Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
|
_____________________________
|
Bildirim
Otomobil sözlügü yok yok (2. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
MSI MB PRO B760-P II SOKET 1700 DDR5 7000(OC) PCI-E,M.2 USB3.2 HDMI,DP 1x 2.5G LAN ATX : Amazon.com.tr: Bilgisayar
https://www.amazon.com.tr/dp/B0CZ1881BP
dün paylaşıldı
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
1 Misafir - 1 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
Viraj Alma Teknikleri.
Virajlara Giriş Viraj alımında genellikle yapılan en önemli hata, viraja otomobilin yere tutunma sınırlarını zorlayacak bir hızla girip daha sonra viraj içinde fren kullanma mecburiyetinde kalmaktır.Eğer dikkatli bir sürücü iseniz diğer araçlarla birlikte viraja girdiğiniz zaman çoğu sürücünün hızını ayarlayamamaktan ötürü neredeyse viraj çıkışına kadar fren lambalarının yandığına şahit olmuşsunuzdur. Bunun, şüphesiz ki viraj alımında uyulması gereken belli kuralları uygulamamaktan kaynaklanan nedenleri vardır. Viraj alımında geçerli ilk kural "yavaş gir - hızlanarak çık" şeklinde açıklayabileceğimiz ve yapılan genel hatanın tersine otomobili virajın alımı sırasında değil, daha viraja girmeden yavaşlatmayı hedefleyen kuraldır.
"Önce dış -sonra iç- tekrar dış" olarak adlandırabileceğimiz ikinci kural ise virajı dönülmesi mümkün en geniş açıyla dönebilmemizi ve dolayısıyla otomobilin yere daha fazla tutunmasına yardımcı olmayı amaçlar. Şekil 1'de yanlış şekilde girilen bir viraj görülmektedir. Giriş noktasında otomobilin bulunduğu yanlış konumdan ötürü, tepe noktasında viraj açısının ne kadar daraldığı rahatlıkla görülmektedir. Sonuç olarak bu noktada aracı neredeyse durma noktasına varacak kadar yavaşlatmak mecburi hale gelmektedir. Viraj alınırken yolun ne genişlikteki bölümünün kullanılacağı bir çok dış etkene bağlıdır.
Viraj içinde karşı yönden gelen olup olmadığını görmemizi engelleyen ağaç vb. görüş engelleyici birtakım etkenler ya da yolun şehir içi veya şehirlerarası bir yol olup olmadığıgibi.. Ancak, her koşulun uygun olduğu varsayımından hareketle doğru viraj alımını şu şekilde açıklayabiliriz: Virajları Doğru Almak Şekil 2 doğru şekilde viraj alımını göstermektedir. Doğru viraj alımında sürüş çizgisi "önce dış -sonra iç- tekrar dış" şeklinde olmalıdır. Şekilden de anlaşılacağı üzere, viraja dıştan, yani sağa dönen virajlarda yolun soluna yanaşarak, sola dönen virajlarda ise yolun sağına yanaşarak dönmek esastır.Otomobili viraj içerisinde yavaşlatmak yerine, gerektiği kadar vitesle birlikte hız düşürülerek otomobilin lastikleri yere tam olarak tutunabilecek şekilde viraja mümkün olduğunca dıştan girilir. Yani, otomobil viraja daha girmeden yavaşlatılması tamamlanmış olmalı ve bu hız, şekilde "apex" olarak gösterilen tepe noktasındaki hız dahil, virajın tümündeki en düşük hız olmalıdır. Fren ancak viraja giriş noktasından önce otomobili yavaşlatma maksadıyla kullanılmalıdır, viraj içinde frene basılmaz. Giriş noktasından itibaren otomobil virajın içine yönlendirilerek tepe noktasına kadar hız belirli bir miktarda artırılır. Tepe noktasında otomobile uygulanan merkezkaç kuvveti maksimum noktadadır. Bu nokta aynı zamanda virajın en içten dönüldüğü noktadır. Virajın en iç konumunda bulunulan tepe noktasından itibaren virajın uzak olan dış noktası hedeflenerek otomobile tam gaz verilerek virajdan çıkılır._____________________________
-
Motor Yağları Hakkında Herşey
Motor Yağının Görevi Nedir?
Motor yağı, motorun tüm hareketli aksamı üzerinde film şeklinde ince bir tabaka oluşturarak sürtünme ve aşınmayı azaltır, bu da tekerleklere daha fazla güç aktarıldığı anlamına gelir. Motor yağı içerdiği deterjanlar vasıtası ile motoru temizlemeye yardımcı olur, pasa karşı korur ve aynı zamanda silindirlerin çevresindeki aşırı sıcağın bir bölümünü kartere indirmeye yardımcı olur.
Mineral Yağlar
Mineral yağlar yıllardır kullanılmakta olan klasik yağlardır. Yeraltındaki bildiğimiz petrolün distile edilmesinden sonra deterjan, viskozite geliştirici ve aşınma önleyici birtakım katkılar eklenmek suretiyle üretilirler. Fiyatları genelde ucuzdur ve ortalama bir performans sunarlar.
Sentetik Yağlar
Sentetik yağlar laboratuvarlarda çeşitli kimyasal işlemler sonucunda kimyagerler tarafından üretilen yağlardır. Fiyatları mineral yağlara oranla daha pahalıdır ancak hem daha iyi performans, hem daha uzun süreli kullanım sunarlar. Termal dayanıklılıkları fazladır. Yağlama görevlerini daha uzun süreler yerine getirirler ve çok daha fazla sıcağa dayanabilirler.
Yarı Sentetik Yağlar
Yarı sentetik yağlar bu ikisinin karışımıdır ve hem fiyatları, hem de sundukları performans bu iki yağın arasındadır. Genellikle %70-80 mineral yağa %20-30 sentetik yağ karıştırılmak suretiyle elde edilirler.
Viskozite ve Viskozite Endeksi Nedir?
Viskozite basit şekliyle bir yağın kalınlığının ölçüsüdür. Belirli bir sıcaklıkta yağın ne kadar akıcı olduğunu göstermek için de Viskozite Endeksi kullanılır. Genellikle bir yağ kalınsa viskozitesi yüksek, ince ise viskozitesi düşüktür. Viskozite endeksi bize bir yağın ısıya maruz kaldığında ne kadar inceleceğini gösterir. Rakam ne kadar yüksekse, ısıya maruz kaldığında yağ o kadar az incelir. Rakam düşükse yağın viskozitesi düşük, yüksekse viskozitesi yüksektir. Vizkozite endeksi aynı zamanda bir yağın belirli koşullar altında nasıl davranacağını da gösterir. Çok yüksek viskoziteli bir yağ (Ör: 50) özellikle düşük sıcaklıklarda motorun belirli kısımlarına ulaşamayabilir, hatta yüksek devirlerde silindir ile motor arasındaki film kopabilir. Çok düşük viskoziteli bir yağ ise (Ör:0) özellikle aşırı yüksek sıcaklıklarda çok fazla incelerek koruma özelliğini yitirebilir.
Tek Viskozite ve Multi-Viskozite Yağlar
Hizmet ettikleri sıcaklık aralığı bakımından yağlar ikiye ayrılır: Tek viskozite ve çok viskoziteli (multi-viskoziteli) yağlar. Tek viskoziteli yağlar hava sıcaklıklarının daimi olarak sabit olduğu durumlara uygundur, dolayısı ile bu tür yağlar hem yaz, hem kış kullanımına uygun değildir
(Ör: 20W-50 değil de sadece 50W) . Zaten bugün bir benzin istasyonuna gidip herhangi bir marka motor yağı almaya kalktığınızda hepsi multi-viskozite olacağından, isterseniz hemen bu tip yağlara geçelim.Günümüzde araçların tamamına yakınında kullanılan multi-viskozite yağlar ise yapı olarak değişken hava koşullarında hizmet etme özelliğine sahip olduklarından hem yaz sıcağında, hem de kışın soğuğunda kullanılabilirler. Kalın bir yağ soğuk hava koşullarında jelleşecek ve görevini tam olarak yerine getiremeyecektir. İnce bir yağ ise soğukta rahat akacak, ancak yüksek sıcaklıklarda motor ile silindir arasındaki film tabakası incelecek, ya da kopacaktır. Sonuçlarını düşünün.. Tek viskoziteli yağların bu dezavantajları üzerine ince bazlı bir tek viskozite yağa çeşitli polimerler eklenmek suretiyle multi-viskozite yağlar üretilmiştir. Eklenen bu polimerler sayesinde multi-viskozite yağlar kışın soğuğunda yada ilk çalıştırma esnasında görev yapabilecek kadar ince, yaz sıcağında güvenebileceğiniz kadar da kalındırlar. İkisi aynı anda saçma, belki de inanılmaz geliyor değil mi? Nasıl olduğunu makalenin ilerleyen paraglaflarında okuyabilirsiniz.. Çok basit.
Multi-Viskozite Yağların Avantajı Nedir?
Tek viskoziteli bir yağın akıcılığı her sıcaklıkta aynıdır. Çok viskoziteli yağlar ise tek viskoziteli yağlardan farklı olarak kendilerini değişen sıcaklıklara adapte ederler. Çok viskoziteli bir yağ tek viskoziteli bir yağa oranla soğuk havalarda daha akıcı, yüksek sıcaklıklarda ise kesinlikle daha kalın ve güvenlidir.Bu, aynı zamanda şu anlama da geliyor: Otomobilinizi belirli bir süre için kullanmadığınızda motor yağı kartere doğru süzülecek ve tekrar çalıştırdığınızda çok kısa bir süre için dahi olsa, motorunuzun tüm parçalarına ulaşması için belirli bir süre geçecektir. Çok viskoziteli yağlar soğuk havalarda tek viskoziteli yağlara oranla daha akıcı olduklarından motorun içerisindeki parçalara daha çabuk ulaşırlar, böylelikle ilk çalıştırma anındaki motor aşınmaları daha azdır.Çok viskoziteli yağlar tek viskoziteli yağlara oranla %1,5 ila %3 arasında yakıt tasarrufu sağlarlar. Çok viskoziteli yağlar hem düşük, hem yüksek sıcaklıklarda daha fazla koruma sağlarlar.Multi-Viskozite Yağların Çalışma PrensibiYağ kullanımında sorun şudur: 10W kadar ince bir yağ kullanırsak yağ oldukça ince olduğundan ne ilk çalıştırma anında, ne de soğuk havalarda akıcılık açısından bir problem yaşamayız. Peki hava oldukça sıcaksa, ya da motor ısısı son derece arttığı zaman ne olacak? Gidip hemen yağı mı değiştireceğiz? İşte bu problemi çözmek için üretim aşamasında diğer birçok katkıyla birlikte multi-viskozite yağlara “viskozite geliştirici” katkı maddeleri eklenir. Yağ yine aynı yağdır, 10W bazlıbir yağ.. Ancak, eklenen polimerler sayesinde ısındığında örneğin 40 viskoziteli bir yağ gibi davranır, böylelikle sıcak hava koşullarında da görevini yerine getirir. Nasıl mı?
Eklenen polimerleri kimyasal olarak yağ soğukken içinde bağımsız olarak yüzen toplar olarak düşünün. Yağ ısındıkça bu polimerler çözülmeye ve uzun zincirlere dönüşmeye başlarlar, ve böylelikle yağın incelmesini önlerler. Ondan sonra dalga geç “alt tarafı polimer”... Nereye dalga geçiyosun? Öhö.. Eee. Evet, ne diyordum, birleşirler ve böylelikle ne olur efenim? Bir yağın içinde iki yağ... Yağınız 10W-40 ise soğukta 10W gibi ince, sıcakta ise 40 viskozite yağ kadar kalın gibi davranır. Burada önemli olan viskozite aralığını seçerken kışın tahmini en soğuk, yazın ise tahmini en sıcak derecesine dikkat etmektir. 10 bazlı bir yağı 10W-30 yapmak için daha az, 10W-40 yapmak için daha fazla polimer eklemek gerekir. E, asıl yağlamayı yapan polimer değil de yağ olduğuna göre, neden gereksiz yere içerisinde daha fazla polimer olan bir yağ kullanalım? 10W-30 idare ediyorsa neden 0W-40 gibi.. Yani şu saçma: “Abi, var ya en iyisi Mobil 0W-40’mış”.. Böyle birşey yok arkadaşlar. Bu bana iyi gelir de, sen Antalya’nın sıcağındasındır, kışları Antalya -40 derece mi 0 bazlı yağ kullanılsın? Viskozite aralığı tavsiye üzerine değil, kesinlikle ve kesinlikle içerisinde bulunulan iklime göre seçilmelidir. Tavsiyeyi aynı ildeki arkadışınız yapıyorsa ayrı.. Her bir viskozite aralığı için tek tek olmasa da, isterseniz genel bir görüş oluşturması açısından aşağıda en bilinen viskozite sınıflandırmalarını verelim. Bunlardan en ayrıntılı ve en bilineni SAE’ ninkidir, yani şu hep konuşulan 10W-30, 20W-50 gibi.. Ancak SAE derecelendirmesinde hangi viskoziteyi seçeceğinizden emin olamıyorsanız, kutunun üzerine bakıp daha basit olan API, ya da ondan da basit olan ACEA sınıflandırmasına göre de seçim yapabilirsiniz. (Bakın diyorum ama, du bakıyım var mı? Eveeet.. Yağımızı elimize alalım.. Ne diyor? Shell Helix Ultra SAE 5W-40, API SJ/CF, ACEA A3/B3.
Viskozite Derecesini Seçmek
En bilinen viskozite sınıflandırmaları şunlardır:SAE (Society of Automotive Engineers) sınıflandırmasıSAE sınıflandırması diğerlerinden farklı olarak yağı düşük ve yüksek ısılardaki viskozitesine göre sınıflandırır, dolayısıyla bir miktar daha ayrıntılı olduğu söylenilebilir. Ancak en bilinen ve en çok kullanılanı olması sebebi ile, ilk sırada
SAE sınıflandırmasını inceleyelim.
SAE sınıflandırmasında derece “W” harfi ile ayrılan iki rakamdan oluşur. W, winter yani kış anlamındadır ve yağın düşük sıcaklıktaki viskozitesini gösterir. Örneğin 10W-40’taki “10W” gibi. Bu, aynı zamanda yağın baz viskozitesidir, yani polimer eklenmeden önceki asıl viskozitesi. Bu rakam ne kadar düşük olursa yağ o kadar ince olacağından, bu bize aynı zamanda yağın düşük ısılarda ne kadar akıcı olacağını ve motorun ne kadar kolaylıkla çalışacağını da gösterir.İkinci rakam yağın yüksek ısı viskozitesini verir. 10W-40’taki “40” gibi. Bu rakam ne kadar yüksekse, yağ sıcakken o kadar viskoziteli, yani kalın demektir.
API (American Petroleum Institute) Sınıflandırması
Sınıflandırma iki harf ile yapılır. İlk harf yağın benzinli (S) veya dizel (C) motorlardan hangisine uygun olduğunu, ikinci harf ise yağın aynı gruptaki performans değerini gösterir. Performans sınıflaması her iki grupta da A en düşük olmak üzere benzinli motorlar için A-J arası, dizel motorlar için ise C-F arası yapılır.Benzinli motorlarda: (min.performans) SA..SB..SC..SD..SE..SF..SG..SH..SJ (max.performans)Dizel motorlarda: (min. performans) CA..CB..CC..CD..CE..CF (max.performans)Eğer yağ kutunuzun üzerinde “API SJ/CF” şeklinde bir ibare görürseniz bu, yağın hem benzinli, hem de dizel tüm motorlarda kullanılabileceği (Ferrari dahil) anlamına gelir.<
b>ACEA (Association of European Car Manufacturers) Sınıflandırması
Sınıflandırma bir harfi takip eden bir rakam ile yapılır (A3 gibi). ACEA standardı iki kategoriye ayrılır. Birinci kategori yağın hangi motorda kullanılabileceğini açıklar:Benzinli motorlar için A Dizel otomobil motorları için B Dizel kamyon motorları için C Yağın performans seviyesini ise takip eden rakam belirler:Yakıt ekonomisi için 1 Genel amaç için (ortalama seviye) 2 Yüksek performans için 3 Örnegin A3 benzinli motorlar için yüksek performanslı bir yağı, A1 benzinli motorlar için ekonomi amaçlı bir yağı tanımlar.Viskozite konusunda yapacağınız seçim sıcaklık, otomobilin üzerindeki kilometre, piston aralıkları ve kullanım şartları gibi birçok değişkene bağlı olmakla birlikte, genel kural olarak viskozite aralığını çok açmadan mümkün olan en ince yağı kullanmak en iyisidir. Çok kalın yağların da sürtünmeyi arttırdığı bir gerçektir. En ince derken, akla 0W-40 gelebilir, ancak bulunduğunuz iklimde hava kış mevsiminde -18 derecenin altına düşmüyor, yaz mevsiminde de aşırı sıcaklar yoksa neden 0W-40 yerine 10W-30 olmasın? Burada seçim tamamıyla size kalmıştır. Bir yağ kutusunun içinde katkı maddesi ne kadar az ise o kadar iyidir, 0W-40 alırsınız, içerisinde fazla fazla katkı maddesi vardır, ya da 10W-30 alırsınız, içindeki gerçek yağ oranı o kadar fazladır. Sadece bazı 0 yerine 10 olduğu için diğerinden biraz daha kalındır. Aslında bu seçimi yaparken kilometreyi de hesaba katmakta fayda var. 0 km. bir arabada ince yağ, 100.000 km.’deki, yada daha eski teknolojili bir arabada daha kalın yağ kullanımı mantıklı olabilir. Yeni bir arabada piston aralıkları daha incedir, dolayısıyla ince yağ kullanımı hem sürtünmeyi azaltması sebebiyle, hem de aralıkların zaten dar olmasından ötürü mantıklıdır. Ancak 100.000 km.yapmış bir motorda aralıklar fazlasıyla açık olacağından nispeten daha kalın bir yağ kullanmak mantıklı bile olabilir. Böylelikle yağ sızıntılarını bile önleyebilirsiniz. 20W-50 mesela..
Değişik Tip Yağların Karıştırılması
Sentetik yağların yarı sentetik olanlarla hatta mineral yağlarla uyumlu olduğunu söyleyenler olabilir, ancak yağ kaçırma problemleri yaşamamak ve motorunuzun nihai performansı açısından başlangıçta bu tipten birini seçmenizi ve kesinlikle değiştirmemenizi tavsiye ederim. Mineral yağların içerikleri sentetik olanlardan farklıdır, ve mineral yağ emmiş contaların sonradan özellikle daha ince olan sentetik yağa geçildiğinde yağ kaçırabilmeleri olasıdır. 250.000 km sorun çıkarmadan çalışmış motorların, bu kilometrede mineralden sentetik yağa geçildiğinde kaçırmaya başladığına da rastlanılmıştır. Bunda sebep büyük olasılıkla sentetik yağa geçiş öncesi motoru belirli bir süre rolantide çalıştırmak sureti ile temizleme amaçlı kullanılan ince yağın motor içinde zamanla birikip artık sızdırmazlık görevi gören kalıntıları silip süpürmesi ve bunları da temizlemesidir. Buradan şu sonucu çıkartabiliriz: Arabanız yeniyse ve mineral bazlı yağ kullanıyorsanız temizleme amaçlı yağı uyguladıktan sonra sentetik yağa iç rahatlığıyla geçebilirsiniz. Hatta 5W-40 gibi bir viskozite aralığı seçip mecbur kalmadıkça bunu bile değiştirmemek en iyisi. Çünkü bunun değişmesi kesinlikle yağın kalınlığının da değişmesi anlamına gelir. Ancak ve ancak arabanız çok fazla km. yaptıysa bir miktar daha kalın yağa geçin. Yukarıdaki örnekte kalın bir mineral yağdan çok ince bir sentetik yağa geçiş sonrası da kaçırma oluşmuş olabilir. Çünkü 250.000 km. yapmış bir motorda aşınma çok fazla olacağından belki de suç ince yağ seçiminde.
Yağ Katkıları Yararlı mı?
Günümüzde hepsi de birbirinden mükemmel olduğunu iddia eden bir çok yağ katkısı satışa sunulmuştur. Özellikle televizyonda gece yarısı reklam kuşaklarını istila eden bu ürünler gerçekten işe yarıyor mu?Şimdi şunu düşünelim: Shell, Mobil gibi araştırma ve geliştirmeye yılda milyonlarca dolar bütçe ayıran ve hatta dünyanın en iyi kimyagerlerini istihdam eden dev şirketler bu sihirli formülleri bulamıyorlar da yağ katkısı üreten firmalar mı sadece bu sihirli formüllere sahip?Aynı şey otomobil üreticisi firmalar için de geçerli. Eğer bu mucize katkılar gerçekten motor gücünü arttırıyor, ya da en azından yakıt tüketimini azaltıyorsa neden otomobil üreticisi firmalar her otomobil başına bir kutu da bu katkılardan eklemiyorlar?Üçüncü olarak, bu mucize yağ katkılarından hiç biri tanınmış yağ üreticilerinin markasını taşımamaktadır. Sonuç olarak, yağ üreticisi firmalar en iyi karışımı elde edebilmek için zaten her yıl milyonlarca dolar harcamaktadır. Dolayısıyla yaptıkları bu harcamanın sonucunu diğer ufak firmalardan daha iyi aldıklarına emin olabilirsiniz. Ayrıca zaten kaliteli bir yağ, üretim aşamasında 10’a yakın katkı ile zenginleştirilmektedir. Bunların neler olduğunu ve görevlerini makaleyi daha fazla uzatmamak için yazmıyorum. Ancak deterjanlar, pas önleyiciler, aşınma azaltıcılar, antifriz vs. örnek verilebilir. Yani, kullanmakta olduğumuz yağın içerisinde bir bakıma yağ katkıları zaten fazlasıyla vardır. Öyle ise ne olduğunu bilmediğimiz katkılara neden para ödeyelim? Üstelik motora bırakın yararlı olmayı, zarar verme ihtimalleri varken.. Bu zarar iki türlü olabilir: Birincisi zaten yağın içerisinde olan bir maddeyi içeren katkı ekliyor ve bu maddenin oranını aşırı derecede arttırıyorsunuzdur, ikincisi de yağın içinde hiç olmayan bir maddeyi ekliyorsunuzdur, bunun da sonuçları iyi olmayabilir. İsterseniz piyasadaki yağ katkılarının içinde genel olarak en çok bulabileceğiniz iki maddeyi inceleyelim:
TeflonKimi yağ katkıları başlangıçta işe yarıyor gibi görünse de, Teflon gibi partiküller içeren katkılar zamanla yağ filtresini tıkayabilirler. Yağ filtresinin tıkandığını gösteren bir uyarı ışığı da olmadığına göre... PTFE’yi keşfederek Teflon’un patentini elinde bulunduran DuPont şirketi bile “Teflon içten yanmalı motorlarda yağ katkısı olarak kullanılmaya uygun değildir” açıklamasını yapmıştır. Tabi bu açıklamayı yağ firmalarından aldığı yüklü rüşvet karşılığında yapmadıysa... Biz, gerçeği açıkladığını varsayalım.
Çinko
Diğer bir çeşit yağ katkısı ise çinko içerenlerdir. Çinko genelde tüm motor yağlarında motordaki aşınmaya karşı koruyucu madde olarak bulunmakta ve motorda metal-metale temas eden yüzeylerde koruma görevi görmektedir. Normalde sık karşılaşılmayacak bir durum olan metal-metale sürtünme anında koruyucu görev görmesi için bilinen tüm markaların yağları zaten çinko içermektedir. O halde neden daha fazlasını ekleyelim? Motor yağına eklenen daha fazla çinko daha iyi koruma sağlamayacak, sadece metal-metale temas aşırı derecede fazlaysa korumanın süresini uzatacaktır. Yağınıza daha fazla çinko içerikli yağ katkısı eklemek silindir valflerinde kalıntı oluşturmaktan ve bujilerinizde ateşleme sorununa sebep vermekten başka bir işe yaramayacaktır, inanın.<
b>Motor Yağı ile Yakıt Sarfiyatı Arasındaki İlişki Nedir??
Bir yağın viskozitesi yağın kendi içsel sürtünmesiyle bağlantılıdır. Bir yağın viskozitesi ne kadar yüksekse, yani kalınlığı ne kadar fazlaysa, sürtünme o kadar fazla olacaktır. 20W-50 yağ yerine 0W-30 viskoziteli bir yağ kullandığınızda sürtünme daha az olacaktır. Ancak yukarıda da bahsettiğimiz gibi, yağ seçiminde asıl etken sizin sürtünmeyi nasıl istediğiniz değil, bulunduğunuz iklim şartları olmalıdır. Gereksiz yere çok ince yağ kullanmayın. Aklınıza benim aklıma gelen şey geldi mi acaba merak ettim? Eğer bir yağ ne kadar ince ise sürtünme o kadar az ise?... ve eğer drag yarışına katılacaksanız? Yağınız kalın ise ayvayı yediniz.
Koyu Renk (Kirli) Yağlar Motordaki Olası Problemlerin Habercisi mi?
Kirli, yahut koyu renkli yağ kesinlikle motordaki olası problemlerin habercisi değildir. Aksine iyi bir işarettir. Kirli yağ, yağın görevini yerine getirdiğinin kanıtıdır: Motor veya her ne ise, artıkları toplayıp motorun belirli kesimlerinde takrar toplanmamak üzere onları kendi içinde biriktiriyor demektir. Zaten yağınızı ve yağ ile birlikte filtrenizi de değiştiriyorsanız sorun yok demektir.
Motor Yağı Seviyesi Kontrolü
Doğru bir okuma için öncelikle otomobilinizi düz bir zeminde parkedip en az 5dk. olmak üzere yağın süzülmesini bekleyin. Yağ çubuğunu çıkarıp bir bez ya da kağıt mendil ile silin. Yağ çubuğunu yerine yerleştirip birkaç saniye bekleyin. Yağ seviyesini okumak üzere tekrar çıkardığınızda büyük bir ihtimalle MIN ve MAX seviyeleri arasında, genellikle de MIN seviyesine yakın olacaktır. Her seferinde çok fazla olmamak sureti ile ve yine her defa kontrol etmek sureti ile MAX seviyesine yaklaşıncaya kadar yağ ekleyin. Kesinlikle MAX seviyesini geçmeyin. 1600 cc. hacimli bir motorda genellikle 1 lt.’lik yağın yarısı yeterli olacaktır. Belki biraz fazlası.. Ancak kutunun dibinde çok az dahi kalmış olsa, “bunu taşıyacağıma ekleyeyim, MAX seviyesini biraz geçiversin, ne olacak?” mantığıyla kalan yağı da eklemeyin. Motorun performansına göre birkaç hafta, en geç bir ay sonra zaten elinizde kalan yağ miktarı kadar eksilme olacaktır. Daha sonra ekleyin, en iyisi... Çubuğu yerine yerleştirdikten sonra motor yağ kapağını kapatmayı unutmayın. Periyodik yağ seviye kontrolleri her 2000 km.’de bir yapılabilir. Ancak en iyisi herkesin kendi istatistiğini tutması. Yağ eksiltme; motor performansı, motorun üzerindeki km. ve bakımıyla alakalı olduğu kadar aynı model ve yaşa sahip otomobillerde sürücülerin kullanım tarzından kaynaklanan farklılıklar olması da doğaldır. Bu sebeple isterseniz ilk birkaç sefer ortalama bir km. belirleyin, ve kontrollerinizi kendinize özel aralıklarla yapın.
Sonuç
Her yağ, mümkün olan en yüksek performansı vermek üzere formüle edilir. Bu sebeple, yağınız zaten kaliteli ise hiç katkı eklememek, yok kaliteli değil ise de katkıya para vermek yerine yağı daha kaliteli seçmek en iyisi. Sadece gidip otomobilinize göre raftaki en kaliteli yağı alın, ve mümkün olduğunca markadan markaya, mineralden sentetiğe, değişik viskozitelere geçmeyin. Katkıya para vermek yerine motorunuzu ilk çalıştırdığınızda kalkış öncesi 15 sn. rölantide çalışmasına izin verin. Böylelikle tek bir kutu katkı almadan motor ömrünüze belki de fazladan bir 100.000 km. ekleyebilirsiniz. Performans ihtiyacınız ne ise, ona uygun bir yağ seçin. Evet, sentik yağlar mineral yağlara oranla hatırı sayılır derecede pahalıdırlar, ancak daha uzun ömürlüdürler ve sağladıkları koruma da mineral yağlara oranla çok daha fazladır. Mümkün olan en dar viskozite aralığını seçin. Daha geniş viskozite aralığı daha fazla polimer demektir ve daha fazla polimer de motorunuz için iyi değildir. Ör: 10W-30 ve 10W-40. 10W-40, 10W-30’a göre daha fazla viskozite aralığına sahiptir. Her iki yağın da soğuk havadaki akışkanlıkları aynıdır, ancak 10W-40 viskoziteli yağa sıcak koşullarda daha performanslı olabilmesi için daha fazla polimer eklenmiştir. Bulunduğunuz iklimde yazlar aşırı sıcak değilse ve motorunuz aşırı performanslı değilse neden kullanılsın? Piyasada bulabileceğiniz en ince bazlı yağı değil, bulunduğunuz iklimin kurtardığı en ince bazlı yağı seçin. Yani, ince derken, yok yere 0W bazlı yağ seçmeyin, 15W baz kurtarıyorsa 15W baz, emin olamayıp fazla güvenemiyorsanız, 10W baz... Ör: 10W-40 ile 20W-50 aynı aralığa sahiptir, ancak 20W-50 de baz 10W-40’tan daha yüksek olduğundan (10 yerine 20) daha az polimer eklemekle de görevini yerine getirir. Her yağ değişiminde yağ filtrenizi de mutlaka değiştirin. Yağ filtresi motorun içinde dolaşan yağ içerisindeki kir ve metal parçacıklarını tutma görevini yerine getirir. Eğer yağ filtresi tıkanırsa, motordaki bir bypass valfi yağın tekrar akmasını sağlar. Tabii ki kirli yağın. Otomobilin gösterge panelinde de tıkanmış yağ filtreleri için bir uyarı ışığı olmadığına göre, en iyisi çok da pahalı olmayan bu parçayı her yağ değişiminde değiştirmektir. Kilometre az yapılmış olsa dahi en azından her sene yağ değiştirmek gerekir._____________________________
-
Manual vitesli araçlarda seriliği ve hızı arttıran, Rallilerde kullanılan "Heel And Toe" Tekniği
Eğer yarı otomatik veya otomatik vites kutulu bir otomobiliniz yoksa heel and toe tekniği ile vites küçültmeyi öğrenmeniz faydalı olacaktır. Bu tekniğin amacı;- Vites küçültme esnasında ayak debriyajdan çekildiğinde ani bir motor freninin meydana gelerek arabanın dengesini bozmasının önüne geçmek. - Kavrama esnasında ortaya çıkacak darbenin debriyaj, vites kutusu ve akslar üzerinde tahribat yapmasını veya ömürlerini kısaltmasını önlemektir. Eğer gelecekte daha hızlı gitmeyi düşünüyorsanız bu tekniği kullanmaya ihtiyacınız olabilir.
Vites Küçültme
Bir viraja yaklaşırken öncelikle hızınızı düşürür ve viraj içi kontrol ve viraj çıkışında hızlanma için bir veya bir kaç! vites küçültürsünüz. Bu işlem esnasında muhtemelen ayağınız gazdan çekili olduğundan motor devri rölanti değerine kadar düşecektir. vitesi küçültüp debriyajdan ayağınızı çektiğiniz anda ise her ne kadar gaza tekrar bassanız da yarış tipi debriyajlar sizin yumuşak bir kavrama sağlamanızın önüne geçecektir. (Zaten sizin o anda bu kadar zamanınız olmayacaktır). Sonuç olarak kaygan zeminde arabanın kararlılığı bozulabilir veya kıymetli tahrik aksamınızdan (debriyaj, pirizdirek mili, vites kutusu ve diferansiyel ve akslarınız) bazı parçalar daha küçük parçalara ayrılabilir. Eğer heel and toe tekniğini kullanmak istediğinizi düşünürsek, yukarıdaki durumda yapılması gerekenler;
"Heel And Toe" tekniği
Yine aynı viraja yaklaşıyorsunuz. Sağ ayağınız ile frene basarken sol ile debriyaja basıp vitesi küçültün. Bundan sonra sağ ayağınızın topuğuyla veya yanıyla (sağ ayağınızın burnu hala fren üzerinde kalacak şekilde bileğinizi bükerek) gaz pedalına hafifçe dokunup motoru hızlandırın ve debriyajı bırakın. Evet hepsi bu.. Böylece darbesiz ve yumuşak bir şekilde vitesinizi küçülttünüz.. Daha çok pist yarışlarında faydalı olacağına inandığım bu tekniği rallilerde uyguladığımı söyleyemem.. Sanırım bunun nedeni arabamın motorunun kompresyon değerinin etrafına dehşet saçacak kadar büyük olmaması, benim bu işi becerememem veya önden çekişli bir araba kullanıyor olmam nedeniyle özellikle keskin viraj girişlerinde arabanın arkasının hafiflemesi ve bir miktar kayarak daha kolay biçimde virajı dönmemi sağlaması. Bahaneleri olabilir.Bu tekniği kolaylıkla kullanabilmeniz için fren pedalı ile gaz pedalı seviyeleriniz birbirine yakın olmalıdır. En ideal durum kendinizi en rahat hissettiğiniz durumdur. Ayrıca pek çok sportif pedal kiti bu tekniği destekleyecek şekilde özel formlarda üretilmektedir. Ayrıca kullanılan ayakkabılar da çok büyük önem taşımaktadır. Tabanı çok dar ayakkabılar ile boşu boşuna vakit kaybetmeyin. Normal düz tabanlı bir yürüyüş ayakkabısı yeterli olacaktır. Tabii en iyisi pahalı bir sürücü ayakkabısı almak.
Pratik Çalışma
Yeniden malum geniş ve boş mekanınızdasınız.. Büyük daireler çizmeye başlayın ve vitesinizi 2 den 1 e düşürün. Bunu önce alıştığınız şekilde daha sonra da dahiyane heel and toe tekniğini kullanarak deneyin. 1-2 saat veya 3-5 yüz tekrardan sonra bu işi otomatik olarak yaptığınıza karar verdiğinizde bu sefer 3 den 2 ye düşmeye peşisıra 3 e çıkmaya ve yeniden 2 ye düşmeye başlayın. En çok bir ayda bu işi kusursuz derecede iyi yapabilirsiniz. Bu tür denemeleri trafiğe kapalı alanlarda yapmanızın herkesin sağlık ve !! mutluluğu !! için yerinde bir davranış olduğunu unutmayın.
Sonuç Olarak
Yarış hayatımda edindiğim en önemli tecrübe; kazaların hep beklenmeyen zamanlarda geldiği ve arabadan inildiğinde kestirilenden daha fazla hasar verdiğidir. Güvenlik açısından standart bir araba ile bir yarış otomobili arasındaki tek benzer nokta; her ikisininde dört tekerlekli olmalarıdır._____________________________
-
Ralliciler için, önden çekişli otomobillerin en etkin ve süratli biçimde kullanılabilmesi açısından en önemli sürüş tekniklerinden birisi "Sol Ayak Freni"dir.
Sol ayak freni, önden çekişli otomobillerin etkin ve süratli biçimde kullanılabilmesi açısından en önemli sürüş tekniklerinden birisidir. Sıklıkla yarış sürücüleri tarafından kullanılmaktadır. Sağ ayak alışıldığı şekilde gaz pedalına basılı durumdayken sol ayağın da fren pedalına basmasıyla uygulanmaktadır.
Bu teknik aşağıda sıralanan durumlarda kullanılmaktadır.
- Aracın istenilenden az dönmeye (understeering) başladığı durumlarda (basit olarak önden çekişli bir araca viraj içerisinde gaz verilmesi durumunda veya çok hızlı olarak viraja girildiğinde) dönüş yarı çapını küçültmek.
- Aracın çok fazla zıplamaya meyilli olduğu engebeli yüzeylerde zıplamayı sınırlandırmak
- Turbo otomobillerde yavaşlamak için gazdan ayağı kaldırmaya gerek bırakmaması sonucu turbo basıncının düşmemesi ve aracın daha çabuk süratlenmesini sağlamak.
Dikkat!
Şu unutulmamalıdır ki bir yarışçı özel etap içerisinde sadece ve sadece daha hızlı gitmeyi düşünür. Şehir trafiğinde ise sürücünün kendisinin ve çevre araçlardaki sürücülerin güvenlikleri en önemli unsurdur. Dolayısıyla burada anlatılanları şehir içi trafiğinde denemek yüzde 90 bir kaza ile sonuçlanacaktır. Trafik kazalarının şakası olmadığı açıktır. Ayrıca fren lambalarının sürekli yanması arkadan gelen sürücüyü şaşırtabilir ve bir kazaya sebep olabilir veya lambanın önündeki pleksiglas stop camı da eriyebilir.Bunlara ek olarak fren balataları ve diskleri çok daha hızlı biçimde aşınacak, fren sistemi aşırı ısınacak, fren hidroliği kaynayarak frenlerin "şişmesine" sebep olacaktır. Yani kısaca aracın servis ihtiyacı ve maliyeti büyüyecektir. Eğer sol ayak fren esnasında sağ ve sol ayaklarınızın işlevlerini karıştırırsanız sonucun epeyce acıklı olabilece bir gerçektir. Bu nedenle iyice ustalaşmadan kullanılmaması yerinde olacaktır.
İlk Uygulama
Evet bu kadar yeter.. Hala vaz geçmediyseniz öncelikle debriyaja basmaktan hissizleşmiş sol ayağınızı biraz çalıştırmak gerekli.. Bunun için boş bir asfalt yol bulun ve yaklaşık 30-40 km/h hızla giderken sol ayağınızı YAVAŞÇA fren pedalının üzerine koyarak aracınızı yavaşlatmayı deneyin.. İlk denemede çok kolay olmadığını göreceksiniz.. Eğer bir otomatik vitesli araba bulabilirseniz bu iş daha kolay olabilir. Direksiyonu kırdıktan sonra sertçe el freni çekildiğinde ne olacağı iyi kötü bilinmektedir. (bilinmiyorsa yine boş tercihen toprak bir araziye ve 30-40 km/h sürat.Burada yapılan, ön tekerlekler halen dönüyorken arka tekerleklerin kilitlenmesi ve bu şekilde yol tutuşlarının azaltılarak, direksiyonun ani kırılması sonucunda ortaya çıkan merkezkaç kuvvetinin etkisiyle arabanın arka tarafının savrulmasıdır. Bunun dışarıdan görünüşü ise oldukça küçük yarı çaplı bir dönüş hareketidir. Bu teknik sıklıkla yarışlarda çok keskin U virajların dönülmesinde kullanılmaktadır. Sol ayak fren de sanki el freni çekilmişçesine aracın arkasının savrulmasını sağlayacaktır. Ancak çok daha hassas bir kontrol yapmak mümkündür. Öncelikle ön tekerleklerde motor gücü bulunduğundan ve gaza basılmaya devam edildiğinden ön tekerlekler dönmeye ve yol tutmaya devam edeceklerdir. Arka tekerlekler ise fren pedalına basıldığı oranda tutulacaklar hatta kilitleneceklerdir. Böylece aracın dönüş yarı çapı küçültülebilecektir. Viraj içinde gaz ve fren pedallarıyla oynayarak istenilen çizgide kalmak mümkündür. Frenden ayak kaldırıldığında dönüş yarı çapı büyüyecek, fren pedalına basınç uygulandıkça da küçülecektir.
Pratik Çalışma
Eh kolay görünüyor değil mi? Artık mevsime göre toprak veya buz zeminli ve etrafta çarpacak bir şeyler bulunmayan bir alana gitme zamanı geldi.. Bir kaç koni veya plastik kutu ile kendinize virajlar hazırlayıp önce bu parkuru sol ayak fren yapmadan normal olarak geçin. Ancak bu esnada yavaşlamak amacıyla fren kullanmak istediğinizde sol ayağınızı kullanın. Sol ayağınızla istediğiniz hassasiyette fren yapamadığınız sürece sol ayak frenini başaramazsınız. Bu, başlangıç aşamasında yıllarca sağ elini kullanmış birinin sol eliyle yazmaya çalışması gibi uğraştırıcı bir işlemdir.Şimdi değişik bir şeyler yapma zamanı.. Viraja girdikten sonra motor gücünü kesmeksizin (gaz pedalı basılı halde) sol ayağınızla fren uygulayın. Eğer doğru yaptıysanız arabanın arkasının viraj dışına doğru kaydığını hissedersiniz. Dönüş tamamlandığında (arabanızın burnu girmek istediğiniz yönü gösterdiğinde) direksiyonu toplayıp, freni bırakmalı ve gaza basarak yola devam etmelisiniz. Eğer doğru yaptıysanız arabanızın arkasının ön tekerleklerinin etrafında (pivot noktası) nasıl döndüğüne şaşıracaksınız. O yüzünüzdeki şaşkın gülümsemeyi silip tekrar ve tekrar deneyerek aracınız üzerinde tam hakimiyet kuracak yani arkasını tam istediğiniz noktada istediğiniz kadar kaydırabilecek şekilde becerinizi arttırabilirsiniz.İlk denemelerinizde muhtemelen elde edebileceğiniz tek sonuç sadece arabanın viraj içinde yavaşlamasıdır. Daha az fren kullanarak tekrar deneyin, ne kadar az bir basınç gerektiğine şaşıracaksınız. Ayrıca önce direksiyonu kırıp aracı viraja soktuktan sonra fren uygulamayı unutmayın. Buradan 200 km/h ile gelip viraja girdikten sonra fren uygulanması gerektiği anlaşılmamalıdır. Böyle yapılırsa sonuç en azından unutulmaz bir spin ve muhtemelen ciddi bir kaza olacaktır. Söylenmek istenen; hızı makul bir seviyeye düşürmek için uygulanan frenaj (sol veya sağ ayakla) bittikten sonra araba viraja sokulup sonra kontrol amacıyla sol ayak fren uygulanmalıdır. İlerleyen zamanda sadece dönüşler yerine ardarda iki virajdan oluşturacağınız S ler ile çalışmaya devam etmelisiniz. Sol ayak freni uygulamayı öğrendiğinizde aracınızı asla düşünemediğiniz kadar güvenli ve hızlı biçimde kontrol edebileceğinizi fark edeceksiniz. Ancak başarısız denemelerin cesaretinizi kırmasına izin vermeyin. Çalışmaya devam edin ve aniden kolaylaşıverdiğini göreceksiniz.Not: Buradaki bilgiler sizi daha kanlı bir trafik canavarı haline getirmek amacıyla verilmemiştir. Yeteneklerinizi gösterebileceğiniz yerlerin yarış pistleri olduğunu unutmayınız.
Kaynak : NTV, araconline_____________________________
-
güzel çalışma, elinize sağlık. _____________________________ "Yerinde söz söylemesini bilen, özür dilemek zorunda kalmaz" -
elineze saglık 
_____________________________ -
elleriniz dert gormesinn _____________________________ -
Emeğinize sağlık teşekkürler
_____________________________ Atatürk Yolunda Yürüyen Bir Eğitimci -
_____________________________ -
Yardımcı olabildiysek ne mutlu bize siz sağolun
_____________________________
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
