TR ENDURANCE F1 2015 LEAGUE

quote:

Orijinalden alıntı: Sorbetto

F1 2015 sezonu için pilot seçmeleri başlıyor!

F1 2015 sezonu için yeni başvuran pilotların yer alacağı test yarışları 16 Ağustos Pazar günü saat 21.00'da başlayacaktır. Bu yarış sezon öncesi ilk test yarışı olması açısından önemlidir. Önceki sezonlarda ligde yarışan ve yeni sezonda da devam edecek pilotların da yarışa katılmaları önemlidir.

Bu ilk test yarışından sonra belirli aralıklarla test yarışları düzenlenmeye devam edilecektir. Daha sonra lig yarışlarına katılmaya hak kazanan pilotlar açıklanacak ve takım seçimleri başlayacaktır.

Testlerde asıl kriter hızlı olmak değil, temiz yarışmak olacaktır. Bu doğrultuda lige yeni başvuran pilotların dikkatli yarışması gerekmektedir.

Lig adminleri ve ligin önde gelen tecrübeli pilotları fikir birliğine varmış, asistlerin 2015 sezonunda da aynı şekilde kalmasının doğru olacağını belirtmiş ve bu yönde karar almıştır. Buna göre 2014 sezonunda olduğu gibi sürüş yardımlarından sadece yarış çizgisi ve otomatik vites seçeneklerinin açılmasına izin verilecektir. Test yarışları da bu şekilde koşulacaktır. Tüm pilotların TC ve ABS yardımlarını kapatarak antrenman yapmaları gerekmektedir. Ayrıca test yarışları da dahil olmak üzere tüm yarışlarda pilotlar kayıt alarak YouTube veya benzeri bir siteye bu kayıt videosunu yüklemeli ve lige katkıda bulunmalıdır. İmkanı olan herkesin kayıt alması zorunludur. Pilot seçimlerinde bu kayıtlar da baz alınacaktır, kayıt alan pilot adaylarının lige katılmaya hak kazanma şansı yükselecektir.

Pazar akşamı saat 20.45'te sezonun ilk test yarışında görüşmek üzere.

quote:

Orijinalden alıntı: Sorbetto

Ligimizin başarılı pilotlarından Furkan Özcan'ın F1 2015 oyunuyla ilgili hazırladığı araç ayarları rehberini paylaşıyorum:

1. GİRİŞ

Herkese merhaba. Yeni oyunla beraber yeni bir araç ayarı rehberi yapmaya karar verdim. Bana kalırsa sadece adı “rehber”, işi bitirecek olan yine sizlersiniz. Ben de öğrenme sürecindeyim ve yalnızca kalemim ve kapasitem yettiği kadarıyla sizlere aktarmaya çalışacağım bildiklerimi ve yorumlarımı. Benim hatalı olduğum yerleri, eklemek istediklerinizi, görüşlerinizi sabırsızlıkla bekliyorum. Umarım bu hepimiz için verimli bir öğrenme sürecine başladığımız güzel bir adım olarak burada yer alır.

2. ÖZET

F1 pilotun, aracın, stratejinin birleştiği bir spordur. Makinelerle birleşen insani içgüdülerin fizik kanunlarını manipüle edip öne çıkma, ilerleme çabasından ibarettir. Bu – yarışmak - da insanoğlunun teknolojiyi ve medeniyeti geliştirdiği en etkili iki yöntemden birisidir. Diğeri ise savaşlardır. Yarış ve savaşlar da hep bu ilerlemeyi sağlamışlardır ve temelde aynı felsefeye göre hareket ederler ve insani içgüdülerin aktif olmasını sağlarlar. Bu içgüdüler, öne çıkmak için kontrol ettiği makineyi elinden geldiğince üst düzeye taşımaya çalışır. Bu da aracı optimize etmekten başka bir yolla mümkün değildir. Aracı optimize etmek için araç ayarları hakkında bilgi sahibi olmak gerekir. Bu amaçla yazılan bu yazıda araç ayarları F1 2015 oyunu içindeki bölümlere göre incelenecektir. Birkaç yabancı terim var, bunlar sonuç bölümünden sonra gelen terminoloji kısmından öğrenilebilir.

3. ARAÇ AYARLARI

3.1. AERODYNAMICS

Aracın ön kanadından ve arka kanadından üretilen downforce seviyesini ayarlamaya yarar. F1 araçlarında downforce’un çok büyük bir kısmı arka kanattan üretilir. Ön kanat ise daha çok aracın burnunu viraja sokmaya, çevikliğine, önden kaymaya ve havayı arka tarafa yönlendirmeye yardımcı olur.

3.1.a. Front Wing Aero (1 - 11)

Ön kanadın açısını ayarlıyor. Bu değer yükseldikçe ön tarafın tutunması artıyor. Bu da understeer’i azaltıyor ve ön tarafın daha keskin olmasını sağlıyor. Buna rağmen yüksek downforce’la beraber artan drag etkisi nedeniyle düzlüklerde zaman kaybediyorsunuz. Bu kayıp, arka kanadın etkisi kadar fazla değil yine de. İdeal olan, ön kanadı arka kanatla dengelemek olacaktır çünkü ön kanadın arka kanada göre fazla olması aracın arkasında dengesizlikler yaşanmasına neden olabilir. Aynı zamanda azalan understeer’le beraber ön lastiklerin daha az ısınmasını sağlar ve ön lastiklerin ömrünü uzatır. Çok yüksek bir ön kanat açısı, oversteer’e ve dolayısıyla arka lastiklerde yüksek aşınmaya sebep olabilir.

3.1.b. Rear Wing Aero (1 - 11)

Arka kanadın açısını ayarlıyor. Bu değer yükseldikçe oversteer azalıyor, understeer kısmen artıyor. Aynı zamanda çekişe yardımcı olarak yavaş virajlarda gaza daha erken basılmasına olanak sağlıyor. Yüksek hızlı virajlardaki performansı da artırıyor daha fazla downforce ürettiği için. Buna rağmen düzlük hızını ciddi anlamda etkiliyor. Doğru dengeyi bulup düzlükten mi yoksa virajlardan mı fedakarlık edileceğine karar verilmeli. Çekişi ve arka taraftaki downforce’u artırdığı için arka lastiklerin ısınmasını azaltır ve ömrünü uzatır. Buna rağmen çok yüksek bir arka kanat açısı, yukarıda da belirtildiği gibi understeer’e ve buna bağlı olarak yüksek ön lastik aşınmasına sebep olabilir.

3.2. TRANSMISSION

Diferansiyel, gücün arka tekerlere aktarılmasında rol oynar. Viraj dönme esnasında dıştaki lastik içtekine göre daha fazla mesafe kat edeceğinden bu lastiklere farklı güç gönderilmesi gerekmektedir. Diferansiyel ayarları bu konuda araçların viraj dönme kapasitesine katkıda bulunmaktadır. Ufak bir örnek vermek gerekirse, karting yaparken özellikle hızlı virajlarda aracın neredeyse seke seke virajı döndüğünü fark edersiniz. Çünkü bu araçlarda diferansiyel yoktur ve lastikler hep aynı hızda dönmeye devam eder.

3.2.a. Differential Adjustment On Throttle (50% - 100%)

Bu değeri yükseltmek diferansiyel kilidinin artmasını sağlar, arabanın arkasının daha hareketli olmasına ve oversteer’e neden olur. Bu, hızlı virajlarda istediğimiz bir özelliktir. Daha açık bir diferansiyel, yani daha düşük bir değer oversteer’i azaltırken yan etki olarak çekişin de azalmasına neden olabilir. Kontrol edilebilir bir oversteer her zaman işe yarar.

3.2.b. Differential Adjustment Off Throttle (50% - 100%)

Gaz kesildiği zaman “lift off oversteer” denilen bir arkadan kayma yaşanır. Bu da doğal olarak arka tarafın daha dengesiz olmasına yol açacaktır. Bu değerin yükseltilmesi aynı zamanda lift off oversteer’in de yükselmesi anlamına gelmektedir. Bu her durumda olumsuz olarak nitelendirilemez. Bazı durumlarda viraj girişi esnasında aracın önünün açıldığı hissedilir ve bu ayarda kullanılan yüksek değerler lift off oversteer’i artırarak aracın arkasının gelmesini sağlar ve bu da aracın burnunun viraj içine daha rahat girmesine olanak sağlar.

3.3. SUSPENSION GEOMETRY

Camber ve toe ayarları, tekerlerin nereye doğru yöneldiğini belirler. Camber ayarı, tekerin dikey eksendeki konumunu, diğer bir deyişle eğikliğini belirler. Toe ayarı ise tekerlerin yatay eksende nereye baktıklarını belirler.

3.3.a. Front Camber (-3,50° - -2,50°)

Ön lastiğin camber ayarını yapar. Bu ayarı düşürmek (değeri -3,50’ye yaklaştırmak), lastiklerin üst tarafının araca doğru yönelmesini sağlar. Bu konumda lastikler daha fazla ısınır ve bunla beraber ön taraftaki tutunma artar. Lastikleri ideal sıcaklıkta tutmak ve tutunmayı artırmak arasındaki dengeyi iyi ayarlamak gerekir.

3.3.b. Rear Camber (-2,00° - -1,00°)

Front Camber ayarı ile hemen hemen aynı işlevdedir. Bu da arka tekerlerde aynı etkiyi yapar. Bu ayarı düşürmek (-2,00’ye doğru yaklaştırmak) Yine ön taraftaki tutunmayı artırır. Aynı zamanda arka lastiklerin ısınmasını sağlar.

3.3.c. Front Toe (0,05° – 0,15°)

F1 arabalarının ön tekerleri genelde içe dönük olacak bir açıyla ayarlanır. Bu değeri artırmak, bu açıyı artırmak anlamına gelir ve bu da ön taraftaki keskinliği artırarak aracın daha hızlı tepkiler vermesini sağlar. Bunun bir yan etkisi olarak ise ön taraftaki denge azalır.

3.3.d. Rear Toe (0,20° – 0,50°)

Ön lastiklerin aksine, arka lastikler dışa dönük olacak bir açıyla ayarlanır. Bu değeri artırmak, bu açıyı artırmak anlamına gelir. Aynı ön lastiklerde olduğu gibi… Fakat bu değişiklik ön lastiklere göre tam tersi etkiyi gösterir çünkü açı bu sefer dışarı doğru verilmiştir. Artan açı dengenin artmasına yardımcı olurken aracın tepkilerinin ve çevikliğinin azalmasına neden olur.

3.4. SUSPENSION

Süspansiyon sertliğini ve Anti-roll bar ayarlarını içerir. Bu seneki oyunda, geçen seneki oyunlarda Balance seçeneğinde yer alan anti-roll bar ayarları buraya alınırken sürüş yüksekliği (ride height) kaldırılmış durumda. Viraj dönülürken ağırlık transferi iç lastiklerden dış lastiklere doğru aktarılır. Bu ağırlık değişimi dengede (balance) bozulmalara yol açar. Eğer bu kuvvet çok fazla olursa aracın bir yana devrilme olasılığı dahi söz konusu olabilir. Anti-roll bar’lar da kelime anlamından (anti-roll: anti devrilme diye çevrilebilir) da anlaşılabileceği üzere bunu engellemek için tasarlanmıştır. Temel görevleri, aracın iç tekerleri ile dış tekerlerinin yatay bir çizgide kalmasını, bir başka deyişle bir yana yatmamasını sağlamaktır. Çünkü araçlar dengede olduğunda en iyi tutunmayı gösterirler.

3.4.a. Front Suspension (1 – 11)

Ön süspansiyon sertliğini ayarlar. Bu değer artırıldığında sertlik de artar. Daha sert süspansiyonlar hızlı yön değişimlerinde daha tutarlı bir sürüş imkanı sunarken yavaş virajlarda istikrarsız performanslar gösterirler ve önden kaymaya meyilli hale gelirler. Daha yumuşak süspansiyonlar daha fazla mekanik tutunma sağlarlar ve bu özellikle yavaş ve bol bordürlü virajlarda avantaj sağlar. Buna rağmen yumuşayan ön süspansiyonlar genelde aracın viraj çıkışındaki çekişini kısmen azaltırlar.

3.4.b. Rear Suspension (1 – 11)

Arka süspansiyon sertliğini ayarlar. Bu değer artırıldığında sertlik de artar. Daha sert süspansiyonlar daha fazla oversteer yaratır ve hızlı yön değişimlerinde avantaj sağlar. Buna rağmen yumuşak bir arka süspansiyon, hem daha fazla mekanik tutunma sağlar hem de çekişi artırır, bordür kullanımını kolaylaştırır. Aynı zamanda arka lastiklerin sıcaklığının düşük kalmasında etkilidirler. Bu kadar avantajdan sonra yumuşak bir arka süspansiyon eğilimi görülmesi normaldir fakat sert süspansiyonun sağladığı oversteer tur zamanına beklenenden fazla etki edebilir ve sert süspansiyonu daha kullanılabilir yapabilir. Ayrıca, bazı yerlerde arka lastiklerin yumuşak süspansiyonlarla yeterli ısı kazanamaması normalde avantajlı olunması beklenen çekiş bölgelerinde ters etki yapabilir. Unutmamak gerekir ki kontrol edilebilen, ideal oversteer tur zamanlarını her zaman geliştirecektir.

3.4.c. Front Anti-roll Bar (1 – 11)

Süspansiyon sertliğiyle temel anlamda aynı şekilde çalışırlar. Bu değerin artırılması anti-roll bar’ı sertleştirerek aracın daha fazla tepki vermesini ve burnunun daha keskin olmasını sağlar. Fakat viraj girişinde avantaj sağlayan bu durum sert anti-roll bar dolayısıyla viraj içinde kaybolur ve viraj içindeki tutunmayı azaltır. Uzun, hızlı virajların olduğu pistlerde genelde yumuşak anti-foll bar’lar işe yararken Monako gibi dar, yön değişimlerinin fazla olduğu pistlerde daha sert anti-roll bar’lar yararlı olabilir.

3.4.d. Rear Anti-roll Bar (1 – 11)

Arka taraftaki anti-roll bar’ın sertliğini ayarlar. Yüksek değerler, yani sert anti-roll bar arka bölümün daha canlı olmasını sağlar, diğer bir deyişle oversteer’e neden olur. Aracın burnunun viraj içine daha hızlı girmesine katkıda bulunur, genel olarak aracın arkasının gelmesini sağlar. Buna rağmen aynı ön tarafta olduğu gibi mekanik tutunmanın azalmasına yol açar ve çekişi olumsuz anlamda etkileyebilir.

3.5. TYRES

Lastikler, open-wheel araçlarda aerodinamik olarak en önemli parçalardandır. Süspansiyon geometrisine ve dengeye doğrudan etki ederler. Aracın zeminle olan tek bağlantısı olduğundan dolayı hemen hemen her zaman limitleyici faktördür. İdeal bir çalışma aralıkları vardır. Bu çalışma aralığı lastik hamuruna göre değişir. Lastiklerin sıcaklığını bu aralıkta tutmak genel olarak lastik basıncına ve süspansiyon geometrisine bağlıdır. Aerodinami de dolaylı yoldan lastiklerin sıcaklığına etki edebilir.

3.5.a. Front Tyre Pressure (17,0 PSI – 19,0 PSI)

Ön lastiğin basıncını ayarlar. Yüksek değerler yüksek basınç anlamına gelmektedir. Bu değer yükseltildikçe ön lastiklerin ısınması kolaylaşır. Çekişi azaltırken maksimum hızı artırır. Mekanik tutunma azalır. Yüksek basınç ön tarafın daha keskin olmasını ve viraj girişlerinde avantaj sağlarken önden kaymayı yükselen sıcaklıklarla ve düşen mekanik tutunmayla beraber artırabilir. Genel olarak süspansiyonlar ve anti-roll bar’lar gibi çalışırlar.

3.5.b. Rear Tyre Pressure (17,0 PSI – 19,0 PSI)

Arka lastiğin basıncını ayarlar. Bu değer yükseldikçe arka lastiklerin ısınması kolaylaşır. Arkadan kaymayı artırabilir. Çekişi azaltır fakat maksimum hızı artırır.

3.6. WEIGHT DISTRIBUTION

Ağırlık dağılımı bir aracın dengesi için her şeydir. Ağırlık dağılımı piste ve lastiklere uyumlu olan araç hem lastik ömrü açısından hem tutunma açısından hem de genel tur performansı açısından avantajlı konuma sahip olur.

3.6.a. Ballast (1 – 11)

F1 arabalarında ve aslında hemen hemen tüm arabalarda ağırlık merkezinin mümkün olduğunca merkezde ve aşağıda olması istenir. Bu en az vücut salınımını sağlar ve aracın dengesinin ideal seviyeye çekilmesine yardımcı olur. Kelime anlamı olarak “ballast” basitçe “safra” anlamına gelir. Yani bir nevi fazladan ağırlıktır. Bilindiği üzere, F1 arabalarının asgari bir ağırlığı bulunmaktadır (2015 sezonu için 702 kg). Tasarımcılar bu yüzden aracı üretirken mümkün olduğunca az ağırlık kullanmaya çalışırlar ki bu tungsten (volfram) metalinden üretilmiş ballast’ları istedikleri yerde kullanabilsinler ve aracın dengesi üzerinde daha fazla kontrole sahip olabilsinler. Düşük ballast değerleri az miktardaki ballast’ı öne kaydırmayı, yüksek ballast değerleri ise arkaya kaydırmayı sağlar. Öne kayan ağırlık merkezi understeer’e, arkadan kayan ağırlık merkezi ise oversteer’e sebep olur.

4. SONUÇ

Araç ayarları her zaman denge işidir. Bir taraftan kazanırken diğer taraftan kaybederiz. Bu dengeyi çocuğumuzu ya da bir küçüğümüzü parka götürüp tahterevalliye bindirmek olarak görebiliriz. Eğer tüm ağırlığınızı verip de çocuğu yukarı kaldırmaya çalışırsanız muhtemelen kendisine zarar vereceksinizdir. Öte yandan çocuğun yere inip sizi sürekli havada tutmasını beklemek de anlamsızdır. Ayaklarınızın yerden kesilmesi çok uzun sürmeyecektir. Mutlaka bir süre sonra yere basacaksınızdır. Bundan dolayı gerçekçi olmak; aracı, pisti, kendinizi dinlemek ve ona göre karar vermek çok önemlidir. Çoğu zaman yarış mühendisleri ve pilotlar tam olarak aynı ayarı kullanmayı önermezler. Çünkü direksiyon başında hisler de önemlidir. Sizin kullanamadığınız bir aracın teoride hızlı olması hiçbir anlam ifade etmeyecektir. Öte yandan sizin hiç hata yapmayacağınız kadar sınırdan uzak olan bir araç da muhtemelen çok hızlı olmayacaktır. Kişisel yaklaşımım çoğu zaman limitleyici faktörün pilot olması yönündedir. Çünkü araç temelde hızlıysa tek yapmanız gereken araca ve piste uyum sağlamak ve kendinizi de o seviyeye çekmektir. Unutmayın, ancak arabanızın hızlı olduğu kadar hızlı olabilirsiniz. Daha fazlasına imkan yok.

Motorsporları hemen hemen her anlamda ödün vermek, risk almak ve bunun karşılığında kazanmaktır. Yukarıdaki ayarlardan da anlaşılabileceği gibi; downforce kazanmak için hızdan ödün vermek, önden kaymayı azaltmak için arkadan kaymayı artırmak, lastikleri fazla ısıtmak için lastik ömrünü azaltmayı kabul etmek, çevikliği artırmak için stabiliteden vazgeçmek, gaza erken basmak için frene de erken basmak, hızlı araba sürmek (genel olarak oversteer eğilimli araç) için sürüş konforundan (understeer’li araçlar daha kolay sürülür) vazgeçmek, motoru soğutmak için gücü azaltmak, hızlanmayı artırmak için maksimum hızdan ödün vermek, hızlı virajlar için yavaş virajlarda bocalamayı kabul etmek şarttır.

Umarım bu ufak çaplı bilgilendirme yazısı hepimizin işine yarayacak bilgileri içerir. Direkt ayar isteyenler hariç her türlü öneri isteyen kişiye açığım. Elimden geldiğince, kapasitem yettiğince karşılıklı fikir alışverişi ile hem kendimi hem de karşımdaki insanı geliştirmeyi amaçlıyorum. Ayarlarımı benden izin almadan kullananların, öne geçmek için oyun açıklarını değerlendirip kural dışı her türlü araç hızlandırma faaliyetine girişenlerin yarış etiğiyle, yarışçılıkla uzaktan yakından alakası olmadığını, kendilerine yarışçı olarak saygı duymadığımı ve hiçbir zaman da duymayacağımı ve vicdanlarını rahat tutmaları için hiçbir sebepleri olmadığını tekrar belirtmek isterim. İyi sürüşler.

5. TERMİNOLOJİ

Oversteer: Arkadan kayma. Aracın arkasının direksiyon açısından fazla dönerek açılması.

Understeer: Önden kayma. Aracın önünün direksiyon açısından az dönerek açılması.

Downforce: Yere basma kuvveti. Ön ve arka kanattaki hava akımlarına, zemindeki ve aracın üstünden geçen basınç farkına, süspansiyon geometrisine, hatta pilotun kaskının açısına bile bağlıdır. Havayla temas eden ve havayı manipüle eden her faktör downforce’ta etkilidir.

Drag: Sürtünme kuvveti. Düzlük hızını azaltır, benzin kullanımını artırır. Genelde downforce’la beraber artar. Aerodinaminin temel amacı sürtünmeyi minimal düzeyde tutarak yere basma kuvvetini maksimuma çıkarmaktır.

Open-wheel: Açık tekerlekli. Formula araçlarının tamamı bu kapsamdadır (Formula E’de ve IndyCar serisinde bu durum biraz farklı olsa da onlar da bu sınıftadır). F1’de aerodinami motorun yanında en önemli faktördür. Aerodinamiye kanatlar, araçlar, süspansiyon geometrisi, lastikler gibi birçok faktör etki eder. Open-wheel serilerde temel amaç havayı lastiklerden mümkün olduğunca uzak tutarak kontrol edilemeyen girdaplar ve türbülanslar oluşmasını engellemektir. Le Mans serisindeki LMP1 araçların kapalı olması, aracın tamamının bir kanat işlevi görmesini ve F1 araçlarına göre daha fazla downforce üretmesini sağlamaktadır.

6. EK ARAŞTIRMA KONULARI VE OKUMALAR (ÖNERİLİR)

6.a. Y250 vortex

-https://pbs.twimg.com/media/BS3o7XEIQAEFgmp.jpg
-http://pulpaddict.com/w...1/55e7RedBullvortex.jpg
-https://tianyizf1.files...3/12/ibtglzyrus9f6h.gif
-https://www.youtube.com/watch?v=ZlDnd3B1rhs

6.b. Suspension geometry (http://www.lastchanceau...ment-Bolingbrook-IL.gif )

6.c. Ground effect

-https://en.wikipedia.or...d_effect_(aerodynamics)
-https://tr.wikipedia.or...i/Yer_etkisi_(otomotiv)

6.d. Aerodynamic efficiency (http://www.formula1-dic...dynamic_efficiency.html )

6.e. Fluid dynamics (https://en.wikipedia.org/wiki/Fluid_dynamics )

6.f. Automotive aerodynamics (https://en.wikipedia.or...Automotive_aerodynamics )

6.g. Automobile drag coefficient (https://en.wikipedia.or...mobile_drag_coefficient )

6.h. Open vs locked differential (https://www.youtube.com/watch?v=gwJEU7p9U2Q )

7. KAYNAKÇA

7.a.https://www.formula1.co...015_season_changes.html

7.b.http://www.formula1-dictionary.net/ballast.html

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: Sorbetto

Yarın akşam koşulacak olan sezonun ilk test yarışı ile ilgili açıklama

Sezonun ilk test yarışı yarın akşam 21.00'da Melbourne pistinde koşulacak.

Yarış öncesinde Practice modunda kısa bir süre pilotlar antrenman yaparak piste alışacak.

Sıralama turları lig yarışlarındaki gibi Short Qualifying olarak ayarlanacak.

Yarış, ilk test yarışı olduğu için lig yarışlarından farklı olarak %25 uzunlukta olacak.

Lobi sahibi oyundaki eksiklikten dolayı ABS'yi kısıtlayamıyor. Dolayısıyla pilotların genel asist ayarlarından ABS'yi kapatmaları gerekecek. Unutmayın, hızlı olmaktan ziyade lig kurallarına uygun sürüşü yakalamak test yarışlarında büyük önem taşıyor. Dolayısıyla kontrol edemeyeceğimiz bu duruma hassasiyet gösterip ABS kapalı yarışacağınızı umuyoruz.

Bildiğiniz gibi testlerde de pilotların kayıt almalarını istiyoruz. Bunu yapmanız size lige alım sırasında büyük avantaj sağlayacak.

Yarın 21.00'da pistte görüşmek üzere.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: eagle

Hayırlı olsun

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: Furkan Özcan

Gayet güzel ve hızlı bir sürüş. Tebrik ederim. Bu seneki oyunla yarış çizgisini kapatmayı ve kokpite geçmeyi düşünüyordum ama düşük grafiklerle gözümü inanılmaz yoruyor ve bunun yanı sıra adaptasyon sorunu yaşadım açıkçası. Ama yine de iyileşen oyunla beraber güzel mücadeleler seyredebileceğiz bu sezon. Ben Pazartesi geliyorum bu arada :D

quote:

Orijinalden alıntı: eagle

Gel artık şampiyon özlettin kendini Hem oyunda azda olsa güzel gelişmeler oldu.

quote:

Orijinalden alıntı: Sorbetto

Seni de aramızda görmek isteriz, Steam'den beni eklersen ayrıntılı bilgi verebilirim.

Steam ID: Sorbetto

quote:

Orijinalden alıntı: Sorbetto

Bir sonraki test yarışı büyük ihtimalle 13 Eylül'de olacak. Kesinleşince duyurusu yapılır. O zamana kadar antrenmanlara katılabilirsin. Davet atarım.

quote:

Orijinalden alıntı: kartal2339

quote: Orijinalden alıntı: Sorbetto Bir sonraki test yarışı büyük ihtimalle 13 Eylül'de olacak. Kesinleşince duyurusu yapılır. O zamana kadar antrenmanlara katılabilirsin. Davet atarım.

Teşekkür ederim davetinizi bekliyorum

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: Furkan Özcan

Herkese merhaba, bu yazıyı sadece bir kişi ya da bir olay için yazmıyorum fakat yazmak zorundayım.

Farkındayım, şu ana kadar sadece antrenman ya da eğlence amaçlı yarışlar düzenledik fakat bazı olaylar beni rahatsız etmiyor değil. Bu benim dördüncü sezonum olacak ve her sezon böyle olaylar yaşadım. 2012 sezonundaki ilk yarışımda takım arkadaşım tarafından kasıtlı bir şekilde çimlere çıkarıldım, sezon içinde birkaç kere daha zarar gördüm bunun gibi olaylardan ve kimsenin de bu zarardan dolayı ceza aldığı yoktu. 2013 sezonu öncesi antrenman yarışlarında biraz fazla agresif davranıldı bana, ben de tutumumu sezon başladığında tamamen değiştirdim ve daha da agresif oldum. Sezon içinde birkaç kendini bilmez tarafından hem pist üstünde hem de normal zamanlarda darbelere maruz kaldım ve sonunda kendileri zarar gördü. 2014 sezonunda, birkaç yarışta özellikle sıralamalarda zarar gördüm ve bazen de antrenman yarışlarında gördüğüm hareketlerden dolayı bazı kişileri uyardım. Belki de fazlasıyla sert uyardım ve ligden ayrılanlar dahi oldu. 2013 ve 2014 sezonunda hak etmediği yerleri adaletsiz şekillerde alanlara değinmiyorum bile; çünkü onların yaptığı yarış etiğini geçtim, normal ahlaki yargılarla değerlendirildiğinde dahi kabul edilemez olabiliyor.

Bu sezona başlarken de gözlemlerim sonucunda genel olarak bir uyarı yapmak istedim. İyi ya da kötü niyetli olmanız beni fazla ilgilendirmiyor, beni ilgilendiren şey bana zarar verip vermediğiniz. Gerçek yarışlarda daha acımasız olacağım, öyle 2 araç park edebileceğiniz kadar boşluk bırakmayacağım yani. Bundan dolayı yaptığınız hatalardan zarar görme ihtimaliniz düşen toleransla beraber artacak. Sorumluluk biraz da size ait olacak yani. Antrenman yarışlarının amacı tabii ki hatalarımızı görmek ve bunları tekrarlamamak ama eğer ben bu hataları söylemezsem belki de hiç fark edemeyeceksiniz. Ben de bundan dolayı şimdi belirteyim çünkü tekrarlanması durumunda ben kötü niyet ya da en iyimser tabirle umursamazlık sezeceğim ve bu noktadan sonra direkt isim vererek konuşacağım.

Bir hatayı bir kez yaparsan tecrübe, iki kez yaparsan aptallık olur.

Alıntıları Göster