4'üncü viteste 30 km hız - Sayfa 2

Question

arkadaşlar 4'üncü viteste 30 km hız ile (sokak içlerinde) araba sürdüğümde anlık yakıt göstergesi çok az gösteriyor.araca bir zararı olurmu. 5'inci vitestede 40-50 km hız yapıyorum.anlık yakıt göstergesi 100km/5lt gibi çok az değer gösteriyor.devir göstergeside 1000 devir civarı oluyor.

Answer

Tekrar selamlar.
Konu gerçekten merakımı çektiği için araştırıyorum biraz :)

Bir grafiğe rastladım. BSFC grafiği.
Kuvvetli ve hacimli bir aracın motoru, 4200devirde 90kw verebiliyor.
Bu grafiğe bakarsak, BSFCın en düşük olduğu bölge %100 diye işaretlenen yer.
Bunun dışına çıktıkça relatif olarak yakıt tüketiminin hangi oranda arttığı belirtilmiş.

70kw güç ihtiyacımız varsa, bunu en ekonomik şekliyle 3200 devirde alabileceğimiz,
35kw güç ihtiyacımız varsa, bunu en ekonomik şekilde 1750 devirde alabileceğimiz görünüyor.
Bu şekilde kullanılırsa optimal operation region'dan çıkılmamış oluyor.

Peki, 1000 devirde, sadece 20kw güç ihtiyacımız varsa ne oluyor (düz yolda kalın lastikli bir arabayı düşük sayılacak bir hızda ilerletmeye yeterli olacak kadar bir güç diyelim. tam ne kadardır bakmadım, hesaplamadım, bu civarlara yakın birşeyler çıkar tahminen)

Bu durumda grafikteki yatay 1000rpm- dikey 20kw ye denk gelen alana baktığımızda, %15 verim kaybı olduğu görünüyor.

Bunun için, motorun optimal operation region bölgesine denk gelen bölgeye oranla, %15 daha verimsiz çalıştığı görünüyor.

20kw üretmek için;
1000 devir çevirdiğimizde verim kaybı %15
2000 devir çevirdiğimizde verim kaybı %55
3000 devir çevirdiğimizde verim kaybı %95
3500 devir çevirdiğimizde verim kaybı %150den fazla

Yani arkadaşın ilk mesajında sorduğu gibi düşük devirlerde aracın hızını sabit tutmak için 20kw gibi düşük bir güç, halk tabiriyle ekonominin dibine vurmak için mümkün olan en düşük devir yine en uygunu çıkıyor.

Daha fazla güç edinimi ve hızlanma için en az 1500 en çok 3000 gibi devirler uygun oluyor.

Sanırım 3500 devir çevirdiğimizde verim kaybının %150den fazla çıktığının görünmesi de az önceki ahiret sorusu dediğim mesajımda yazdığım "1. vites 4.vitese göre en az 2 kat fazla tüketir" önergemi doğruluyor.

Ek: Yukarıdaki verim kaybı hesabını bir de arabanın hızını korumaya rahatlıkla yettiğini tahmin ettiğim 10-15kw aralığı için yapınca, 2000 veya 3bin devirdeki verimsizlik korkunç boyutlara varıyor.

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi arda-tt -- 27 Aralık 2012; 15:14:32 >

Answer

quote: Orijinalden alıntı: ardatun    1. Motorumuz yeteri kadar güçlü mü? Yani 4. viteste rolantide gaza basmadan gidebilecekmiyiz? 1. viteste bile rolantide gidemeyen binek araç, 4. viteste nasıl gitsin?  2. Gaz pedalı açısının lineer olduğunu nereden biliyoruz. Yani yüksek viteste gaz basmadan gidebiliyorken neden 1. viteste gaza daha fazla basıyoruz? 1. viteste ve 4. viteste gaza daha fazla basıyorken 2. ve 3. viteste, diğer viteslere göre daha az pedal açısı durumu olamaz mı?  3. Motorun maksimum tork devri 3400 devir iken, hem de 1. vites gibi en yüksek çevrim oranına sahip vites seçmişken neden diğer viteslere göre gaza daha fazla basıyoruz?  4. Diğer viteslerde hem motor devirden dolayı daha az tork üretecek, hem de vites oranından dolayı yere daha az tork aktarılacak. Fakat biz yine de gaza en az derecede basacağız. Mantıklı mı sizce?  İşin teknik hesaplaması şu yöntemle yapılır. Gerekli verileri elde edebilirsem bunu ben de yapabilirim.  Test için bir hız seçilir. Örneğin 50 km/h. Bu hızda kullanabileceğimiz vitesler belirlenir. Örneğin bu hızda ; 3. / 4. ve 5. vitesi kullanabiliyor olalım.  Sondan geriye doğru gidilerek aracın bu hızda gidebilmesi için tekerleğin sahip olması gereken çevresel kuvvet hesaplanır. Araca etkiyen bütün direnç kuvvetleri de hesaba katılır.) Zaten bu hızda tekerleğin dönüş hızını hesaplarız. Daha sonra aktarma organlarından (verimleri de hesaba katarak) motorun o devirde üretmesi gereken torku buluruz. HP=Tork*rpm denkleminden (sabit katsayıyı yazmadım.) ise motorun o devirde üretmesi gereken GÜCÜ buluruz.  Burada 3 durum vardır. Birinci durumda üretmemiz gereken güç, motorun o devirdeki maksimum gücünden büyük olsun. Bu durumda ne olur? Motor o devirde gerekli gücü üretemediği için, başka bir deyişle karşısındaki direnci yenemediği için stop eder.  İkinci durumda ; üretilmesi gereken güç, motorun o devirde üretebildiği maksimum güce eşit olsun. Bu durumda maksimum gücü üretebilmek için pedala %100 açıyla basarız, yani sonuna kadar. Çünkü motor ancak maksimum gücünü ürettiğinde karşısındaki gücü yenebilmektedir.  Üçüncü durum ve asıl önemli olan durumda ise; üretmemiz gereken güç, motorun maksimum gücünden düşük olsun. Bu durumda gaza belli bir pedal açısı ile basmamız yetecektir. Çünkü gaz pedalına %100 açıyla basmamız daha fazla güç üretmemizi sağlayacak, hızlanmamızı sağlayacaktır.  Unutmamamız gereken nokta ise tekerlekteki güç, şanzıman tarafından değiştirilmez. Sadece aktarmadan kaynaklanan bir kayıp söz konusudur. Şanzıman aracılığı ile tekerlekteki çevresel kuvvet, yani başka bir deyişle tork değiştirilse de tekerlekteki beygir gücü değiştirilmez. (wheel horse power)  Yokuş yukarı çıktığımızı farzedelim. Aynı O.B.K nın konusundaki gibi. Hangi viteste iken gaza en fazla basarız. En yüksek olan 5. viteste mi, yoksa 4. ya da 3. viteste mi?  Cevap, 3. vites ise soruyorum. Değil ise sorumu görmezden geliniz.  Yokuş yukarı hızı koruyabilmek için yüksek viteste gaza daha fazla basıyorken, neden sizin verdiğiniz örnekte yüksek viteste gaza daha az basıyoruz. İki durumun arasındaki fark nedir? Neden gaz pedalı açısı ikisinde de lineer olmasına rağmen artış yönü farklıdır?

Answer

quote: Orijinalden alıntı: LionTech16   quote: Orijinalden alıntı: ardatun    1. Motorumuz yeteri kadar güçlü mü? Yani 4. viteste rolantide gaza basmadan gidebilecekmiyiz? 1. viteste bile rolantide gidemeyen binek araç, 4. viteste nasıl gitsin?  2. Gaz pedalı açısının lineer olduğunu nereden biliyoruz. Yani yüksek viteste gaz basmadan gidebiliyorken neden 1. viteste gaza daha fazla basıyoruz? 1. viteste ve 4. viteste gaza daha fazla basıyorken 2. ve 3. viteste, diğer viteslere göre daha az pedal açısı durumu olamaz mı?  3. Motorun maksimum tork devri 3400 devir iken, hem de 1. vites gibi en yüksek çevrim oranına sahip vites seçmişken neden diğer viteslere göre gaza daha fazla basıyoruz?  4. Diğer viteslerde hem motor devirden dolayı daha az tork üretecek, hem de vites oranından dolayı yere daha az tork aktarılacak. Fakat biz yine de gaza en az derecede basacağız. Mantıklı mı sizce?  İşin teknik hesaplaması şu yöntemle yapılır. Gerekli verileri elde edebilirsem bunu ben de yapabilirim.  Test için bir hız seçilir. Örneğin 50 km/h. Bu hızda kullanabileceğimiz vitesler belirlenir. Örneğin bu hızda ; 3. / 4. ve 5. vitesi kullanabiliyor olalım.  Sondan geriye doğru gidilerek aracın bu hızda gidebilmesi için tekerleğin sahip olması gereken çevresel kuvvet hesaplanır. Araca etkiyen bütün direnç kuvvetleri de hesaba katılır.) Zaten bu hızda tekerleğin dönüş hızını hesaplarız. Daha sonra aktarma organlarından (verimleri de hesaba katarak) motorun o devirde üretmesi gereken torku buluruz. HP=Tork*rpm denkleminden (sabit katsayıyı yazmadım.) ise motorun o devirde üretmesi gereken GÜCÜ buluruz.  Burada 3 durum vardır. Birinci durumda üretmemiz gereken güç, motorun o devirdeki maksimum gücünden büyük olsun. Bu durumda ne olur? Motor o devirde gerekli gücü üretemediği için, başka bir deyişle karşısındaki direnci yenemediği için stop eder.  İkinci durumda ; üretilmesi gereken güç, motorun o devirde üretebildiği maksimum güce eşit olsun. Bu durumda maksimum gücü üretebilmek için pedala %100 açıyla basarız, yani sonuna kadar. Çünkü motor ancak maksimum gücünü ürettiğinde karşısındaki gücü yenebilmektedir.  Üçüncü durum ve asıl önemli olan durumda ise; üretmemiz gereken güç, motorun maksimum gücünden düşük olsun. Bu durumda gaza belli bir pedal açısı ile basmamız yetecektir. Çünkü gaz pedalına %100 açıyla basmamız daha fazla güç üretmemizi sağlayacak, hızlanmamızı sağlayacaktır.  Unutmamamız gereken nokta ise tekerlekteki güç, şanzıman tarafından değiştirilmez. Sadece aktarmadan kaynaklanan bir kayıp söz konusudur. Şanzıman aracılığı ile tekerlekteki çevresel kuvvet, yani başka bir deyişle tork değiştirilse de tekerlekteki beygir gücü değiştirilmez. (wheel horse power)  Yokuş yukarı çıktığımızı farzedelim. Aynı O.B.K nın konusundaki gibi. Hangi viteste iken gaza en fazla basarız. En yüksek olan 5. viteste mi, yoksa 4. ya da 3. viteste mi?  Cevap, 3. vites ise soruyorum. Değil ise sorumu görmezden geliniz.  Yokuş yukarı hızı koruyabilmek için yüksek viteste gaza daha fazla basıyorken, neden sizin verdiğiniz örnekte yüksek viteste gaza daha az basıyoruz. İki durumun arasındaki fark nedir? Neden gaz pedalı açısı ikisinde de lineer olmasına rağmen artış yönü farklıdır?     Bugün işe giderken buna da bakmıştım :) 1.viteste araç rölantide tabi ki gidebiliyor, vites büyütünce 2. viteste de gidebiliyor, vites büyüte büyüte 4. viteste sorunsuz 35km/hr hıza ulaşıyor, 5'e atmaya fırsatım olamadı, belki o hızda dahi çeker.  4.viteste 35km hıza duruş anından itibaren hiç gaza basmadan ulaşıp o hızı koruyabiliyor düz yolda. Motor hacmi 2.0lt, benzinli.  Yüksek viteste gaza hiç basmadan düz yolda 35km/hr hızla sabit hgiderken, 1.viteste sabit 35km/hr hızı koruyabilmek için gaza basılı tutmak gerekiyor. Gazı bırakınca araba anında hızını düşüyor. 1.viteste rölanti gazı ile 35km hıza ulaşmıyor. Standart üretim araçlarda birinci viteste gaza hiç basmadan 35km/hr hıza ulaşan araç sanırım ki yoktur.  Test için hesaplama teorinize katılıyorum. Fakat oradaki sonuna kadar basma olayını anlamadım. 50km/hr ile düz yolda giderken gaza sonuna kadar basma ihtiyacımız olmasa gerek. Normal binek araçlar için o hızı koruması için belki de 10kw kadar küçük miktarda bir güç yeterli olmaz mı? Bu güç te sadece rölanti gazı ile sağlanamaz mı?  Yokuş yukarı çıkış için yüksek viteste gaza daha çok basarız.  O.B.K nın örneğindeki tüketim hesabı-izahı da gayet güzel.  Fakat gerçek hayatta kullandığım araçların istisnasız hepsinde yokuş yukarı çıkarken hızı koruyarak vites düştüğüm an anlık yakıt tüketiminin arttığını gördüm. Bana denk gelmemiş olabilir.

Answer

quote: Orijinalden alıntı: ardatun  Tekrar selamlar.  Konu gerçekten merakımı çektiği için araştırıyorum biraz :)  Bir grafiğe rastladım. BSFC grafiği. Kuvvetli ve hacimli bir aracın motoru, 4200devirde 90kw verebiliyor. Bu grafiğe bakarsak, BSFCın en düşük olduğu bölge %100 diye işaretlenen yer. Bunun dışına çıktıkça relatif olarak yakıt tüketiminin hangi oranda arttığı belirtilmiş.  70kw güç ihtiyacımız varsa, bunu en ekonomik şekliyle 3200 devirde alabileceğimiz, 35kw güç ihtiyacımız varsa, bunu en ekonomik şekilde 1750 devirde alabileceğimiz görünüyor.  Bu şekilde kullanılırsa optimal operation region'dan çıkılmamış oluyor.  Peki, 1000 devirde, sadece 20kw güç ihtiyacımız varsa ne oluyor (düz yolda kalın lastikli bir arabayı düşük sayılacak bir hızda ilerletmeye yeterli olacak kadar bir güç diyelim. tam ne kadardır bakmadım, hesaplamadım, bu civarlara yakın birşeyler çıkar tahminen)  Bu durumda grafikteki yatay 1000rpm- dikey 20kw ye denk gelen alana baktığımızda, %15 verim kaybı olduğu görünüyor.  Bunun için, motorun optimal operation region bölgesine denk gelen bölgeye oranla, %15 daha verimsiz çalıştığı görünüyor.  20kw üretmek için; 1000 devir çevirdiğimizde verim kaybı %15 2000 devir çevirdiğimizde verim kaybı %55 3000 devir çevirdiğimizde verim kaybı %95 3500 devir çevirdiğimizde verim kaybı %150den fazla  Yani arkadaşın ilk mesajında sorduğu gibi düşük devirlerde aracın hızını sabit tutmak için 20kw gibi düşük bir güç, halk tabiriyle ekonominin dibine vurmak için mümkün olan en düşük devir yine en uygunu çıkıyor.  Daha fazla güç edinimi ve hızlanma için en az 1500 en çok 3000 gibi devirler uygun oluyor.  Sanırım 3500 devir çevirdiğimizde verim kaybının %150den fazla çıktığının görünmesi de az önceki ahiret sorusu dediğim mesajımda yazdığım '1. vites 4.vitese göre en az 2 kat fazla tüketir' önergemi doğruluyor.  />  Ek: Yukarıdaki verim kaybı hesabını bir de arabanın hızını korumaya rahatlıkla yettiğini tahmin ettiğim 10-15kw aralığı için yapınca, 2000 veya 3bin devirdeki verimsizlik korkunç boyutlara varıyor.   Grafiği vermeniz mükemmel oldu. Başka bir argümana ihtiyacımız kalmadı.  Öncelikle belirteyim. Grafiği yorumlamanızda yanlış noktalar var. Bu grafik bize verim konusunda fikir vermez ve grafikte %115, %195 gibi belirtilen değerler ; ''bağıl yakıt tüketimi' dir. Yani, optimal operation region, yani optimum çalışma bölgesindeki minimum yakıt tüketimi %100 referans olarak alınmış ve BSFC eğrisinde çemberler bu referans yakıt tüketimine göre 'bağıl' olarak belirlenmiş.  Yani optimum çalışma bölgesinin ortasındaki noktayı eğer 100 gr/KW.h olarak kabul edersek, %195 eğrisi bize BSFC 'nin 195gr/KW.h olduğunu gösterir. Verimle alakalı bilgiyi veremez.    Şimdi iki farklı güç için grafiği yorumlayalım. Mavi çizgi ile belirttiğim iki çizgi, 40 KW ve 20 KW çizgileridir. Bu iki güç için grafiği yorumluyorum. (Not : Çizgiler biraz yamuk oldu, grafik tam ortogonal değil o yüzden.)  20 KW :  Bu çizgi üzerinde en sağdan en sola doğru gelelim. Motor devri yüksekken, yakıt tüketimimiz %300 eğrisinden bile fazla iken, sola doğru geldiğimizde yavaş yavaş daha içteki çemberlerin içerisine giriyoruz. Yani, özgül yakıt tüketimimiz azalıyor. 1000 ile 1500 devir arasındayken BSFC de %115 ile %135 arasında yer alıyor. Buradan çıkan sonuç ;  Bu güçte yakıt tüketimi motor devri ile lineer şekilde artıyor.  40 KW :   Bu eğride de yine aynı şekilde yüksek motor devrinden sola doğru gelelim. 4500 devir üzeri yakıt tüketimi %155 üzerinde iken, sola doğru geldiğimizde 1750 devire kadar azalıyor. Kritik noktaya geldik. 1750 devirden sonra da sola gitmeye devam ettiğimizde, yani motor devrini düşürdüğümüzde çemberin dışında doğru çıkıyoruz. 1500 devire yaklaştığımızda daha yüksek bir yakıt tüketimi olan %115 çemberine ulaşıyoruz. Aslında başından beri anlatmak istediğim nokta burasıydı. 1500 devirde %115 olan BSFC ; 200 devirde %100 e azalıyor fakat 2000 devri geçince lineer olarak artıyor ve %195 e kadar ulaşıyor. Buradan çıkan sonuç ;  Bu güçte yakıt tüketimi lineer bir dağılım göstermiyor. Optimum bir devir aralığının üzerinde yakıt tüketimi artan motor devri ile artarken , optimum devirden aşağı inildiğinde ise ; motor devri azalmasına rağmen artmaya devam ediyor.  Bu yorumun sonucunda da kısa ve öz bir sonuç çıkarırsak ;  Düşük güçlerde motor devrini azalttığımızda yakıt tüketimi de azalırken ; nispeten yüksek güçlerde yakıt tüketimi optimum bir aralıkta minimuma inmektedir. Bunun dışındaki devirlerde motor devri artsa da, azalsa da yakıt tüketimi artış göstermektedir. Sizin dediğiniz düşük güçler için geçerlidir. Motorun daha yüksek güç üretmek olduğu zamanlarda (yokuş çıkmak, hızlanmak, yük çekmek) optimumu devir aralığını bulmak yakıt tüketimini düşürür.  Sözüm özü ; düşük devir her zaman düşük yakıt tüketimi demek değildir.    Önemli Notlar: BSFC eğrisindeki çemberler birim güç başına tüketilen yakıtı gösterir. 20 KW için 2000 devirde %155 lik bir dilim olmasına rağmen, 40 KW ta %100 lük bir BSFC eğrisi yer almaktadır. Fakat yakıt tüketim miktarına bakıldığında BSFC'nin üretilen güç ile çarpılarak basitçe ;  Yakıt tüketimi = BSFC * Güç .......................... ve ayrıca %100 eğrisini de 100 gr/KWh olarak kabul edelim. Değerler farazidir. İki güç arasındaki yakıt tüketim farkını gözlemlemek adında veriyorum.  20 KW'ta : yakıt tüketimi = 155*20 = 3100 gr/h 40 KW'ta : yakıt tüketimi = 100*40 = 4000 gr/h  olarak hesaplanır. Kafalarda herhangi bir soru işareti kalmaması için açıklama ihtiyacı hissettim. Motor daha yüksek güç üretebilmek için daima daha fazla yakıt tüketmek zorundadır.

Answer

quote: Orijinalden alıntı: LionTech16 Yani optimum çalışma bölgesinin ortasındaki noktayı eğer 100 gr/KW.h olarak kabul edersek, %195 eğrisi bize BSFC 'nin 195gr/KW.h olduğunu gösterir. Verimle alakalı bilgiyi veremez.   %195 eğrisi bize %100kwh bölgesine göre 100x 1.95 oranında daha fazla yakıt tüketeceğimizi, yani motorun aynı gücü elde etmek için %95 daha fazla yakıt harcayacağını, yani %95 daha verimsiz olacağını ifade etmiyor mu?

Answer

quote: Orijinalden alıntı: LionTech16 Düşük güçlerde motor devrini azalttığımızda yakıt tüketimi de azalırken ; nispeten yüksek güçlerde yakıt tüketimi optimum bir aralıkta minimuma inmektedir.     Sevgiler , saygılar.  Bence güzel bir çalışma oldu :)

Answer

quote: Orijinalden alıntı: ardatun   quote: Orijinalden alıntı: LionTech16 Yani optimum çalışma bölgesinin ortasındaki noktayı eğer 100 gr/KW.h olarak kabul edersek, %195 eğrisi bize BSFC 'nin 195gr/KW.h olduğunu gösterir. Verimle alakalı bilgiyi veremez.   %195 eğrisi bize %100kwh bölgesine göre 100x 1.95 oranında daha fazla yakıt tüketeceğimizi, yani motorun aynı gücü elde etmek için %95 daha fazla yakıt harcayacağını, yani %95 daha verimsiz olacağını ifade etmiyor mu?   Verimin farklı çeşitleri var. Yanma verimi, termal verim, mekanik verim. Motorun verimi temelde, gönderilen yakıtın hangi oranda hareket enerjisinde dönüştürüldüğüdür. Verdiğimiz enerji ve aldığımız güç arasındaki ilişkidir. Aynı güç için daha fazla yakıt göndermek, verimin düşüklüğünü göstermesine rağmen, hangi sebepten olduğunu göstermez. Daha önce ifade ettiğim gibi artan mekanik stresler, devir yükseldikçe kaybı arrtırır, verimi düşürür. Bu grafik bir sonuç grafiğidir, verim açısından geriye gitme olanağı vermez. Bu yüzden o şekilde ifade ettim.  Bence de güzel bir bilgi paylaşımı oldu.  Saygılarımla.

Answer

quote: Orijinalden alıntı: ardatun  clio 1.4 kullanıyorsan motor hacmin küçük olduğu için vites oranları da küçüktür düzde gidiyorsan ve motor titremiyorsa, vuruntuya başlamıyorsa birşey olmaz.  sadece hızlanmak için o devirde gaza yüklenmezsen bişey olmaz. hızlanmak için mutlaka vites küçültmen gerek. ya da titretmeyecek kadar hassas basarak uzun sürede hızlanman gerek. motora vuruntu vermiyorsan yapılabilir.    yok abi motorda titreme olmuyor bayağıda tasarruf sağladım bu yöntemle,inşallah sonunda bişey olmaz. tek korkum yüksek vites düşük hızda kurum oluşuyomuş.  Ayrıca herkese verdiği değerli yorumları için teşekkürler

Answer

Bazıları şu noktaları kaçırıyor.

Maksimum tork önemli değil. Aracı idare edebilecek tork önemli. Standart atmıosferik benzinliler bile 2000 devrin altında torklarının büyük kısmını üretir.

Artık ecu lu araçlar var. Eğer karburotorlu araçlar gibi motora giden yakıtı siz ayarlıyor olsaydınız yokuşlarda gaza fazla yükleneceğinizden fazla yakacaktınız. Ama modern özelliklede değişken supap zamanlamaı (doch tiplerinde oluyor) motorlarda yakıtı ecu ayarlar ve motorun yapısı çıg yakıt atmasına izin vermez. Bu yüzden büyük viteste az yakar.

Konu sahibi arkadaşın arabası 5.viteste 50-60km hızla 5lt yakıyorsa çok yakıyr demektir. Benim benzinli aracım dümdüz yolda bu şekilde ortalama 3lt yakıyor.

Answer

quote: Orijinalden alıntı: cliohb1416v   quote: Orijinalden alıntı: ardatun  clio 1.4 kullanıyorsan motor hacmin küçük olduğu için vites oranları da küçüktür düzde gidiyorsan ve motor titremiyorsa, vuruntuya başlamıyorsa birşey olmaz.  sadece hızlanmak için o devirde gaza yüklenmezsen bişey olmaz. hızlanmak için mutlaka vites küçültmen gerek. ya da titretmeyecek kadar hassas basarak uzun sürede hızlanman gerek. motora vuruntu vermiyorsan yapılabilir.    yok abi motorda titreme olmuyor bayağıda tasarruf sağladım bu yöntemle,inşallah sonunda bişey olmaz. tek korkum yüksek vites düşük hızda kurum oluşuyomuş.  Ayrıca herkese verdiği değerli yorumları için teşekkürler   Benim araçta da aynı 1.4 16v motor var. 50-60 km hızda anlık olarak ortalama 3 lt yakıyor. Eğer seninki 5 lt yakıyorsa gaza fazla yükleniyor olabilirsin.   Araç clio 3 mu?

Answer

quote: Orijinalden alıntı: ARES007  Bazıları şu noktaları kaçırıyor.  Maksimum tork önemli değil. Aracı idare edebilecek tork önemli. Standart atmıosferik benzinliler bile 2000 devrin altında torklarının büyük kısmını üretir.  Artık ecu lu araçlar var. Eğer karburotorlu araçlar gibi motora giden yakıtı siz ayarlıyor olsaydınız yokuşlarda gaza fazla yükleneceğinizden fazla yakacaktınız. Ama modern özelliklede değişken supap zamanlamaı (doch tiplerinde oluyor) motorlarda yakıtı ecu ayarlar ve motorun yapısı çıg yakıt atmasına izin vermez. Bu yüzden büyük viteste az yakar.  Konu sahibi arkadaşın arabası 5.viteste 50-60km hızla 5lt yakıyorsa çok yakıyr demektir. Benim benzinli aracım dümdüz yolda bu şekilde ortalama 3lt yakıyor.   Daha önce linkini verdiğim konuda size bir soru sormuştum, cevaplamadınız.  http://forum.donanimhaber.com/m_69620959/mpage_1/f_/key_//tm.htm#msglink_69644809  İster karbüratörlü olsun, ister enjeksiyonlu, isterse de LPG'li olsun. Motor her zaman uygun olan stokiyometrik oranı sağlayacak şekilde çalışır. Arızalı olmayan bir motor her zaman silindir içindeki hava miktarına göre yakıt gönderir, yanamayacak derecede yakıtı silindire göndermez. AFR bunun için vardır. (air fuel ratio - hava yakıt oranı- stokiyometrik oran) Karbüratörlü araçlarda yanamayacak derecede fazla yakıt, silindire gönderilmez. Bu konudaki yanlışlarınızı düzeltmenizi tavsiye ederim.  Ayrıca değişken subap zamanlaması dediğimiz 'valve timing' (VVT : variable valve timing) sistemi sadece çift egzantiriklilerde (DOHC) bulunmaz, SOHC olup da değişken subap zamanlamasına sahip motorlar da vardır.  http://tr.wikipedia.org/wiki/VTEC

Answer

quote: Orijinalden alıntı: LionTech16   quote: Orijinalden alıntı: ARES007  Bazıları şu noktaları kaçırıyor.  Maksimum tork önemli değil. Aracı idare edebilecek tork önemli. Standart atmıosferik benzinliler bile 2000 devrin altında torklarının büyük kısmını üretir.  Artık ecu lu araçlar var. Eğer karburotorlu araçlar gibi motora giden yakıtı siz ayarlıyor olsaydınız yokuşlarda gaza fazla yükleneceğinizden fazla yakacaktınız. Ama modern özelliklede değişken supap zamanlamaı (doch tiplerinde oluyor) motorlarda yakıtı ecu ayarlar ve motorun yapısı çıg yakıt atmasına izin vermez. Bu yüzden büyük viteste az yakar.  Konu sahibi arkadaşın arabası 5.viteste 50-60km hızla 5lt yakıyorsa çok yakıyr demektir. Benim benzinli aracım dümdüz yolda bu şekilde ortalama 3lt yakıyor.   Daha önce linkini verdiğim konuda size bir soru sormuştum, cevaplamadınız.  http://forum.donanimhaber.com/m_69620959/mpage_1/f_/key_//tm.htm#msglink_69644809  İster karbüratörlü olsun, ister enjeksiyonlu, isterse de LPG'li olsun. Motor her zaman uygun olan stokiyometrik oranı sağlayacak şekilde çalışır. Arızalı olmayan bir motor her zaman silindir içindeki hava miktarına göre yakıt gönderir, yanamayacak derecede yakıtı silindire göndermez. AFR bunun için vardır. (air fuel ratio - hava yakıt oranı- stokiyometrik oran) Karbüratörlü araçlarda yanamayacak derecede fazla yakıt, silindire gönderilmez. Bu konudaki yanlışlarınızı düzeltmenizi tavsiye ederim.  Ayrıca değişken subap zamanlaması dediğimiz 'valve timing' (VVT : variable valve timing) sistemi sadece çift egzantiriklilerde (DOHC) bulunmaz, SOHC olup da değişken subap zamanlamasına sahip motorlar da vardır.  http://tr.wikipedia.org/wiki/VTEC   Karburotorlu araçlarda cığ yakıt atmanın sebebi nedir?  Değişken supap zamanlaması ne işe yarar? Karburotorlu araçlarda olmaması ne gibi sonuçlar doğurur?   Değişken supap zamanlaması genel olarak doch tipi motorlarda bulunur. Bu yüzden orda belirtim. Yoksa doch yazmanın özel bir alemi yoktu.   Silindirin içine giren hava her zaman sabittir çünkü bunun artırılmasını sağlayacak bir sistem turbo olarak geçiyor.

Answer

quote: Orijinalden alıntı: ARES007    Karburotorlu araçlarda cığ yakıt atmanın sebebi nedir?  Çiğ yakıt atmasının sebebi, karbüratörün ayarsızlığından kaynaklanır. Karbüratörün ayarı, uygun olan hava yakıt karışımını sağlayabilmek için stokiyometrik oranın değiştirilmesi prensibidir. Eğer ki, hava fazlalık katsayısı 1'den yüksek ise karışım fakirdir, 1'den düşük ise karışım zengindir ve yakıtın tamamı yanamaz. Çünkü yeteri miktardan daha fazla hava vardır.    Değişken supap zamanlaması ne işe yarar? Karburotorlu araçlarda olmaması ne gibi sonuçlar doğurur?  Değişken subap zamanlaması bütün enjeksiyonlu araçlarda yoktur ki karbüratörlü araçlarda olsun. VVT'nin olmaması, verimi düşürür, yakıt tüketimini arttırır, yüksek devirdeki performansı azaltır.   quote: VVT, değişen yük ve devir şartlarına göre emme supabına , bazı sistemlerde hem emme hem de egzoz supabına müdahale ederek, motora o an için ihtiyacı kadar olan dolguyu temin etmek suretiyle motor performansını arttırır. Burada asıl önemli olan yanmanın olabildiğince çok iyileştirilm esidir. Gerçekleştirilen bu iyi yanma neticesinde motor gücü ve torku klasik ateşlemeli motora göre kayda değer oranda artmıştır. Bununla beraber özgül yakıt tüketimi azaltılmış ve egzoz emisyonları makul bir değere indirilmiştir [1-3]. İçten yanmalı motorlarda karışımın silindire giriş ve çıkısını kontrol eden, aynı zamanda sızdırmazlık sağlayan emme ve egzoz supaplarının zamanlaması ve kalkma miktarının motorun bütün devir ve yük aralıkları için optimize edilmesi ile ba şta volümetrik verim olmak üzere, motor momenti, çıkış gücü, egzoz emisyonları ve yakıt ekonomisi iyile ştirilmekte, ayrıca motorun kullanılabilir devir aralı ğı artırılmaktadır [4-7]. VVT sistemleri, supaplara özellikle de emme supabına müdahale ederek motor performansını iyileştirmiştir. Değişken supap zamanlaması, bunu motor devrine göre emme supabının avans veya rötara alınması suretiyle başarmıştır [8-9]. Değişken supap zamanlamalı sistemler, emme supabını ya direkt kam milini çevirerek ya da doğrudan supaplara basan külbütörler e müdahale ederek kontrol etmektedir. Bunlardan farklı olarak her iki mekanizmanın birlikte kullanıldığı durumlarda söz konusudur. Burada birinci olarak bahsedilen sistem kam fazını kaydırarak görevini icra etmektedir. Bu modelde emme supabı ya da hem emme hem de egzoz supabı açık kalma süresi değişmemekte, sadece supabın açıldığı ve kapandığı yerler değişmektedir. Motor devir ve yüküne göre kam fazı kaydırılmaktadır [10-12].   http://www.teknolojikarastirmalar.com/pdf/tr/07_2010_2_2_85_539.pdf

Answer

guzel konu oldu gercekten :)

uzun bir donem, surekli olabildigince dusuk devirlerde, surekli 1000 devir civari kullanmanin sonucu olarak akunun yeterince sarj edilememesi gibi bir durum ortaya cikabilir mi axaba? en azindan haftada bir normal insan gibi kullanmak iyi olur sanirim.. :-)

bir de cok dusuk devirin benzin pompasini nasil bozabilecegi konusunda yorum yapamiyorum, liontech aydinlatabilir misin acaba?

< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >

Answer

ben de arada öyle gidiyorum, vuruntu vs. yapmıyor yiyor vitesi, bomboş yol 5. vites 50-60 falan gidiyorum tüketim 4 falan oluyor benzinli 1.4 120 beygir turbolu araba.
benim sormak istediğim ayrı bir şey var, nasıl 6. vites 1. vitesten küçük oluyor tam anlayamadım :)

Answer

quote: Orijinalden alıntı: ardatun  guzel konu oldu gercekten :)  uzun bir donem, surekli olabildigince dusuk devirlerde, surekli 1000 devir civari kullanmanin sonucu olarak akunun yeterince sarj edilememesi gibi bir durum ortaya cikabilir mi axaba? en azindan haftada bir normal insan gibi kullanmak iyi olur sanirim.. :-)  bir de cok dusuk devirin benzin pompasini nasil bozabilecegi konusunda yorum yapamiyorum, liontech aydinlatabilir misin acaba?   Kısaca özetliyorum. Daha derin bilgi için Cummins, GM ve Distübitor tipindeki pompaların çalışma prensipleri incelenebilir.  Yakıt pompaları güçlerini kam milinden alırlar. Motor devri azaldığı anda yakıt pompasının çalışma gücü de azalır. Yakıt pompaları düşük devir ve düşük yüklerde az yakıt, yüksek devirlerde ise daha fazla yakıt göndermek üzere tasarlanmışlardır. Yakıt pompasının zorlanacağı durum şehirlerarası düz yolda gaz pedalına az basarak ve en yüksek viteste gittiğimiz durum değildir. Yokuş yukarı çıkarken, en yüksek viteste fakat gaz pedalına sonuna kadar bastığımız durumdur. Bu durumda, yakıt pompasının kapasitesi bellidir fakat siz gaz pedalına sonuna kadar bastığınız için pompa daha fazla yakıt göndermek için kendini zorlar. Uzun vadede arıza çıkarması bu sebeptendir.  İşin daha teknik detayı yakıt pompalarının çalışma prensiplerini bilmekten geçer. Bunun için de kaynak veriyorum.  http://hbogm.meb.gov.tr/modulerprogramlar/kursprogramlari/motorlu_araclar/moduller/dizel_motorlarin_yakit_sistemleri2.pdf  http://www.otobil.net/blog/genel/yakit-pompa-animasyonlari/  http://www.balikcilar.net/yakit-transfer-pompalar-nedir-gorevleri-nelerdir-5443.html

Answer

quote: Orijinalden alıntı: 1 HiT u DowN  ben de arada öyle gidiyorum, vuruntu vs. yapmıyor yiyor vitesi, bomboş yol 5. vites 50-60 falan gidiyorum tüketim 4 falan oluyor benzinli 1.4 120 beygir turbolu araba. benim sormak istediğim ayrı bir şey var, nasıl 6. vites 1. vitesten küçük oluyor tam anlayamadım :)   En yüksek çevrim oranı sağlayan vites 1. vitestir. Bu dişlinin çapı diğer dişlilere göre daha büyüktür. Araç kataloglarında şanzımanın dişli oranları verilirken, 1. vitesin dişli oranının 3-4 civarlarında olduğunu, en yüksek vitesin de dişli oranının 1 den düşük olduğunu görürsünüz. Çevrim oranı (dişli oranı) 1'den büyük ise tork arttırılır, rpm azaltılır. 1'den düşük ise tam tersi, tork azaltılır, rpm arttırılır.      $.getJSON('https://gdata.youtube.com/feeds/api/videos/ftdgB93QOD8?v=2&alt=jsonc&callback=?', function(json){$('#ytbaslik_ftdgB93QOD8_70062556').html(json.data.title);$('#ytsure_ftdgB93QOD8_70062556').html(sToMinutes(json.data.duration));});

Answer

quote: Orijinalden alıntı: LionTech16   quote: Orijinalden alıntı: 1 HiT u DowN  ben de arada öyle gidiyorum, vuruntu vs. yapmıyor yiyor vitesi, bomboş yol 5. vites 50-60 falan gidiyorum tüketim 4 falan oluyor benzinli 1.4 120 beygir turbolu araba. benim sormak istediğim ayrı bir şey var, nasıl 6. vites 1. vitesten küçük oluyor tam anlayamadım :)   En yüksek çevrim oranı sağlayan vites 1. vitestir. Bu dişlinin çapı diğer dişlilere göre daha büyüktür. Araç kataloglarında şanzımanın dişli oranları verilirken, 1. vitesin dişli oranının 3-4 civarlarında olduğunu, en yüksek vitesin de dişli oranının 1 den düşük olduğunu görürsünüz. Çevrim oranı (dişli oranı) 1'den büyük ise tork arttırılır, rpm azaltılır. 1'den düşük ise tam tersi, tork azaltılır, rpm arttırılır.      $.getJSON('https://gdata.youtube.com/feeds/api/videos/ftdgB93QOD8?v=2&alt=jsonc&callback=?', function(json){$('#ytbaslik_ftdgB93QOD8_70066377').html(json.data.title);$('#ytsure_ftdgB93QOD8_70066377').html(sToMinutes(json.data.duration));});   anladım gibi video yardımcı oldu bayağı teşekkürler :)

Answer

aracın az yakması için 4.vitesde 30km/h biraz abartı değilmi

Answer

quote: Orijinalden alıntı: 1 HiT u DowN  anladım gibi video yardımcı oldu bayağı teşekkürler :)   Rica ederim. Ek olarak şu vidyolar da izlenebilir.  https://www.youtube.com/watch?v=xd-mzammomM  https://www.youtube.com/watch?v=DLHeBV6lyNQ

4'üncü viteste 30 km hız (2. sayfa)