Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
TORK, BEYGİRGÜCÜ, RPM VE HIZLANMA ÜZERİNE TEMEL BİLGİLER (5. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
3 Misafir - 3 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
Üst konu olarak taşınmalı. -
Her ne kadar bazı uzmanlar farklı redline devrine sahip motorların güç grafiklerini karşılaştırmanın anlamsız olduğunu söylese de, transmisyon oranlarını da biliyorsak karşılaştırma hemen anlamlı hale gelir. Güç grafikleri bize motor gücünün rpm bandı boyunca nasıl dağıldığının ölçüsünü verir. Bir araca ait güç grafiği tek başına çok işe yaramaz, güç grafikleri birbirine çok yakın redline devrine ve dişli oranlarına sahip araçların performanslarını karşılaştırıken çok kullanışlıdır. Hangi devirde hangi aracın ne kadar güç ürettiğini görebiliriz. Eğer farklı redline devirlerine sahip 2 aracı karşılaştıracaksak, en iyi karşılaştırma şekli şu formülü uygulamaktır:
0,8 x tepe torku yukarı rpm'i - 0,8 x tepe torku aşağı rpm'i / redline devri = kullanılabilir güç bandı .
Bu formülü senin aracın Rototest dyno ölçümüyle örnekleyelim:
Rototeste göre senin araç yaklaşık 4000 rpm de 134.3 Nm tork üretiyor. Şimdi 4000 rpm'in altına bakıyoruz ve tepe torkunun en az %80'inin üretildiği devri buluyoruz. Senin araçta görüldüğü kadarıyla 1500 rpm civarında (134,3 x ,8 = 107 NM) bu rakam. Şimdi de yukarı bakıyoruz. 6187 rpm'de 112 NM, demek ki 6250 rpm civarında 107 NM tork olabilir. Aracının redline devrini bilmiyorum. Diyelim ki o da 6500 rpm olsun. Bu durumda formulümüz şöyle olur: 6250 -1500 / 6500 = %73 güç bandı.
Yani senin arabanın motoru maksimum torkunun en az %80'ini tüm rpm bandının %73'ünde verebiliyor. Bu anlamlı bir karşılaştırma parametresidir. Bir başka aracın motoruna aynı formülü uygulayıp hangisinin daha şişman tork eğrisine sahip olduğunu görebilirsiniz. Bunu motorun beygir gücü dağılımını görmek için yapıyoruz. Unutmayın ne kadar tork, o kadar beygir gücü!..
Böyle yaparak farklı redline devrine sahip motorları karşılıklı kıyaslayabiliriz. Güç grafiklerini okumanın yöntemlerinden biri bu.
Bir diğeri (n1 rpm x n1 tork + n2 rpm x n2 tork + n3 rpm x n3 tork + n... rpm x n... tork) / max n rpm - min n rpm
Aynı formülü beygir gücü içinde uygulayabiliriz ve böyle yaparak averaj rpm'deki averaj beygir gücüne ulaşırız.
Diğeri averaj HP'yi bulmak. Tüm devirlerdeki beygirgüçlerini toplayıp, devir kademe sayısına bölersek tüm rpm bandı boyunca mevcut averaj beygir gücünü buluruz. Bu da bize yine anlamlı bir karşılaştırma parametresi verir. Unutmayın, averaj HP değeri, maksimum HP değerinden daha önemli bir niceliktir.
Averaj beygir gücünü "operasyonel rpm bandı" içinde bulmak istersek bu defa maksimum HP'nin en az %80'nini veren tüm devirlerdeki beygir güçlerini toplayıp rpm kademe sayısına böleriz.
Elimizde güç grafiği varsa motorumuzun karakterini anlayabiliriz. Örneğin maksimum tork 1/2 redline devrinde geliyorsa, görece normal bir motora, 1/3 redline devri civarında geliyorsa bir düşük devir canavarı olduğuna 3/4 redline devrinde geliyorsa motorumuzun daha çok üst devirlerde canlı olduğuna hükmederiz.
Keza beygir gücü redline devrinin % kaçında geliyora bakmak da bize aynı sonucu verecektir. Örneğin maksimum HP 3/4 redline devrinde geliyorsa normal bir motora, 4/5 redline devrinde geliyorsa "peaky" bir motora sahip olduğumuzu söyleyebiliriz.
Grafikleri okumanın daha başka yöntemleri de var ancak uzatmamak adına şimdilik kesiyorum. Onun yerine güç grafiği ile ilgili önemli bir konuya değinmek istiyorum:
Verili bir motor haciminden atmosferik motorlar söz konusu olduğunda alınacak tork miktarı aşağı yukarı bellidir. Yırtınsanız bu tork değerinin çok üstüne çıkamazsınız. Çünkü bir motorun maksimum torku maksimum silindir basıncının gerçekleştiği noktada gelir. Maksimum silindir basıncı,
1. o an silindire ne kadar hava aldığınız,
2. Bu havayı ne miktarda benzinle karıştırdığınız,
3. Bu benzini ne denli başarılı atomize ettiğiniz,
4. Benzini hava ile ne kadar homojen karıştırdığınız,
5. Patlama anında silindir duvarlarından ve diğer komponentlerden ısı kaçışını ne kadar yavaşlatabildiğiniz,
6. Karışımı ne kadar hızlı yakabildiğiniz vs.
gibi faktörlerle belirlenir. Motordan motora bu faktörler dramatik bir düzeyde değişmeyeceği için mesela 1600 cc 4 silindirli atmosferik bir motorda maksimum tork 140-160 NM arasında gezer. Bu değeri başka şeylerden (mesela motor ömründen) fedakarlık etmeden daha fazla yükseltemezsiniz. Ama şuna bir tasarımcı olarak karar verebilirsiniz: Ben bu maksimum torku rpm bandının neresine yerleştireyim?
Mesela 6500 redline devirli 1.6 bir motorda 155 NM torku bir motor tasarımcısı olarak isterseniz 2500 rpm'e, isterseniz 5000 rpm'e yerleştirebilirsiniz. Torkunuzun miktarı geldiği rpm yüzünden değişmez ama beygir gücünüz değişir. 2500 rpm yerine 5000 rpm'de 155 NM tork veren bir motorda beygir gücü 2 katına çıkar. Tasarımcıların asıl hedefi daima beygir gücünü yükseltmektir. Torku yükseltmek bunun bir aracıdır yalnızca...
Yalnız 2500 rpm yerine 5000 rpm'e yerleştirdiğinizde motorunuzun yüksek devirlerdeki ve maksimum beygir gücü artar ama düşük devirlerdeki beygir gücü azalır!. Siz maksimum akselerasyon ve son hız peşindeyseniz, bu 155 NM torku mümkün olduğunda rpm bandında yukarıda bir yerlere yerleştirmeye bakarsınız. Ama hedefiniz "sürülebilirilik" veya "kullanışlılık" ise bu defa 155 NM torku daha alt devirlere yerleştirisiniz. Böyle yaparak alt devirlerde canlı, sollarken vites küçültme gerektirmeyen bir araç elde edersiniz ama bu defa da maksimum beygir gücünüz azalacağı için son hızdan ve akselerasyondan fedakarlık etmek zorunda kalırsınız. Sonuçta torku nereye yerleştireceğinizi belirleyen şey sizin tasarım önceliklerinizdir.
İşte bir güç grafiğine bakarak bir motorun güç dağılımı hakkında fikir edninebiliriz. Motorun maksimum toku nereye konmuş, maksimum torka yakın tork değerleri rpm bandı içinde hangi devirler arasında korunuyor, motorumuz üst devirlerde canlı iken alt devirlerde nasıl, vb. gibi konularda güç grafikleri bize bir fikir verir.
Senin aracın güç grafiğini anlamlı hale getşirecek şey, aracının rakibi olan aynı segment ve hacimde bir başka marka-modelin güç grafiği ile karşılaştırmaktan geçer. O zaman kendi aracının diğer araca karşı avantajlı/dezavantajlı yönlerini görebilirsin.
quote:
Orijinalden alıntı: refazmutlu
Diğer grafikleri koymayı becerememişim... Şimdi ekliyorum.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 29 Mart 2010; 9:55:14 >
-
benim anlamadığım nokta benim eski arabam 90 hp lik benzinli renault 19 la çıktığım bir rampa var bu rampaya aşağıdan 120 km ile sardığım zaman 5. viteste en yukarıya çıktığımda 105 km ye kadar düşüyorum şu anda kullandığım diesel kangoo 65 hp lik aynı rampaya sardığımda 5. viteste 120 ile tepeye ulaşıyorum ve renault 19 da 4. vitese düştüğüm bazı yollarda bu arabayla 5. viteste gidebiliyorum. Bunudaha önce sorduğum bazı kişiler tork farkı olarak açıklamıştı ama siz arabanın beygir gücünü gözönüne almamızı söylüyorsunuz ben hızlı araba kullanmayı sevmeyen biriyim ama renault 19 ilk hızlanmada daha iyi hızlanıyor. son hızıda daha yüksek fakat rampada bayırda kullanınca renault 19 neden beygir gücü düşük arabanın araksında kalıyor. -
Hepsini bir solukta okudum bilmediğim birçok şeyi öğrendim bildiklerimi de pekiştirdim.Elinize emeğinize sağlık hocam 
-
Evet hocam aynen öyle söylüyorum, bunu söylerken herkesin kolayca anlayabileceği basit bir gerçeğe dayandırıyorum: "TORKUN YÜKSEK OLDUĞU HER DEVİRDE BEYGİR GÜCÜ DE YÜKSEKTİR."
Tork gerekli ama bilmemiz gereken bir nicelik değildir. Yukarıdaki yazımda uzun uzun açıkladım, anlaşılan gözünden kaçmış. Tek başına motor torkunu bilmek yetmez, onun arka tekerleğe nasıl yansıdığını bilmek gerekir. Arada farklı transmisyon oranları olan 2 motorun torku karşılaştırılamaz çünkü arka tekerleğe farklı yansır.
Ama beygir gücü karşılaştırılabilir. Transmisyon kayıpları hesaba katılmadığında (ki oran bellidir, hesaplarken %10-17 düşün) motordaki beygir gücü ile arka tekerdeki beygir gücü aynıdır, tranmisyon oranlarından etkilenmez.
Senin kangonun 5. viteste 120 kms civarında yaptığı devre karşılık gelen beygir gücü, Reno 19'un 5. viteste 120 kms hıza karşılık gelen beygir gücünden fazladır.
Maksimum beygir güçlerini karşılaştırarak bir yere varamazsın. Aracının 90 HP olması her devirde 90 HP olduğu anlamına gelmez, o bir eğridir, devre göre tork da beygir gücü de değişir.
O kadar yazdım ama sanırım hala anlaşılmamış...
quote:
Orjinalden alıntı : abbasyolcu777
benim anlamadığım nokta benim eski arabam 90 hp lik benzinli renault 19 la çıktığım bir rampa var bu rampaya aşağıdan 120 km ile sardığım zaman 5. viteste en yukarıya çıktığımda 105 km ye kadar düşüyorum şu anda kullandığım diesel kangoo 65 hp lik aynı rampaya sardığımda 5. viteste 120 ile tepeye ulaşıyorum ve renault 19 da 4. vitese düştüğüm bazı yollarda bu arabayla 5. viteste gidebiliyorum. Bunudaha önce sorduğum bazı kişiler tork farkı olarak açıklamıştı ama siz arabanın beygir gücünü gözönüne almamızı söylüyorsunuz ben hızlı araba kullanmayı sevmeyen biriyim ama renault 19 ilk hızlanmada daha iyi hızlanıyor. son hızıda daha yüksek fakat rampada bayırda kullanınca renault 19 neden beygir gücü düşük arabanın araksında kalıyor.
quote:
-
sayın tralles hocam;
Bir sorum olcak,
Torkun fiziksel açıklaması dönme momenti ise, biz bir aracın torkunu pistonlara bağlı biyel kollarını uzatarak artırabilirmiyiz?
Yani; krank miline göre moment alırsak biyel kollarının uzatılması demek kuvvet ekseninin uzaması demek bu durumda tork artısı sağlanır mı?
saygılar... -
Biyel kolu uzunluğunu artırarak sıkıştırma oranını artırırız. motorumuzda moment kolu biyel kolu değildir, moment kolu krank aksı ile krank biyel jurnali arasındaki mesafedir, bu mesafeyi artırırsak otomatikman silindir derinliğini yani stroku da artırırız ama bunun net neticesi silindir hacminin artmasıdır. Silindir hacminin artması torku artırır Bunu 2 şekilde yapar:
1. silindir derinliğini artırısak silindir hacmini artırırız, bunu yaptığımızda tork, moment kolunu uzattığımız için artmaktadır.
2. Silindir çapını artırarak da silindir hacmini artırırız, bunun tork artış mekanizması ise gaz basıncına maruz kalan toplam piston yüzeyinin artması ve dolayısıyla biyel kolu aracılığı ile daha fazla kuvveti kranka transfer etmesidir.
Biyel kolunu uzuatıp kısaltmanın etkileri ise daha çok pistonun silindir içindeki hız davranışı üzerindedir ve bu davranış paternlerinin açıklaması ayrıntılıdır. mesela kısa biyel kolu pistonu ÜÖN'da hızlandırıken uzun kol tersini yapar vs. vs. Bunun detaylarını istersen verebilirim ama şimdi işten çıkmak üzereyim, akşam veya yarın verebilirim çünkü hayli detaylı.
Saygılar.
quote:
Orijinalden alıntı: trapspeed
sayın tralles hocam;
Bir sorum olcak,
Torkun fiziksel açıklaması dönme momenti ise, biz bir aracın torkunu pistonlara bağlı biyel kollarını uzatarak artırabilirmiyiz?
Yani; krank miline göre moment alırsak biyel kollarının uzatılması demek kuvvet ekseninin uzaması demek bu durumda tork artısı sağlanır mı?
saygılar...
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 2 Nisan 2010; 17:30:35 >
-
quote:
Orijinalden alıntı: tralles
Biyel kolu uzunluğunu artırarak sıkıştırma oranını artırırız. motorumuzda moment kolu biyel kolu değildir, moment kolu krank aksı ile krank biyel jurnali arasındaki mesafedir, bu mesafeyi artırırsak otomatikman silindir derinliğini yani stroku da artırırız ama bunun net neticesi silindir hacminin artmasıdır. Silindir hacminin artması torku artırır Bunu 2 şekilde yapar:
1. silindir derinliğini artırısak silindir hacmini artırırız, bunu yaptığımızda tork, moment kolunu uzattığımız için artmaktadır.
2. Silindir çapını artırarak da silindir hacmini artırırız, bunun tork artış mekanizması ise gaz basıncına maruz kalan toplam piston yüzeyinin artması ve dolayısıyla biyel kolu aracılığı ile daha fazla kuvveti kranka transfer etmesidir.
Biyel kolunu uzuatıp kısaltmanın etkileri ise daha çok pistonun silindir içindeki hız davranışı üzerindedir ve bu davranış paternlerinin açıklaması ayrıntılıdır. mesela kısa biyel kolu pistonu ÜÖN'da hızlandırıken uzun kol tersini yapar vs. vs. Bunun detaylarını istersen verebilirim ama şimdi işten çıkmak üzereyim, akşam veya yarın verebilirim çünkü hayli detaylı.
Saygılar.
quote:
Orijinalden alıntı: trapspeed
sayın tralles hocam;
Bir sorum olcak,
Torkun fiziksel açıklaması dönme momenti ise, biz bir aracın torkunu pistonlara bağlı biyel kollarını uzatarak artırabilirmiyiz?
Yani; krank miline göre moment alırsak biyel kollarının uzatılması demek kuvvet ekseninin uzaması demek bu durumda tork artısı sağlanır mı?
saygılar...
Cevabınız için teşekkür ederim aslında bahsettiğiniz üzere büyük bir detayı atlamışım, biyel kolunu uzatmak demek motor hacmini büyütmek demek buda zaten tork artışı için yeterli olur
-
Evet şimdi vaktim var ve kaldığımız yerden devam edebiliriz...
Ne demiştik, biyel kolu moment kolu değildir, motorda moment kolunu krank mili aksı ile krank pimi arasındaki mesafe oluşturur demiştik. Bu mesafenin 2 katı, yani krank rotasyon çapı, piston strokuna yani silindir derinliğine eşittir. Dolayısıyla krank aks-pim mesafesini artırırsak otomatikman piston strokunu yani silindir derinliğini, dolayısıyla silindir hacmini artırırız. Bu ilişkide biyel kolu torku artırıp azalmada doğrudan bir rol oynamaz, biyel kolunun rolü daha çok kuvvet vektörü gibi davranmaktır. Biyel kolunun krank pimine yaptığı açı kuvvet vektörünün moment koluna yaptığı açıdır, biyel kolunu uzatırsak, biyel kolu krank pimi açısının 90 dereceye gelmesi için piston silindir içinde daha fazla yol almak zorundadır, pistonun krank açısına göre bu konumu ÜÖN'dan daha fazla uzaklaşması, böylece azalan silindir basıncı altında ilerlemesi demektir, bu esasen torku azaltır, yani daha uzun biyel kolu torku artırmak bir yana, torku azaltır ama sadece krank açısının 20-75 derece aralığında krank pimi üzerinde daha az kuvvet oluşmasına yol açar ama bu kaybı AÖN'dan 90 derece ile ÜÖN'dan 90 derece sonrasına kadar daha fazla kompresyon sağlayarak büyük ölçüde telafi eder. Burada volanın yol açtığı enerji ilişkisinin benzeri var. Nasıl ki volan hızlanırken enerji emiyor ama motor yavaşlarken bunu geri veriyorsa, uzun biyel kolu da krank açısı 20-75 dereceler arasında daha az tork oluşmasına ama ÜÖN 90 ile AÖN 90 dereceler arasında da daha fazla dinamik kompresyon oluşmasına yol açarak kaybettiği kuvvetin önemli bir kısmını geri verir. Fakat yine de kısmen de olsa burada uzun biyel kolu aleyhine küçük bir kayıp söz konusudur. Bu ilişkinin tam tersi kısa biyel kolu için kurulur. Yani burada söylediklerimizin tersini alırsak, kısa biyel kolu kullanmanın sonuçlarını elde ederiz. Şimdi bu mevzuyu daha fazla uzatmadan ve daha fazla tekinik detaya boğulmadan biyel kolunun uzun ve kısa hallerinin avantaj ve dezavantajlarını özetleyelim olsun bitsin:
Uzun biyel kolunun özellikleri ve avantajları:
ÜÖN'yı daha yavaş, AÖN'yı daha hızlı geçer, bu da biraz daha fazla kompresyon anlamına gelebilir.
Yüksek rpm'de yanma verimliliğini artırır
Pik beygir gücünü artırabilir.
Yan salınım açı bandı daha dar olduğu için daha az salınım rezonansına ve daha az yıkıcı rezonans etkisine maruz kalır.
Dezavantajları:
Güç fazında egsoza daha az tahliye zamanı kalır ama AÖN'dan itibaren ilk 902 derecede daha fazla egsoz tahliyesi sağlar, yine de net bir pompalama kaybı söz konusudur. Yani uzun biyel kolu daha fazla pompalama kayıplarına yol açabilir.
Alev cephesi hızı çok yüksekse detonasyon riskini artırır
Emme fazında girdap olumuşu üzüeründe hem negatif hem de pozitif wetkileri bulunmaktadır.
Kısa biyel kolunun özellikleri ve avantajları:
ÜÖN'dan itibaren 10 ve 90 krank derecelerinde daha hızlı olduğu için daha fazla emme verimliliği sağlar ama tabii sadece bu aralıkta...
Silindir üst yarısında daha hızlı piston hareketine yol açtığı için detonasyon ihtimalini azaltır çünkü piston ÜÖN ve civarında daha az zaman harcamaktadır.
ÜÖN'den itibaren 20-70 dereceler arasında krank pimine daha fazla kuvvet taşır çünkü ideal pim-kol açısının (90 derece) daha erken krank açılarında oluşmasına neden olur.
Aynı nedenle daha fazla kam bindirmesine müsaade eder
Dezavantajları:
Silindir alt yarısında daha yavaş pistona yol açtığı için net pompalama kaybı uzun biyel kolundan daha fazla olabilir, bu da daha büyük egsoz portu kullanımını gerektirebilir.
Salınım açısı daha geniş olduğu için daha fazla yan yükse maruz kalır ve silindir rijiditesini ciddi ölçüde olumsuz etkileyebilir.
Kısa ve uzun biyel kolu kullanımının özellikle emme fazına olan etkileri hayli karmaşıktır. Kimi durumlarda uzun biyel kolu daha fazla girdap etkisinin oluşmasına yardımcı olurken kimi durumlarda da aynı konuda kısa biyel kolu öne geçer.
Hangi biyel kolu uzunluğunu kullanacağımız büyük ölçüde tasarladığımız motoru ne amaçla kullanacağımıza bağlıdır. Yarışlar için genellikle kısa biyel kolu tercih edilir ama uzun ömürlü motorlar için daha çok uzun biyel kolu tercih edilir. Fakat motor tasarımında genelde başvurulan ideal bir uzunluk bandı vardır, bu da genellikle Stroke/biyel kolu oranı ile belirlenir. Yani silindir derinliğinin biyel kolu zunluğuna oranı bize ideal bir aralık verir ve tasarımcılar biyel kolu uzunluğu seçiminde bu aralık içinde kalmaya gayret ederler.
Biyel kolu uzunluğunun motor çalışırken oluşturduğu geometri karmaşık bir geometridir ve silindir kafası (emme manifoldu) tasarımına kadar bir çok faktörü etkiler ama tork üzerindeki etkileri doğrudan olmaktan çok dolaylıdır.
Torku doğrudan şunlar artırır:
Artan piston stroku (moment kolunu uzatır)
Artan piston çapı (piston yüzey alanı x imep = daha fazla tork)
Artan kompresyon oranı
Daha iyi yanma odası tasarımı
Daha iyi silindir kafası tasarımı
Daha fazla süpap bindirmesi (rpm'e bağlı olarak torku artırır)
Daha hafif resiprokate kütle
vs. vs.
Saygılar.
quote:
Orijinalden alıntı: trapspeed
sayın tralles hocam;
Bir sorum olcak,
Torkun fiziksel açıklaması dönme momenti ise, biz bir aracın torkunu pistonlara bağlı biyel kollarını uzatarak artırabilirmiyiz?
Yani; krank miline göre moment alırsak biyel kollarının uzatılması demek kuvvet ekseninin uzaması demek bu durumda tork artısı sağlanır mı?
saygılar...
-
Sanırım bir yanlış anlama var, biyel kolunu uzatmak silindir hacmini artırmaz, sadece krank kavitesini artırır yani krank yuvasını büyütür o da sadece ekstrem uzun biyel kollarında ve motor gövdesi uzun biyel koluna müğsade etmeyecek kadar kısa ise...
Silindir hacmini artıran şey, krank aksı ile krank pimi arasındaki mesafenin artırılmasıdır ama böyle yaparak silindir hacmini bir yönde yani silindir derinliğini artırarak büyütürüz, diğer yöne yani silindir çap artışına hiç bir etkisi yoktur. Biyel kolunu uzatarak sadece daha yüksek bir motor elde ederiz ama daha fazla silindir hacmi elde etmeyiz.
quote:
Orijinalden alıntı: trapspeed
quote:
Orijinalden alıntı: tralles
Biyel kolu uzunluğunu artırarak sıkıştırma oranını artırırız. motorumuzda moment kolu biyel kolu değildir, moment kolu krank aksı ile krank biyel jurnali arasındaki mesafedir, bu mesafeyi artırırsak otomatikman silindir derinliğini yani stroku da artırırız ama bunun net neticesi silindir hacminin artmasıdır. Silindir hacminin artması torku artırır Bunu 2 şekilde yapar:
1. silindir derinliğini artırısak silindir hacmini artırırız, bunu yaptığımızda tork, moment kolunu uzattığımız için artmaktadır.
2. Silindir çapını artırarak da silindir hacmini artırırız, bunun tork artış mekanizması ise gaz basıncına maruz kalan toplam piston yüzeyinin artması ve dolayısıyla biyel kolu aracılığı ile daha fazla kuvveti kranka transfer etmesidir.
Biyel kolunu uzuatıp kısaltmanın etkileri ise daha çok pistonun silindir içindeki hız davranışı üzerindedir ve bu davranış paternlerinin açıklaması ayrıntılıdır. mesela kısa biyel kolu pistonu ÜÖN'da hızlandırıken uzun kol tersini yapar vs. vs. Bunun detaylarını istersen verebilirim ama şimdi işten çıkmak üzereyim, akşam veya yarın verebilirim çünkü hayli detaylı.
Saygılar.
quote:
Orijinalden alıntı: trapspeed
sayın tralles hocam;
Bir sorum olcak,
Torkun fiziksel açıklaması dönme momenti ise, biz bir aracın torkunu pistonlara bağlı biyel kollarını uzatarak artırabilirmiyiz?
Yani; krank miline göre moment alırsak biyel kollarının uzatılması demek kuvvet ekseninin uzaması demek bu durumda tork artısı sağlanır mı?
saygılar...
Cevabınız için teşekkür ederim aslında bahsettiğiniz üzere büyük bir detayı atlamışım, biyel kolunu uzatmak demek motor hacmini büyütmek demek buda zaten tork artışı için yeterli olur
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 2 Nisan 2010; 22:06:23 >
-
;
1-Anladığım kadarıyla mesela; örnek bir motorda motor bloğunu sabit tutarak sadece biyel kolunu kısaltmamız, strok derinliğini artıracak.Strok derinliğini doldurabilmesi için doğru orantılı olarak pistonları çapı sabit olmak kaydı ile uzatmamız gerekiyor.Bu şekilde bir tork artışı olur sanırım.
2-Bir de biyel kolu ile krank açısının 20-75 derece arasında daha az kuvvet oluşturması 90 dereceden sonra (anladığım kadarı ile basit fizik mantığını kullanarak (sin90) 90 derecede momentin max olması) dinamik basıncın artmasını düzgün dairesel hareket mantığındaki ivmelenme ile açıklayabilirmiyiz?
Hocam eğer bu şekilde ise krankta özdeş olmayan materyaller kullanılarak ağırlık merkezleri değiştirilir.Böylece bu açılar motorun daha verimli çalışması açısından değiştirilemez mi?
Benim işin fiziki boyutlarına daha fazla kafa yormam lazım şu an sadece pratik bilgilerle yorum yapmaya çalışıyorum
Vaktinizi ayırıp detaylı bilgileri verdiğiniz için yine çok teşekkür ederim.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi transverse -- 2 Nisan 2010; 22:53:58 >
-
1. Bu konuda maalesef bir türlü anlaşamadık, biyel kolu uzunluğunun silindir hacmiyle bir ilgisi ve ilişkisi yok. Daha uzun veya kısa biyel kolu, üzgünüm ama silindir hacmini artırmaz. Silindir hacmini artıran şey piston strokudur ve piston stroku uzunluğu biyel kolu uzunluğundan bağımsızdır. Piston strokunu (silindir derinliği) belirleyen şey krank rotasyon çapıdır. Krankın jurnalden jurnale çapını artırırsanız silindir hacmini de artırırsınız.
Biyel kolu ve silindir hacmi arasında bir ilişki yoktur.
2. Hayır, bunun basit öklidyen geometri ile ilişkisi var. Biyel kolu üçgenin uzun kenarını oluşturuyor. Üçgenin kısa kenarını ise krank aksı ile pimi arasındaki mesafe oluşturuyor. Dolayısıyla kısa biyel kolu uzun kenarı kısaltarak hipotanüs ile uzun kenar arasındaki açıyı büyütüyor. İşte bu sebeple krankşaftın 20-75 dereceleri arasında hipotanüs ve kısa kenar arasındaki açı daha büyük oluyor. Bu açının daha büyük olması ise T = F x r = rF.Sin(Q). denklemi nedniyle daha fazla tork üretecektir. Daha fazla tork üreten aynı açılara krankşaftın daha ileri açılarında gelindiği için bu defa da güç fazının genelde 30-35 derece krankşaft açısına denk gelen aralıkta silindir içi basıncının yüksek olması yüzünden uzun biyel kolu maalesef bu aralığı daha fazla kaçırıyor, sebep bu ama uzun biyel kolu aynı nedenle bu defa üst ölü noktaya doğru silindir üst yarısında daha yavaş piston hareketine yol açtığı için güç fazında daha fazla dinamik kompresyona ve böylece daha fazla torka yol açıyor, lakin kayıp/kazanç oranında bölüm 1'den biraz daha büyük çıkıyor.
Öte yandan krankşaft en fazla torsiyonel yüke maruz kalan motor aksamları arasında yer almaktadır ve bu nedenle krankşaft tasarımında maksimum rijidite esastır. özdeş olmayan materyal kullanmak rijiditeyi öldürür bu nedenle krankşaft materyalinde homojenlik esastır.
quote:
Orijinalden alıntı: trapspeed
;
1-Anladığım kadarıyla mesela; örnek bir motorda motor bloğunu sabit tutarak sadece biyel kolunu kısaltmamız, strok derinliğini artıracak.Strok derinliğini doldurabilmesi için doğru orantılı olarak pistonları çapı sabit olmak kaydı ile uzatmamız gerekiyor.Bu şekilde bir tork artışı olur sanırım.
2-Bir de biyel kolu ile krank açısının 20-75 derece arasında daha az kuvvet oluşturması 90 dereceden sonra (anladığım kadarı ile basit fizik mantığını kullanarak (sin90) 90 derecede momentin max olması) dinamik basıncın artmasını düzgün dairesel hareket mantığındaki ivmelenme ile açıklayabilirmiyiz?
Hocam eğer bu şekilde ise krankta özdeş olmayan materyaller kullanılarak ağırlık merkezleri değiştirilir.Böylece bu açılar motorun daha verimli çalışması açısından değiştirilemez mi?
Benim işin fiziki boyutlarına daha fazla kafa yormam lazım şu an sadece pratik bilgilerle yorum yapmaya çalışıyorum
Vaktinizi ayırıp detaylı bilgileri verdiğiniz için yine çok teşekkür ederim.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 2 Nisan 2010; 23:42:41 >
-
web'den bir kaç uygulamalı foto inceledim söyledikleriniz şimdi oturdu.İkincisi zaten az önce oluşturduğum bi fikirdi açıklık getirdiğiniz için teşekkür ederim. -
Rica ederim hocam, aslında benim hatam grafik ve resim kullanarak açıklamalar yapmam gerekirdi ama tembellik ettim, böylesi kolayıma geldi, kusura bakma.
İyi akşamlar.
quote:
Orijinalden alıntı: trapspeed
web'den bir kaç uygulamalı foto inceledim söyledikleriniz şimdi oturdu.İkincisi zaten az önce oluşturduğum bi fikirdi açıklık getirdiğiniz için teşekkür ederim.
-
Hocam sorunu geç gördüm, kusura bakma, foruma çok sık giremiyorum. Soruna gelince her iki aracın güç ağırlık oranlarına baktığımızda;
BMW 3.20d ile Broadway'in güç/ağırlık oranları katalog değerleri üzerinden bile eşit değil. Hesaplayalım:
Hesap genellikle şöyle yapılır: 1 sürücü + yarım depo benzin:
BMW 3.20d:
1430 +75 +25 = 1530 kg 177/1530 = 0,1157
Broadway:
980+75+20= 1075 kg = 85/1075 = 0,0791
0,0791/0,1157 = %68. BMW %68 daha iyi güç/ağırlık oranına sahip.
Öte yandan bir de yaygın olarak hesaplanan ama çok da doğru olmayan diğer yöntemle hesaplayalım:
1430/177= 8,079 kg
980/85 = 11,529 kg
Bu yöntemle bile Broadway, BMW'ye kıyasla HP başına %43 daha fazla kg'a sahip.
Görüldüğü üzere bu iki aracın güç ağırlık oranı eşit değil. Eşit ya da yakın sayılabilmesi için aradaki farkın %2-3'ü aşmaması gerekir.
Kaldı ki esas güç ağırlık oranı pik HP değeri üzerinden değil, averaj HP değeri üzerinden hesaplanır. Averaj HP değeri üzerinden hesaplandığında aradaki farkın BMW 3.20d lehine daha da artacağı aşikar...
Sonuç: Bu iki aracın hızlanmaları eşit değil, BMW 3.20d Broadway'den daha iyi hızlanan bir araçtır, hızlanma oranları arasındaki fark %50'nin üzerindedir.
Saygılar.
Edit: İmla
quote:
Orijinalden alıntı: Bir_Hayalim_Var
Çok güzel bir yazı olmuş teşekkür ederim. Yazının hepsini okudum makina müh.liği okuyorum ve arabalara ilgiliyim, kafam alıdığı ölçüde bilgilerinizi yorumlayama çalıştım ve çok faydalı bilgiler edindim ama anlamadığım bir şey var belki de bunu sorarak tamamen yanlış anladığımı ifşa edeceğim ama sormadan da geçemem :)
1. Bizde 1.4 motor 85 Beygir 930kg 98 model bir broadway var(babam öğretmen de:D) önden çekişli,
2. Bir hayalim var; 177 beygir 1430kg bir BMW 3.20d coupe almak :)
Eğer hızlanmada ağırlık ve beygir gücü önemliyse yaptığım hesaplardan bu ikisinin hızlanması neredeyse eşit çıkıyor? Babam hep "Maşallah çok atik bu araba" der durur ama sanmıyorum bmw 3.20d coupe'la hızlanmamız aynı çıksın:P Bunu tekrar açıklarsanız çok sevinirim.. :)
Saygılar..
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 3 Nisan 2010; 11:16:42 >
-
quote:
Orijinalden alıntı: tralles
Kaldı ki esas güç ağırlık oranı pik HP değeri üzerinden değil, averaj HP değeri üzerinden hesaplanır. Averaj HP değeri üzerinden hesaplandığında aradaki farkın daha da artacağı aşikar...
Ben buna çok kafa yoruyorum işte hocam.
Otomotiv endüstrisindeki firmaların bir motorun yürümeye başladığı devirden kesiciye girdiği devire kadar ürettiği gücün ortalamasını vermelerini hayal ediyorum.
-
Evet hocam öyle yapsalardı mükemmel olurdu ama maalesef bunu yapmaya pek yanaşacaklarını sanmıyorum çünkü
1. ortalama tüketicinin bunlara kafa yormayacağını düşüneceklerdir.
2. O zaman mesela max. beygir gücü 125 HP olan iki motorun aslında eşit olmadığı ortaya çıkacak. Tüm motor üreticileri dönem döenem artan rekabet nedeniyle pik HP'si yüksek ama ortalama güç bandı o kadar yüksek olmayan atmosferik motorlar üretmek zorunda kalıyorlar. Mesela Honda'nın 125 HP'lik motoru ile Toyota'nın 132 HP'lik motorunu averaj HP tabanında karşılaştırsaydık ne gibi bir sonuç ortaya çıkardı açıkçası merak ediyorum ama maalesef her 2 motorun da güç grafiklerine ulaşamadım.
quote:
Orijinalden alıntı: Quadrifoglio
quote:
Orijinalden alıntı: tralles
Kaldı ki esas güç ağırlık oranı pik HP değeri üzerinden değil, averaj HP değeri üzerinden hesaplanır. Averaj HP değeri üzerinden hesaplandığında aradaki farkın daha da artacağı aşikar...
Ben buna çok kafa yoruyorum işte hocam.
Otomotiv endüstrisindeki firmaların bir motorun yürümeye başladığı devirden kesiciye girdiği devire kadar ürettiği gücün ortalamasını vermelerini hayal ediyorum.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 3 Nisan 2010; 11:34:41 >
-
Hocam, Honda bende mevcut, Toyota'yı da bir şekilde temin edebilirsek faydalı fikirler edinebiliriz. Ben araştırıyorum Toyota'yı da.
-
çok iyi olur Quadrifoglio, yalnız şunlara dikkat etmemiz gerekiyor:
1. Ya grafikler firmların kendi yayınları olacak, nihayetinde firmaların iddialarını yansıttığı ve firmalar bunları baz aldığı için karşılaştırılabilir niteliktedirler.
2. Ya da aynı dyno'dan çıkmış olacak. Farklı dynoların ölçüm sonuçları çoğunlukla karşılaştırılabilir olmaktan uzaktır. Bunu geçmişte defalarca gördüm. Bende son 25 yılın motosikletlerinin büyük çoğunluğunun güç grafikleri var, aynı motora ait farklı dynolardan çıkmış onlarca farklı örnek gördüm. Genelde eğriler birbirini takip ediyor ama y aksis konumları farklı. Ayrıca şu faktörler de ölçüm sonuçlarını etkiliyor:
1. üretim tolransları dahilinde aynı modelin farklı zamanlarda üretim bandından çıkmış motorlar %2-3 mertebesinde farklı güç değerlerine sahip olabilmektedirler. Bunun nedeni sıfır üretim toleransının mümkün olamayışıdır.
2.Ölçüm zamanı hava şartları ve ölçüm yeri. Aynı dyno'dan çıksa bile ölçüm zamanı barometre basıncı, hava sıcaklığı ve nem oranı farklı olabileceğinden, bu ölçüm sonucunu etkiler ama genellikle dynoların yazılımında bunun için bir düzeltme faktörü vardır. Önemli olan bu düzeltme faktörü (katsayısı) ne ölçüde doğruyu yansıtmaktadır, her dyno markası aynı düzeltme faktörünü mü kullanmaktadır, bilmiyoruz açıkçası...
Dahası var...
Farklı dyno markaları aynı ölçüm yöntemini seçmiş olsalar bile aynı yazılım setine ve bazan de aynı input datasına sahip değiller, kaldı ki, aynı kalibrasyon referanslarına da sahip değiller. Dolayısıyla markadan markaya, hatta modelden modele farklılıklar ortaya çıkıyor. Bu nedenle ya fabrikaların kendi grafiklerini ve tablolarını kullanmak gerekiyor, ne de olsa altında fabrikanın imzası var, itiraz edecek değiller, ya da mesela Rototest gibi aynı dynodan çıkmış ölçümlere ihtiyacımız var.
Hondanın ki fabrika spek görünüyor, Toyota'nın da fabrika spek grafiğini bulabilirsek karşılaştırma son derece adil olacak, kimse itiraz edemeyecek, aksi halde haklı itirazların yükselmesi ihtimali var ki, hak veririm...
Yani Toyota'nın da fabrika spek grafiğini bulabilirsen çok iyi olacak...
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
