Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
|
En Beğenilen Resimler
Tüm Yanıtları Genişlet
Hızlı 
Bildirim
8 VALF ile 16 VALF arasindaki fark nedir?
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir (1 Mobil) - 1 Masaüstü, 
1 Mobil
1 Mobil
Giriş
Mesaj
-
-
Konu ayrıntılı ama çok kısa anlatmaya çalışayım.
8 VALF = Üstten Tek Eksantrikli (SOHC = Single Over Head Camshaft), her silindir başına 1 Emme ve 1 Eksoz Valfi olan "eski" sistem.
4 Silindirli bir motorda 4 x 2 = 8 Valf
16 VALF = Üstten Çift Eksantrikli (DOHC = Double Over Head Camshaft), her silindir başına 2 Emme ve 2 Eksoz Valfi olan "yeni" sistem.
4 Silindirli bir motorda 4 x 4 = 16 Valf
Valflerin sayısı artınca motordaki silindirlere beslenen hava/yakıt karışımı ile silindirlerden tahliye edilen eksoz gazı daha fazla sevk ve tahliye yolu olduğundan motorun performans ve yakıt tüketimi daha optimum değerlere ulaşıyor. Ancak bazı otomobil fabrikaları halen "eski" sistem motorlar üretmeye devam ediyor çünkü bu motorları üretmek daha ucuz ve yüksek performans aramayana hitap ediyor, ancak her zaman daha az yaktığı da ifade edilemez.
HONDA'nın 16 Valfli ama SOHC motorları var. VW'nin de bünyesinde 4 silindirli ama 20 valfli motorları da var. Aracınızdaki "AKL" motor olarak bilinen 8 Valfli motor da üretimi hesaplı olan ve halen üretilen ve kullanılan bir motor. VW'nin bunu devam ettirmesi, GOLF VI'ye de koyması ve hatta 7 ileri çift kavramalı DSG vites kutusunu da bu motora bağlaması şaşırtıcı.
http://forum.donanimhaber.com/m_25710078/mpage_1/key_//tm.htm
quote:
Sevgili arkadaşım,
Volkswagen şimdiye kadar yüzlerce benzinli ve dizel motor geliştirmiştir. Çok ilginç gelecektir ama geliştirdiği benzinli motorların LPG'ye mükemmel uyum göstermesini VW isteyerek ve/veya planlayarak da yapmamış, çünkü VW şirket politikası gereği CNG'yi destekliyor, LPG'yi değil. Motor geliştirme departmanı da hiç durmayan, sürekli yeni teknolojiler geliştiren ve bunları uygulayan bir laboratuvar gibi çalışıyor.
İlk olarak aklınızdan şu düşünceyi çıkartın. Bir motorun üretimi durduysa bu motorun KÖTÜ veya BOZUK olmasından değil, daha iyisi geliştirildiği içindir. Bir motor da halen üreliyorsa bunun sebebi ekonomik çıkar (iktisadi menfaat) ve pazarının olmasıdır.
AKL motor basit yapısı, üretimi, montajı ve tamiri kolay, çalışma prensibi nedeni ile fazla parçası olmayan ve son safhasında da oldukça makul yakıt tüketimi, güç üretimi ve ömrü olan bir motor. Bu motorda şarj dinamosu, klima kompresörü ve hidrolik direksiyon pompası yukarıdan aşağya doğru sıralanmış durmakta, çift (')! taraflı yassı kayış (FLAT BELT) ile krank mili kasnağından güç almaktadır. Gaz pedalına halatla bağlı olması nedeni ile gaz pedalına basıldığında tepkisi anidir. Eksoz manifoldu arkada, emme manifoldu öndedir. LPG'ye uyumu çok iyidir. Tek hatırlanması gereken husus motoru devirli kullanmaktır. 4. viteste 50 km/saat ve 5. viteste de 60 km/saat hızlarla da rahatça gitmekte ve tecrübeli kullanımda yakıtı makuldur. Zaten bu motorun ülkemize gelme sebebplerinden birisi ÖTV ve maliyetlerdir.
BCB motor ise daha karmaşık, 16 valf, çift eksantrik, hava filtresi motor bloğu üzerinde, tek taraflı kayış kullanmakta, daha elektronik bir yapıya sahiptir. Gaza bastığınızda motorun tepki vermesinde çok hafif bir gecikme olmakta, çünkü gaz pedalındaki elektronik direnç (rezistans) ne kadar basıldığını ölçmekte, bunu motora elektronik sinyal olarak aktarmakta ve gaz kelebeği buna göre açılmakta, enjektörlerden yakıt püskürtülmektedir. Emme manifoldu akada (!), eksoz manifoldu da öndedir, eksoz borusu karterin içinden açılan bir oyuktan geçer. Emme manifoldunun firewall (göğüs duvarı) ve motor arasındaki en sakin ve rahat boşlukta olmasından ötürü LPG enjektörleri de bu motorda en rahat ve en verimli şekilde takılmaktadır.
Ben AKL motorunu çok sevdim. Hızlanma ve gaz pedalına tepkisi BCB motordan daha iyi. Ama diğer yandan da BCB motorun LPG'ye uyumu (Cruise Control'un da çalışmasından ötürü) onu da LPG'li zamanda çok sevdim.
İkisinin 100-105 HP arasındaki gücü beni fazlası ile tatmin etti. Yarış yapmayacaksan ve efendi kullanacaksan bu ikiz motorun bu devirde bence değerlerinin bilinmesi gerek.
Selamlar,
Taner Göde
-
Aşağıdaki linkte silindir başına 4 valfin(16v) neden silindir başına 2 valften(8v) daha iyi olduğu anlatılmış. Gerçek değerlerle kıyaslamak isteyen olursa inceleyebilir.
Tıklayın;
Why a Four Valve Head is so much better than a Two Valve ?
RPM 8v 16v
1500 45 56
2000 68 91
2500 101 130
3000 112 133
3500 112 129
4000 111 132
4500 126 140
5000 129 136
5500 130 134
6000 126 126
6500 112 118
7000 99 108
Speaks for itself... at 1500 RPM the 16v has 24% more torque, at 2500 the 16v has 29% more torque, at 4000 18% more. These are real life engines, no theory here,...
wikipedia'dan da multi-valve yani silindir başına 2'den fazla valf bulunduran sistemlerle ve faydaları ile ilgili bilgi edinebilirsiniz.
http://en.wikipedia.org/wiki/Multi-valve
http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20081223165456AAhjVtL
Konu hakkında tam anlamıyla bilimsel bir makaleye de aşağıdaki linken ulaşabilirsiniz;
http://www.patentstorm.us/patents/5555869/description.html
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi O.B.K -- 22 Mart 2009; 18:50:17 >
-
Daha çok valf isteyenlere..
MASERATI deney amaçlı bir motor yapmış zamanında (1985), 3 emme ve 3 eksoz. Yani 4 silindirli 24 Valf, 6 silindirli 36 Valf, 8 silindir 48 Valf, 10 Silindir 60 Valf ve 12 Silindir 72 Valf olurdu.
Maserati made an experimental 2.0 L turbo-V6 engine with six valves per cylinder 1985 (three intakes, three exhaust).
http://www.maserati-alfieri.co.uk/alfieri26.htm
V6 motorunun sağ/sol üst kapaklarından bir tanesi
İkinci Dünya Savaşındaki birçok savaş uçağının motorlarında üstten tek eksantrik ve silindir başına dört valf bulunuyordu.
The V12 engines of many World War II fighter aircraft also used a SOHC configuration with four valves for each cylinder.
-
Bo konu hakkınsa ben de başlık açmıştım. Linki aşağıda.
EKSANTRİK MİLİNE ELVEDA, TRIGGER DE YOK. ELEKTROMEKANİK KONTROLLÜ VALFLER GELİYOR
http://forum.donanimhaber.com/m_34026588/tm.htm
quote:
Orijinalden alıntı: oquzdag
quote:
Orijinalden alıntı: 26_bbz_26
yakinda valfler elektropnomatik olacak.her devirde max verim ve tork olacak.
krank milinden kayis zincir ile sistem cok sacma ve verimsiz.
biraz daha ayrıntılı açıklayabilirmisiniz.? ilginç bir gelişmeye işaret ediyorsunuz.
quote:
Orijinalden alıntı: Taner Göde
Değerli arkadaşlarım,
Motorun çalışma prensibini genel olarak herkesin bildiğini kabul ediyorum. Valf kontrolü zincir halatı, trigger kayışı veya dişli çarkı ile hareket ettirilen tek, çift veya dört eksantrik miliyle, hava/gaz beslemesi ve eksoz gazı tahliyesi silindir başına 2-3-4-5-6 valfle yapılıyordu. Bu sistem motorun icat edildiğinden bu yana 100 yıldır bu şekilde yapılıyor, son zamanlarda da "4 Silindir 16V DOHC" motorlara da fazla alışmıştık.
Şimdi yeni bir teknoloji var. Motor Üreticileri benzinli motorda tasarruf sınırlarını zorlamaya devam ediyorlar. Şu andaki yakıt miktarından % 30'a kadar daha az yakacak, daha az yakıt tüketecek motorlar üzerinde çalışıyorlar. Bu çalışmanın en büyüğü de ELEKTROMEKANİK KONTROLLÜ VALF SİSTEMİ. Bu sistemde valflerin kontrolü artık kranktan güç alan ve bu gücü eksantriklere ileten zincir halatı, trigger kayışı veya dişli çarkı ile yapılmıyor. Silindirlere besleme ve tahliye ilk defa krank ve valfler arasında bağlantı kurulmadan tamamen elektrik kontrollü valfler ile gerçekleştiriliyor.
Motorlar küçülecek, daha az yakacak ama güçleri artacak. Ayrıca şehiriçinde % 10 daha az yakacak olan ve START/STOP SYSTEM olarak anılan, araç hareketsiz kaldığında motoru durduran, hareket etmek istediğinde de motoru çalıştıran sistem için 300.000 defa çalışabilen marş motoru geliştirildi.
ŞİMDİKİ SİSTEM
ÜSTTEN ÇİFT EKSANTRİKLİ, SİLİNDİR BAŞINA 4 VALFLİ, EKSANTRİK MİLİNİ AVANS AYARINA GÖRE AYARLAYAN KONUMLANDIRICI
YENİ SİSTEM
EKSANTRİK MİLİ, ZİNCİR DİŞLİSİ VEYA TRIGGER KAYIŞI YOK, SİLİNDİR BAŞINA 4 VALF ELEKTROMEKANİK KONTROLLÜ
Sowohl im Benziner als auch im Dieselmotor steckt noch viel Potenzial. So kann der Ottomotor gegenüber einem heutigen Saugrohreinspritzer binnen zehn Jahren um 30 Prozent sparsamer werden, ohne dass man auf die gewohnten Fahrleistungen verzichten müsste.
Die Motoren werden deutlich kleiner, bleiben aber stark
Das allerdings funktioniert nicht ohne aufwendige Technik, wie Downsizing in Verbindung mit Aufladung und Direkteinspritzung. Der variable Ventiltrieb verhilft solchen kleinen Motoren zu mehr Kraft im Drehzahlkeller. Der vollelektrische Ventiltrieb - er ermöglicht den drosselfreien Betrieb des Motors - ist längst in der Entwicklung und verspricht ein Sparpotenzial jenseits von zehn Prozent. Ebenso viele Möglichkeiten schreiben die Entwickler der homogenen Verbrennung HCCI zu, die die Vorteile von Diesel- und Ottomotor kombinieren soll, aber kaum vor 2015 marktreif sein wird. Auch beim Selbstzünder ist die Richtung klar vorgegeben. Die Motoren werden deutlich kleiner, ein Dreizylinder in der Golfklasse dürfte in fünf Jahren kein Tabu mehr sein. Um Fahrleistungen wie heute zu gewährleisten, müssen solche Hubraumzwerge aufgeladen werden, wobei der Ladedruck merklich erhöht wird.
Technik - Einsparpotenzial / Tasarruf Potansiyeli - Teknoloji
Neue Motoren - 9,7% Yeni Motorlar
Intelligente Generatorregelung - 4,4 % Akıllı şarj dinamosu kontrolü
Elektromechanische Servolenkung EPS - 2,0 % Elektromekanik Direksiyon
Elektrische Kühlmittelpumpe - 1,6 % Elektrikli Soğutma Suyu Pompası (Devridaim)
Rollwiederstandsreduzierte Reifen - 1,1 % Dönme direnci azaltılmış lastikler
Motor-Start-Stopp-Automatik - 0,9 % Motor-Start-Stop Otomatiği
Luftklappensteuerung LKS und Bremsluftklappensteuerung BKS - 0,8 % Hava Girişi Kapaklarının Kontrolü ve Fren Havası Kapağı Kontrolü
Reduzierung von Reibungsverlusten - 0,6 % Sürtünme Kayıplarının Azaltılması
Druckgeregelte elektrische Kraftstoffpumpe - 0,4 % Basınç ayarlı elektrikli yakıt pompası
8 VALF = Üstten Tek Eksantrikli (SOHC = Single Over Head Camshaft), her silindir başına 1 Emme ve 1 Eksoz Valfi olan "eski" sistem. 4 Silindirli bir motorda 4 x 2 = 8 Valf 16 VALF = Üstten Çift Eksantrikli (DOHC = Double Over Head Camshaft), her silindir başına 2 Emme ve 2 Eksoz Valfi olan "yeni" sistem. 4 Silindirli bir motorda 4 x 4 = 16 Valf |
Sadece okumakla yetmiyor. 1985 yılı Eylül ayında amcamın oto tamirhanesinde 3 hafta çalıştım. Benzin içtim (depodan hortumla çekerken, kimseye söyleme), yüzümü sıcak ama pis motor yağıyla yıkadım (yağ tapasını sökerken altında durmamak gerektiğini o zaman anladım). "Tatlı-Sert" sıkmanın ne olduğunu, "Altını Beslemek" termininin de alkol almadan önce yenilen yemekten farklı bir anlama geldiğini o zaman öğrendim. Eski Amerikan arabalarının köpek kulubesi, yan yana konulmuş V8 motorlarının da hela taşı olarak kullandıldığını orada gördüm. Çırak-Kalfa-Usta, Harçlık-Haftalık-Dayak... Tavsiye ederim, çok muhteşem bir deneyim. |
|
Konu ayrıntılı ama çok kısa anlatmaya çalışayım.
8 VALF = Üstten Tek Eksantrikli (SOHC = Single Over Head Camshaft), her silindir başına 1 Emme ve 1 Eksoz Valfi olan "eski" sistem. 4 Silindirli bir motorda 4 x 2 = 8 Valf 16 VALF = Üstten Çift Eksantrikli (DOHC = Double Over Head Camshaft), her silindir başına 2 Emme ve 2 Eksoz Valfi olan "yeni" sistem. 4 Silindirli bir motorda 4 x 4 = 16 Valf Valflerin sayısı artınca motordaki silindirlere beslenen hava/yakıt karışımı ile silindirlerden tahliye edilen eksoz gazı daha fazla sevk ve tahliye yolu olduğundan motorun performans ve yakıt tüketimi daha optimum değerlere ulaşıyor. Ancak bazı otomobil fabrikaları halen "eski" sistem motorlar üretmeye devam ediyor çünkü bu motorları üretmek daha ucuz ve yüksek performans aramayana hitap ediyor, ancak her zaman daha az yaktığı da ifade edilemez. HONDA'nın 16 Valfli ama SOHC motorları var. VW'nin de bünyesinde 4 silindirli ama 20 valfli motorları da var. Aracınızdaki "AKL" motor olarak bilinen 8 Valfli motor da üretimi hesaplı olan ve halen üretilen ve kullanılan bir motor. VW'nin bunu devam ettirmesi, GOLF VI'ye de koyması ve hatta 7 ileri çift kavramalı DSG vites kutusunu da bu motora bağlaması şaşırtıcı. http://forum.donanimhaber.com/m_25710078/mpage_1/key_//tm.htm
|
|
Sayfa:
1
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
