Üye Girişi
Bağlan Google+ ile Bağlan Facebook ile Bağlan
Yeni Kayıt
Tüm Forumlar
  • Tüm Forumlar
  • Motorlu Araçlar Dünyası
  • Otomobil Genel
  • Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
  • Bu Konuda
Şimdi Ara

TORK, BEYGİRGÜCÜ, RPM VE HIZLANMA ÜZERİNE TEMEL BİLGİLER (4. sayfa)

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
2 Misafir - 2 Masaüstü
5 sn
785
Cevap
209
Favori
297.605
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
Konuya Özel
97 oy
Öne Çıkar
Cevapla
Sayfa: önceki 23456
Sayfaya Git
Git
sonraki
Giriş
Mesaj
  • Çok sağol OBK hocam, ben bu konuda forumda çok tartıştığım için önce yazmak bana nasip oldu ama değerli katkılarınız bekleniyor elbette.

    Bu arada ben de bir link vermeyi unutmuşum, şimdi hatırladım, akselerasyon üzerine bir link. İlgilenenlerin dikkatini çekecektir.

    http://www.web-cars.com/math/qtr_mile.html
  • Çok değerli bilgiler,Teşekkürler
  • Emeğinize sağlık belli ki güzel bilgiler var. Okuyan bir arkadaş özetini çıkarabilir mi acaba
  • NOKTA KONMUŞ... Üşenmeden yazan elinize sağlık.
  • Yine bir linki daha vermeyi unuttuğumu fark ettim, onu da vereyim istiyorum:

    http://www.car-videos.net/tools/speedrpm.asp

    Sitenin listesinde bir dizi ön tanımlı araç var ama isterseniz kendi değrlerinizi de girerek sonuç alabiliyorsunuz. Bu hesaplayıcının daha detaylı olanını ben bir Excel tablosunda hazırlayıp rapidshare'e yüklemiştim. En baştaki mesajın en altında linki verilidir. Benim hazırladığım tabloda daha başka verilere de ulaşabilir, vites kutusunun yapısını ve tasarım amacını daha iyi anlayabilirsiniz.
  • üstad,eline koluna sağlık.
    Paylaşım diye buna derim ben.
  • Bir Makine Mühendisliği öğrencisi olarak çok ta sevmediğim dinamik dersini tekrar ettim desem yeridir,en azından mühendissinizdir diye düşünüyordum ama fizikçiymişsiniz,ne diyeyim tebrikler
  • Sn tralles,

    "Öyleyse ne zaman vites değiştirelim maksimum hızlanma için?" sorusuna da cevabınızı rica ederim.

    Detaylı bilgilendirme için tekrar teşekkürler...
  • Sn tralles,
    "Öyleyse ne zaman vites değiştirelim maksimum hızlanma için?"
    Paylaşım için teşekkürler...

    HP RPM eğrisi maksimuma ulaşıp inişe geçtiği devirde mi? Yoksa bu durum vites oranları ile mi ilgili?
  • Evet, ne zaman vites değiştirelim?

    Ama ne için?

    Maksimum hızlanma için mi? Maksimum tasarruf için mi yoksa normal kullanım için mi?

    Konumuzun bir alt başlığı da "akselerasyon" olduğuna göre bu sorunun maksimum hızlanma için olduğunu varsayıyorum.

    Maksimum hızlanma için ne zaman vites değiştirelim sorusunun muhatabı elbette manuel vitesli araçlar...

    Otomatik vitesliler otomatik vites tipine bağlı olarak büyük ölçüde bu lüksten mahrumlar. Dolayısıyla şu aşamada konu dışında bırakmakta bir sakınca yok.

    Manuel vitesli araçlarda maksimum hızlanma için ne zaman vites değiştirilmelidir? sorumuzun son şekli bu...

    Bunu saptanak için 2 şeye ihtiyacımız olacak

    1. aracımızın güç grafiklerine
    2. aracımızın vites dişli oranlarına

    Peki bunlar elimizde yoksa ne yapacağız?

    O zaman redline'da vites değiştireceğiz.

    Genel olarak otomobillerin ezici bir çoğunluğunda - ve çoğu viteste - maksimum ivmelenme redline devrinde gelir. Bunun nasıl olduğu esasen ilk mesajımdaki verili linklerden ilkinde (http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.html )
    verili ama ben aşağıya aldım:

    Motor 1st 2nd 3rd 4th 5th RPM (ft-lb)
    torku 3.54 2.13 1.36 1.03 0.72 <- vites oranı
    ---- ------- ---- ---- ---- ---- ----
    1000 50 177 107 68 52 36
    1500 65 230 138 88 67 47
    2000 80 283 170 109 82 58
    2500 92 326 196 125 95 66
    3000 104 368 222 141 107 75
    3500 114 404 243 155 117 82
    4000 120 425 256 163 124 86
    4500 125 443 266 170 129 90
    5000 130 460 277 177 134 94
    5500* 133 471 283 181 137 96
    6000 130 460 277 177 134 94
    6500* 122 432 260 166 126 88
    7000 110 389 234 150 113 79


    Tablodan görüldüğü gibi tüm viteslerde 7000 rpm'de (redline) bir sonraki vitesin tüm devirlerindeki torktan daha fazla tork var. Bu araç için durum bu. 1. vites redline'da 385 lb-ft tork varken 2. viteste hiç bir devirde bu torka ulaşılamıyor. Demek ki 1. viteste sonuna kadar rpm bandını kullandıktan sonra vites değiştireceğiz. Bu durum izleyen vitesler için de geçerli...

    Yukarıdaki tablo spesifik bir araç için geçerli. Tüm otomobillerde durum bu olmak zorunda değil. bazı araçlarda genellikle 3. veya 4. viteslerde redline devrinin 500-1500 rpm altındayken bir sonraki viteste karşılık gelen rpm'de daha çok tork olabiliyor ancak bu durumla fazla sık karşılaşılmıyor. Genel tablo en yüksek torkun bulunulan viteste redline devrinde geldiği şeklinde.

    Bunla ilgili başka örnekler de vereceğim ama bugünlük bu kadar, daha yemek yemedim.

    Bilmeniz gereken şu: Elinizde hiç bir veri yoksa redline devrinde vites değiştirin. Yeterli veri varsa yukardakine benzer bir tablo oluşturup hangi devirde vites değiştirmeniz gerektiğine bakın, öyle vites değiştirin...

    quote:

    Orijinalden alıntı: GAYRI

    Sn tralles,
    "Öyleyse ne zaman vites değiştirelim maksimum hızlanma için?"
    Paylaşım için teşekkürler...

    HP RPM eğrisi maksimuma ulaşıp inişe geçtiği devirde mi? Yoksa bu durum vites oranları ile mi ilgili?



    TORK, BEYGİRGÜCÜ, RPM VE HIZLANMA ÜZERİNE TEMEL BİLGİLER




  • Eyvallah üstad.
    Gelelim ikinci soruya, en az yakıt tüketimi için vites değişimi?
  • Çok güzel bir yazı olmuş teşekkür ederim. Yazının hepsini okudum makina müh.liği okuyorum ve arabalara ilgiliyim, kafam alıdığı ölçüde bilgilerinizi yorumlayama çalıştım ve çok faydalı bilgiler edindim ama anlamadığım bir şey var belki de bunu sorarak tamamen yanlış anladığımı ifşa edeceğim ama sormadan da geçemem :)

    1. Bizde 1.4 motor 85 Beygir 930kg 98 model bir broadway var(babam öğretmen de:D) önden çekişli,
    2. Bir hayalim var; 177 beygir 1430kg bir BMW 3.20d coupe almak :)

    Eğer hızlanmada ağırlık ve beygir gücü önemliyse yaptığım hesaplardan bu ikisinin hızlanması neredeyse eşit çıkıyor? Babam hep "Maşallah çok atik bu araba" der durur ama sanmıyorum bmw 3.20d coupe'la hızlanmamız aynı çıksın:P Bunu tekrar açıklarsanız çok sevinirim.. :)

    Saygılar..



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Bir_Hayalim_Var -- 25 Mart 2010; 2:09:24 >
  • En az yakıt tüketimi için yapmamız gereken gaz pedalına EN AZ basmaktır. Yakıt tüketimi ile gaz pedalı açısı arasındaki ilişki doğrudandır. Pedala ne kadar basarsanız motora o kadar yakıt gider. Motora giden bu yakıtın o anda motora emilmekte olan hava ile stoyikometrik çerçevede eşleşmesi ayrı bir meseledir. Bizim şu aşamada bilmemiz gereken gaz pedalına ne kadar basacağımızdır.

    En az yakıt tüketimi konusunda bilinmesi gereken ikinci husus yol şartlarıdır. Örneğin 2 trafik ışığı arasındaki mesafe 500 metre de olabilir 5000 metre de... İster istemez içinde yol aldığımız trafik hızına önemli ölçüde uyma zorunluluğumuz var, aksi halde trafik güvenliğini aksatabiliriz. Dolayısıyla en az yakıt tüketimi için çok sayıda parametre devrededir ve bu parametrelerin hepsi kontrolumuz altında olmayabilir. Özetle, en az yakıt tüketimi için içinde bulunduğumuz yol şartlarına uygun bir sürüş tarzı uygulamak zorundayız, buna kısaca "adaptif sürüş becerileri" kazanmak denilebilir. Adaptif sürüş tekniğinin esası içinde bulunduğumuz yol şartları dahilinde mümkün olan en az yakıtı tüketecek sürüş reflekslerini geliştirmektir.

    Peki hangi devirde vites değiştirelim?

    Bunun sabit bir rpm'i yoktur araçtan araca değişir ama - teorik olarak - bir sonraki viteste motorun yığılmasına yol açmayacak en düşük devire gelecek şekilde bir üst vitesteyken vites değiştirmektir. Şöyle örnekleyelim:

    Mesela benzinli 1.4 bir aracın 1. vitesi 3,5:1, 2. vitesi 2,25:1, 3. vitesi de 1,65:1 ise ve aracımız yüklü değil boşsa, ayrıca yaptığımız denemeler neticesinde aracımızın 3, viteste 1600 rpm'de, 2. viteste ise 1300 rpm'de yığılmaya başladığını tespit etmişsek (rakamlar hayalidir, gerçek hayatta araçtan araca değişmektedir) vites değiştirmemiz gereken rpm 1. viteste 1300/2,25*3,5 = ~2,050+ rpm, 2. viteste 1600/2,25*3,5 = ~2.500+ rpm civarında olmalıdır. Ancak aracımız yüklü ve dolu ise bu devirler değişecektir. Bu senaryo dizel motorlu bir araç için farklıdır. Bunu kendimiz kulanan kullana tespit edeceğiz, hazır reçetesi yok.

    Yani altın kuralımız şu: bulunduğumuz viteste vites değiştireceğimiz rpm bir sonraki viteste aracın yığılmaya düşeceği rpm'in hemen üstü olmalıdır. Ancak sürekli böyle araba kullanmanın, özellikle dizel motorlarda kurumlanma vb. gibi yan etkileri de olabilir tabii...


    quote:

    Orijinalden alıntı: GAYRI

    Eyvallah üstad.
    Gelelim ikinci soruya, en az yakıt tüketimi için vites değişimi?




  • quote:

    Orijinalden alıntı: tralles

    En az yakıt tüketimi için yapmamız gereken gaz pedalına EN AZ basmaktır. Yakıt tüketimi ile gaz pedalı açısı arasındaki ilişki doğrudandır. Pedala ne kadar basarsanız motora o kadar yakıt gider. Motora giden bu yakıtın o anda motora emilmekte olan hava ile stoyikometrik çerçevede eşleşmesi ayrı bir meseledir. Bizim şu aşamada bilmemiz gereken gaz pedalına ne kadar basacağımızdır.

    En az yakıt tüketimi konusunda bilinmesi gereken ikinci husus yol şartlarıdır. Örneğin 2 trafik ışığı arasındaki mesafe 500 metre de olabilir 5000 metre de... İster istemez içinde yol aldığımız trafik hızına önemli ölçüde uyma zorunluluğumuz var, aksi halde trafik güvenliğini aksatabiliriz. Dolayısıyla en az yakıt tüketimi için çok sayıda parametre devrededir ve bu parametrelerin hepsi kontrolumuz altında olmayabilir. Özetle, en az yakıt tüketimi için içinde bulunduğumuz yol şartlarına uygun bir sürüş tarzı uygulamak zorundayız, buna kısaca "adaptif sürüş becerileri" kazanmak denilebilir. Adaptif sürüş tekniğinin esası içinde bulunduğumuz yol şartları dahilinde mümkün olan en az yakıtı tüketecek sürüş reflekslerini geliştirmektir.

    Peki hangi devirde vites değiştirelim?

    Bunun sabit bir rpm'i yoktur araçtan araca değişir ama - teorik olarak - bir sonraki viteste motorun yığılmasına yol açmayacak en düşük devire gelecek şekilde bir üst vitesteyken vites değiştirmektir. Şöyle örnekleyelim:

    Mesela benzinli 1.4 bir aracın 1. vitesi 3,5:1, 2. vitesi 2,25:1, 3. vitesi de 1,65:1 ise ve aracımız yüklü değil boşsa, ayrıca yaptığımız denemeler neticesinde aracımızın 3, viteste 1600 rpm'de, 2. viteste ise 1300 rpm'de yığılmaya başladığını tespit etmişsek (rakamlar hayalidir, gerçek hayatta araçtan araca değişmektedir) vites değiştirmemiz gereken rpm 1. viteste 1300/2,25*3,5 = ~2,050+ rpm, 2. viteste 1600/2,25*3,5 = ~2.500+ rpm civarında olmalıdır. Ancak aracımız yüklü ve dolu ise bu devirler değişecektir. Bu senaryo dizel motorlu bir araç için farklıdır. Bunu kendimiz kulanan kullana tespit edeceğiz, hazır reçetesi yok.

    Yani altın kuralımız şu: bulunduğumuz viteste vites değiştireceğimiz rpm bir sonraki viteste aracın yığılmaya düşeceği rpm'in hemen üstü olmalıdır. Ancak sürekli böyle araba kullanmanın, özellikle dizel motorlarda kurumlanma vb. gibi yan etkileri de olabilir tabii...


    quote:

    Orijinalden alıntı: GAYRI

    Eyvallah üstad.
    Gelelim ikinci soruya, en az yakıt tüketimi için vites değişimi?





    Teşekkürler üstad.




  • Ben teşekkür ederim, bir ara elim değdiğinde, maksimum hızlanmada marka/model bazında hangi viteste hangi devirde vites değiştireceğimizi gösteren bir kaç grafik daha koymak istiyorum ama önce bu grafikleri elde verilerden hazırlamam gerekecek...
  • hocam verdiğiniz değerli bilgiler için çok tesekkür ederim yazının tamamını saatin geç olmasından dolayı okuyamadım ancak kafama takılan neden maksimum tork aracın ulastığı en yüksek devirde alınamıyor da redline dan daha düsük devirlerde motorun torku en yüksek oluyor .
    araç maksimum devirde üretebildiği en yüksek gücü açığa çıkarmasına rağmen neden tork belli devirlerde daha yüksek oluyor , yarın yazınızı idrak ederek okuyacağım ve sorumun cevabını arayacağım , tekrar tesekkür ederim bu güzel bilgileriniz için
  • Maalesef sorunun cevabını giriş yazısında ve izleyen postlarda bulamayacaksın çünkü sorduğun soru doğrudan dinamik disiplini içinde yanıtlanabilir nitelikte değil ve doğrudan konu başlığı ile de ilintili değil. Sorduğun sorunun cevabı fosil yakıtla çalışan motorların toplam verimliliği ile ilintili bu nedenle termodinamikle de akışkanlar mekaniği ile de ilintili.
    Bir fosil yakıtlı motordan alınan güç, o motorun toplam verimiyle ilgilidir. verim girdi/çıktı oranıdır. Motora 1 litre benzin koyduğunuzda bu benzindeki toplam kimyasal enerjinin (girdi) ne kadarı mekanik enerjiye (çıktı) dönüşüyor, bize o motorun toplam verimini verir.

    Toplam motor verimi 3 temel alt bileşenden oluşur:
    1.Isısal Verim (yanma verimi)
    2.Hacimsel Verim (emiş verimi)
    3.Mekanik Verim (sürtünme ve parazitik kayıp oranı)

    Bu üçünün de 1'e eşit olması ideal maksimumu verir. Ancak bu üçünün aynı anda 1'e eşit olması pratikte mümkün değildir. Bir motorun toplam verimi bu üçünün kombinasyonuna eşittir.

    Peki bunların motor torkuyla ne ilişkisi var?

    Maksimum tork silindir içinde pistonun maksimum basınçla aşağı itilmesiyle oluşur.

    Peki silindir içinde maksimum basınç noktası sabit midir? hayır rpm'le değişir.

    1.Isısal verim genellikle rpm arttıkça azalır çünkü hız arttıkça ideal yanma ve ısı transferi için daha az zaman kalır.
    2. Hacimsel verim motorun yapısı geriği rpm arttıkça artar, belli bir rpm'de maksimuma ulaşır, sonra azalmaya başlar.
    3. Mekanik verim rpm arttıkça azalır.

    Dolayısıyla maksimum tork bu üçünün kesişim noktasında gerçekleşir. Bu üçü içinde maksimum torkun hangi rpm'de oluşacağının esas belirleyeni hacimsel (volumetrik) verimdir. hacimsel verim bir motoruhn nefes almasıdır. İyi nefes alan motor iyi kuvvet üretir. Motorun yapısı gereği silindire hava girişi yapılan portların boyu sabittir. Bu sabitlik rpm'le eşleştiğinde bir eğri elde ederiz. Bu motorun nefes alma eğrisidir. Motor düşük devirlerde girdap etkisinden fazla yararlanamadığı için motora giren hava girebileceğinden daha düşüktür ve dolayısıyla hacimsel verim de düşüktür. Ancak rpm arttıkça motora giren hava miktarı artar ve belli bir rpm'de zirve yapar, bu devirden sonra motora hava girişi tekrar azalmaya başlar, bu defa girdap vardır ama yeterli hava girişine yetecek kadar zaman kalmamıştır çünkü motor çok hızlı dönmektedir. İşte bu hava girişinin maksimum olduğu devir aynı zamanda torkun da maksimum olduğu devirdir. Çünkü içeriye alabileceğimiz en yüksek miktarda havayı aldık (yani oksijeni) ve içeriye aldığımız bu maksimum miktarda oksijeni eşdeğerde karbon ve hidrojen ile yanma tepkimesine soktuk ve dolayısıyla maksimum yanma tepkimesi elde ettik. maksimum yanma tepkimesi de maksimum genleşme ve basınç olarak bize geri döndü. İşte bu maksimum basınç pistonları hızla aşağıya itti ve maksimum kuvvet (tork) oluştu.

    Bu nedenle bir motorun maksimum torku maksimum rpm devrinde oluşamaz çünkü maksimum rpm devrinde motorun hava emiş kapasitesi hız nedeniyle düşer. Atmosferik bir motorda hacimsel verimi şöyle gösterebiliriz:

    RPM Hacimsel Verim
    ------------------------------
    1000 rpm %85
    1500 rpm %87
    2000 rpm %90
    2500 rpm %93
    3000 rpm %97
    3500 rpm %96
    4000 rpm %93
    4500 rpm %91
    5000 rpm %86
    5500 rpm %82
    6000 rpm %75

    Bunu bir başka örnekle ifade edelim:

    Bir motorda 1000 rpm'deyken bir pistonun emme fazında üst ölü noktadan alt ölü noktaya gitme süresi 0,03 saniye iken bu süre 6000 rpm'de 0,005 saniyedir, yani saniyenin binde 5'i kadar bir sürede hava silindir içini doldurmak zorundadır. Oysa bu süre 1000 rpm'de saniyenin %3' kadardır. Dolayısıyla silindirlerin full hava dolması hız ile birebir ilişkilidir.

    Atmosferik motorlarda hacimsel verim %100'ü aşabilmekte hatta neredeyse kusursuz tasarımlarda %130'lara kadar çıkabilmektedir.


    Benzinli motorlarda motor toplam verimi %20 - %30 bandında değişmektedir yani 1 litre benzindeki kimyasal enerjinin ancak %25'i mekanik enerjiye çevrilebilmektedir, kalanı ısı enerjisi olarak atmosfere karışmaktadır.

    Umarım sorunu cevaplamışımdır.

    Edit: İmla

    quote:

    Orijinalden alıntı: brkpls

    hocam verdiğiniz değerli bilgiler için çok tesekkür ederim yazının tamamını saatin geç olmasından dolayı okuyamadım ancak kafama takılan neden maksimum tork aracın ulastığı en yüksek devirde alınamıyor da redline dan daha düsük devirlerde motorun torku en yüksek oluyor .
    araç maksimum devirde üretebildiği en yüksek gücü açığa çıkarmasına rağmen neden tork belli devirlerde daha yüksek oluyor , yarın yazınızı idrak ederek okuyacağım ve sorumun cevabını arayacağım , tekrar tesekkür ederim bu güzel bilgileriniz için



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 26 Mart 2010; 10:22:43 >




  • sn.tralles hocam simdi anladım yazdıklarınızı kafamda canlandırdığımda mantıkla örtüsüyor tekrar tesekkürler gerçekten en çok kafama takılan konuydu

    "Bir motorda 1000 rpm'deyken bir pistonun emme fazında üst ölü noktadan alt ölü noktaya gitme süresi 0,03 saniye iken bu süre 6000 rpm'de 0,005 saniyedir, yani saniyenin binde 5'i kadar bir sürede hava silindir içini doldurmak zorundadır. Oysa bu süre 1000 rpm'de saniyenin %3' kadardır. Dolayısıyla silindirlerin full hava dolması hız ile birebir ilişkilidir. " ozellikle bu cümleniz çok açıklayıcı olmus , konunun ozü



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi brkpls -- 26 Mart 2010; 15:15:43 >
  • Son bir nokta: maksimum torkunu redline devrine yakın devirlerde verecek bir motor geliştirilebilir. Nitekim çoğu pist yarış motoru bu tarzda bir tork bandına sahiptir ancak bunun ağır bir bdeli var: Düşük ve orta devirlerde tork aşırı zayıflıyor. Bu tür motorlara İngilizce'de "peaky" deniyor, Türkçesini bulamadım. Peaky'den kasıt motor sadece redline'a yakın devirlerde canlı kalan devir bandına ölü...

    Böyle bir motoru günlük kullanım için istemezsin herhalde...


    quote:

    Orijinalden alıntı: brkpls

    sn.tralles hocam simdi anladım yazdıklarınızı kafamda canlandırdığımda mantıkla örtüsüyor tekrar tesekkürler gerçekten en çok kafama takılan konuydu

    "Bir motorda 1000 rpm'deyken bir pistonun emme fazında üst ölü noktadan alt ölü noktaya gitme süresi 0,03 saniye iken bu süre 6000 rpm'de 0,005 saniyedir, yani saniyenin binde 5'i kadar bir sürede hava silindir içini doldurmak zorundadır. Oysa bu süre 1000 rpm'de saniyenin %3' kadardır. Dolayısıyla silindirlerin full hava dolması hız ile birebir ilişkilidir. " ozellikle bu cümleniz çok açıklayıcı olmus , konunun ozü




  • Hocalardan bir ricam var,

    Beygir gücü/Tork - Devir grafiği nasıl okunur?

    Tamam şu devirde tork şu dur, beygir gücü de şu dur ama daha başka şeyler de söyler mi bu grafik?

    Benim arabam Mazda3. rototest.com sitesinde arabam için bir test uygulanmış. 4233 km yol yapmışlar. Katalogda 105 HP yazarken kendileri 99,3 HP bulmuşlar. Yol ve hava şartları nedeni ile bu değişim olabilir. Ben asıl ekte yer alan grafiklerin nasıl okunması gerektiği konusunda sizden yardım rica ediyorum...



    TORK, BEYGİRGÜCÜ, RPM VE HIZLANMA ÜZERİNE TEMEL BİLGİLER




    • 
Sayfa: önceki 23456
Sayfaya Git
Git
sonraki
- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.
Hizmet kalitesi için çerezleri kullanabiliriz. DH’ye girerek kullanım izni vermiş sayılırsınız.
Anladım Veri Politikamız