Üye Girişi
Bağlan Google+ ile Bağlan Facebook ile Bağlan
Yeni Kayıt
Tüm Forumlar
  • Tüm Forumlar
  • Motorlu Araçlar Dünyası
  • Markalar
  • Fiat
  • Bu Konuda
Şimdi Ara

DH FIAT DoBLo TeAm!! (79) ÜyE) (170. sayfa)

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Bu Konudaki Kullanıcılar:
3 Misafir (1 Mobil) - 2 Masaüstü, 1 Mobil
5 sn
3.872
Cevap
9
Favori
409.774
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
Konuya Özel
Öne Çıkar
0 oy
Sayfa: önceki 1...85...168169170171172...182...194
Sayfaya Git
Git
sonraki
Giriş
Mesaj
  • quote:

    Orjinalden alıntı: mustafasefa

    arkadaslar sizlere sormuştum hararet ile ilgili bi problemim var diye arabayı servise götürdüm baktılar soguk havalarda böyle yapabilirmiş arabayı ilk çalıştırdıgında rolantide çalıştır ayrıyetten gaz verme hararet göstergesi bi kademe oynasın sonra hareket et dedi


    evet sağlam motor istiyorsan ilk çalıştırırken kesinlikle gaz verme -12c de hararet göstergesinin kıpırdamasını bekliyecek olursan çok yakıt yakarsın 20-30 sn sonra hareket edersen motor hem daha çabuk ısınır hemde ekonomi yapmış olursun.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi geremy -- 21 Ocak 2008; 17:49:03 >
    _____________________________
    FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)
  • quote:

    Orjinalden alıntı: mustafasefa


    quote:

    Orjinalden alıntı: geremy

    arkadaşlar birkaç gündür epey bilgi yazıları yazdım kimseden ses seda yok(fırsat vermedimki) artık sözde sizde paylaşımlara devam edelim.




    forumu amaçına uygun kullanıyosun abicim paylasımlar çok güzel faydalı gerçekten


    unutmuşum ayriyetten teşekkürler
    _____________________________
    FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)




  • BUNLARI ÖGRENDİGİM İYİ OLDU ARABAYI ÇALISTIRIRIM GEREMY ABİ SENİN DEDİGİN GİBİ 25 30 SANİYE BEKLERİM ISINANA KADAR DÜSÜK DEVİRDE KULLANIRIM ZATEN BENİMKİ TÜPLÜ ARABA ISNINCA OTOMATİK KENDİ TÜPE GEÇİYO FAZLA YAKMIYORUM
    _____________________________


    <---DoBLo TeAm--->
    2006 1.4FİRE COMBİ

    kimisi için sadece forum bizim için AİLE.
  • SORU: BİR LASTİĞİN KIŞ LASTİĞİ OLUP OLMADIĞI NASIL ANLAŞILIR?
    Kış lastiği ile ilgili RMA ve ASTM şartlarını sağlayan lastikler aşağıdaki sembolü kullanabilirler.
    “Bu sembolü taşıyan lastikler Kış Lastiğidir” diyebiliriz.

    SORU: KIŞ LASTİĞİNİN YAZ LASTİĞİNDEN FARKI NEDİR? Bunun nedeni sadece Kış Lastiklerinin özel profillerinin olması
    değildir.Yaz lastiklerinin malzemesi 7 °C’ın altındaki sıcaklıklarda
    sertleştiği için yola tutunması azalmaktadır. Kış lastiklerinin ise
    üretildikleri Silica esaslı malzeme daha yumuşaktır ve 7 °C’ın altındaki
    soğuk hava şartlarında kuru asfalt , kar ve buzda tutunmayı artırmaktadır.

    SORU: KAR LASTİĞİ NEDİR?
    Kar Lastiği diye adlandırılan lastik fren özelliğinin yanında çekiş özelliği
    de artırılmış Kış Lastiği ’dir. RMA (Rubber Manufacturers Association)’un
    tanımlamasına ve ASTM ’nin test metoduna göre kış şartlarını temsil eden
    kaygan bir yolda yapılan çekiş kuvveti testinde “referans lastiğin” çekiş
    kuvvetinden en az %10 daha fazla çekiş kuvveti sağlayan lastikler Kış
    Lastiği sembolünün yanında M+S veya M S veya M/S işaretleri
    taşıyabilmektedirler. Aşağıdaki sembolleri birarada taşıyan lastiklere
    “ M+S Kış Lastiği “ veya “Kar Lastiği” diyebiliriz:M+S

    SORU: M+S LASTİKLERİ KIŞ LASTİĞİ SAYILIR MI ? “Dört Mevsim Lastiği “ M+S ‘in ancak Kış Lastiği sembolünü taşıyorsa Kış
    Lastiği olarak değerlendirilebileceği, öte yandan M+S lastiklerinin yazın iyi bir
    Yaz Lastiği, kışın da iyi bir Kış Lastiği görevini göremeyeceği mutlaka
    bilinmelidir.
    SORU: KAR YAĞMIYORSA KAR LASTİĞİNE NEDEN İHTİYAÇ OLSUN?
    KAR YAĞINCA YAZ LASTİKLERİNE ZİNCİR TAKARIM YANLIŞ MI?
    RİSK YÖNETİMİ AÇISINDAN YANLIŞ !
    Kış Lastiği Risk Yönetimi , Kar Zinciri Kriz Yönetimi dir.
    Ne kadar çok Risk Yönetimi , o kadar az Kriz Yönetimi.
    Kış Lastiği , kışın kar yağsın yağmasın düşük sıcaklıklarda aracın
    yola tutunmasını artırmakta , aşırı buzlanma olmadığı sürece
    aracın kar üzerinde gitmesine ve durmasına olanak vermektedir.
    Özellikle kuru yoldan kaygan yollara (Köprü ve Viyadük üstünde buzlanma
    veya siyah buz vs) ani girişlerde aracı yolda tutabilmektedir. Yani Kış
    Lastiği riskleri azaltmaktadır.
    Yaz Lastiği ise aynı şartlarda ve özellikle ani zemin değişikliklerinde aracı
    yolda tutamamaktadır. Kış Lastiğine göre çok daha erken ve sık kar zinciri
    takma ihtiyacı duymakta ,zincir takıldığında yavaş gitmek ve kuru zeminde
    ise çıkarılmak zorundadır.

    SORU:KIŞ LASTİĞİNİN SADECE ÇEKİŞİN OLDUĞU TEKERLEKLERE
    TAKILMASI YETERLİ MİDİR ? HAYIR !
    Kış lastikleri dört tekerleğe de takılmalıdır , çünkü aracın en kısa mesafede
    durması gitmesinden daha önemlidir. İyi bir fren performansı ve kararlılık
    için 4 tekerlekte de Kış Lastiği şarttır.
    _________________
    SORU: KARAYOLLARI TRAFİK KANUNUNDA “KIŞ LASTİĞİ ”TANIMI
    VAR MIDIR?
    HAYIR !
    Karayolları Trafik Kanunu’nda “Kış Lastiği” yer almamaktadır, ancak
    30.maddede yeralan ;
    “Araçların, esasları yönetmelikte belirtilen şekilde ve tarzda teknik şartlara uygun
    durumda bulundurulması zorunludur”
    cümlesi ilgili Yönetmelikte yeterli bilgi olmadığı için Trafik Polisi ve Trafik
    Jandarmasına;
    “kışın bazı kaygan yollarda kış lastiği yeterlidir,zincir istenmeyebilir ”
    şeklinde yorum yapma sorumluluğu yüklemektedir.

    SORU:KIŞ LASTİĞİNİ ÖNCELİKLE HANGİ RESMİ VEYA ÖZEL ARAÇLAR
    TAKMALIDIR?
    Kışın sıcaklığın 7 °C’ın altında geçtiği yerlerde Ambulans ,İtfaiye, Belediye
    araçları, Polis ,Jandarma, Okul servisi, Taksi gibi görev araçlarına ve tabii
    ki Şehiriçi- ve Şehirlerarası Yolcu Otobüslerine kar yağmadan , yollar buz
    tutmadan , henüz kışın başında iken Kış Lastiği takılmalıdır.

    SORU: KIŞ LASTİĞİ TAKILI BİR ARACA ZİNCİR TAKILIR MI?
    TAKILIRSA HANGİ DURUMLARDA TAKILMALIDIR?
    TAKILABİLİR!
    1) Trafik yetkililerinin talebi durumunda,
    2) Kış lastiğinin yetersiz kaldığı karlı veya buzlu yollarda özellikle
    yokuş aşağı inişlerde aşağıdaki deneme yapıldığında sonuç
    olumsuzsa;
    - aracın hızı ve vitesi o şekilde seçilmelidir ki, gaz pedalı
    bırakıldığında araç blokajsız yavaşlamalı, gaza basıldığında
    patinajsız hızlanmalıdır.
    3) Aracın hızının düşürülmesine karşın aşağıdaki durumlar devam
    ediyorsa;
    - Fren sırasında ABS’nin ,
    - gaza basıldığında ASR’nin ve
    - dönemeçlerde ESP’in kendiliğinden
    çok sık devreye girmesi
    sınır değerlere de çok sık ulaşıldığı anlamına gelir.
    Tehlikeli durum oluşmadan araç üreticisinin tanımladığı tekerleklere kar
    zinciri takılmalıdır.

    SORU: ABS / ASR / ESP OLAN ARAÇLAR KIŞ LASTİĞİ TAKMALI MIDIR?
    EVET !
    ABS/ASR fren ve çekiş güvenliğini arttıran teknik bir üstünlüktür,
    ancak ABS/ASR fizik kurallarını değiştiremez. Yani tekerlekle yol
    arasındaki sürtünme katsayısını değiştiremez, kötü lastiklerle buzda
    fren mesafesini kısaltamaz.
    ESP de hareket sırasında sürücünün hareket çizgisinden çıkma eğilimi
    gösteren aracın frenlerini kullanarak tekrar çizgisine girmesini sağlayan
    kararlılığı artıran bir sistemdir. Bu sistemin başarısı için lastiklerin yola
    tutunmasının iyi olması şarttır. Kışın bu araçlar da Kış Lastiği kullanmalıdır.

    SORU:4X4 ARAÇLARIN KIŞ LASTİĞİ TAKMASINA GEREK VAR MIDIR?
    EVET!
    Yaz lastikleriyle donatılmış dört tekerden çekişli (4x4) bir araç rahatlıkla
    kalkış yapabilmekte ve kısa sürede yüksek hızlara çıkabilmektedir, fakat
    fren sırasında durma mesafesi aşırı uzamaktadır yani ;
    “gittiği gibi duramamaktadır”.
    Bunun çok basit bir nedeni vardır :
    Fren sırasında tüm araçlar dört tekerlekten fren yapmaktadır , yani araçlar
    eşittir. Yaz lastiği ile kar veya buz üzerinde araç kullanmak isteyen (özellikle
    4x4) araç sahiplerine (Kış Lastiği veya zincir takmak dışında) tavsiyemiz
    bundan vazgeçmeleri , kendilerinin ve başkalarının can ve mal güvenliğini
    tehlikeye sokmamalarıdır.
    Kasım 2006 sayısında Automotor & Sport Kış lastiklerini karşılaştırmış... FİYATLAR LİSTE FİYATI:::

    205/55 R16 sınıfında tüm alanlarda dünyanın en iyisi Good Year Ultra Grip 7 (216 YTL)... Aynı zamanda rakiplerinin bir çoğundan çok daha ucuz olan ultra grip 7 ....


    Aynen yazıyorum:: Japonlar için yine üzücü durum:: Bridgestone Blizzak LM25 296 YTL gibi bir fiyata da sahip olmasına rağmen Toyo ile beraber sondan İKİNCİ:: Her ikiside ancak şartlı önerilebilir..

    1. Good Year Ultra grip 7::: (275 PUAN) (yukarda fotosu olan lastik)
    +++ (216 YTL )
    Kardan ondan iyisi yok.Karda iyi fren, iyi tutunma, güvenli sürüş, kesin dönme kabiliyeti...
    Islak zeminde kızaklanmada sorun yok.
    Kuru zeminde iyi sürüş ve fren
    Düşük yuvarlanma gürültüsü
    ----
    Yüksek yuvarlanma direnci tek kötü yanı

    2. Continental Winter Contact TS 810 (271 PUAN)
    ++++ (269 YTL)

    Karda iyi seçenek fakat mükemmel tutunma değil...
    Konfor iyi, yol gürültüsü az
    Kuru zeminde tatminkar
    Islak: fren iyi
    ----
    Islak zeminde yetersiz tutunma
    yüksek yuvarlanma direnci

    3. Michelin Alpin A3 ( 262 PUAN)

    ++++
    Kuru zeminde çok iyi
    Karda güvenli ve karda fren iyi
    Yuvanlanma direnci en iyi onda
    ----
    Vasat suda kızaklanma
    Vasat karda çekiş gücü
    Islak zeminde uzun fren mesafesi

    4. Pirelli sotto winter 210 (262 PUAN) (253 YTL)


    5. Dunlop SP Winter sport 3D (261 PUAN)


    6. Bridgestone Blizzak LM25 ( EN pahalısı fakat kötü) (235 PUAN)

    ----
    Karda tutunma ve fren tatmin etmiyor.
    Islak zeminde uzun fren
    Yüksek suda kızaklanama ve yuvarlanma direnci..

    7. Toyo snowprox S 953::: (231 PUAN)
    Önerilmiyor.

    saygilar...




    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi geremy -- 22 Ocak 2008; 15:20:50 >
    _____________________________
    FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)




  • http://www.elektrony.cz

    bu siteye girerek en ust sol tarafta "moje auto je" seceneginden ve onun altindaki secenekten aracinizin marka ve modelini belirleyiniz.(cok genis bir arsiv var sitede.eski-yeni neredeyse her arac var).daha sonra hemen altindaki secenekten jant boyutunu seciniz.(15"-16"-17"...)
    en sonunda ise aracinizin fotograflari cikiyor.ordan fotonun uzerine tiklayaniz.
    sonra araciniz ve jant modelleri cikiyor.jantin ustune tiklayarak aracinizda nasil durdugunu gorebilirsiniz.




    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi geremy -- 22 Ocak 2008; 15:20:20 >
    _____________________________
    FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)




  • LASTIKLER HAKKINDA GENIS BILGI

    Otomobilin Can simidi lastikler
    Lastikler otomobilin tüm teknik özelliklerini yere aktaran önemli parçalardir.
    Otomobiller fizik kurallarina göre hareket eder ve durur. Otomobillerin bu hareketleri sirasinda yerle temasini saglayan tek unsur lastiklerdir. Otomobilin kontrol edilebilmesinde lastigin önemi göz ardi edilemeyecek kadar büyüktür.
    Lastikler otomobilin sürüs güvenligi için hayati önem tasir. Yanlis basinç uygulanmasi bir lastik yol tutusa ve frene etki edebilecegi gibi lastigin iç isisinin asiri yükselerek aniden patlamasina, otomobilin hakimiyetinin kaybolmasina da sebep olabilir.


    Lastigin görevleri

    Lastikler darbeleri emerek konfora da katkida bulunurlar. Lastikler otomobilin ve yükün agirligini tasir, motorun yarattigi döndürme momentini yola aktararak çekis kuvvetine dönüstürür. Yavaslamada fren gücünü, viraj dönüslerinde ve direksiyon kontrolünde gerekli olan yanal kuvveti üretir. Ayrica kendine özgü darbe emis özellikleri sayesinde sürüsten ve zemin bozukluklarindan meydana gelen kuvvetleri absorbe eder. Yol kaplamasinin türü (asfalt, toprak, ) ve yolun durumu (yagmur, çamur, kar, buz) ne olursa olsun, lastigin görevi güvenli sekilde yol tutusu saglamak ve otomobili sürücünün istedigi yöne götürmektir. Ancak bugünün otomobil kullanicisi bir lastikten güvenlik ve konforun yaninda baska özellikler de bekliyor. Modern bir lastigin daha az titresim ve gürültü üretmesi, düsük yuvarlanma direncine sahip olmasi ve dolayisiyla daha az yakit tüketmesi isteniyor. Ancak lastigin bu özelliklerin hepsini ayni anda saglamasi imkansiz. Bu özelliklerden biri saglanirken digerinden taviz verilmesi gerekiyor.

    Konvansiyonel ve radyal lastikler
    Lastikler yapilarina, taban desenlerine, kauçuk karisimlarina ve kullanim amaçlarina göre siniflara ayrilir. Lastigin karkas yapisinda kullanilan kord bezinin geometrisi lastigin konvansiyonel veya radyal yapida olmasini belirler. Konvansiyonel lastiklerde lastigin yapisini meydana getiren kord bezleri 30-40 derecelik açilarla, üst üste ve çapraz biçimde yerlestirilir. Bu nedenle konvansiyonel lastikler çapraz katli ve diyagonal lastikler olarak da adlandirilir.
    Son yillarda otomobil lastik teknolojisindeki gelismeler, konvansiyonel lastiklerin terk edilip radyal lastiklerin kullanilmasina yol açti. Radyal lastiklerde karkas yapiyi meydana getiren kordlar bir damaktan diger damaga 90 derecelik dik açiyla yerlestirilir.

    Radyal lastiklerin avantajlari?
    Radyal lastiklerin konvansiyonel lastiklere göre en önemli avantajlari daha esnek olmalari daha az isinip daha kolay sogumalari Bunun disinda radyal lastiklerin yerde biraktigi taban izi çapraz lastiklerinkinden daha genis bu nedenle de radyal lastikler konvansiyonele oranla yüzde 20 daha iyi yol tutar. Yola temas eden bölümün daha fazla olusu nedeniyle çekis gücü ve fren güvenilisi daha yüksektir Radyal lastiklerde taban sert yanaklar yumusaktir, bu da lastigin yola temas eden bölümünün sürekli olarak ayni genislikte kalmasini saglar Radyal lastikler kat ve sirt ayrilmalarina daha dayaniklidir yolda gidis hattini korumada daha basarilidir.

    Çelik kusaklar:
    Radyal gövdeli lastiklere sirt bölgesi boyunca 15-25 derecelik açilarla üst üste ve çapraz biçimde kusaklar yerlestirilir. Kusaklarin görevi lastigin mukavemetini artirmak, taban izinin sekil degistirmesini önlemek ve lastigin yerle temas eden bölgesinin alanini arttirmaktir. iki tür kusak bulunur; bez dokumadan üretilene tahrik, çelik tellerden üretilene çelik kusak ismi verilir. Çelik kusagin daha dayanikli, daha emniyetli ve yüksek hizlara daha iyi uyum saglamasi çelik kusakli lastik üretimini artirdi.

    Sirt deseni:
    Farkli amaçlara hizmet etmek için farkli yapida, farkli desenlerde ve farkli kauçuk karisimina sahip lastikler üretilir. Otomobil lastiklerini desenlerine göre ikiye ayirabiliriz: Standart lastikler ve yüksek performans lastikleri. Bu lastiklerin normal tipleri disinda dört mevsim ve kis lastigi versiyonlari da var.
    Standart desenli lastigin kuru ve islak zeminde iyi çekis gücü, yeterli antiaquaplanning (suda kizaklamaya karsi hizla su desarji) özellikleri ve güvenli viraj alma kabiliyetine sahip olmasi istenir. Standart lastiklerin sessiz ve konforlu olmasi, düsük yuvarlanma direncine sahip olmasi gerekir.
    Dört mevsim lastiklerin desenleri islakta, kuruda, karli ve çamurlu zeminlerde güvenli kullanim, güvenli frenleme ve yeterli çekis gücü saglamak üzere tasarlanir. Dört mevsim lastiklerin en önemli avantaji dört mevsimin de yasandigi bölgelerde sürekli olarak hizmet verebilmesidir.

    Kis lastikleri
    Kis kosullarinin uzun ve siddetli oldugu, yollarin uzun süre kar ve buzla kapli oldugu bölgelerde uzmanlar kis lastigi kullanilmasini tavsiye ediyorlar. Desenleriyle oldugu kadar soguya dayanikli kauçuk karisimlariyla da kar ve buz gibi kaygan kosullarda maksimum çekis ve fren gücünü zemine iletebilen kis lastiklerinde son yillarda kullanilmaya baslanan silika teknolojisi, lastik hamurunun tutunma özelliklerim artirdi. Yeni nesil kis lastiklerine çivi de çakilabiliyor.
    Kis lastiklerinde dikkat edilmesi gereken önemli bir nokta da hiz serileridir. Genelde kis lastiklerinin hiz serileri standart lastiklere oranla düsüktür. Otomobilin son sürati yüksek olsa bile lastigin hiz serisi asilmamalidir.

    Yüksek performans lastikleri
    Yüksek motor gücüne sahip otomobiller, bu yüksek gücü yere aktarabilmek ve yüksek süratlere çikabilmek için performans lastiklerine ihtiyaç duyar. Bu tür lastikler V, Z gibi daha yüksek hiz serisine, yüzde 55 veya yüzde 35 gibi basiklik oranlarina (alçak profile), yola daha iyi tutunmayi saglayan özel kauçuk karisimlarina sahiptir. Genis tabanli yüksek performans lastiklerinin kuruda ve islakta iyi yol tutmasi, iyi viraj almasi gerekir. Yüksek performans lastiklerinin ömrü, yüksek hizlarda kullanildiklari için standart lastiklere göre (kullanima bagli olarak) yüzde 20 daha kisadir.

    Lastik seçimi
    Otomobilinize yeni lastik satin alirken dikkat etmeniz gereken en önemli kriter, otomobil üreticisinin önerdigi lastik ebadini seçmek olmalidir. Bundan sonraki önemli kriter yol ve iklim kosullaridir. Yasadiginiz bölge sürekli yagis aliyorsa, su tahliyesi iyi olan bir lastik seçmelisiniz. Eger iklim sartlari daha sertse ve yol yüzeyi uzun süre karla kapliysa kis lastigi kullanmak akilci olur.
    Bunlarin disinda lastigin hiz sembollerine de dikkat etmek gerekir Lastigin dayanabilecegi azami hizin otomobilin azami hizina esit veya ondan daha büyük olmasi gerekir. Ayni sekilde lastigin yük endeksi de amaçlanan tasima kapasitesine uygun olmali.

    Lastik ve jant ebadinin degistirilmesi
    Otomobil üreticisinin önerdigi lastik ebadinin disina çikmamak en dogrusudur; ancak estetik kaygilarla veya özel amaçlarla lastik ebadi degistirilebilir. Lastigin kesit genisligini artirmak otomobilin viraj kabiliyeti ve yol tutus karakterini olumlu etkileyebilir; ancak kesit genisligi arttikça islak zeminde kizaklama (aquaplanning) riski de artar.
    Lastigin serisi ve profili (kesit yüksekligi) degistirilirse, lastik çevresi degiseceginden kilometre saati yanlis gösterir; otomobilin hizlanmasi ve yakit tüketimi de artar. Farkli ebattaki lastikler otomobilin ön düzen ayarini da bozabilir. Lastige uygun olan jant takilmali; tubeless lastikle kenarlari düzgün tubeless tipte jant kullanilmali. Her lastik ebadi için tavsiye edilen bir jant eni vardir, bir de kullanilabilir jant enleri bulunur. Lastik esdeger tablosundaysa uygun jantlarin enleri verilir. Örnegin 185/70 R 13 lastikte tavsiye edilen jant eni 5.0 inçtir ama bunun bir alti ve bir üstünde bulunan 4.5 ve 5.5 inçlik jantlar da kullanilabilir.

    Lastigin ömrünü etkileyen faktörler

    Lastiklerin bilinçsiz kullanimi ekonomik ömürlerini çok kisaltir.
    Lastige uygulanan hava (basinç), lastigin balansi, otomobilin mekanik düzeni, kullanim sartlari, yol ve iklim sartlari lastigin ömrüne etki eder. Otomobili tasiyan lastikler degil, lastiklerin içindeki sikistirilmis havadir. Lastiklere uygulanmasi gereken hava her otomobil için farklidir ve otomobil üreticileri tarafindan belirlenir.Üreticiler tarafindan önerilen bu degerler otomobillerin kullanim el kitaplarinda bar veya PSI cinsinden belirtilir. Uzun yola çikarken veya yüksek sürat yapilmasi gerektiginde lastik havalari üretici tavsiyesine uyularak artirilir.
    Lastige az veya çok hava uygulanmasi hem lastik için, hem de otomobil için zararlidir. Lastige az hava uygulandiginda lastik omuzlari yere basar, taban merkeziyse zeminle temas etmez. Böylece lastigin sürtünme alani azalir, omuzlarinda asiri isinma meydana gelir. Ayrica düsük hava, lastigin yanaklarinda esnemeye ve dolayisiyla lastikte isi olusumuna ve tahribata, hatta lastigin patlamasina neden olur.
    Lastige fazla hava basilmasi da zararlidir Fazla havanin lastik üzerinde ziplatma ve güvenligi azaltici etkileri vardir. Fazla hava basilmasi lastigin taban merkezi zemine basarken omuzlar tutunamaz bu da lastigin viraj kabiliyetini azaltir taban deseninde merkezin erken asinmasina neden olur. Kisaca tekrarlamak gerekirse lastige hatali hava basinci uygulanmasi fren ve sürüs emniyetini azalttigi gibi lastigin ömrünü de kisaltir. Bu nedenlerle her 15 günde bir dört lastigin ve stepnenin havalarini kontrol etmek gerekir. Lastik havalarini, lastikler sogukken ve otomobil yol katetmemisken ölçmek gerekir.

    Lastiklerin balansina dikkat
    Lastik havalarindan baska balans bozuklugu da düzensiz lastik asinmasina otomobilin yolla temas alaninin azalmasina, mekanik aksamin yipranmasina ve sürüs konforunun azalmasina neden olur Statik ve dinamik balans bozuklugu jant üzerie kursun agirliklar yerlestirilerek önlenir. Otomobilin mekanik aksamindaki toe-in, toe-out, pozitif ve negatif kamber gibi düzensizlikler de lastik üzerinde olumsuz asinmalara yol açar.
    Lastik havasi ve mekanik düzenlerin bozukluklari disinda kullanim aliskanliklari da lastigin ömrüne etki eder. Diger sürücü otomobilini sert kullaniyor, patinajli kalkislar ve sert frenler yapiyorsa, virajlara gerektiginden hizli giriyorsa lastiklerin ömrü büyük ölçüde kisalir Iastikten çikan sesler gereksiz enerji kaybinin önemli bir sinyalidir.
    Lastigin ömrüne etki eden bir diger unsur da hizdir. Hiz ne kadar yüksek olursa lastik ömrü de o oranda düser Örnegin, 160 km/s ile kullanilan lastigin hizi yüzde 25 artirilirsa lastik ömrü yüzde 50 kisalir. Lastik asinmasi mevsimlere ve hava sicakligina göre de farklilik gösterir. Sicak yaz aylarinda lastikler kisin oldugundan daha çabuk asinir. Yol yüzeyinin de lastik ömrü üzerinde etkisi vardir. Pürüzsüz asfalt zeminde lastigin asinmasi minimumken bozuk asfaltla ve tasli toprakli yollarda asinma artar. Tasinan yükün arttirilmasi da lastigin ömrünü kisaltir.


    Lastigin dili:
    Tüketicilerin büyük bölümü lastik satin alirken lastik yanagindaki yazilara pek bakmaz. Birçok insan için önemli olan sadece lastigin markasidir. Oysa lastik yanaginda lastigin üretim tarihinden kauçuk karisiminin cinsine kadar pek çok bilgi bulunur.
    Örnegin, yanaginda 185 65 R 14 85 H ENCT2 TL yazan bir lastikteki rakamlar sirasiyla mm cinsinden lastigin kesit genisligini (balonluk), yüzde olarak lastigin serisim (profil), büyük harfle lastigin gövde yapisini, daha sonraki gelen rakam inç cinsinden Jantin çap?n?, son rakam yük endeksini, son harf hiz sembolünü ifade eder. ENCT2 lastigin ismini; TL ise tubeless, yani lastigin iç lastiksiz oldugunu belirtir. 185=Kesit genisligi (balonluk): Kesit genisligi ölçüsü radyal otomobil lastiklerinde milimetre cinsindendir. 65=Lastigin serisi: Lastik kesit genisliginin kesit yüksekligine yüzde olarak oranidir. Örnegin, 175/70 ebadindaki bir lastigin kesit yüksekligi (profil) 175 mm genisligindeki kesitin yüzde 70'idir, yani 175x0.70=122.5 mm'dir. Lastik kesitinden sonra bir oran yazilmamissa lastigin serisinin 80 oldugu anlasilir.
    R: Lastik gövdesinin radyal yapida oldugunu gösterir.
    Hss Jant çapi: Lastigin takilmasi gereken Jantin çapini inç cinsinden gösterir (1 inç=2.54 mm).
    85=Yük endeksi: Maksimum hizda izin verilen lastik basma maksimum tasima kapasitesini) gösterir.
    H=Hiz limiti: Maksimum yükte izin verilen maksimum hizi gösterir.
    ENCT=Desen: Lastigi piyasada tanitan özel isim
    TL=Tubeless: iç lastik bulunmayan lastikler.

    Lastigin yapisi:

    Bir lastik kesiti incelendiginde lastigin sirt omuz yanak damak ve karkas gövde gibi bölgelerden olustugu görülür.
    Sirt deseni: Lastigin yolla temasini saglayan en üst bölümdür. Çesitli kauçuklardan yapilan sirt deseni lastigin kullanim amacina göre çesitlilikler gösterir Desendeki oluklar yagmur suyunu desarj etmeye yarar. Zemine temas eden dolu bloklarsa çekis ve fren gücünü iletir, yanal kuvvet üretir.
    Omuz: Sirt deseninin kenarlarindaki omuz yapiyi lastik içindeki isi olusumunu ve lastigin viraj alma kabiliyetini belirler.
    Yanak: Damak telinden sirt desenine kadar uzanan bölüme yanak ismi verilir Lastigin direksiyon kontrol karakteristigini tasima ve konfor esnekligini belirleyen yanak karkas yapinin liflerini de korur. Lastigin en çok görünen bölümü oldugu için estetik olmasi gerekir Lastigin teknik özellikleri de yanak bölümüne yazilir.
    Damak teli: Yüksek gerilmeye dayanikli uzamayan çelik telden üretilen damak telinin görevi lastigi jantin etrafinda tutmaktir.
    Ceyfir: Damak telinin dis kismina yerlestirilen ceyfir karkas yapinin jant tarafindan asindirilmasini , önler ve jant ucu üzerinde gerekli olan esnekligi saglar.
    Karkas yapi: Lastigin en alt ucundaki bir damak telinden digeri ne dek uzayan karkas yapi lastigi takviye eder. Karkas yapi damak telinin etrafini dolasarak lastige baglanir. Polyester kord bezinden üretilen karkas yapida uzunlamasina lifler yükü tasir yatay liflerse yapiyi bir arada tutar.
    Kusaklar: Lastik sirt deseninin altinda uzanan dar katmanlara kusak adi verilir. Çelik ve bez olmak üzere ikiye ayrilan kusaklar karkas yapiyi sikistirir.
    Astar: Lastigin iç yüzeyindeki ince bir kauçuk katmani olan astar hava sizdirmazligini saglar lastigin içine sikistirilmis basinçli havanin disari kaçmasini önler




    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi geremy -- 22 Ocak 2008; 15:19:48 >
    _____________________________
    FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)




  • Aracınızı park ederken bilinmesi gereken ilk kural yapılacak güç manevraların park yerinden çıkarken değil park yerine girerken yapılmasıdır. Aracın sıcak olduğu zaman yapılan güç manevralar aracı pek fazla etkilemeyeceği gibi soğuk bir araçla aynı manevraları yapmanız daha fazla yakıt tüketmenize sebebiyet verecektir.Aracınızı en bilinçli park etme şekli şüphesizki çıkarken hiç bir manevra yapmanıza gerek kalmayacak olan park şeklidir. Bu şekilde yapılan park ile aracınız park yerinden çıkarken soğuk olan motor zorlanmaz. Aracınızı çalışıtırdığınız anda yakıt sarfiyatını önlemek için fazla rölantide beklemeden aracınızı hareket ettirin.Sıkışık park yerlerinden çıkarken klima, silecek gibi çalışan aksamları durdurmanız gücün direksiyon hidroliğine devrolmasına ve yakıttan tasarruf etmnize sebebiyet verecektir. Deponuz yeni doldurulmuş ise ve aracınızı yokuşa park etmek zorunda iseniz aracın burnunu yokuş aşağı gelecek şekilde park etmeye özen gösterin.Aracınızı park ettiğiniz yerde aracınızın motorunu fazlasıyla soğutacak hareket halindeki soğuk havadan aracınızı sakınmaya özen gösterin. Sıcak, kumlu ve tozlu iklimlerde garajda muhafaza edilen araçların deposundan buharlaşan benzin açıkta park etmiş bir araca göre çok çok düşüktür. 45-50 °C sıcaklığı bulan illerde araçlar güneş altındayken şamandıra muhafazasında bulunan benzin buharlaşabilmektedir. Aracınızı gölgeye park ederek hem buharlaşan benzinden kar edeceğiniz gibi aracınızı soğutmak için açacağınız klimadanda tasarruf edebilirsiniz.




    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi geremy -- 22 Ocak 2008; 15:19:14 >
    _____________________________
    FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)




  • Turbonun görevleri nelerdir? Turbo nasıl çalışır?

    Turbonun görevi daha fazla soğuk havayı motora vererek performansı arttırmaktır. Motorda soğuk hava sıcak havadan daha yoğundur. Bu yüzden motordan içeri giren hava ne kadar yoğun olursa içerdeki patlama o derece şiddetli olur. Bu sayede de üretilen güç ve tork da fazlalaşır. Otomobillerin soğuk havalarda daha iyi performans sergilemesinin sebebi budur. Turbo ise daha fazla soğuk havayı motora vererek performansı artırır.



    Turboşarj ve süperşarj

    Otomobilin performansını en üst noktaya çıkarabilmek için kullanılan iki farklı sistem vardır. Bunlar süperşarj ve turboşarjdır.

    Süperşarj

    Süperşarj aslında basit bir kompresördür. Dışarıdan gelen havayı basınçlı bir şekilde içeri püskürtecek şekilde dizayn edilmiştir. Süperşarjın iki farklı çeşitte uygulanması mümkündür. Emme manifoltu ile throttle body arasına veya throttle body'nin önündeki hava girişine monte edilebilir. Eğer emme manifoltu ile throttle body arasına monte edilirse, enjeksiyon sisteminde mekanik bir değişiklik yapmadan benzin akışının ayarlanması mümkün olur. Bu genellikle yarış otomobillerinde de tercih edilen daha pratik bir sistemdir. Eğer süperşarj throttle body'nin önünd monte edilirse, gelen basınçlı havayı karşılamak için normalden daha yüksek basınçla yakıt püskürtülmesi gerekecektir.

    Çalışma sistemi

    Süperşarjın içindeki kompresör çalışma gücünü yine motor kayışlarından ve dişlilerden alır. Bu çalışma için turboşarja göre daha fazla güç gerektiren bir sistemdir. Ayrıca sağladığı sıkışma sebebiyle motorun çabuk yıpranmasına sebep olmaması için motor kompresyon oranı pistonların değişmesi suretiyle düşürülmelidir.

    Süperşarj daha fazla benzin tüketebilir

    Aynı silindir hacminde ve aynı yanma odalarına sahip iki motordan, süperşarj uygulanmış olan motor aynı büyüklük içinde daha fazla sıkıştırma ile çalışacak ve daha fazla benzin yakacaktır. Buna karşılık turbo uygulamasındaki kadar yüksek güç veremeyecektir.

    Turboşarj'a göre avantajlı

    Turboşarj uygulamasında, turbonun devreye girmesi için yanan gazın geri dönmesi ve türbünü doldurması gerekmektedir. Fakat süperşarj uygulamasında turbonun devreye girmesi için gereken zaman ve motor devri, süperşarjın devreye girmesi için gerekmemektedir. Gaz pedalına ilk basıldığı anda açılan süperşarj, en alt devirden itibaren gücünü gösterecektir.

    Turboşarj

    Turboşarj, egzoz gazı ile çalışan bir süperşarj olarak tanımlanabilir. Gücünü süperşarj gibi kayışlardan ve dişlilerden değil, egzoz gazının basıncından alır. Yanma odasında patlayan hava benzin karışımı, gaza dönüşerek egzoz süpaplarından egzoz manifoltuna doğru itilir. Bu aşamada egzoza giden gazın basıncı, yol üzerindeki turbonun pervanesini döndürür ve bu yönlü pervane sayesinde gazın önemli bir kısmı türbüne girer.

    Türbün dolar

    Türbün basınçlı gazla dolduğu andan itibaren ters yöndeki kompresör pervane de basınçla dönmeye başlar. Gazı, basınçlı bir şekilde, dışarıdan alınan ve emme manifoltuna giren temiz havanın üzerine püskürterek motora giren toplam hava yoğunluğunu ve basıncını normalin yaklaşık yüzde 50 daha üstüne çıkarır. Bu da içeri giren havanın benzinle birlikte ateşlendiğinde çok daha şiddetli bir patlama gerçekleştirmesini sağlar.

    Motor patlayabilir

    Süperşarjda olduğu gibi, turboda da motor kompresyon oranı atmosferik motorlara göre daha düşük tutulmalıdır. Aksi takdirde yüksek basınçtan dolayı motor çabuk yıpranacak ve hatta çok zorlandığı durumlarda motorun patlama riski ortaya çıkacaktır. Turbo uygulaması, motorun pistonları ve gerekiyorsa diğer aksamının da uygun şekilde değiştirilmesi suretiyle yapılmalıdır. Gücün yüzde 50'lere varan artışına dayanma ihtimali zayıf olan şanzıman ve aktarma sisteminin de değiştirilmesi gerekebilir.

    Kullanımdan sonra soğutulması şart

    Turbo motorlar kullanılırken dikkat edilmesi gereken bir başka husus ise otomobili yüksek devirlerde kullandıktan sonra motor stop edilmeden önce kısa bir müddet de olsa rölantide çalıştırılarak, türbünün boşalması ve soğumasına izin verilmesidir. Aksi takdirde gazın sirkülasyonu esnasında türbün boşalmadan bir miktar gaz içerde hapsolacak ve zaman içinde turboyu ciddi şekilde yıpratacaktır. Turbo uygulamasının motorda çok daha fazla yük ve yüksek ısılara yol açacağı ve bunun için intercooler uygulamaları veya diğer soğutma yöntemleri gerektiği unutulmamalıdır.

    Fabrika çıkışı otomobillerde kullanılıyor

    Turbo uygulaması özellikle ülkemizdeki otomobil modellerinde süperşarjdan daha yaygındır. Bu uygulamanın bir çok zaman Avrupalı standart otomobillerde fabrika çıkışı uygulandığı da görülmektedir. Örnek olarak VW'nin 1.8 litre hacimli 125 beygir güç üretebilen motoruna uygulanan çok küçük türbünlü bir turbo ile 1.8T motorunu yarattığı ve 150 beygir güç ürettiği bilinmektedir




    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi geremy -- 22 Ocak 2008; 15:18:48 >
    _____________________________
    FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)




  • TURBOLARDA ... GÖRÜLEN ARIZALAR

     Kontrolsüz basınç hareketleri
     Turbodan kaynaklanan yağ kaçakları
     Pallerin eğilmesi ya da mil boşluğunun açtığı gürültüler
     Turbonun aşırı ısınması nedeniyle motorda oluşan hasarlar
     Turbo milinin kırılması
     Turbo westgate valf diyaframının patlaması
     Turbo salyangozunun çatlaması



    -Kontrolsüz Basınç Hareketleri

     Valf diyaframının patlaması,valf iticisi vidasının kırılması,valf boru patlaması nedenleriyle gerçekleşebilen arıza türüdür.
     Bu arıza,araçta gaz verme esnasında ani kesikler şeklinde kendini gösteriyor.
     Aşınmaya ve aşırı yüklemeye bağlı olarak ortaya çıkan bu arıza,250-1000ytl arası masrafa sebep oluyor.



    -Yağ Kaçakları

     Turbo milinin kesilmesi,mil çevresinde oluşabilecek aşırı boşluk sebebiyle,yağ tutamaması nedeniyle ortaya çıkan arıza rölantide çalışırken dahi egsozdan mavi renkli duman atılması şeklinde kendini gösterir.
     Motorda yağ eksilmesine yol açar.
     Motor yağ basıncını düşürdüğü için son derece önemli bir arızadır ve hemen giderilmelidir.
     Bu arıza 500-1000ytl arası masraf açar.



    -Aşırı Gürültü

     Kullanıcılar tarafından aracın gaz pedalına basıldığında vınlama ya da aşırı pedal sesi ve turbo gücünün azalması şeklinde kendini gösteren arıza;kötü kullanım,zaman içinde oluşan normal aşınma gibi nedenlerden ortaya çıkar.
     Turboların aşırı yüksek devirlerde görev yapması bu parçaların sorunlu hale gelmesine yol açmaktadır.
     Tamiri 750-100ytl civarındadır.





    -Aşırı Isınma

     Turbo salyangozu içinde gaz sıkışması nedeniyle oluşur.
     Kullanıcılar tarafından,araçta gerçekleşen aşırı güç kaybı ve egsoz sisteminin kızarmasıyla anlaşılır.
     Soruna egsoz sisteminde oluşan hasarlar katkı yapar.
     Katalizatörde oluşan birikmeler sonucu gaz geçişini sağlıklı yapamayan egsozlar turbo salyangozu içerisinde gaz sıkışmasına ve aşırı ısınmaya yol açar.
     Bu nedenlerle deforme olan salyangoz bir süre sonra görev yapamaz hale gelir.
     Bu turbonun komple değişmesini gerektirebilir.
     Bu da 1500-2500ytl ye tekabül eder.


    -Turbo Milinin Kırılması


     Turbo yağlamasını zayıf olması nedeniyle oluşur.
     Motordan turboya yağ getiren hortumun tıkanması sebebiyle kuru kalan turbo fazla ısınır ve mil hızla aşınır.
     Egsoz gazında yoğunluk,mavi renkte çıkması ve araçta bariz güç kaybı şeklinde belirtiler göstererek anlaşılır.
     Yine turbo komple değişebilir,maliyet 1500-2500ytl arasındadır.




    -Turbo Westgate Valf Diyaframının Patlaması

     Aşırı basınca yol açacak hareketlerde ve aşırı gaza yüklenmelerde ortaya çıkabilecek bir arızadır.
     Kullanıcı tarafından gaz verildiğindeki kesikliklerden anlaşılır.
     Elektronik diagnostik cihazları aracılığıyla da tespit edilebilir.
     Turbonun aşırı yüksek devirlerde çalışmasından ve araç bakımlarının düzensizliği nedeniyle oluşur.
     Tamiri 250-500ytl arasındadır.





    -Turbo Salyangozunun Çatlaması

     Kullanıcılar tarafından egsoz patlama sesine benzer patlama hissedilebilecek olan arıza,aynı zamanda araçta aşırı performans kaybına yol açar.
     Genellikle uzun kulanım sonucu aşınma nedeniyle ortaya çıkar.
     Kullanıcısına tamir maliyeti 750-2000ytl civarındadır.




    Bu Arızaların Oluşmasını Engellemek ya da Geciktirmek İçin Öneriler


     Özellikle performanslı kullanımlar sonrasında,araç terk edilmeden önce motor bir süre rölanti devrinde bırakılmalıdır.Bu sayede aşırı devirli çalışırken kuruyan turbo sisteminin kendini yağlamasına izin verilmiş olur.
     Sürekli sağlanan performansta değişiklikler görüldüğünde araç hemen bir uzmanın kontrolünden geçirilmelidir.
     Motor hava filtresi sık sık kontrol edilmeli,temizlenmeli ya da değiştirilmelidir.Buradan geçebilecek partiküller aşırı hassas olan ve oldukça yüksek hızlarda görev yapan sisteme zarar verebilmektedir.
     En fazla 70bin km’de bir araç turbosu bir uzman tarafından gözden geçirilmelidir
     Motor yağının düzenli olarak kontrol edilmesi,her yağ değişiminde motor yağ filtresinin de değiştirilmesi;turboya giden yağın kalitesinin de yüksek kalmasına neden olacaktır.
     Rölantide uzun süre çalıştırılarak motorun aşırı ısınmasına olanak verilmemelidir.
     Mümkünse araca bir turbo basınç saati konularak turbonun ürettiği basınç sürekli kontrol altında tutulmalı,değerlerde oluşabilecek değişiklikler gözlenmelidir.
     Araç egsozlarında oluşacak arızalar turboları yakından ilgilendirmektedir.Bu arızalar giderilmeli ve egsoz bakımı ihmal edilmemelidir.
     Motora yapılan periyodik bakımlar (yağ ve filtre değişimi) ihmal edilmemeli,zamanında gerçekleştirilerek meydana gelebilecek turbo arızalarına olanak verilmemelidir.




    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi geremy -- 22 Ocak 2008; 15:18:19 >
    _____________________________
    FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)




  • GAZA BASILDIĞI ZAMAN MOTOR TEKLİYOR
    Motor rölantide düzgün çalıştığı halde, otomobil hareket halinde iken gaza basıldığı zaman motor tekliyorsa; kompresyonun yüksekliği sebebiyle aşağıda sıralanan arızalar ateşlemenin kesilmesine sebep olmaktadır.
    1- Ateşleme zayıftır.
    2- Buji tırnak aralıkları çok açıktır.
    3- Buji kirlenmiş yahut ıslanmıştır.
    4- Buji porseleni içten arızalıdır.







    GAZA HIZLI BASILINCA MOTOR ÖKSÜKÜYOR (Motorda Kapış Yok)
    Çalışmakta olan motorda gaza aniden basıldığında bir patlama görülüyor, yahut öksürük sesine benzeyen sesler duyuluyorsa, bunun karbüratördeki kapış tertibatından ve aşağıda sıralanan arızalardan ileri geleceği düşünülebilir.
    Karbüratörde:
    1- Kapış pompası pistonu veya diyaframında delik vardır.
    2- Kapış pompası kursu çok kısadır.
    3- Kapış pompası kanalları tıkanmıştır.
    4- Kapış pompası supapları kaçırmaktadır.
    5- Benzinin uçuculuğu çok az veya çok fazladır.
    6- Şamandıra ayarı çok düşüktür.
    7- Yakıt pompası basıncı çok düşüktür.
    8- Buhar boşaltma supabı (antiperkülatör) bulunan karbüratörde buhar boşaltma supabı, gaz kelebeği kapanmadan önce açılmaktadır. Bu durumda motor sıcakken gaza basıldığında bir an motorda kapış olmayacaktır.9- Motor ve hava çok sıcak olduğu için benzinde buhar tamponu ihtimali vardır. (Buhar tamponu bahsine bak).
    10- Karbüratörde; gaz kelebek bağlantı koluyla yahut vakum pistonuyla hareket eden güç iğnesi varsa, bunun çalışmasında bir ayarsızlık, sıkışma yahut vakum kanallarında tıkanma vardır.
    11- Eğer karbüratörde vakumla çalışan güç klapesi varsa, kısmi gaz kelebeği açılışında ve orta hızlarda kelebeğin çalışmasına mani olan bir bozukluk, sıkışıklık, vakum pistonunda kaçak veya kanallarında tıkanıklık vardır.
    12- Ateşleme zaman ayarı çok rötardadır




    FREN SİSTEMİ ARIZALARI

    Taşıtın emniyetli hareketi için fren sisteminin etkili bir şekilde çalışması hayati önem taşımaktadır. Fren sisteminde yer alan bütün elemanların zaman zaman kontrol edilmesi gerekmektedir. Uzun süre çalışmadan dolayı sistemin özellikle balataları, hidrolik devrenin bazı elemanları yıpranarak çeşitli arızalara sebep olmaktadır. Bu arızaların teşhis edilmesi ve giderilmesi için genellikle rastlanan arızalarla ilgili çizelge aşağıda verilmiştir.

    ÇİZELGE 1: Kampanalı Tip Frenler İçin Fren Arızaları
    Arıza Muhtemel sebebi Arızayı giderme

    Fren pedalı düşüyor a)Fren pabuçları ve çubuk bağlantıları ayarsız olabilir
    b)Fren balataları aşınmıştır
    c)Hidrolik seviyesi düşüktür
    d)Sistemde hava vardır
    e)Fren merkez silindiri aşınmıştır Ayarlanır
    Balatalar değiştirilir
    Hidrolik doldurulur, sistemin havası alınır
    Sistemin havası alınır
    Değiştirilir
    Tekerleklerden biri sürtünüyor a)Fren pabuçları ayarsızdır
    b)Fren hidrolik borularından biri tıkanmıştır
    c)Tekerlek silindiri arızalıdır
    d)Pabuç geri getirme yayı zayıf veya kırıktır Ayarlanır
    Boru temizlenir veya değiştirilir
    Onarılır veya değiştirilir
    Yay değiştirilir
    Bütün frenler tutukluk yapıyor a)Fren mekanik bağlantıları ayarsızdır
    b)Fren merkez silindiri arızalıdır
    c)Hidrolik sisteme mineral yağlar karışmıştır Ayarlanır
    Değiştirilir
    Hasar gören plastik parçalar değiştirilir, sisteme tavsiye edilen hidrolik konulur


    Frenleme anında araç bir tarafa çekiyor a)Fren balataları yağlanmıştır
    b)Balatalar fren hidroliği ile ıslanmıştır
    c)Fren pabuçları ayarsızdır
    d)Lastik havaları farklıdır
    e)Fren tablası gevşektir
    f)Tekerlek silindiri arızalı veya boru tıkalıdır
    g)Balatalar biri birinden farklıdır Balatalar temizlenir veya değiştirilir
    Balatalar ve tekerlek silindiri temizlenir ve onarılır veya değiştirilir
    Ayarlanır
    Lastikler eşit olarak şişirilir
    Sıkılır
    Onarılır veya değiştirilir
    Değiştirilir
    Fren pedalı yumuşak ve esnek a)Sistemde hava vardır
    b)Fren pabuçları ayarsızdır Sistemin havası alınır ve hidrolik seviyesi kontrol edilir
    Ayarlanır
    Frenleme için daha büyük pedal kuvvetine ihtiyaç duyuluyor a)Fren balataları ıslanmıştır
    b)Pabuçlar ayarsızdır
    c)Balatalar aşırı ısınmıştır
    d)Balatalar yanmıştır
    e)Kampana yüzeyi camlaşmıştır
    f)Fren servosu çalışmıyor Balatalar kurutulur (frenleme ile)
    Ayarlanır
    Soğuması sağlanır
    Balatalar değiştirilir
    Kampana tornalanır
    Onarılır veya değiştirilir

    Frenler çok hassas veya ani olarak tutuyor a)Pabuçlar ayarsızdır
    b)Yanlış balata kullanılmıştır
    c)Balatalar greslenmiştir
    d)Kampana yüzeyleri çizilmiştir
    e)Fren siper tablaları gevşektir
    f)Balatalar yağlanmıştır Ayarlanır
    Uygun balata takılır
    Balatalar değiştirilir, fazla yağ kullanılmaz
    Kampana tornalanır
    Sıkıştırılır
    Balata ve yağ keçeleri değiştirilir

    Frenler ses yapıyor a)Balatalar aşınmıştır
    b)Pabuçlarda çarpıklık vardır
    c)Pabuç perçinleri gevşemiştir
    d)Kampanalar aşınmıştır
    e)Bazı parçalarda gevşeklik vardır Değiştirilir
    Değiştirilir
    Pabuç veya balata değiştirilir
    Kampana tornalanır
    Sıkılır
    Sitemde hava var a)Merkez silindiri arızalıdır
    b)Fren hidroliği kaybı vardır
    c)Merkez silindiri veya tekerlek silindiri kaçırıyordur, boru bağlantıları gevşek veya hasarlıdır Onarılır veya değiştirilir, hidrolik eklenir
    Bağlantılar sıkılır, borular değiştirilir, hidrolik eklenir
    Onarılır ve bağlantılar kontrol edilir, hidrolik eklenir


    ÇİZELGE 2: Diskli Tip Frenler İçin Fren Arızaları
    Arıza Muhtemel sebebi Arızayı giderme

    Fren pedalında fazla boşluk a)Diskte aşırı yalpa vardır
    b)Sistemde hava vardır veya fren hidroliği azalmıştır
    c)Fren hidrolik kalitesi uygun değildir
    d)Tekerlek yatağı gevşektir
    e)Kaliper pistonu ve lastiği arızalıdır
    f)Güç ünitesi çalışmıyordur Disk yalpası kontrol edilir, gerekirse değiştirilir
    Sistemdeki kaçak ve sızıntılar kontrol edilir
    Hidrolik boşaltılır, uygun hidrolik kullanılır
    Yatak boşluğu ayarlanır
    Lastikler değiştirilir
    Güç ünitesi kontrol edilir
    Fren pedalında titreşim a)Diskte yalpa fazladır
    b)Diskin paralelliği bozulmuştur
    c)Tekerlek yatağı gevşektir Yalpa fazla ise disk değiştirilir
    Gerekirse disk değiştirilir
    Tekerlek yatağı boşluk ayarı yapılır
    Frenleme için büyük pedal kuvvetine ihtiyaç duyuluyor a)Güç ünitesi çalışmıyor
    b)Balatalar greslenmiş veya yağlanmıştır
    c)Balatalar aşınmıştır
    d)Yanlış balata kullanılmıştır
    e)Kaliper pistonu sarmıştır Onarılır veya değiştirilir
    Balatalar ve yağ keçeleri değiştirilir
    Değiştirilir
    Uygun balata takılır
    Kaliper sökülür ve gerekli onarım yapılır
    Frenleme sırasında araç bir tarafa çekiyor a)Balatalar greslenmiş veya hidrolikle ıslanmıştır
    b)Kaliper pistonları sarmıştır
    c)Lastik havaları eşit değildir
    d)Aracın ön düzen ayarları bozuktur
    e)Fren hidrolik tıkanmıştır Balatalar değiştirilir
    Pistonlar serbest hale getirilir
    Lastik havaları eşitlenir
    Ön düzen ayarları yeniden yapılır
    Hidrolik hortumlar kontrol edilir





    Frenlerden ses geliyor a)Öğütülme, kazıma çıtırtı sesleri





    b)Kazıma sesinin sebepleri
    1)Bağlantı cıvataları uzundur
    2)Disk kalipere sürtüyordur
    3)Tekerlek yatakları gevşektir
    4)Balatalar aşınmıştır ve pabuç üniteleri diske sürtüyordur Fren pedalına kısmi basmalarda öğütülme sesi gelebilir. Daha kuvvetli basıldığında bu ses kesiliyorsa bir onarım gerektirmez.
    Düşük hızlarda ve kaba yolda hareket ederken frenleme esnasında gelen çıtırdama sesi, kaliper ile pabuç arasındaki boşluktan dolayıdır. Balata ve pabuç değiştirilir.
    Uygun cıvata kullanılır
    Kaliper yüzeyi temizlenir, tespit cıvataları kontrol edilir
    Yatak boşlukları ayarlanır
    Balata ve pabuçlar değiştirilir
    Frenler ısınıyor ve serbest kalamıyor a)Fren güç ünitesi çalışmıyordur
    b)Pedal çubuk bağlantısı sıkışıklık yapıyordur
    c)Kaliper pistonu sıkışıyordur
    d)Merkez silindiri supabı arızalıdır Güç ünitesi kontrol edilir
    Bağlantılar onarılır
    Kaliper sökülür, lastik segman yuvası temizlenir, gerekirse lastik değiştirilir
    Supap onarılır

    MOTORDA YAĞ SARFİYATI FAZLA
    1- Dışta yağ kaçağı vardır.
    2- Piston segmanları aşınmış olduğundan yağ kaçırmaktadır.
    3- Motor çalışırken egzoz borusundan mavi duman çıkıyorsa bu, umumiyetle Segmanların yağ kaçırdığına işarettir. Bazen sekmanlar yuvalarına mumlaşma sebebiyle sıkışabilir. Böyle hallerde depoya uygun solvent (eritici) koymak suretiyle sekmanlar motor açılmadan serbest hale getirilebilir.
    4- Piston ve silindirler aşınmıştır.
    5- Silindir gövdesi kapak cıvatalarının sıkılmasıyla çarpılmıştır.
    6- Emme supabının kayıtları ve supap sapları arasındaki boşluk, silindire yağ kaçıracak kadar büyümüştür.
    7- Vakum pompası diyaframı delinmiş olduğundan, karterden emme manifolduna yağ emilmektedir.
    8- Ana ve biyel yataklarının fazla aşınmış olması, fazla miktarda yağın silindir duvarlarına sıçramasına sebep olmaktadır.
    9- Yağ basınç kontrol supabının arızalı veya tıkanmış oluşu sebebiyle yağlama yağının basıncı çok yükselmiştir.
    10- Piston pimleri basınçlı olarak yağlanıyorsa pimin gevşek olması silindire yağ geçişini çoğaltmaktadır.
    11- Motorda çok ince yağ kullanılmıştır. Yahut soğukta uygun kalınlıkta olan yağın kalitesi iyi olmadığı için, motor ısındığı zaman çok incelmektedir. Bu sebeple motorun yağ sarfiyatı yükselir.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi geremy -- 22 Ocak 2008; 15:17:48 >
    _____________________________
    FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)




  • Motor Yağının Görevi Nedir?
    Motor yağı, motorun tüm hareketli aksamı üzerinde film şeklinde ince bir tabaka oluşturarak sürtünme ve aşınmayı azaltır, bu da tekerleklere daha fazla güç aktarıldığı anlamına gelir. Motor yağı içerdiği deterjanlar vasıtası ile motoru temizlemeye yardımcı olur, pasa karşı korur ve aynı zamanda silindirlerin çevresindeki aşırı sıcağın bir bölümünü kartere indirmeye yardımcı olur.

    Mineral Yağlar
    Mineral yağlar yıllardır kullanılmakta olan klasik yağlardır. Yeraltındaki bildiğimiz petrolün distile edilmesinden sonra deterjan, viskozite geliştirici ve aşınma önleyici birtakım katkılar eklenmek suretiyle üretilirler. Fiyatları genelde ucuzdur ve ortalama bir performans sunarlar.

    Sentetik Yağlar
    Sentetik yağlar laboratuvarlarda çeşitli kimyasal işlemler sonucunda kimyagerler tarafından üretilen yağlardır. Fiyatları mineral yağlara oranla daha pahalıdır ancak hem daha iyi performans, hem daha uzun süreli kullanım sunarlar. Termal dayanıklılıkları fazladır. Yağlama görevlerini daha uzun süreler yerine getirirler ve çok daha fazla sıcağa dayanabilirler.

    Yarı Sentetik Yağlar
    Yarı sentetik yağlar bu ikisinin karışımıdır ve hem fiyatları, hem de sundukları performans bu iki yağın arasındadır. Genellikle %70-80 mineral yağa %20-30 sentetik yağ karıştırılmak suretiyle elde edilirler.

    Viskozite ve Viskozite Endeksi Nedir?
    Viskozite basit şekliyle bir yağın kalınlığının ölçüsüdür. Belirli bir sıcaklıkta yağın ne kadar akıcı olduğunu göstermek için de Viskozite Endeksi kullanılır. Genellikle bir yağ kalınsa viskozitesi yüksek, ince ise viskozitesi düşüktür. Viskozite endeksi bize bir yağın ısıya maruz kaldığında ne kadar inceleceğini gösterir. Rakam ne kadar yüksekse, ısıya maruz kaldığında yağ o kadar az incelir. Rakam düşükse yağın viskozitesi düşük, yüksekse viskozitesi yüksektir. Vizkozite endeksi aynı zamanda bir yağın belirli koşullar altında nasıl davranacağını da gösterir. Çok yüksek viskoziteli bir yağ (Ör: 50) özellikle düşük sıcaklıklarda motorun belirli kısımlarına ulaşamayabilir, hatta yüksek devirlerde silindir ile motor arasındaki film kopabilir. Çok düşük viskoziteli bir yağ ise (Ör:0) özellikle aşırı yüksek sıcaklıklarda çok fazla incelerek koruma özelliğini yitirebilir.
    Tek Viskozite ve Multi-Viskozite Yağlar
    Hizmet ettikleri sıcaklık aralığı bakımından yağlar ikiye ayrılır: Tek viskozite ve çok viskoziteli (multi-viskoziteli) yağlar. Tek viskoziteli yağlar hava sıcaklıklarının daimi olarak sabit olduğu durumlara uygundur, dolayısı ile bu tür yağlar hem yaz, hem kış kullanımına uygun değildir

    (Ör: 20W-50 değil de sadece 50W) . Zaten bugün bir benzin istasyonuna gidip herhangi bir marka motor yağı almaya kalktığınızda hepsi multi-viskozite olacağından, isterseniz hemen bu tip yağlara geçelim.Günümüzde araçların tamamına yakınında kullanılan multi-viskozite yağlar ise yapı olarak değişken hava koşullarında hizmet etme özelliğine sahip olduklarından hem yaz sıcağında, hem de kışın soğuğunda kullanılabilirler. Kalın bir yağ soğuk hava koşullarında jelleşecek ve görevini tam olarak yerine getiremeyecektir. İnce bir yağ ise soğukta rahat akacak, ancak yüksek sıcaklıklarda motor ile silindir arasındaki film tabakası incelecek, ya da kopacaktır. Sonuçlarını düşünün.. Tek viskoziteli yağların bu dezavantajları üzerine ince bazlı bir tek viskozite yağa çeşitli polimerler eklenmek suretiyle multi-viskozite yağlar üretilmiştir. Eklenen bu polimerler sayesinde multi-viskozite yağlar kışın soğuğunda yada ilk çalıştırma esnasında görev yapabilecek kadar ince, yaz sıcağında güvenebileceğiniz kadar da kalındırlar. İkisi aynı anda saçma, belki de inanılmaz geliyor değil mi? Nasıl olduğunu makalenin ilerleyen paraglaflarında okuyabilirsiniz.. Çok basit.

    Multi-Viskozite Yağların Avantajı Nedir?
    Tek viskoziteli bir yağın akıcılığı her sıcaklıkta aynıdır. Çok viskoziteli yağlar ise tek viskoziteli yağlardan farklı olarak kendilerini değişen sıcaklıklara adapte ederler. Çok viskoziteli bir yağ tek viskoziteli bir yağa oranla soğuk havalarda daha akıcı, yüksek sıcaklıklarda ise kesinlikle daha kalın ve güvenlidir.Bu, aynı zamanda şu anlama da geliyor: Otomobilinizi belirli bir süre için kullanmadığınızda motor yağı kartere doğru süzülecek ve tekrar çalıştırdığınızda çok kısa bir süre için dahi olsa, motorunuzun tüm parçalarına ulaşması için belirli bir süre geçecektir. Çok viskoziteli yağlar soğuk havalarda tek viskoziteli yağlara oranla daha akıcı olduklarından motorun içerisindeki parçalara daha çabuk ulaşırlar, böylelikle ilk çalıştırma anındaki motor aşınmaları daha azdır.Çok viskoziteli yağlar tek viskoziteli yağlara oranla %1,5 ila %3 arasında yakıt tasarrufu sağlarlar. Çok viskoziteli yağlar hem düşük, hem yüksek sıcaklıklarda daha fazla koruma sağlarlar.Multi-Viskozite Yağların Çalışma PrensibiYağ kullanımında sorun şudur: 10W kadar ince bir yağ kullanırsak yağ oldukça ince olduğundan ne ilk çalıştırma anında, ne de soğuk havalarda akıcılık açısından bir problem yaşamayız. Peki hava oldukça sıcaksa, ya da motor ısısı son derece arttığı zaman ne olacak? Gidip hemen yağı mı değiştireceğiz? İşte bu problemi çözmek için üretim aşamasında diğer birçok katkıyla birlikte multi-viskozite yağlara “viskozite geliştirici” katkı maddeleri eklenir. Yağ yine aynı yağdır, 10W bazlıbir yağ.. Ancak, eklenen polimerler sayesinde ısındığında örneğin 40 viskoziteli bir yağ gibi davranır, böylelikle sıcak hava koşullarında da görevini yerine getirir. Nasıl mı?

    Eklenen polimerleri kimyasal olarak yağ soğukken içinde bağımsız olarak yüzen toplar olarak düşünün. Yağ ısındıkça bu polimerler çözülmeye ve uzun zincirlere dönüşmeye başlarlar, ve böylelikle yağın incelmesini önlerler. Ondan sonra dalga geç “alt tarafı polimer”... Nereye dalga geçiyosun? Öhö.. Eee. Evet, ne diyordum, birleşirler ve böylelikle ne olur efenim? Bir yağın içinde iki yağ... Yağınız 10W-40 ise soğukta 10W gibi ince, sıcakta ise 40 viskozite yağ kadar kalın gibi davranır. Burada önemli olan viskozite aralığını seçerken kışın tahmini en soğuk, yazın ise tahmini en sıcak derecesine dikkat etmektir. 10 bazlı bir yağı 10W-30 yapmak için daha az, 10W-40 yapmak için daha fazla polimer eklemek gerekir. E, asıl yağlamayı yapan polimer değil de yağ olduğuna göre, neden gereksiz yere içerisinde daha fazla polimer olan bir yağ kullanalım? 10W-30 idare ediyorsa neden 0W-40 gibi.. Yani şu saçma: “Abi, var ya en iyisi Mobil 0W-40’mış”.. Böyle birşey yok arkadaşlar. Bu bana iyi gelir de, sen Antalya’nın sıcağındasındır, kışları Antalya -40 derece mi 0 bazlı yağ kullanılsın? Viskozite aralığı tavsiye üzerine değil, kesinlikle ve kesinlikle içerisinde bulunulan iklime göre seçilmelidir. Tavsiyeyi aynı ildeki arkadışınız yapıyorsa ayrı.. Her bir viskozite aralığı için tek tek olmasa da, isterseniz genel bir görüş oluşturması açısından aşağıda en bilinen viskozite sınıflandırmalarını verelim. Bunlardan en ayrıntılı ve en bilineni SAE’ ninkidir, yani şu hep konuşulan 10W-30, 20W-50 gibi.. Ancak SAE derecelendirmesinde hangi viskoziteyi seçeceğinizden emin olamıyorsanız, kutunun üzerine bakıp daha basit olan API, ya da ondan da basit olan ACEA sınıflandırmasına göre de seçim yapabilirsiniz. (Bakın diyorum ama, du bakıyım var mı? Eveeet.. Yağımızı elimize alalım.. Ne diyor? Shell Helix Ultra SAE 5W-40, API SJ/CF, ACEA A3/B3.

    Viskozite Derecesini Seçmek
    En bilinen viskozite sınıflandırmaları şunlardır:SAE (Society of Automotive Engineers) sınıflandırmasıSAE sınıflandırması diğerlerinden farklı olarak yağı düşük ve yüksek ısılardaki viskozitesine göre sınıflandırır, dolayısıyla bir miktar daha ayrıntılı olduğu söylenilebilir. Ancak en bilinen ve en çok kullanılanı olması sebebi ile, ilk sırada

    SAE sınıflandırmasını inceleyelim.
    SAE sınıflandırmasında derece “W” harfi ile ayrılan iki rakamdan oluşur. W, winter yani kış anlamındadır ve yağın düşük sıcaklıktaki viskozitesini gösterir. Örneğin 10W-40’taki “10W” gibi. Bu, aynı zamanda yağın baz viskozitesidir, yani polimer eklenmeden önceki asıl viskozitesi. Bu rakam ne kadar düşük olursa yağ o kadar ince olacağından, bu bize aynı zamanda yağın düşük ısılarda ne kadar akıcı olacağını ve motorun ne kadar kolaylıkla çalışacağını da gösterir.İkinci rakam yağın yüksek ısı viskozitesini verir. 10W-40’taki “40” gibi. Bu rakam ne kadar yüksekse, yağ sıcakken o kadar viskoziteli, yani kalın demektir.

    API (American Petroleum Institute) Sınıflandırması
    Sınıflandırma iki harf ile yapılır. İlk harf yağın benzinli (S) veya dizel (C) motorlardan hangisine uygun olduğunu, ikinci harf ise yağın aynı gruptaki performans değerini gösterir. Performans sınıflaması her iki grupta da A en düşük olmak üzere benzinli motorlar için A-J arası, dizel motorlar için ise C-F arası yapılır.Benzinli motorlarda: (min.performans) SA..SB..SC..SD..SE..SF..SG..SH..SJ (max.performans)Dizel motorlarda: (min. performans) CA..CB..CC..CD..CE..CF (max.performans)Eğer yağ kutunuzun üzerinde “API SJ/CF” şeklinde bir ibare görürseniz bu, yağın hem benzinli, hem de dizel tüm motorlarda kullanılabileceği (Ferrari dahil) anlamına gelir.ACEA (Association of European Car Manufacturers) Sınıflandırması
    Sınıflandırma bir harfi takip eden bir rakam ile yapılır (A3 gibi). ACEA standardı iki kategoriye ayrılır. Birinci kategori yağın hangi motorda kullanılabileceğini açıklar:Benzinli motorlar için A Dizel otomobil motorları için B Dizel kamyon motorları için C Yağın performans seviyesini ise takip eden rakam belirler:Yakıt ekonomisi için 1 Genel amaç için (ortalama seviye) 2 Yüksek performans için 3 Örnegin A3 benzinli motorlar için yüksek performanslı bir yağı, A1 benzinli motorlar için ekonomi amaçlı bir yağı tanımlar.Viskozite konusunda yapacağınız seçim sıcaklık, otomobilin üzerindeki kilometre, piston aralıkları ve kullanım şartları gibi birçok değişkene bağlı olmakla birlikte, genel kural olarak viskozite aralığını çok açmadan mümkün olan en ince yağı kullanmak en iyisidir. Çok kalın yağların da sürtünmeyi arttırdığı bir gerçektir. En ince derken, akla 0W-40 gelebilir, ancak bulunduğunuz iklimde hava kış mevsiminde -18 derecenin altına düşmüyor, yaz mevsiminde de aşırı sıcaklar yoksa neden 0W-40 yerine 10W-30 olmasın? Burada seçim tamamıyla size kalmıştır. Bir yağ kutusunun içinde katkı maddesi ne kadar az ise o kadar iyidir, 0W-40 alırsınız, içerisinde fazla fazla katkı maddesi vardır, ya da 10W-30 alırsınız, içindeki gerçek yağ oranı o kadar fazladır. Sadece bazı 0 yerine 10 olduğu için diğerinden biraz daha kalındır. Aslında bu seçimi yaparken kilometreyi de hesaba katmakta fayda var. 0 km. bir arabada ince yağ, 100.000 km.’deki, yada daha eski teknolojili bir arabada daha kalın yağ kullanımı mantıklı olabilir. Yeni bir arabada piston aralıkları daha incedir, dolayısıyla ince yağ kullanımı hem sürtünmeyi azaltması sebebiyle, hem de aralıkların zaten dar olmasından ötürü mantıklıdır. Ancak 100.000 km.yapmış bir motorda aralıklar fazlasıyla açık olacağından nispeten daha kalın bir yağ kullanmak mantıklı bile olabilir. Böylelikle yağ sızıntılarını bile önleyebilirsiniz. 20W-50 mesela..

    Değişik Tip Yağların Karıştırılması
    Sentetik yağların yarı sentetik olanlarla hatta mineral yağlarla uyumlu olduğunu söyleyenler olabilir, ancak yağ kaçırma problemleri yaşamamak ve motorunuzun nihai performansı açısından başlangıçta bu tipten birini seçmenizi ve kesinlikle değiştirmemenizi tavsiye ederim. Mineral yağların içerikleri sentetik olanlardan farklıdır, ve mineral yağ emmiş contaların sonradan özellikle daha ince olan sentetik yağa geçildiğinde yağ kaçırabilmeleri olasıdır. 250.000 km sorun çıkarmadan çalışmış motorların, bu kilometrede mineralden sentetik yağa geçildiğinde kaçırmaya başladığına da rastlanılmıştır. Bunda sebep büyük olasılıkla sentetik yağa geçiş öncesi motoru belirli bir süre rolantide çalıştırmak sureti ile temizleme amaçlı kullanılan ince yağın motor içinde zamanla birikip artık sızdırmazlık görevi gören kalıntıları silip süpürmesi ve bunları da temizlemesidir. Buradan şu sonucu çıkartabiliriz: Arabanız yeniyse ve mineral bazlı yağ kullanıyorsanız temizleme amaçlı yağı uyguladıktan sonra sentetik yağa iç rahatlığıyla geçebilirsiniz. Hatta 5W-40 gibi bir viskozite aralığı seçip mecbur kalmadıkça bunu bile değiştirmemek en iyisi. Çünkü bunun değişmesi kesinlikle yağın kalınlığının da değişmesi anlamına gelir. Ancak ve ancak arabanız çok fazla km. yaptıysa bir miktar daha kalın yağa geçin. Yukarıdaki örnekte kalın bir mineral yağdan çok ince bir sentetik yağa geçiş sonrası da kaçırma oluşmuş olabilir. Çünkü 250.000 km. yapmış bir motorda aşınma çok fazla olacağından belki de suç ince yağ seçiminde.

    Yağ Katkıları Yararlı mı?
    Günümüzde hepsi de birbirinden mükemmel olduğunu iddia eden bir çok yağ katkısı satışa sunulmuştur. Özellikle televizyonda gece yarısı reklam kuşaklarını istila eden bu ürünler gerçekten işe yarıyor mu?Şimdi şunu düşünelim: Shell, Mobil gibi araştırma ve geliştirmeye yılda milyonlarca dolar bütçe ayıran ve hatta dünyanın en iyi kimyagerlerini istihdam eden dev şirketler bu sihirli formülleri bulamıyorlar da yağ katkısı üreten firmalar mı sadece bu sihirli formüllere sahip?Aynı şey otomobil üreticisi firmalar için de geçerli. Eğer bu mucize katkılar gerçekten motor gücünü arttırıyor, ya da en azından yakıt tüketimini azaltıyorsa neden otomobil üreticisi firmalar her otomobil başına bir kutu da bu katkılardan eklemiyorlar?Üçüncü olarak, bu mucize yağ katkılarından hiç biri tanınmış yağ üreticilerinin markasını taşımamaktadır. Sonuç olarak, yağ üreticisi firmalar en iyi karışımı elde edebilmek için zaten her yıl milyonlarca dolar harcamaktadır. Dolayısıyla yaptıkları bu harcamanın sonucunu diğer ufak firmalardan daha iyi aldıklarına emin olabilirsiniz. Ayrıca zaten kaliteli bir yağ, üretim aşamasında 10’a yakın katkı ile zenginleştirilmektedir. Bunların neler olduğunu ve görevlerini makaleyi daha fazla uzatmamak için yazmıyorum. Ancak deterjanlar, pas önleyiciler, aşınma azaltıcılar, antifriz vs. örnek verilebilir. Yani, kullanmakta olduğumuz yağın içerisinde bir bakıma yağ katkıları zaten fazlasıyla vardır. Öyle ise ne olduğunu bilmediğimiz katkılara neden para ödeyelim? Üstelik motora bırakın yararlı olmayı, zarar verme ihtimalleri varken.. Bu zarar iki türlü olabilir: Birincisi zaten yağın içerisinde olan bir maddeyi içeren katkı ekliyor ve bu maddenin oranını aşırı derecede arttırıyorsunuzdur, ikincisi de yağın içinde hiç olmayan bir maddeyi ekliyorsunuzdur, bunun da sonuçları iyi olmayabilir. İsterseniz piyasadaki yağ katkılarının içinde genel olarak en çok bulabileceğiniz iki maddeyi inceleyelim:

    TeflonKimi yağ katkıları başlangıçta işe yarıyor gibi görünse de, Teflon gibi partiküller içeren katkılar zamanla yağ filtresini tıkayabilirler. Yağ filtresinin tıkandığını gösteren bir uyarı ışığı da olmadığına göre... PTFE’yi keşfederek Teflon’un patentini elinde bulunduran DuPont şirketi bile “Teflon içten yanmalı motorlarda yağ katkısı olarak kullanılmaya uygun değildir” açıklamasını yapmıştır. Tabi bu açıklamayı yağ firmalarından aldığı yüklü rüşvet karşılığında yapmadıysa... Biz, gerçeği açıkladığını varsayalım.

    Çinko
    Diğer bir çeşit yağ katkısı ise çinko içerenlerdir. Çinko genelde tüm motor yağlarında motordaki aşınmaya karşı koruyucu madde olarak bulunmakta ve motorda metal-metale temas eden yüzeylerde koruma görevi görmektedir. Normalde sık karşılaşılmayacak bir durum olan metal-metale sürtünme anında koruyucu görev görmesi için bilinen tüm markaların yağları zaten çinko içermektedir. O halde neden daha fazlasını ekleyelim? Motor yağına eklenen daha fazla çinko daha iyi koruma sağlamayacak, sadece metal-metale temas aşırı derecede fazlaysa korumanın süresini uzatacaktır. Yağınıza daha fazla çinko içerikli yağ katkısı eklemek silindir valflerinde kalıntı oluşturmaktan ve bujilerinizde ateşleme sorununa sebep vermekten başka bir işe yaramayacaktır, inanın.Motor Yağı ile Yakıt Sarfiyatı Arasındaki İlişki Nedir??
    Bir yağın viskozitesi yağın kendi içsel sürtünmesiyle bağlantılıdır. Bir yağın viskozitesi ne kadar yüksekse, yani kalınlığı ne kadar fazlaysa, sürtünme o kadar fazla olacaktır. 20W-50 yağ yerine 0W-30 viskoziteli bir yağ kullandığınızda sürtünme daha az olacaktır. Ancak yukarıda da bahsettiğimiz gibi, yağ seçiminde asıl etken sizin sürtünmeyi nasıl istediğiniz değil, bulunduğunuz iklim şartları olmalıdır. Gereksiz yere çok ince yağ kullanmayın. Aklınıza benim aklıma gelen şey geldi mi acaba merak ettim? Eğer bir yağ ne kadar ince ise sürtünme o kadar az ise?... ve eğer drag yarışına katılacaksanız? Yağınız kalın ise ayvayı yediniz.

    Koyu Renk (Kirli) Yağlar Motordaki Olası Problemlerin Habercisi mi?
    Kirli, yahut koyu renkli yağ kesinlikle motordaki olası problemlerin habercisi değildir. Aksine iyi bir işarettir. Kirli yağ, yağın görevini yerine getirdiğinin kanıtıdır: Motor veya her ne ise, artıkları toplayıp motorun belirli kesimlerinde takrar toplanmamak üzere onları kendi içinde biriktiriyor demektir. Zaten yağınızı ve yağ ile birlikte filtrenizi de değiştiriyorsanız sorun yok demektir.

    Motor Yağı Seviyesi Kontrolü
    Doğru bir okuma için öncelikle otomobilinizi düz bir zeminde parkedip en az 5dk. olmak üzere yağın süzülmesini bekleyin. Yağ çubuğunu çıkarıp bir bez ya da kağıt mendil ile silin. Yağ çubuğunu yerine yerleştirip birkaç saniye bekleyin. Yağ seviyesini okumak üzere tekrar çıkardığınızda büyük bir ihtimalle MIN ve MAX seviyeleri arasında, genellikle de MIN seviyesine yakın olacaktır. Her seferinde çok fazla olmamak sureti ile ve yine her defa kontrol etmek sureti ile MAX seviyesine yaklaşıncaya kadar yağ ekleyin. Kesinlikle MAX seviyesini geçmeyin. 1600 cc. hacimli bir motorda genellikle 1 lt.’lik yağın yarısı yeterli olacaktır. Belki biraz fazlası.. Ancak kutunun dibinde çok az dahi kalmış olsa, “bunu taşıyacağıma ekleyeyim, MAX seviyesini biraz geçiversin, ne olacak?” mantığıyla kalan yağı da eklemeyin. Motorun performansına göre birkaç hafta, en geç bir ay sonra zaten elinizde kalan yağ miktarı kadar eksilme olacaktır. Daha sonra ekleyin, en iyisi... Çubuğu yerine yerleştirdikten sonra motor yağ kapağını kapatmayı unutmayın. Periyodik yağ seviye kontrolleri her 2000 km.’de bir yapılabilir. Ancak en iyisi herkesin kendi istatistiğini tutması. Yağ eksiltme; motor performansı, motorun üzerindeki km. ve bakımıyla alakalı olduğu kadar aynı model ve yaşa sahip otomobillerde sürücülerin kullanım tarzından kaynaklanan farklılıklar olması da doğaldır. Bu sebeple isterseniz ilk birkaç sefer ortalama bir km. belirleyin, ve kontrollerinizi kendinize özel aralıklarla yapın.

    Sonuç
    Her yağ, mümkün olan en yüksek performansı vermek üzere formüle edilir. Bu sebeple, yağınız zaten kaliteli ise hiç katkı eklememek, yok kaliteli değil ise de katkıya para vermek yerine yağı daha kaliteli seçmek en iyisi. Sadece gidip otomobilinize göre raftaki en kaliteli yağı alın, ve mümkün olduğunca markadan markaya, mineralden sentetiğe, değişik viskozitelere geçmeyin. Katkıya para vermek yerine motorunuzu ilk çalıştırdığınızda kalkış öncesi 15 sn. rölantide çalışmasına izin verin. Böylelikle tek bir kutu katkı almadan motor ömrünüze belki de fazladan bir 100.000 km. ekleyebilirsiniz. Performans ihtiyacınız ne ise, ona uygun bir yağ seçin. Evet, sentik yağlar mineral yağlara oranla hatırı sayılır derecede pahalıdırlar, ancak daha uzun ömürlüdürler ve sağladıkları koruma da mineral yağlara oranla çok daha fazladır. Mümkün olan en dar viskozite aralığını seçin. Daha geniş viskozite aralığı daha fazla polimer demektir ve daha fazla polimer de motorunuz için iyi değildir. Ör: 10W-30 ve 10W-40. 10W-40, 10W-30’a göre daha fazla viskozite aralığına sahiptir. Her iki yağın da soğuk havadaki akışkanlıkları aynıdır, ancak 10W-40 viskoziteli yağa sıcak koşullarda daha performanslı olabilmesi için daha fazla polimer eklenmiştir. Bulunduğunuz iklimde yazlar aşırı sıcak değilse ve motorunuz aşırı performanslı değilse neden kullanılsın? Piyasada bulabileceğiniz en ince bazlı yağı değil, bulunduğunuz iklimin kurtardığı en ince bazlı yağı seçin. Yani, ince derken, yok yere 0W bazlı yağ seçmeyin, 15W baz kurtarıyorsa 15W baz, emin olamayıp fazla güvenemiyorsanız, 10W baz... Ör: 10W-40 ile 20W-50 aynı aralığa sahiptir, ancak 20W-50 de baz 10W-40’tan daha yüksek olduğundan (10 yerine 20) daha az polimer eklemekle de görevini yerine getirir. Her yağ değişiminde yağ filtrenizi de mutlaka değiştirin. Yağ filtresi motorun içinde dolaşan yağ içerisindeki kir ve metal parçacıklarını tutma görevini yerine getirir. Eğer yağ filtresi tıkanırsa, motordaki bir bypass valfi yağın tekrar akmasını sağlar. Tabii ki kirli yağın. Otomobilin gösterge panelinde de tıkanmış yağ filtreleri için bir uyarı ışığı olmadığına göre, en iyisi çok da pahalı olmayan bu parçayı her yağ değişiminde değiştirmektir. Kilometre az yapılmış olsa dahi en azından her sene yağ değiştirmek gerekir.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi geremy -- 21 Ocak 2008; 20:41:04 >
    _____________________________
    FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)




  • MOTOR

    BUJİLER
    Motorunuzdaki ana ateşleme sistemi bujilerdir.Ateşlemede, kompresyon yani sıkıştırma da diğer bir önemli öğedir. Buji ve kompresyon, yakıt hava karışımının ne zaman yanmaya başlayacağını ortak olarak belirlerler. Bunlardaki bir problem motorunuzun düzgün çalışmamasına, hatta hiç çalışmamasına neden olur. Fakat motorlardaki esas ateşleme problemlerinin ana kaynağı bujilerdir.

    V-KAYIŞI
    Radyatör pervanesini kayışlar hareket ettirir. V kayışı büyük bir fiziksel değişim göstermiş olsa da halen üç noktadan bağlı bu sistemin kullanıldığı otomobiller bulunmaktadır. V kayışının kontrolü çok önemlidir. Uzun dönemde esnekliğini kaybeden kayışın, kopma ihtimali artar. Bu durumda motor tamamen iptal olma durumuna gelir. Su pompası çalışmaz ve motor hararet yapmaya başlar. Alternatör çalışmayacağı için akü biter. Varsa, otomobilin havalandırma bağlantısı da durur. Aracınız çalışamaz hale gelir.

    LASTİK NEDİR?

    Lastik, aracın yer ile temasını sağlar. Kauçuk, kord bezi ve çelik teller ile çeşitli kimyasal maddelerin birleşiminden oluşur. Yer ile temas ettiği için tek ve en önemli parçadır. Modern bir lastiğin daha az titreşim ve gürültü üretmesi, düşük yuvarlanma direncine sahip olması, dolayısıyla daha az yakıt tüketmesi istenir. Tüm bu özeliklerin aynı anda bulunması imkansızdır. Biri sağlanırken diğerlerinden taviz verilmek durumunda kalınır.

    LASTİĞİN GÖREVLERİ:

    1. Otomobilin ve yükün ağırlığını taşır
    2. Motorun yarattığı döndürme momentini yola aktararak çekiş kuvvetine dönüştürür
    3. Darbeleri emerek konfora katkıda bulunur
    4. Yavaşlamalarda fren gücünü, viraj dönüşlerindeyse direksiyon kontrolüne gerekli olan yanal kuvveti üretir.
    5.kendine özgü darbe emici emiş özellikleri sayesinde sürüşten ve zemin bozukluklarından meydana gelen kuvveti absorbe eder
    6.yol kaplamasının türü (asfalt, toprak, şose) ve yolun durumu ( yağmur, çamur, kar, buz) ne olursa olsun, güvenli şekilde yol tutuşunu sağlar.

    HIZ KONTROLÜ (CRUISE CONTROL)

    Bu sistem, araçları belli bir hızda tutarak sürücünün ayağını gazdan çekmesine olanak tanır. Araç istenilen hıza geldiğinde sürücü bir düğmeye basarak ayağını gaz pedalından çeker. Sistemin devreden çıkması sürücünün tekrar debriyaj ya da fren pedalına basmasıyla olur.

    AKSESUARLAR OTO MÜZİK SİSTEMLERİ

    Oto müzik sistemleri, teknolojinin hızlı gelişme gösterdiği sektörlerden birisidir. Tüketicilerin rağbet gösterdiği ürünlerin başında, oto cd-çalarlar gelmektedir. Hoparlör, ekolayzer ve amfiler de araçlarında yüksek ses kalitesine önem verenlerin tercihleri arasındadır.

    GÜVENLİK SİSTEMLERİ KİLİTLİ DİFERANSİYEL

    Bu sistem, üstün viraj kabiliyeti ve denge sağlama özelliği ile aracın yol tutuşunu en üst seviyeye ulaştırır. Kaygan yüzeylerde çekişin tekerleklere eşit olarak dağılmasını sağlar.

    ABS (Anti Lock Braking System)

    ABS sert frenlerde ya da lastiklerden birinin kızaklama eğilimine girmesi üzerine devreye giren ve lastiklerin dönme hızlarını eşitlemeye çalışan bir sistemdir. Bunu, dört tekerlekte bulunan sensörlerle yapar. Tekerlekten gelen verileri değerlendiren kontrol ünitesi, hangi tekerin kızaklama eğiliminde olduğunu anlar ve o tekere titreşim uygular. Bu titreşim sonucu (saniyede 2-14 arası) kızaklayacak olan teker diğer tekerlerin hızına yakın bir hızla döner. Genel olarak, ABS donanımlı otomobiller ABS'siz otomobillerden daha kısa fren mesafesine sahiptir. Diğer bir avantaj da ABS'li otomobillerde, panik fren yapıldığında (frene tam güçle basıldığında) otomobilin hala istenilen biçimde yönlendirilebilmesi ve kontrol altında tutulabilmesidir. ABS'li frenlerin en kısa durma mesafesini sağlayabilmesi için frene ilk andan itibaren tam güçle basılması gerekmektedir. ABS'li frende fren pedalı titreme yaptığı zaman asla ayak frenden çekilmemelidir. Tam güçle yapılan frenlerde aracın durma mesafesi, fren pedalına ne kadar çok kuvvet uygularsanız o kadar daha kısa olur.

    IMMOBILIZER

    Elektronik motor kilidi, anahtar çıkarıldıktan sonra motorun elektronik olarak kilitlenmesini sağlayan bir sistemdir. Bu sistem, motorun tekrar çalışmasına ancak aracın kendi anahtarı sokularak belli bir elektronik şifre gönderildikten sonra izin verir. İngilizceden aynen çevrildiğinde hareketsizleştirici anlamına gelir.

    IŞIKLAR VE KORNA XENON FAR

    Bir cam içindeki iki elektrot arasındaki yüklenmenin sonucunda bir şık kaynağı oluşur. Xenon farların ışık akışı halojen farlardan 2.5 kat fazladır. Xenon farlar, yoğun ışık üreten bir elektrik arkının kullanıldığı ön farlardır.
    ORİJİNAL AMPULLER

    Araçlarda, farlarında tasarlanan ampul dışında farklı güçte ve çeşitte ampul kullanılmamalıdır.Bu, hem elektrik tesisatına zarar verir, hem de aydınlatma açısından son derece sakıncalıdır.Daha güçlü bir ampul kullanıldığında gereğinden fazla aydınlatma sağlanır ve bu da karşı taraftan gelenlerin gözlerini alabilir.Daha az güçte bir ampul kullanımı ise sizin görüşünüzü kısıtlar. Farların ampullerini değiştirileceği zaman orijinaline sadık kalınması gerekmektedir. Aksi takdirde, gereksiz yere riske girmiş olursunuz.

    EGZOST SİSTEMİ KATALITIK

    Motordan çıkan zararlı maddeleri zararsız maddelere dönüştürür. Katalitik dönüştürücü, seramikten yapılan ve gözenekleri katalitik etki sağlayan maddelerle (katalizör) kaplıdır. Katalitik dönüştürücünün içinden geçen egzoz gazları reaksiyona girerek zararsız maddelere dönüşür. Dönüştürücüye NOx (Azot Oksit), CO (Karbon monoksit) ve HC (Hidrokarbonlar) olarak giren maddeler reaksiyon sonucunda canlılara zararsız N2 (Azot), CO2 (Karbon dioksit) ve H2O (su) olarak egzozdan dışarı verilir. Dizellerde EGR denilen (Exhaust Gas Recirculation) egzoz gazı devirdaimi sistemi ve is parçacıklarını yakalamak için ek bir sistem bulunur. Performans arttırmak için katalitik dönüştürücünün iptali de bazen gündeme gelebilir. Fakat çevreyi kirlettiği için bu işlemden kaçınmak gerekir. Aracın egzozundan çıkan zararlı gazlardan yine en çok kendimiz ve yakınlarımız zarar görür. Katalizör ile katalizatör arasında dikkat edilmesi gereken bir farklılık vardır: Katalizör, katalitik etki sağlayan madde demektir. Katalizatör ise katalitik etki sağlayan cihazdır. Katalitik konvertör yerine katalitik dönüştürücü de denilebilir.

    HAVALANDIRMA SİSTEMİ VE KLİMA POLEN FİLTRESİ

    Eskiyen polen filtresi sürüş güvenliğini tehlikeye sokar. Alerjik bünyeli sürücülerin çeşitli sağlık sorunlarıyla karşılaşmasına ve aracın içinin kötü kokmasına neden olur. Eskimiş polen filtreleri zamanında değiştirilmelidir.

    SOĞUTMA SİSTEMİ

    Soğutma sistemi, motordaki fazla ısıyı giderip, motoru en verimli ısıya en kısa zamanda yükselterek orada kalmasını sağlar. Motorun soğutma sisteminin amacı, motoru her koşulda en verimli ısıda çalıştırmaktır. Yakıttaki enerjinin üçte biri, motorda yandıkça kuvvete çevrilir. üçte biri ise hiç kullanılmadan egsozdan gider. Geri kalan 1/3 ise ısı enerjisine dönüşür. Soğutma sistemi içten yanmalı motorlarda mutlaka gereklidir. Soğutma sistemi bulunmazsa yanan yakıtın açığa çıkardığı ısı, parçaları eritir ve pistonları silindirlerin içinde hareket edemeyecek kadar genişletir. Su soğutmalı bir motorun soğutma sisteminde motorun su kanalları, termostat, su pompası, radyatör ve kapağı, elektrikli veya kayışlı fan, hortumlar, kalorifer radyatörü ve genleşme kavanozu bulunur. Yakıt yakan motorlar büyük miktarda ısıyı açığa çıkarırlar. Isının çoğunu egzost sistemi alır. Geri kalanını da motorun silindir duvarları, pistonları, ve silindir kapağı gibi parçalar alır. Soğutma sistemleri ikiye ayrılır: su soğutmalı ve hava soğutmalı. çoğu otomobilin motoru su soğutmalıdır. Hava soğutmalı motorlar daha çok uçaklarda, motorsikletlerde ve çim biçme makinalarında kullanılır. Hafif kaçaklar olup olmadığını anlamak için soğutma sisteminin basıncı ölçülür. Kaçak bulunursa, büyük bir probleme sebep olmadan giderilir.

    KALORİFER RADYATÖRÜ

    Aracın içini ısıtmak için kalorifer radyatörü kullanılır. Kalorifer radyatörü torpidonun içinde bulunur. Isınan antifrizin bir kısmı bu radyatörden geçirilir. Arkasında bulunan küçük elektrik fanı çalıştırılarak aracın içi ısıtılır.

    GÜÇ AKTARIM YÖNETİMİ EMİSYON KONTROL SİSTEMİ

    Emisyon kontrol sistemi, araçtan çıkan egsozu kontrol altında tutar. çıkan zararlı gazları zararsız hale getirir. Problem olan gazların bazıları şunlardır: Hidrokarbonlar, Karbon monoksit, Karbon dioksit, Nitrojen oksitler, Kükürt dioksit, Fosfor, Kurşun ve diğer metaller. Son imal edilen araçlarda sadece bu tür yakıtlar kullanılmaktadır. Alınan önlemler, atmosfere yayılan karbon monoksit ve hidrokarbon oranını %96 azaltmıştır.

    İLK ÇALIŞTIRMA VE ŞARJ AKÜ

    Aracınızın aküsü boşalırsa, başka bir aracın aküsünden takviye alarak çalıştırmanız gerekir. Yanlış takviye yapılması, otomobilin elektronik kontrol ünitesinin ve çeşitli parçalarının arızalanmasına neden olır. öncelikle, her iki akünün de 12V geriliminde, aynı kapasitede olması gerekir. Araçlar birbirine temas etmemelidir. İki aracın da gereksiz lamba ve aksesuvarları kapalı olmalıdır. Eğer akünüzün şarjının neden bittiğini bilmiyorsanız yetkili servisinize gidip şarj sistemini kontrol ettirin. Otomobili iterek veye çekerek çalıştırmak sakıncalıdır.

    DİREKSİYON VE SÜSPANSİYON SİSTEMLERİ SÜSPANSİYON

    Araç tekerlerinin aracın şasi ve gövdesiyle birleştirildiği sistem süspansiyon sistemidir. Yaylar, yaprak yaylar yani makaslar ve amortisörlerden oluşur. Genellikle, otomobil türü araçlarda helezon yaylar, ağır hizmet araçlarında ise makaslar kullanılır. Yaylar yoldan gelen darbe titreşimlerini üzerine alır. Amortisör yayların salınımını kontrol eder.


    TRANSMİSYON VE AKTARMA ORGANLARI ÖN DÜZEN SİSTEMİ

    Direksiyon simidi, direksiyon mili, sonsuz dişli, sektör dişli, rot, eğri rot, kısa rot, rot başı gibi parçalar ön düzen sisteminde bulunur. Sistemde Kamber/ Kaster/ King-pim/ rot ve direksiyon kutusu ayarları vardır. Ayarsızlık ve dişlilerin aşınması sonucunda direksiyon boşluğu artar. Boşluğun artmasının diğer bir sebebi de rot başlarının aşınması ve direksiyon kutusundaki arızalardır. ön düzen ayarlarındaki bozukluklar ön lastiklerin içten ve dıştan aşınmasına neden olur.

    YAKIT SİSTEMİ

    Benzinli motorun yakıt sisteminin parçalarından bazıları şunlardır: yakıt deposu, yakıt pompası, yakıt göstergesi, karbüratör, hava filtresi, emme manifoltu. Dizel motorun yakıt sisteminin parçalarından bazıları şunlardır: yakıt deposu, besleme pompası, mazot filtresi, enjeksiyon pompası, enjektör, ısıtma kızdırma bujileri, yakıt göstergesi. Hava filtresinin görevi, karbüratöre giren havayı süzmek ve ve sessiz emiş sağlamaktır. Hava filtresinin tıkanmasını önlemek için basınçlı hava ile temizlemeliyiz. Yağ filtresi yağı süzer ve temizler.

    Karbüratör sadece benzinli motorlarda, emme manifoldunun üzerinde bulunur. Benzin-Hava karışımını ayarlar. Jikle devresi karbüratörde bulunur. Soğuk havalarda motorun çabuk çalışmasını sağlar. Jikle kelebeği ise karbüratörün hava giriş deliğinin önündedir. Basınçlı olarak çıkan yanlış gazların sesini azaltan parça egzost susturucusudur. Aracın egzosundan çıkan fazla sesin nedeni susturucunun patlak olması olabilir.

    GÖVDE SU BAZLI BOYA

    Su bazlı sistem, tek bileşenli, çevre dostu bir sistemdir. Suyla inceltilebilir. 58 mix boyası içerir. Ayrıca 13.000'den fazla karışım formülü vardır. örtücülüğü yüksek ve kolay uygulanabilir olduğu için tercih edilir. Aynı zamanda malzemeden ve zamandan da tasarruf sağlar




    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi geremy -- 21 Ocak 2008; 20:40:00 >
    _____________________________
    FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)




  • http://www.obitet.gazi.edu.tr/animasyonlar.htm

    doblocular güzel bir site tavsiye ederim.
    _____________________________
    FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)
  • Benzinli Taşıt Alırken Bunlara Dikkat

    Benzinli taşıt satın alırken dikkat edilmesi gereken hususlar.

    Taşıt, yakıt enjeksiyonlu olmalı. Karbüratörlü araçlar enjeksiyonlu taşıtlara göre en az %10 daha fazla benzin tüketirler ve hava kirliliğine neden olurlar. Multi Point Injection (MRI) olanları tercih ediniz. Karbüratörlü araçlardan atılan yanmamış hidrokarbon miktarı çok yüksektir. Bu kirletici çevre ve halk sağlığı açısından çok zararlıdır.

    Aracın 100 km.de tüketeceği kurşunsuz benzin miktarı şehiriçi yollarda 7-8 litreden fazla olmamalı. Taşıtların km. başına yakıt tüketimi arttıkça işletme maliyeti ve egzozdan attığı kirletici madde miktarı artar. Aracın 100 km.de tükettiği kurşunsuz benzin miktarı araçla ilgili dosyada mutlaka olmalı.

    Bir litre benzin yandığında bir kişinin bir günlük ihtiyacı olan 2000 litre oksijeni tüketir.

    Araç yakıt olarak LPG’de kullanılabiliyorsa 100 km’de tüketeceği LPG miktarı 7 litre benzine eşdeğer olmalı. Araç en fazla 4 silindirli olmalı. 6 silindirli araçlar 4 silindirli araçlara göre hem %30 daha fazla benzin tüketirler hem de daha fazla miktarda karbon monoksit ve hidrokarbon gibi kirleticileri egzozdan atmosfere atarlar. Araç kurşunsuz benzin kullanmalı. Kurşun ana rahmindeki bebeklerin ve çocukların zehirlenmesine ve hatta ölümlerine neden olur.

    Aracın ağırlığı 1000-1100 kg.dan fazla olmamalı. Taşıt ağırlığı arttıkça tüketeceği benzin ve atmosfere atacağı kirletici madde miktarı artar.

    Aracın aynaları gövde ile uyumlu olmalı. Aynalar aşırı büyük olmamalı. Araçlarda sürtünme kayıpları azaldıkça benzin tüketimi de azalır. Aracın gövdesinde çıkıntı az ve pencere camları gömmeli olmalı. Araçta girinti çıkıntı arttıkça benzin tüketimi ve egzozdan atacağı CO, HC, NOx gibi kirletici miktarı artar.

    Araç aerodinamik özelliklere sahip olmalı. (CD=0.3 olan tercih edilmeli.)Aracın “Taşıt Emisyon Kontrol Etiketi” olmalı. Bu etikette taşıtın bir km.de egzozdan attığı Karbon monoksit, Hidrokarbon ve Azot oksitlerin miktarları belirtilmeli.

    Kullanılmış benzinli taşıt satın alırken dikkat edilmesi gereken hususlar:
    Enjeksiyon sistemli taşıt satın alınız. Enjeksiyon sistemli taşıtlar karbüratör esaslı motorlardan en az %10 daha az yakıt tüketirler. Karbüratörlü araçlar atmosfere fazla miktarda yanmamış hidrokarbon atarlar. Bu kirletici çevre sağlığı açısından çok zararlıdır.

    Araç en fazla dört silindirli olmalı. Altı silindirli araçlar dört silindirli araçlara göre %30 daha fazla benzin tüketirler. Benzinin yanması sonucu oluşan karbondioksitin atmosferdeki ömrü 120 yıldır ve yeryüzünde biriktikçe atmosferin ısınmasına neden olur. Aracın benzin depo kapağı sızdırmaz olmalı. Benzin buharı kanser yapıcı bir maddedir. Ayrıca fazla benzin kaçması benzin tüketiminin artmasına neden olur.

    Araçta kurşunsuz benzin kullanılmalı. Kurşun, özellikle bebeklerin ve çocukların ölümüne neden olmaktadır Aracın “Taşıt Emisyon Kontrol Etiketine” olmalı. Aracın emisyon standartlarını sağlayıp/sağlamadığı incelenmeli. Taşıt Emisyon Kontrol Etiketinin veriliş tarihinin yeni olmasına dikkat edilmeli.

    Aracı çalıştırınız ve motoru dinleyiniz. Motor vuruntusuz-düzgün çalışmalı.Aracı çalıştırınız egzozu kontrol ediniz. Egzozdan siyah duman çıkıp/çıkmadığına dikkat ediniz. Eğer egzozdan beyaz duman çıkıyorsa problem yok demektir. Siyah duman motorun verimli çalışmadığını gösterir. Böyle araçlar hem fazla benzin tüketimine hem de daha fazla miktarda hidrokarbon ve karbon monoksit gibi kirleticilerin atmosfere atılmasına neden olurlar.

    Aracın 100 km.de tükettiği kurşunsuz benzin miktarını sorunuz. Araç şehiriçi yollarda 7-8 litreden fazla benzin tüketmemeli. Bir litre benzin, bir kişinin bir günde soluduğu oksijeni tüketir. Aracın benzin kullanımı arttıkça oksijen tüketimi de artar.

    Aracın ağırlığı 1000-1100 kg.dan fazla olmamalı. Aracın ağırlığı arttıkça tüketeceği yakıt miktarı ve atmosfere atacağı CO, HC, NOx gibi kirleticilerin miktarları artar.

    Aracın km.’si az ve yaşı küçük olmalı. Aracın km.si arttıkça ve yaşı büyüdükçe tüketeceği yakıt miktarı ve egzozdan atacağı kirletici miktarı artar. Aynı model sıfır yaşındaki bir araç, 5 yaşındaki bir araca göre %30 daha fazla kirletici atar ve daha fazla yakıt tüketir.

    Aracın lastikleri geniş olmamalı. Sürtünme kaybı arttıkça yakıt tüketimi artar.Aracın bakım/onarımına (özellikle motor kısmı) dikkat edilmiş olmalı. Bakımsız araçlar fazla benzin tüketir ve hava kirliliğine neden olur.

    Taksicilerin taksi satın alırken dikkat etmesi gereken hususlar:
    Yeni veya kullanılmış araç satın alırken şehiriçi trafiğin de 100 km. en fazla 7 lt benzin veya eşdeğeri LPG tüketen araç satın alınız. Şehiriçi trafiğinde 100 km.de 7, 8, 10, 12, 15 ve hatta 16 lt benzin veya eşdeğer LPG tüketen araçlar olduğunu unutmayınız.

    Aracın yedek parçası ucuz diye fazla yakıt tüketen araç satın almayınız. Yedek parçası ucuz diye 100.000 km.de 15.000 lt. benzin tüketen araç satın alarak yılda en az 8000 dolar zarar edersiniz. Bu para ile iki yılda bir aracınızı yenilemeniz mümkündür. İstanbul’da taksilerin çoğu 100 km.de 15 lt ve üzeri benzin veya eşdeğer LPG tüketmektedir.

    İstanbul’da taksi adedi 18.500 dir. Benzinli taksi adedi ise 15.500 dir. Bu taksiler İstanbul şehiriçi trafiğinde yılda ortalama 124.000.000 lt extra benzin veya eşdeğeri LPG tüketmektedirler. Veya yılda ortalama 124.000.000 dolar israf edilir (LPG olarak 40 milyon dolar).

    Benzin kullanan bir aracı LPG’li araca dönüştürmekle yakıt tüketimi ancak %5-10 azaltılabilir. LPG, benzine göre çok ucuz olduğu için ekonomik olduğu zannedilir. Bu varsayım kesinlikle yanlıştır. Önemli olan az yakıtla daha uzun mesafe alan araç kullanmaktır.

    LPG temiz yakıttır. Daha az kirletici deşarj eden yani 100 km.de 6 kg. LPG kullanan araçların olduğunu unutmayınız. Araçta yakıt tüketimi arttıkça egzozdan atılan kirletici miktarı da artar.

    Benzinli taşıtlarda taşıt hızına göre yakıt tüketimi:
    Şehir içi bölgelerde taşıtlarda kullanılan yakıt tüketimini ve egzozdan atılan kirletici miktarını minimize etmek için taşıt hızı 35-95 km/saat arasında olmalı.

    Şehiriçi trafiğinde taşıt hızı 25 km/saat’ın altına düştüğünde egzozdan atılan HC, CO ve NOx gibi kirleticiler katlanarak artar.35-95 km/saat hızda şehir içi trafiğinde 100 km.de 7 lt benzin tüketen bir aracın hızı, 25 km/saat ve altına düşürdüğünde yakıt tüketimini %50 artar.

    Aracınızı uygun viteste sürünüz. Aksi durumda araç;- 5-20 km/saat hızda ikinci vites yerine birinci viteste,35-40 km/saat hızda üçüncü vites yerine ikinci viteste,55-70 km/saat hızda dördüncü vites yerine üçüncü viteste,85-…. km/saat hızda beşinci vites yerine dördüncü viteste,sürüldüğünde %15-30 extra yakıt tüketilir.Araç 95 km/saat yerine 115 km/saat hızda sürdüğünde %15 daha fazla yakıt tüketilir. Egzozdan atılan NOx miktarını ise katlanarak artar. Araç ani olarak çalıştırıp hızlandırıldığında normal seyir esnasındaki değerden %60 daha fazla yakıt tüketir. Egzozdan atılan HC’lar trafiğin yoğun olduğu cadde ve meydanlarda ozon kirliliğine neden olur. Ozon ise insanların hastalanmasına, bitkilerin tahrip olmasına neden olur.

    Motorunuzu durdurmadan önce vitesi boşa alınız. Aksi durumda atık benzin atılmasına neden olursunuz.

    Yeni veya eski benzinli taşıt satın alırken dikkat edilmesi gereken hususlar:
    Şehiriçi trafiğinde 100 km.de en fazla 7 litre kurşunsuz benzin veya eşdeğeri LPG kullanan taşıtlar yerine 15 litre benzin veya eşdeğeri LPG kullanan taşıt satın aldığınızda, her 100 km de;8 litre extra benzin tüketirsiniz, Yakıta 8 dolar fazla para ödersiniz, Extra 8 kişinin bir günde soluduğu havayı tüketirsiniz, Extra 18 kg. sera gazı CO2’i atmosfere atarak yeryüzünün ısınmasına neden olursunuz, 8 litre extra benzin tüketerek;-1070 gr. extra çok zehirli atık gaz olan karbon monoksit, -140 gr. extra kanser ve foto kimyasal duman neden olan hidro karbon,-72 gr. extra asit yağmuru ve dumana neden olan azot oksitler, kirleticisini atmosfere atarak havayı daha fazla kirletirsiniz.

    Tüm bunlara dur demenin yegane yolu çevre dostu 100 km.de en fazla 7 litre kurşunsuz benzin veya eşdeğeri LPG kullanan araç satın almaktır.

    Yeni veya eski benzinli taşıt satın alırken yakıt tüketimi:

    Taşıt satın almaya karar verdiğinizde bütçenizi, Türkiye’nin enerji ihtiyacını, araçtan daha az kirletici atılarak çevreyi korumak amacı ile şehiriçi ve şehirlerarası yolda 100 km. tükettiği yakıt miktarını öğrenmeden araç satın almayınız.

    Karbon dioksit emisyonu, tüketilen yakıt miktarı artışıyla doğru orantılı olarak artar. Atmosferde CO2 artışı yeryüzünün sıcaklığının artmasına, sık sık fırtınaya neden olur. Daha az yakıt kullanımı, daha az karbon dioksit demektir.

    Satın alacağınız aracın yakıt tüketimini bilirseniz yıllık yakıt tüketim maliyetini,Yıllık Yakıt Tüketimi (lt)= Yıllık Seyahat x Yakıt TüketimEdilen Mesafe (km) Hız (lt/100 km) Yıllık Yakıt Tüketimi (Dolar)= Yıllık Seyahat x Yakıt FiatıEdilen Mesafe (lt) (Dolar/lt)Denklemi ile hesaplayabilirsiniz. Bunun için odometreden km.i kaydediniz. Her seferinde satın aldığımız yakıt miktarını (lt olarak) ve o günkü yakın fiyatını (dolar olarak) kaydediniz. Yıl sonunda odometreden yıllık seyahat edilen mesafeyi (km) bulunuz. Yıllık tüketilen yakıt miktarını toplayınız.

    100 km.de 14 lt. ve 7 lt. benzin tüketen iki taşıt var. Yılda ortalama 50.000 km. seyahat edileceği tahmin ediliyor. Buna göre yıllık yakıt maliyeti 14 lt/100 km. yakıt tüketen araç için 7000 dolar 7 lt/100 km. yakıt tüketen araç için 7000 dolardır. Aradaki extra yakıt farkı 3500 lt ve yıllık yakıt maliyeti 3500 dolardır. 3500 lt. extra yakıt tüketerek 3500 kişinin bir günlük oksijen ihtiyacını da kirletmiş olursunuz. Fazla yakıt tüketen araç satın alırsanız yeryüzünün ısınmasına sık sık fırtınaya neden olan 7710 kg. karbondioksiti extradan atmosfere atarsınız.

    İBB Çevre Koruma ve Geliştirme Daire Başkanlığı



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi geremy -- 21 Ocak 2008; 20:21:37 >
    _____________________________
    FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)




  • forum gene sessizleşti neyse iyi geceler doblo team
    _____________________________


    <---DoBLo TeAm--->
    2006 1.4FİRE COMBİ

    kimisi için sadece forum bizim için AİLE.
  • olmez kardeş iyi geceler.. araba işini ne yaptın..aldınmı yoksa bakıyormusun..
    _____________________________
  • bugün fiat'ın sitesine baktım fiyat listesini güncellemişler...aralık ayı fiatlarına göre yaklaşık 2500ytl daha düşük..yılbaşından sonra artar diye aldığım araba şu an daha düşmüş...buda bizim şansımıza...araba alacak olanlar ikinci ele hiç bakmadan ocak sonuna kadarbu fiyatları kaçırmasınlar derim..
    _____________________________
  • quote:

    Orjinalden alıntı: geremy

    http://www.obitet.gazi.edu.tr/animasyonlar.htm

    doblocular güzel bir site tavsiye ederim.


    gerçekten de güzel bir site. derslerde öğrencilere gösterilir.
    verdiğin bilgiler içinde çok teşekkür ederim.
    _____________________________

    2006 Dobló 1.3 Multijet Dynamic Lux Ateş Kırmızısı
    Anamur/Mersin




  • quote:

    Orjinalden alıntı: malıçlı

    bugün fiat'ın sitesine baktım fiyat listesini güncellemişler...aralık ayı fiatlarına göre yaklaşık 2500ytl daha düşük..yılbaşından sonra artar diye aldığım araba şu an daha düşmüş...buda bizim şansımıza...araba alacak olanlar ikinci ele hiç bakmadan ocak sonuna kadarbu fiyatları kaçırmasınlar derim..


    olurmu kardeş ya nasıl baktın sen?
    aksine yaklaşık olarak 1500 ytl zam geldi...
    bak bakalım benim buduğum fiyatlarla seninkisi aynımı...

    DOBLO
    DOBLO 1.4 ACTIVE 30.340 YTL
    DOBLO 1.4 DYNAMIC 34.060 YTL
    DOBLO 1.3 MULTIJET ACTIVE 35.760 YTL
    DOBLO 1.3 MULTIJET DYNAMIC 39.480 YTL
    DOBLO 1.3 MULTIJET DYNAMIC LUX 41.760 YTL
    DOBLO 1.3 MULTIJET FAMILY 38.610 YTL

    DOBLO CARGO
    DOBLO CARGO 1.4 ACTUAL 23.860 YTL
    DOBLO CARGO 1.4 ACTIVE AB 25.860 YTL
    DOBLO CARGO 1.3 MULTIJET ACTUAL 27.360 YTL
    DOBLO CARGO 1.3 MULTIJET ACTIVE AB 29.360 YTL
    DOBLO CARGO 1.9 MULTIJET ACTIVE AB 31.360 YTL
    DOBLO CARGO 1.3 MULTIJET ACTUAL MAXI 28.860 YTL
    DOBLO CARGO 1.3 MULTIJET ACTIVE MAXI AB 30.860 YTL
    DOBLO CARGO 1.9 MULTIJET ACTIVE MAXI AB 32.860 YTL

    DOBLO COMBI
    DOBLO COMBI 1.4 ACTIVE 26.650 YTL
    DOBLO COMBI 1.4 DYNAMIC 29.650 YTL
    DOBLO COMBI 1.3 MJET ACTIVE 30.350 YTL
    DOBLO COMBI 1.3 MJET DYNAMIC 33.360 YTL
    DOBLO COMBI 1.3 MJET VIP PLUS BAZ 33.550 YTL
    DOBLO COMBI 1.3 MJET DYNAMIC LUX 34.730 YTL
    DOBLO COMBI 1.3 MJET PREMIO 35.550 YTL
    DOBLO COMBI 1.9 MJET ACTIVE 32.560 YTL
    DOBLO COMBI 1.9 MJET DYNAMIC 35.570 YTL
    DOBLO COMBI 1.9 MJET VIP PLUS BAZ 35.760 YTL
    DOBLO COMBI 1.9 MJET DYNAMIC LUX 36.940 YTL
    DOBLO COMBI 1.9 MJET PREMIO 37.760 YTL
    DOBLO COMBI MAXI 1.3 MJET ACTIVE 32.350 YTL
    DOBLO COMBI MAXI 1.9 MJET ACTIVE 34.560 YTL
    DOBLO COMBIMIX MAXI 1.3 MJET ACTIVE 32.350 YTL
    DOBLO COMBIMIX MAXI 1.9 MJET ACTIVE 34.560 YTL
    DOBLO COMBI MAXI 1.3 MJET DYNAMIC 35.050 YTL
    DOBLO COMBI MAXI 1.9 MJET DYNAMIC 37.260 YTL

    bu fiyatlar birmotun verdiği fiyatlardır.siteden bakabilirsiniz...
    _____________________________




  • ben kasımda 25 e almıştım liste fiyatı 28,750 idi aralıkda 27,5 a düştü şimdi 25,650 yazın 30 üzeri idi.
    _____________________________
    FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)
    • 
Sayfa: önceki 1...85...168169170171172...182...194
Sayfaya Git
Git
sonraki
- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.
Hizmet kalitesi için çerezleri kullanabiliriz, DH'yi kullanırken depoladığımız çerezlerle ilgili veri politikamıza gözatın.
Kabul Ediyorum