Profil: Iratus | DonanımHaber Forum

Iratus · Markalar ve Modelleri altına konu açtı. 14 yıl

Modele özel lastik saçmalığı

Arkadaşlar farkında mısınız bilmiyorum ama son yıllarda gittikçe otomobil üreticileri modellerine özel lastik hazırlatmaya başladılar. Önceleri yalnızca ultra yüksek performanslı ve hassas karakterde Porsche vs. gibi üreticilerin yaptığını artık Nissan vs. gibi piyasa üreticileri de yapıyor.

Bunda ne var diyeceksiniz, işte şunlar var:

1) Özel üretim lastiklerin tedariği son derece sorunlu.

2) Marka ve modele bağımlısınız.

3) Lastik fiyatlarının iki-üç kat arttığı oluyor.

Kısacası klasik bir kafa kafaya verip tüketiciyi soyma taktiği. Örnek olarak başımıza gelenleri anlatayım.

Ailemizde bir Qashqai 2.0 dCi var, üzerinde 215/55/18 lastikler takılı, Conti Prem. Contact 2. Geçenlerde uzun yola çıktığımızda lastiğin balon yaptığını gördük (bu arada epey sık balon yapıyor malum 18 inç). Bir süre gittikten sonra değiştirelim dedik ancak sorduğumuz hiçbir Continental bayisinde lastiği bulamadık. Bunun Qashqai'a özel lastik olduğunu söylediler. Çaresiz Trabzon'da Nissan servisine gittik, şansımıza (!) ellerinde bir çift lastik vardı.

Bir çift 215/55/18 lastiği TAM 1200 TL'ye (o da bizim hatırımıza (!) indirimli!) almak ZORUNDA KALDIK.

Piyasada bu lastiğin ufak ebat farklarında muadilleri yarı fiyatına, bilemediniz 400 TL civarına satılıyor. Bu arada sorun yalnızca 18" jantlar için değil, Juke vs.de kullanılan 17" lastiklerde de aynı durum olduğunu, tanesinin 500 küsur TL olduğunu öğrendim.

Merak ediyorum başınıza buna benzer olaylar geldi mi? Ve de bu kepazelik daha nereye kadar sürecek? Sürdüğümüz altı üstü Nissan, Ferrari Porsche vs. olsa gam yemeyeceğim ama göz göre göre enayi yerine konmak çok canımı sıktı. Bundan sonra piyasada kolayca bulunamayacak ebatlarda lastik kullanan hiçbir araç almayacağım, size de böyle yapmanızı tavsiye ederim.

9 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0

I

Iratus · Otomobil Yardım (Motor Mekanik Multimedya) altına konu açtı. 14 yıl

Lastik yorumları sitesi

4 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0

I

Iratus · Otomobil Yardım (Motor Mekanik Multimedya) altına konu açtı. 14 yıl

Jant Büyütmenin Etkileri (VW Golf üzerinde test edilmiş)

Arkadaşlar merhaba,

İnternette gezinirken Car & Driver dergisinde ilginç bir test buldum, jant büyütmenin etkilerini incelemek için Golf üzerinde 15 inçten 19 inçe 5 ayrı jant-lastik kombinasyonu test etmişler, sonuçlar aşağıda:

car and driver

Effects of Upsized Wheels and Tires Tested

http://www.caranddriver.com/features/effects-of-upsized-wheels-and-tires-tested

Jant Büyütmenin Etkileri (VW Golf üzerinde test edilmiş)

Alınan sonuçlar ilginç, buna göre:

- Daha büyük jant setleri tartışmasız daha ağır (15" = 18 kg, 19" = 24 kg)

- Dolayısıyla aracın kalkış ve hızlanma performansı düşüyor, 0-100 7,6'dan 7,9'a çıkıyor (Lastiklerin eylemsizlik momenti nedeniyle genel olarak hafif lastik-jant kombinasyonu makbuldür ve lastiklerden atılan her bir kilonun araç performansına en az dört kilo olarak yansıdığı söylenir, yani 19" jantlar arabaya neredeyse 100 kg fazladan koyuyor gibi düşünülebilir)

- Yol tutuş 1-2 inç artmalarda iyileşiyor ancak fazlasında işler terse dönüyor (G 0,83 ten 0,89'a çıkıyor, sonra düşüyor)

- Yakıt ekonomisi bir miktar bozuluyor (10 lt/100 km -> 11 lt) (lastik çapı neredeyse artmamasına rağmen!)

- Subjektif olarak en iyi hissi 17 ve 18 inç jantların verdiği söyleniyor

- Yol gürültüsü olarak desibelmetre göstermese de frekans ve konfor bakımından 15 ve 16'nın en iyi olduğu söyleniyor

- Sanılanın aksine çelik jant alaşıma göre ağır değil

- Konfor olarak elbette en küçük jant en konforlu

Kısacası buradan çıkarılacak dersler:

- Jant büyütürken en fazla 1 ya da 2 inç büyütmeli ve basit bir kural olarak her inç büyümesi için genişleyen tabanlı lastikte yanak profili 10 azaltılmalı, taban aynı kalıyorsa yanak 5 azaltılmalı

- Taban alanı fazla büyütülmemeli, en fazla bir üst grup seçilirse iyi olur (195 -> 205 gibi)

- Hız ve yük endeksi gibi 'servis tanımı' parametrelerine dokunmamak, ille değiştirme gerekiyorsa büyütmek önemli (91 yerine 93, V yerine W ya da Y gibi) ancak bu durumda lastik ömrü azalabilir

- Jant ve lastik hafifliği ile sağlamlığına dikkat edilmeli

Yorumlarınız için teşekkürler...

89 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

8

I

Iratus · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 14 yıl

Doğru Lastik Tamiri

Arkadaşlar herkese iyi günler ve keyifli sürüşler,

Öncelikle yakın zamanda kafama takılıp forumda arama yaptığımda lastik tamiri ile ilgili kapsamlı bir başlık olmadığını fark ettim (yanılıyorsam kusuruma bakmayın, lütfen belirtin). Hâlihazırda olanların çoğu çeşitli alt başlıklarda tartışılan şeyler, lastiklerle ilgili genel bilgiler ve çoğu lastik sektöründe olan insanların açtığı bilgilendirme (ve reklam) başlıkları. Ayrıca pek çok üyemize rastgele usüllerle lastik tamiri yapıldığını da okudum, bu nedenle yeni bir başlık açmak istedim. Hepimiz hayata lastiklerimizle bağlandığımız için doğru lastik tamiri biz ve sevdiklerimiz için çok önemli.

Kaynaklar:
http://www.rma.org/tire_safety/tire_maintenance_and_safety/tire_repair/
(Rubber Manufacturers Association – Amerikan Lastik Üreticileri Birliği; olağanüstü detaylı ve güvenilir bir kaynak, incelemenizi öneririm)
http://www.akinlastik.com/lastiktamiri.html
http://www.lastikbayi.com/lastik-tamiri--bs

Bir not: Makine mühendisi ve amatör otomobil ve araç dinamikleri tutkunuyum. Herhangi bir lastik üreticisi ya da satıcısı ile hiçbir bağım yoktur.

Doğru ve yanlış bildiklerimiz:

Yanlış: Lastik janttan sökülmeden tamir edilebilir.

Doğrusu: Her lastik, giren madde ne kadar küçük olursa olsun mutlaka janttan dikkatle sökülerek iç hasarlara, delaminasyona ya da kauçuktaki deformasyon, renk farklılığı, stres izleri gibi unsurlara karşı incelenmelidir. Lastiğin içi bolca ışıklı bir ortamda (RMA 300 kandela/fit kare aydınlatma önermektedir, bunun ne kadar önemli olduğunu bir düşünün) uzman biri tarafından incelenmeli ve onarımı mahzurlu görünüyorsa onarılmamalıdır. Zamanınız canınızdan değerli değildir, lütfen lastik tamirini ciddiye alın, aceleye getirmeyin. Çok acil bir durumunuz varsa en kısa sürede tam bir tamirat yaptırın.

Yanlış: Parçalanmadığı ya da yırtılmadığı sürece her lastik tamir edilebilir.

Doğrusu: RMA ve diğer kaynakların onarım için temel kriterleri şunlardır:

- Delik/yırtığın çapı 6mm’den büyük olmamalı, aksi takdirde lastik atılmalıdır (binek ve hafif ticari araçlarda)
- Delik/yırtık yalnızca lastiğin desen alanında olmalı, yanaklara ve sırtlara uzanmamalıdır, yanağında hasar, balon ya da yırtık olan lastikler atılmalıdır
- Daha önce belirtildiği gibi lastikte ısınma/deformasyon/delaminasyon vb. hasarlar olmamalıdır, lastik üzerinde uzun süre basınçsız gidilmemiş olmalıdır
- W ve üzeri hız kodlu performans lastiklerinin tamir edilmesi önerilmez (ancak fikir birliği yoktur)
- Yasal sınıra kadar aşınmış lastikler değiştirilmelidir
- Aynı noktadan ikinci kez hasar almış lastik onarılmaz, değiştirilmelidir
- Daha önce yanlış şekilde onarılmış lastik tekrar onarılmaz
- Lastiğin kaç kere onarılabileceği üreticilerin tavsiyesine bağlıdır, bütünüyle doğru teknikle olsa bile üçten fazla yama önerilmez
- Çoğu run-flat lastiği üreticisi onarım önermez*

*Not: Run-flat onarımı konusunda üreticiler önceleri son derece sıkı davranmış olsalar da sonraları tüketicilerin baskısı ve yüksek fiyatlar nedeniyle run-flat’lerin onarılabileceğini kabul etmeye başlamışlardır. Genel teamül, yeni nesil rft lastiklerde belirtilen hız (genelde 80 km/s) ve mesafe (genelde 80 km) aşılmamış ve lastik yukarıdaki kriterlere de uygunsa onarım yapılabileceği yönündedir. Ekstra güvenlik için bu limitleri 50’ye çekebilirsiniz.
Kaynak:http://www.car-tyres.org.uk/articles/run_flat_tyre_repairs.asp (Bridgestone ve Michelin)

Yanlış: Fitille yapılan tamir yeterlidir.

Doğrusu: RMA modern şambriyelsiz (tubeless) radyal lastikler (yani aşağı yukarı %95’imizin lastikleri için) için yalnızca iki temel tip onarım önermektedir:

- Lastiğe giren objenin açısının normalden (dik açıdan) 25 derece veya daha az açıda olduğu, yani dike yakın olduğu durumlarda mantar yama (şapkalı fitil de dendiği olur)
- Objenin daha yatay açılı saplandığı durumlarda ise iki parçalı mantar yama (şapka ve fitil ayrı ama ikisi de kullanılır)
- Yalnızca fitil ya da yalnızca yamalı onarım, sıcak yama vs. gibi uygulamalar kesinlikle yetersizdir ve yapılmamalıdır

Yanlış: Slime ya da benzeri acil durum kitleri ile yapılan onarım yeterlidir, fazlasına gerek yoktur.

Doğrusu: Acil durum kitleri, adları üzerinde, yalnızca acil durumlarda sizi en yakın lastikçiye kadar ulaştırmak için tasarlanmışlardır ve asla doğru yapılan bir lastik tamirinin yerini tutmazlar. Çoğu lastik acil durum spreyi uygulandıktan sonra normal lastikler gibi onarılabilir (yine de üretici tavsiyesi esastır), çoğu zaman hasarlı bölge bulunup temizlenerek onarılması yeterlidir. Yine de lastik az ya da aşırı basınçtan veya başka faktörlerden dolayı hasar görmüş olabilir, dikkatle incelenmeli ve gerekirse yenilenmelidir. Türkiye’de ne yazık ki pek çok yerde düzgün lastik onarım ekipmanı bulunamadığından mümkünse yanınızda kaliteli bir mantar yama taşımanız, iş yapılırken lastik ustasının başında durmanız ve bu rehberdeki kurallara uygun tamirat yapmasını sağlamanız gerekir.

ADIM ADIM DOĞRU LASTİK ONARIMI

1) Dış inceleme

Lastik janttan ayrılmadan dikkatle incelenir; solüsyon/su/sabunlu su yardımıyla hasarlı nokta belirlenir ve tebeşirle işaretlenir. Lastik uygun ekipmanla dikkatle ve fazla gerdirmeden sökülür, hiçbir aşamada lastik tersyüz edilmez, yanakları ve yan destek kordları (telleri) zorlanıp esnetilmez. Lastik çıkarılırken basınç sensörlü araçlarda sensörü zedelememeye dikkat edilir, sensör varsa genelde sibop üzerinde ya da yakınında bulunur.
Unutmayın ki görünüşte sağlam olan lastiği hamuru, telleri, yapısı ağır hasarlara uğramış olabilir. Hiçbir şey canınızdan kıymetli değildir, şüpheli her durumda lastik değiştirilmelidir.

2) İç inceleme

Lastik janttan ayrıldıktan sonra kuvvetli bir ışık kaynağıyla içeriden de dikkatle incelenir, yukarıda anlatılan hasarlardan herhangi birisi varsa onarıma devam edilmez. Hasarlı nokta bulunup içeriden de işaretlenir.
Lastiğe giren nesne pense/kerpeten ile dikkatlice sökülür. Kör ağızlı uygun kalınlıkta bir tornavida vs. deliğe sokularak deliğin açısı, derinliği, içeride parça vs. kalıp kalmadığı belirlenir. Delik 25 dereceden az açıdaysa mantar yama, fazla açıdaysa iki parçalı mantar yama önerilir.

3) İç yüzeyin hazırlanması

Uygun kazıyıcı bir aletle hasarlı iç yüzey çevresi nazik hareketlerle temizlenir. Bu adım zımpara vs. gibi aletlerin daha rahat çalışmasını ve yüzeyde yapışmayı azaltacak kalıp kaydırıcı vs. maddelerin temizlenmesini sağlar.

4) Hasar yolunun hazırlanması

Hasar bütünüyle temizlenmelidir. İçten başlayarak, en fazla 1200 devir/dak. ayarlı uygun büyüklükte uçlu bir matkapla delik iç yüzeyi düzeltilmeli ve açıkta kalan tel/madde parçaları alınmalı, sonra aynı işlem dıştan da tekrarlanmalıdır. Hasar bölgesindeki radyal katlarda atma, uç verme, tel çıkması kontrolü yapılmalıdır.

5) Yama seçimi

Yama üreticisinin önerdiği nitelik ve büyüklükte mantar yama kullanılmalıdır. Yamanın fitilli ucunu hasara ortaladıktan sonra 13 mm yarıçaplı bir daire çizilerek zımparalama alanı belirlenmelidir.

6) Hasar yolunun doldurulması (iki parçalı mantar yama gereken açılı hasarlarda, tek parça yeterliyse 7’ye geçiniz)

Tellerin pastan korunması, lastik kauçuğunun korozyona maruz kalmaması ve içteki yamaya bir yedek oluşturulması için hasar yolu uygun kauçuk tıpa, fitil ya da vulkanize edici materyal ile dikkatle doldurulmalı ve dışardan çıkan uçları fitili çekiştirmeden lastik hizasından kesilmelidir.

7) Zımpara ve temizlik

Düşük hızlı (maksimum 5000 d/dak.) uygun uçlu (tel başlı ya da konik taşlı) bir el zımparası ile zımparalanacak bölge eşit ve düzgünce zımparalanmalı, RMA No 1 ya da No 2 standartlarında kadifemsi bir düz yüzey elde edilmelidir. Asla telleri ya da kuşakları açığa çıkaracak kadar zımparalamayın, yoksa lastik onarılamaz ve atılması gerekir.
Daha sonra ince bir tel fırça ve vakum kullanılarak zımparalanan bölgenin dikkatle temizlenmesi gerekir. El değdirilmez, basınçlı hava yollarında da yabancı madde ve kontaminan bulunabileceğinden ve yapıştırma yüzeyini bozabileceğinden basınçlı hava kullanılmaz.

8) Macun (çimento) uygulanması
Lastik iç yüzeyine onarım malzemesi üreticisinin tavsiyesine göre tutucu malzeme/macun uygulanır ve kuruması beklenir. Dışardan ısı ya da hava ile kuruma hızlandırılmaz, farklı üreticilerin malzemeleri bir arada kullanılmaz.

9) Yama uygulanması

Lastik serbest bir yüzeye, bükmeden ve yük uygulamamaya çalışarak konur. Mantar yamanın koruyucu bantları çıkarıldıktan sonra temas yüzeylerine dokunulmadan delik üzerine hizalanır ve pense ile dış taraftan dışarı çekilir. Tek parça mantar yamalarda yama üzerine bir şey sürülmez (kendi kimyasalı üzerindeyse), macun deliğin içine sürülür. Düzleyici bir alet ile mantarın kafası merkezden dışa iyice içinde hava kabarcığı kalmayacak şekilde düzlenir. Son olarak fitilin dıştaki ucu fitil çekilmeden lastik hizasından kesilir. Modern mantar yamaların çoğu ‘vulkanizan’ özellikte, yani araç sürüşe başlayınca eriyerek lastik ile kimyasal reaksiyon ile kaynaşacak şekilde imal edilmektedir, bu nedenle de çok güvenlidir.

10) Son kontrol

Lastik toplanır ve son kez gözle kontrol edilir. Jantta eğrilik kontrolü yapılır, lastiğin hava kaçırıp kaçırmadığı kontrol edilir. Yalnızca fitil ya da yama ile yapılan tamirler yetersizdir, mutlaka tek ya da iki parçalı mantar yama (şapkalı fitil) kullanılmalıdır.

Onarımınızı bu şekilde yaptırırsanız lastiğiniz performansından ve hız potansiyelinden bir şey kaybetmeyecektir, dikkatli olmak koşuluyla sıfır lastiğe yakın performansta kullanabilirsiniz. Aramızda bu detayları abartılı bulanlar olabilir, ancak otobanda 140 km/s hızla giderken ortalama 1500 kg araçlarımızın lastiklerinin saniyede 20 devir gibi büyük hızlarda döndüğünü ve çok yüksek yüklere maruz kaldığını hatırlarsak lastiklerin ne kadar önemli olduğunu anlarız.

Not: Çeviride ve teknik terimlerde hatalar olmuş olabilir, uyarıda bulunursanız düzeltirim.

Verilen emek karşılığında teşekkür ve yorumlarınızı esirgemezseniz sevinirim.

21 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

15

I

Iratus · Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel altına konu açtı. 14 yıl

Gündüz farı işinin suyunun çıktığını düşünenler

3 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0

I

Iratus · Bmw altına konu açtı. 14 yıl

TwinPower (Twin Scroll) Turbo nedir, ne değildir?

Arkadaşlar merhaba,

Gördüğüm kadarıyla forumda BMW TwinPower Turbo motorlarla ilgili epey karışıklık var. Özellikle bu motorları çift turbolu sananlar hayli fazla. Daha önce yazıldı mı bu konu bilmiyorum ama bu konuda elimden geldiğince açıklama yapmak istedim.

Kaynak:http://f10.m5post.com/forums/showthread.php?t=588858 (BMW M Motor Geliştirme bölümü sorumlusu Jürgen Poggel röportajı

"This works only because the Twin Scroll turbines separate the exhaust gas flows in the two turbo chargers.

To illustrate this advantage, let’s try the following thought experiment. Let us imagine a very simple setup. Eight cylinders blow through a “hole” on an exhaust gas turbine. The pressure pulse therefore not only hits the turbine, but also spreads into other exhaust gas pipes. I therefore lose energy. This method is called constant-pressure turbocharging: I pump everything together into a large vessel from which the collected exhaust gas passes over the turbine. In our two turbos, however, the Twin Scroll ducts act as a partition in the turbine, so that every exhaust pulse hits the turbine blades directly without getting lost on the way. This is how we can utilise the speed of the gas as well. Not only the volume of the exhaust gas jet, also its dynamics takes effect – and its momentum is converted effectively.

This transfer of exhaust gases offers yet another advantage: when more than one cylinder blows together in a pipe, there is a lot of residual gas there. Consequently, when the exhaust valve is opened, the cylinder cannot fully discharge its exhaust gas. In our motor, the gas flowing out of the cylinder also takes this residual gas with it.
"

Buradan hemen önceki bölümde turbonun maksimum verimle kullanılabilmesi için egzost gazlarının yalnızca hacimlerinin değil, momentumlarının da kullanılması gerektiği açıklanıyor. Yani egzost manifoldundan hızla dışarı atılan yanma gazları hızları sayesinde de turboya ek güç aktarıyor. Ancak klasik (constant pressure) turbolarda manifold ve türbin salyangozu tek parça olduğundan bu gazlar diğer egzost manifoldlarına da kaçarak geri basınç ve momentum kaybı oluşturuyor.

Bunu engellemek için BMW twin scroll turbo denilen tasarımı geliştirmiş ve BMW TwinPower Turbo adıyla pazarlıyor. Bu tasarımda yukarıdaki resimde de görebileceğiniz gibi turbonun türbin kısmı çevresindeki statorun salyangozu iki kanala ayrılıyor. Bu sayede aynı silindirden atılan gazların hep aynı kanalı izlemesi ve diğer manifold kanallarından kaçarak basınç kaybı ya da geri basınç oluşturması engelleniyor. Bu sayede özellikle düşük devirlerde daha iyi gaz tepkisi, daha yüksek verim ve daha yüksek güç üretiliyor.

Son olarak, çift yerine tek turbo kullanılması da düşük maliyet, ağırlık azalması, arıza olasılığı ve bakım masrafının düşmesi gibi sebeplerin yanı sıra çift turbo motorlarda pompalama kayıplarının da yüksek olması sebebiyle ayrıca verimlilik kazanımları sağlamaktadır. Aynı hacimden aynı gücün alınması için çift turbo kullanılması gaz tepkisini iyileştirse de, twin scroll tek turbo, gaz tepkisinden asgari taviz vererek ekstra verimlilik sağlamaktadır. Bu nedenle BMW E9x kasalardaki ilk nesil N54 çift turbolu motorunu daha sonra twin scroll tek turbolu N55 ile değiştirme yoluna gitmiştir.

Not: Temsili resim F10 M5 motoruna ait olduğundan V8 motorlu çift turbolu yerleşimi göstermektedir. Örneğin 320d'lerde tek turbo olmakla birlikte turbonun kesiti oldukça benzerdir.

9 Yanıt

Yanıtla

Favorilere Ekle

0