist ve iklim koşullarına uygun olmayan, yol tutuşu zayıf veya dayanıklılık problemi yaşayan bir lastikle bırakın yarış kazanmayı kimi zaman yarış bile tamamlanamaz. Tam tersine çok iyi bir lastikle ise tur başına 1 saniye civarında avantaj yakalanabilir.

    İŞTE BİR F1 LASTİĞİNİN TARİFİ
    Kuru zeminler için tasarlanan bir Formula 1 lastiğinin dış çapı (tabandan tepeye) 660 mm ve genişliği (yere basan izi) 350 mm’ dir. Boylamasına 4 adet oluk içerir ve her bir oluğun diş derinliği FIA kurallarına göre en az 2.5 mm’ dir. Bu oluklar simetrik olarak lastiğin merkezinden itibaren 50’ şer mm arayla yerleştirilirler. Islak zemin lastiklerinden farklı olarak kuru zemin lastikleri tamamen farklı bir yapıdadır.
    Burada amaç kurallar gereği otomobilin yere basan bölümündeki temas eden alanı azaltmaktır ki aslında otomobilin yol tutuşu bu şekilde ciddi biçimde azalmaktadır. Bu kuralların amacı F1 otomobillerinin özellikle virajlardaki hızını azaltmaktır ki tüm bu önlemler FIA’ nın F1’ deki güvenlik tasarrufları çerçevesinde tur sürelerini yavaşlatmak için yapılmaktadır. Her ne kadar tasarımcılar için bunun anlamı çok daha az uyku anlamına gelse de!...
    F1’de her bir yarış için manevra yapılacak sınır çok azdır. Her yarışta kurallara göre sadece iki tip lastiği denemek için fırsat verilmektedir ve pilotların içlerinden sadece bir tanesini seçmesi gerekmektedir ki şayet sıralama turuna çıktıktan sonra fikir değiştirmek isterlerse artık çok geçtir. Böylece yarışta pilotlar ilk pit stopa kadar kaderlerine razı olmak zorundadırlar.
    Kuru zemin lastiklerinin boyutlarında izin verilen maksimum ölçüler FIA’nın kurallar kitabında bildirilmiştir. Ancak mühendislerin her zaman izin verilen sınırları sonuna kadar kullanmayı tercih etmelerini gerektiren bir durum yoktur. Önemli olan kurallar dahilinde en uygun tasarımı yapmaktır. Hatta oluşan tasarımın birlikte çalışılan ekibin otomobil tasarımıyla örtüşmesi gerekmektedir. Örnek vermek gerekirse Ferrari’ nin özellikle 2002’de geçirdiği muhteşem sezonun ardında Bridgestone ile yapılan kapsamlı araştırma ve örtüşen tasarımlar yer alıyordu.
    Bu başarı diğer ekiplerin de ilgisini çekti ve aynı şekilde lastik tedarikçileri ile daha sıkı çalışmaya başladılar. Özellikle Michelin kullanıcıları olarak Renault ve Williams’ın 2003 sezonundaki başarılarında bu çalışmanın çok büyük bir payı var.
    Fiziksel olarak bakıldığında lastiğin temas eden yüzeyinin geniş olması otomobilin yol tutuşunu arttıracaktır ancak avantaj gibi görünen bu genişlik 300 km hızla seyreden bir otomobil için hava ve yüzey sürtünmesinden dolayı dezavantaja dönüşecek ve aynı zamanda tur başına bir kaç yüz saliselik bir kayıp anlamına da gelecektir. Dolayısıyla tasarımlarda dikkat edilmesi gereken önemli bu husus yani iz genişliğinin fazla yada az olması yarışın tamamında belirleyici bir faktör olabilir.
    Her ne kadar bir lastiği oluşturan karışım içerisinde 150’ den fazla farklı element yer alsa da bir F1 lastiği yaklaşık 1 saat içinde imal edilebilmektedir. Temel olarak bir lastik karışımı basitçe üç ana malzemeden oluşur. Bunlar karbon, yağ ve sülfür’ dür. (yani daha cok yag daha yumusak lastik demek, ve pist icin ozel olarak ayarlanabilen bir sey bu, asagidaki diger yazilarda daha detayli bahsetmis) Bu karışımın yumuşak veya sert olması pistlerin karakterine bağlı olduğu kadar bu değişiklikler bir yarıştan diğerine de farklılık ve gelişim gösterir.
    Genellikle sert karışım lastikler, aşındırıcı pistler ve uzun süre pit stop yapılmazsa dayanıklılık için tercih edilirken yumuşak karışım lastikler ise daha çok performans ağırlıklı kullanılmakta olup az aşındırıcı nitelikte pistler ve çoklu pit stop için idealdir. Ancak F1’ de lastik teknolojisinde sezon sonuna kadar küçük adımlarla da olsa her yarışta gelişmeler kaydedilir.
    Dolayısıyla sezon sonu toplamına bakıldığında değişikliklerin geçirdiği evrim ciddi bir boyutu bulur. Artık gelişen teknolojiyle gelecekte lastiklerin yumuşak mı yoksa sert mi olduğundan ziyade ne kadar ömürlü olduğu bir başka deyişle yarış tamamlayıp tamamlamayacağı önem kazanacak veya pistteki performansı daha çok sorgulanacak? (cevabini biliyoruz dimi!:)))
    Bir lastiğin genel yapısı naylon ve polyester çatısından oluşmaktadır ki bu aslında karışık bir örgü içerir. Bu örgüyü bir lastiğin iskeleti olarak adlandırmak hiç de yanlış olmaz.
    Bu iskelet; üzerinde oluşan yüksek aerodinamik yüklere (250 km hızda 1 tonun üzerinde bir kuvvete), güçlü boylamsal yüklere (4G-yerçekimi gücünün 4 katı), yanal yüklere (5G-yerçekiminin 5 katı) ve lastik iç yapısında oluşan şiddetli titreşim etkilerine (sürate bağlı artar) karşı yeterli sertlik ve mukavemet sağlar.
    Kuru zeminde oluşacak sorunların çözümü lastiğin yapısına bağlıdır ve üzerindeki olukların özelliğinde belli yönde (yanal) değişiklikler oldukça çözüm daha da karmaşıklaşır. Kauçuk, oluklar ile pist üzerindeki temasdan çok çabuk yıpranma eğilimi göstermektedir. Bu da tasarımcılar için bir başka baş ağrısı oluşturmaktadır.
    Her şey “çalışma operasyonu” diye adlandırabileceğimiz ve lastiğin sürüş sırasında ısınmasıyla oluşan sıcaklığın ideal 100° C civarında olmasına bağlıdır. Lastikler bu nedenle otomobiller piste inmeden evvel özel ısıtıcılarıyla (buna bir nevi battaniye de diyebiliriz) yaklaşık 60º C ila 80º C arasında ısıtılır. Bu da merkezlemenin bir sonucudur. Oluklu lastiklerin performansı; ebat, karışım, yapı, pist, otomobil vs. arasındaki tüm etkileşimin bir sonucudur ki sezon boyunca tam 16 yarış değişiklik gösterir. Bulunması gereken bu dengeyi mühendisler “merkezleme” olarak adlandırmaktadır.
    Merkezleme ideal olarak lastiğin yere basışı merkez olarak düşünülürse, iç ve dış yapıda dengeli biçimde dağıtılmış olmalıdır. Ayrıca ısı dağılımı soldan sağa ve önden arka sıraya tüm lastiklerde aynı olmalıdır. Mesela arka lastiklerde çok fazla ısınma olursa otomobil “oversteer” eğilimine girecektir ki bu durumda ön lastikler iyi yol tutarken arka lastikler daha az temas yapacak ve otomobil özellikle virajlarda spin atacaktır.
    Şayet ön lastiklerde çok fazla ısınma varsa bu kez de “understeer” etkisi görülecektir. Bunun anlamı arka lastiklerin yol tutmasına karşılık ön lastiklerin yol tutuşunun zayıf kalmasıdır ki karşılığında oluşan sonucu yarış içerisinde virajları geniş alan veya hiç alamayan ve böylece virajı direkt geçen otomobiller olarak ekranda görürüz.
    Lastiklerin bu şekilde görev yapamaz duruma düşmesi ideal çalışma sıcaklığının dışına çıkılmasından dolayıdır. Bu yüzden pistin yüzeyine ve hava koşullarına bağlı ideal lastiği seçmek çok önemlidir. Çünkü pist üzerindeki 1º C veya 2º C farkla değişen sıcaklık değişiminden kaynaklanan ciddi bir performans farkından söz ediyoruz.

    F1’de lastiklerin basıncını sık sık ölçmek de en önemli önceliklerden biridir. Düşük lastik basıncı (1.1 kg/cm²) pistte daha iyi tutunma ve yol teması sağlasa da mesela 0.2 kg/cm²’ lik bir basınç farkı otomobilin performansını tamamen kötüleştirebilir. Dolayısıyla lastik havasının nasıl olması gerektiği pilot ve ekip tarafından yapılması gereken kritik bir sorgulama sürecidir. Düşük lastik basıncının mümkün olabilecek etkilerini azaltmayı garantilemek için F1 lastikleri özel bir hava karışımı ile doldurulur.
    Zira artan çalışma sıcaklığı lastiğin basıncını da arttırır. Bu arada bilgi olarak iletmekte fayda var. FIA kuralları gereği lastik havaları ancak 1.4 bar’ a kadar şişirilebilir.
    Yukarıda değindiğimiz gibi F1 çok kompleks bir spor ve lastik teknolojisi de bu sporun en önemli unsurlarından biri. Her sene artan rekabet baskısı ve başarılı olma arzusu F1 lastik üreticilerinin üzerindeki baskıyı gün ve gün arttırıyor.
    Lastik rekabetinde şu anki üreticiler Bridgestone ve Michelin’in gösterdiği performans 2003 sezonunda göz doldurucuydu. Aynı mücadeleyi 2004 sezonunda da görmeyi ve F1’in sır kapısının daha çok aralanmasını bekliyoruz. Bu arada F1 severlere bir de müjde verelim. FIA’ nın 2005’ de “slick” tabir edilen oluksuz düz lastiklere geçme kararı alması bekleniyor.

    Alıntıları Göster
    diğer arkadaşlar söylemeyi unutmuş olacak ki,yanaklar daraldıkça direksiyon hissiyatı da artar,direksiyon daha keskin tepkiler verir ve yolu daha iyi hissedersin.
    Saygılarımla ..




  • quote:

    Orijinalden alıntı: Yasakpınar

    diğer arkadaşlar söylemeyi unutmuş olacak ki,yanaklar daraldıkça direksiyon hissiyatı da artar,direksiyon daha keskin tepkiler verir ve yolu daha iyi hissedersin.
    Saygılarımla ..

    Alıntıları Göster
    Ben demiştim.
  • quote:

    Orijinalden alıntı: erakcora

    Ben demiştim.

    Alıntıları Göster
    Kusura bakma arkadaşım,cevapların tümünü okumama rağmen gözümden kaçmış herhalde
  • quote:

    Orijinalden alıntı: Yasakpınar

    diğer arkadaşlar söylemeyi unutmuş olacak ki,yanaklar daraldıkça direksiyon hissiyatı da artar,direksiyon daha keskin tepkiler verir ve yolu daha iyi hissedersin.
    Saygılarımla ..

    Alıntıları Göster
    Yanak kalın oldukça yoldan gelen tepkileri süspansiyonla birlikte lastikte sönümler. Fabrikasyon olarak yüksek inç jant kullanıp yanağı ince tutan firmalar daha kaliteli yay ve amortisör kullanırlar.

    Siz 15" olan aracınızın jantını 17" yaparsanız (çamurluğu büyütmezseniz) lastiğinizin yanağı incelecektir. Bu sizin aracınızda şunlara sebep olacaktır;

    1. Konfor azalması
    2. Daha hassas tepkimeli bir direksiyon

    İkinci maddede belirttiğim konu yol tutuşunun artması anlamına gelmez. Yol tutuşunu arttırmak ve aracı dengelemek için "Kule Gergisi" kullanılır.

    Bu sebepten ötürü yol tutuşu bir muamma haline gelebilir fakat konfor azalması konusunda şüpheniz olmasın. Bu yüzdendir ki Palio lar 14" jant iken BMW ler 17" jantlıdır. 17" jantın kullanıldığı ince yanaklı lastiğe sahip aracın konforunu sağlamak gerçekten profosyonellik isteyen bir iştir.

    Umarım verdiğim bilgiler açıklayıcı olmuştur.




  • quote:

    Orijinalden alıntı: wurtz

    Yanak kalın oldukça yoldan gelen tepkileri süspansiyonla birlikte lastikte sönümler. Fabrikasyon olarak yüksek inç jant kullanıp yanağı ince tutan firmalar daha kaliteli yay ve amortisör kullanırlar.

    Siz 15" olan aracınızın jantını 17" yaparsanız (çamurluğu büyütmezseniz) lastiğinizin yanağı incelecektir. Bu sizin aracınızda şunlara sebep olacaktır;

    1. Konfor azalması
    2. Daha hassas tepkimeli bir direksiyon

    İkinci maddede belirttiğim konu yol tutuşunun artması anlamına gelmez. Yol tutuşunu arttırmak ve aracı dengelemek için "Kule Gergisi" kullanılır.

    Bu sebepten ötürü yol tutuşu bir muamma haline gelebilir fakat konfor azalması konusunda şüpheniz olmasın. Bu yüzdendir ki Palio lar 14" jant iken BMW ler 17" jantlıdır. 17" jantın kullanıldığı ince yanaklı lastiğe sahip aracın konforunu sağlamak gerçekten profosyonellik isteyen bir iştir.

    Umarım verdiğim bilgiler açıklayıcı olmuştur.

    Alıntıları Göster
    cevap veren herkese teşekkürler tekrar. merak ettiklerimi öğrenmiş ve bayağı bir bilgi edinmiş oldum




  • quote:

    Orijinalden alıntı: koparal1989

    cevap veren herkese teşekkürler tekrar. merak ettiklerimi öğrenmiş ve bayağı bir bilgi edinmiş oldum

    Alıntıları Göster
    Hepiniz yanlış cevap vermişsiniz bizzat sordum yanak kalınlığı arttıkça performans düşermiş




  • quote:

    Orijinalden alıntı: wurtz

    Yanak kalın oldukça yoldan gelen tepkileri süspansiyonla birlikte lastikte sönümler. Fabrikasyon olarak yüksek inç jant kullanıp yanağı ince tutan firmalar daha kaliteli yay ve amortisör kullanırlar.

    Siz 15" olan aracınızın jantını 17" yaparsanız (çamurluğu büyütmezseniz) lastiğinizin yanağı incelecektir. Bu sizin aracınızda şunlara sebep olacaktır;

    1. Konfor azalması
    2. Daha hassas tepkimeli bir direksiyon

    İkinci maddede belirttiğim konu yol tutuşunun artması anlamına gelmez. Yol tutuşunu arttırmak ve aracı dengelemek için "Kule Gergisi" kullanılır.

    Bu sebepten ötürü yol tutuşu bir muamma haline gelebilir fakat konfor azalması konusunda şüpheniz olmasın. Bu yüzdendir ki Palio lar 14" jant iken BMW ler 17" jantlıdır. 17" jantın kullanıldığı ince yanaklı lastiğe sahip aracın konforunu sağlamak gerçekten profosyonellik isteyen bir iştir.

    Umarım verdiğim bilgiler açıklayıcı olmuştur.

    Alıntıları Göster
    bazı aerodinamik temeller de yanak boyutunda önemli etkiye sahip.. mesela bugün birçok arabanın arka tekerlekleri /---\ şeklinde yani yere tam dik basmıyorlar.. bu, arabanın arka dengesini arttıran en büyük buluşlardan birisi.. ancak böyle bir durumda takdir edersiniz ki arka tekerleklerin iç yanakları dış yanaklarına oranla çok az da olsa daha fazla baskı altındalar.. bunun yanı sıra alman arabaları başta olmak üzere yine bir çok arabada direksiyon çevrildiğinde ön tekerleklerden küçük daireyi çizenin (yani dönüş yönünde kalanın) tabanı içer bükülürken yukarısı dışa bükülüyor ve dıştaki lastik de aynen bunu izliyor.. bu gibi durumlarda yanaklar eşit olarak baskıyı paylaşmıyorlar, bazen tek bir yanak 2 yanağın paylaşması gereken yükü sırtlanabiliyor.. ayrıca yanaklar (tıpkı tabanlar gibi) "doğal amortisör" görevi görüyorlar.. her araç için yanaklarda bir alt limit var, bunun altına düşülmesi halinde aracın esnekliği yeteneği ortadan kalkabiliyor.. ayrıca jantın büyüklüğü ve ağırlığı da yanak seçiminde doğrudan rol oynuyor.. bir merkez etrafında düşünen 2 farklı ağırlığa ve yoğunluğa sahip 2 farklı madde var.. içteki madde daha ağır ama merkeze daha yakın iken dıştaki madde daha hafif ama merkeze daha uzak olabiliyor.. bunlar arasındaki denge çeşitli amaçlar için değiştirilebiliyor.. mesela jant büyütülüp yanak daraltılırsa artan ağırlık ve ağırlık merkezinin lastiğin dönme merkezinden uzaklaşması sonucu aracın ağırlık merkezi de bir miktar aşağıya alınmış oluyor.. yani bir çok değişken parametrenin biraraya gelmesinden sonra karar verilen birşey jant büyüklüğü, yanak genişliği ve taban genişliği.. bu yüzden belirli aralıkların altına inince de üstüne çıkınca da problem oluyor ..




  • quote:

    Orijinalden alıntı: DeLiCe_DoLuCa

    bazı aerodinamik temeller de yanak boyutunda önemli etkiye sahip.. mesela bugün birçok arabanın arka tekerlekleri /---\ şeklinde yani yere tam dik basmıyorlar.. bu, arabanın arka dengesini arttıran en büyük buluşlardan birisi.. ancak böyle bir durumda takdir edersiniz ki arka tekerleklerin iç yanakları dış yanaklarına oranla çok az da olsa daha fazla baskı altındalar.. bunun yanı sıra alman arabaları başta olmak üzere yine bir çok arabada direksiyon çevrildiğinde ön tekerleklerden küçük daireyi çizenin (yani dönüş yönünde kalanın) tabanı içer bükülürken yukarısı dışa bükülüyor ve dıştaki lastik de aynen bunu izliyor.. bu gibi durumlarda yanaklar eşit olarak baskıyı paylaşmıyorlar, bazen tek bir yanak 2 yanağın paylaşması gereken yükü sırtlanabiliyor.. ayrıca yanaklar (tıpkı tabanlar gibi) "doğal amortisör" görevi görüyorlar.. her araç için yanaklarda bir alt limit var, bunun altına düşülmesi halinde aracın esnekliği yeteneği ortadan kalkabiliyor.. ayrıca jantın büyüklüğü ve ağırlığı da yanak seçiminde doğrudan rol oynuyor.. bir merkez etrafında düşünen 2 farklı ağırlığa ve yoğunluğa sahip 2 farklı madde var.. içteki madde daha ağır ama merkeze daha yakın iken dıştaki madde daha hafif ama merkeze daha uzak olabiliyor.. bunlar arasındaki denge çeşitli amaçlar için değiştirilebiliyor.. mesela jant büyütülüp yanak daraltılırsa artan ağırlık ve ağırlık merkezinin lastiğin dönme merkezinden uzaklaşması sonucu aracın ağırlık merkezi de bir miktar aşağıya alınmış oluyor.. yani bir çok değişken parametrenin biraraya gelmesinden sonra karar verilen birşey jant büyüklüğü, yanak genişliği ve taban genişliği.. bu yüzden belirli aralıkların altına inince de üstüne çıkınca da problem oluyor ..

    Alıntıları Göster
    Konuyla alakası yok ama bilnenin aksine yukarıda yazdığı gibi kabak lastik kuru yolda daha iyi tutar yere basan yüzey arttığı için.

    Ama en ufak ıslaklıkta yüzersiniz o ayrı.




  • quote:

    Orijinalden alıntı: DeLiCe_DoLuCa

    bazı aerodinamik temeller de yanak boyutunda önemli etkiye sahip.. mesela bugün birçok arabanın arka tekerlekleri /---\ şeklinde yani yere tam dik basmıyorlar.. bu, arabanın arka dengesini arttıran en büyük buluşlardan birisi.. ancak böyle bir durumda takdir edersiniz ki arka tekerleklerin iç yanakları dış yanaklarına oranla çok az da olsa daha fazla baskı altındalar.. bunun yanı sıra alman arabaları başta olmak üzere yine bir çok arabada direksiyon çevrildiğinde ön tekerleklerden küçük daireyi çizenin (yani dönüş yönünde kalanın) tabanı içer bükülürken yukarısı dışa bükülüyor ve dıştaki lastik de aynen bunu izliyor.. bu gibi durumlarda yanaklar eşit olarak baskıyı paylaşmıyorlar, bazen tek bir yanak 2 yanağın paylaşması gereken yükü sırtlanabiliyor.. ayrıca yanaklar (tıpkı tabanlar gibi) "doğal amortisör" görevi görüyorlar.. her araç için yanaklarda bir alt limit var, bunun altına düşülmesi halinde aracın esnekliği yeteneği ortadan kalkabiliyor.. ayrıca jantın büyüklüğü ve ağırlığı da yanak seçiminde doğrudan rol oynuyor.. bir merkez etrafında düşünen 2 farklı ağırlığa ve yoğunluğa sahip 2 farklı madde var.. içteki madde daha ağır ama merkeze daha yakın iken dıştaki madde daha hafif ama merkeze daha uzak olabiliyor.. bunlar arasındaki denge çeşitli amaçlar için değiştirilebiliyor.. mesela jant büyütülüp yanak daraltılırsa artan ağırlık ve ağırlık merkezinin lastiğin dönme merkezinden uzaklaşması sonucu aracın ağırlık merkezi de bir miktar aşağıya alınmış oluyor.. yani bir çok değişken parametrenin biraraya gelmesinden sonra karar verilen birşey jant büyüklüğü, yanak genişliği ve taban genişliği.. bu yüzden belirli aralıkların altına inince de üstüne çıkınca da problem oluyor ..

    Alıntıları Göster
    bir kere aracın yapacağı basınç yanakla alakalı değildir temas yüzeyiyle alakalıdır..


    arkadaşlar lastiği de bir yay gibi düşünebilirsiniz... yanak kalınlığı düşer ise yay sertliği artar bu da daha iyi yol tutuşu (sağa sola esnememe vs.. gibi) fakat kötü konfor sağlar, yani titreşimleri az emer daha fazla sürücü kabinine yansıtır...

    nasıl sert süspansiyonlar ve yaylar için yol tutuşu düzelir fakat konfor azalır yani yolu daha fazla hissedersiniz diyorsak lastik için de öyle düşünün... ince yanak=sert süspansiyon, kalın yanak=yumuşak süspansiyon..

    ha tabi ince yanağın da görüntü güzelliği vardır o ayrı :)




  • quote:

    Orijinalden alıntı: M.EREN

    Hepiniz yanlış cevap vermişsiniz bizzat sordum yanak kalınlığı arttıkça performans düşermiş

    Performans başka yol tutuş başka. Ben mesela performans ile ilgili bir yorum yapmadım. Doğal olarak lastik ebatı büyüdükçe aynı devirde hız artar, çekiş yani performans düşer. Vites dişlilerindeki ana mantık da böyledir zaten.

    Traktör gibi yavaş giden araçlarda bu durum daha belirgin olur. Benim çocukluğum zamanında Fiat 480 model traktörler iki tip arka teker ile satılırdı. Bunlardan biri diğerine göre daha büyük cant ve lastiğe sahipti. Büyük lastikli olanın son hızı daha fazla olmasına rağmen aynı yükle onun çıkamadığı yokuştan küçük lastikli olan çıkardı.




  • quote:

    Orijinalden alıntı: M.EREN

    Hepiniz yanlış cevap vermişsiniz bizzat sordum yanak kalınlığı arttıkça performans düşermiş


    Kime sorduğunu da söyleyebilir misin arkadaşım?

    Bu konuda yanak kalınlığının değişkenliğinin sebebini sorduk ve tartıştık. Bazı arkadaşlarında söylediği gibi ince yanak kalınlığına sahip lastikler iyi yol tutuş ve aerodinamik açıdan yarar sağlarken, sürüş kalitesini düşürür( yüksek hızlarda yüksek hassasiyete sahip olmasından dolayı sürücünün aracı kontrolü zorlaşır) , bu sürüş hakimiyetinin düşmesini kaliteli amartisörler ve yardımcı ekipmanlar ortadan kaldırmaya çalışır. Yukarıda verdiğim makalede, FORMULA 1 araçlarındaki lastik yanaklarının kalın olma sebebi; yüksek hızda pilotların manevra yaparken sorun yaşamamasıdır ve pilotların kontrollerini kaybetmemeleri için bir önlemdir.

    Sonuçta yanak kalınlığı bir aracın performansını ve kontrolünün tek başına etkilemez. Lastiğin sıcaklığı , lastik basıncı, lastikte kullanılan bez tipi, jant boyutu da kontrole ve performansa etki eder. Bugünkü araştırmalarımdan bunları öğrendim. Bir yanlışım varsa lütfen düzeltin.


    Teşekkürler




  • quote:

    Orijinalden alıntı: koparal1989

    quote:

    Orijinalden alıntı: M.EREN

    Hepiniz yanlış cevap vermişsiniz bizzat sordum yanak kalınlığı arttıkça performans düşermiş


    Kime sorduğunu da söyleyebilir misin arkadaşım?

    Bu konuda yanak kalınlığının değişkenliğinin sebebini sorduk ve tartıştık. Bazı arkadaşlarında söylediği gibi ince yanak kalınlığına sahip lastikler iyi yol tutuş ve aerodinamik açıdan yarar sağlarken, sürüş kalitesini düşürür( yüksek hızlarda yüksek hassasiyete sahip olmasından dolayı sürücünün aracı kontrolü zorlaşır) , bu sürüş hakimiyetinin düşmesini kaliteli amartisörler ve yardımcı ekipmanlar ortadan kaldırmaya çalışır. Yukarıda verdiğim makalede, FORMULA 1 araçlarındaki lastik yanaklarının kalın olma sebebi; yüksek hızda pilotların manevra yaparken sorun yaşamamasıdır ve pilotların kontrollerini kaybetmemeleri için bir önlemdir.

    Sonuçta yanak kalınlığı bir aracın performansını ve kontrolünün tek başına etkilemez. Lastiğin sıcaklığı , lastik basıncı, lastikte kullanılan bez tipi, jant boyutu da kontrole ve performansa etki eder. Bugünkü araştırmalarımdan bunları öğrendim. Bir yanlışım varsa lütfen düzeltin.


    Teşekkürler

    Alıntıları Göster
    bir de şöyle yaklaşalım olaya;
    teorik olarak eğer bir arabada (arabalar için bile) muazzam büyüklükte bir güç olsaydı ve araç önden çeker olsaydı kalkış ve hızlanma anlarında araç uzama eğilimi gösterirdi, fizik kurallarına göre bu böyledir, önden çekildiği için lastiğin arkasında kalan bütün kütle uzama eğilimine girer ancak kullanılan malzeme bu çekme gücüne fazlasıyla dayanacak durumda olduğu için gözle görülür bir uzama veya deformasyon olmaz.. arkadan itme yapan arabalarda da anlık olarak kısalma eğilim olur..

    yukarıdaki mantıkla yola çıkarsak sanıyorum drag yapan büyün araçların neden geniş tabanlı ve yanaklı lastiğe ihtiyaç duyduğunu açıklayabiliriz.. öncelikle mil ve jantın lastikten çok daha az esnek bir malzeme olduğunu ( hatta üzerine uyguladığımız güçlerin büyüklüğü düşünülünce teorik olarak esnemez kabul edilebileceğini) biliyoruz.. şimdi yere basan ve duran bir lastik düşünün.. arabanın ağırlığı sayesinde lastiğin yere basan kısmı bir sürtünme potansiyeline sahip.. sürtünme kuvveti= malzemeler arası sürtünme katsayısı x ağırlık x yerçekimi ivmesi.. lastikle jant da birbirlerine bir sürtünme gücü ile bağlılar.. burada bahsi geçen 2 sürtünme gücünün de varlığı bizim için iyi birşey, çünkü jantın lastiğe, lastiğin de yola tutunmasını sağlayan güç budur.. bu durumda duran lastik ve jant takımımıza ani bir dönme kuvveti uygulanırsa (gaza basılırsa) jantın yere bakan en alt noktası ile lastiğin yere bakan en alt noktasını birleştiren hayali ve yere dik olan çizgi lastiği döndürmek isteyen jant ve buna karşı koyan yol sürtünmeleri tarafından biraz bükülecek ve artık dik olmayacak.. bu kalkış kuvveti çok büyükse buna karşı durabilmek ve anlık olarak gerekli esnemeyi sağlayabilmek için daha fazla yanak malzemesine ihtiyacımız var..

    bunu anlattıktan hemen sonra bir noktaya daha değinmemiz gerekiyor ki bütün fiziksel durumu açıklayabilelim; merkez kaç kuvvetini hepimiz biliyoruzdur.. normalde duran bir lastiğin tabanına ağırlık eşit yayılır ancak bu lastik çok büyük bir kuvvetle (kuvvetten kastımız araba dilinde tork) döndürülmeye başlanırsa merkezkaç kuvvetinden dolayı ağırlık merkezi tabanın ortasında birikir, yere düz basan lastik çok hızlı çevrildiği için içindeki hava ve dışındaki lastiğin eklem yerlerine (yani janta) en uzak noktaları dışa doğru bombe yapmak ister.. yani lastik ivmelendikçe yere basan yüzeyi daralır, halbuki her ivme ve hız için her kütlenin yol tutuşunu kaybetmemesi için belirli bir iz genişliğine ihtiyacı vardır.. diyelim ki 225 taban lastiğimizin 0-100 hızlanması esnasında üzerine uygulanan "ortalama" 450 Nm tork var bu durumda lastiğin tabanının yanları, yani yanaklarla birleşen dış tarafları, havalanıp gerekli sürtünme kuvvetini oluşturamayacaklar ve bu kuvveti oluşturma yükümlülüğü tabanın merkezinde birikecek.. bunu bir yüzde ile açıklayalım, diyelim ki bir formula 1 aracının en yüksek ivmesinde güvenli seyretmesi için gerekli olan arka lastik tabanı 200 (eğer lastik gerçek hayattaki gibi değil de lise fiziğindeki gibi basıncı tabanın her yerine denk yayabilseydi) ancak elimizdeki lastik teknolojisinde aracımızın torku altında lastiğimiz taban sürtünmesinin dışlarından %50 güç kaybediyor.. bu durumda aracımızın 400 tabanlı bir lastiğe ihtiyacı var ki en yüksek ivmelenme halinde ihtiyacı olan en düşük taban sürtünmesini güvenli bir şekilde yakalasın..

    taban ve yanağın bu iki "güvenli esneme" işlevinden yola çıkarak bu tarz "drag yetenekli" araçların neden çok basınca sahip olmayan yumuşak hamurlu, geniş yanaklı lastikler kullandığını açıklayabiliriz (özellikle youtube ta falan drag yapan araçların yavaş çekim kalkışın izlerseniz motora bağlı tekerin yanak ve tabanının nasıl esnediğini daha rahat görebilirsiniz) .. eğer aksi olsaydı, yani 22" janta 245 taban 35 yanak bir lastiği f1 araçlarına taksaydınız bu esnemeyi sağlayacak lastik malzemesi ve kütlesi olmadığı için artan enerji ya janta ya da yola geçecekti, bu durumda ya jant eğilecek (ki genelde jantlar asfalttan sağlamdır) ya da lastik boşa pati çekip kontrol kaybına yol açacaktı..

    ancak f1 araçlarının zaman zaman sert hamurlu lastik kullanmalarını da yol karakteristikleri ve sert hamurlunun daha zor aşınması gibi sebeplere bağlayabiliriz..



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi DeLiCe_DoLuCa -- 17 Ekim 2010; 2:26:20 >




  • Yanak ile taban kavramlarını karıştırmışsınız sanırım.

    quote:

    Orijinalden alıntı: -Dominic-

    Yol tutuşunu arttırır,dolayısıyla frenleme daha iyi olur..

    Motor tekerlekleri daha geniş hacimde döndürdüğü için yakıt artışı görülür...
  • quote:

    Orijinalden alıntı: atiyba

    Yanak ile taban kavramlarını karıştırmışsınız sanırım.

    quote:

    Orijinalden alıntı: -Dominic-

    Yol tutuşunu arttırır,dolayısıyla frenleme daha iyi olur..

    Motor tekerlekleri daha geniş hacimde döndürdüğü için yakıt artışı görülür...


    Alıntıları Göster
    Lastik yanak kalınlığı değil aslında, Lastik Yanak Yüksekliği. Kalınlık denilince yanak kesitinin kalınlığı gelir akla.

    Lastik Yanak Yüksekliği lastiğin toplam hacmini etkiler, lastikteki toplam hava hacmi de yük indeksini etkiler. Yük indeksi de hız sınıfıyla direkt ilişki içindedir.

    İster büyük fren kuvvetleri olsun, ister bozuk satıh, ister küçük yalpalamaların yüksek hızda yaratacağı büyük kuvvetler... yük indeksi bütün bu şartlarda birinci derecede kritiktir.

    Eğer yanak yüksekliği düşürülürse aynı yük indeksini korumak için aynı hacmi korumak, dolayısıyla da tabanı genişletmek gerekebilir. Diğer alternatif konstrüksiyonu sertleştirmek ve aynı havayı daha yüksek basınçla alabilmektir. Burada ana parametre, yükü taşıyan asıl şey, yani havadır. Hacmin yüksek yanakla veya geniş tabanla mı elde edileceği ana karardır. Bu sebeple yanak yükseklikleri kesin değil, tabana orantılı şekilde göreli olarak verilir (aspect ratio). 80 yanaklı lastik demek, tabanın %80'i yüksekliğinde yanağı olan lastik demektir. Sonuç olarak yanak yüksekliği taban genişiğinden bağımsız düşünülemez.

    Yanak yüksekliği başka neleri değiştirir:

    Yanak yüksekliği yuvarlanma direncini değiştirir. Yanak sertliği arttıkça ve yükseklik azaldıkça yuvarlanma direnci düşer. Bu da seyir ekonomisini artırır.

    Önden çekişli araçlarda yüksek yanak efektif kasteri artırır (dinamik kaster). Doğrusal stabilitenin direksiyon kasteriyle sağlanan kısmında artış olur. Fakat (daha önce bahsedildiği gibi) taban geometrisi direksiyon hareketlerini avanslı takip eder. Yine çekiş tekerleklerinde yüksek tork altında taban geometrisindeki sapmalar daha yüksek olur. (Bu da geniş tabanlı lastiklerin ana sebebidir, burada ana sebep yüsek hız değil ani hızlanmadır.)

    Arkadan itişli araçlarda da yüksek yanak süspansiyon kasterini artırabilir.

    Yüksek yanak arka akstaki pasif direksiyonu ampflike eder, alçak yanak sönümler.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Karbon 12 -- 17 Ekim 2010; 15:13:41 >




  • 215 /55/16R olan lastikleri değiştirerek önlere 245/40/18R arkaya 265/35/18R koydukdan sonr aracın yol tutuşu inanılmaz derece arttı.Bununla berebar aracın frenlemesi çok daha oturaklı hale geldi.

    Ön lastiğin arkaya oranla ince taban olması, direksiyonun tepkisinin daha keskin olması.

    Jant ve lastik ebatlarını değiştirmeden internette bulunan degişim hesaplama programına bakınız.
  • quote:

    Orijinalden alıntı: Lazarotti

    215 /55/16R olan lastikleri değiştirerek önlere 245/40/18R arkaya 265/35/18R koydukdan sonr aracın yol tutuşu inanılmaz derece arttı.Bununla berebar aracın frenlemesi çok daha oturaklı hale geldi.

    Ön lastiğin arkaya oranla ince taban olması, direksiyonun tepkisinin daha keskin olması.

    Jant ve lastik ebatlarını değiştirmeden internette bulunan degişim hesaplama programına bakınız.
    Ayrıca yanak ne kadar yumuşaksa, lastikte o kadar konforlu olur(bkz. Michelin).
    • 
Sayfa: önceki 12345
Sayfaya Git
Git
sonraki
- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.
Hizmet kalitesi için çerezleri kullanabiliriz. DH’ye girerek kullanım izni vermiş sayılırsınız.
Anladım Veri Politikamız