volkswagen nereye doğru..

gidiyor

son günlerdeki şirket haberlerini duymuşsunuzdur

100 bin kişinin istihdam anlamında azaltılması ve 4 fabrikanın kapatılmasından bahsediliyor

ve pazar kaybı sizce nerde hata yaptılar.

yok yok sakin olun fos fos sahipleri tedirgin olmasın passat fiyatları düşmeyecek.

ben NOKİA örneğini görüyorum

kendilerinde

değişemiyorlar

ama dünya özellikle otomotiv endüstrisi hızla kabuk değiştiriyor.

siz bir hibrit argesi yapmadınız bir elektrikli projeniz bile yok

yağ yakan tsi

ve dizel karbon emisyonlü hileli motorunuz vardı

porshe den miras kalan titreyen dsg

gelinen nokta habire küçülmek ve pazar payınız hızla küçülüyor

vede küçülecek.

yeni bir araba almak istesem

geçerli bir gerekçe bulamıyorum bu markada kendi

adıma..

öne çıkan hiçbir yenilik yok.

SANKİ BU HaBER HİÇ DUYULMAMIŞ GİBİ.yada duymak istemiyorum

almanlar kaybedince biz de kaybettik savaş yılları.

bizim insanımızın

ölü takldi takdire şayan.

takip ettiğim kadarıyla çok ortaklı bir yapısı olan VW'nin kontrolü Porsche ailesine geçti yakın zamanda. Dünya ticaretinde itibarı ve çevresi çok olan ve VW yönetiminde söz sahibi olan bir yatırım şirketi VW'deki hisselerini satarak çekildi. O günden beri VW saf Alman firması haline geldi. Gözlemlediğim kadarıyla da o günden beri kalite ve pazar payı , yenilik, ar-ge çalışmaları kapsamında her gün geriye giden bir firma haline geldiler. Anladığım kadarıyla kötü yönetilen ve global ilişkilerini yitiren bir yöne gittiler. Bu saatten sonra birkaç yıl içinde satışları çakılma düzeyine gidebilir.

Biz de ki Distribitör firmanın aç gözlülüğünü de ekleyin bunun üstüne .

Nereye doğru; başıta doğru. Önceki dönemde bugünlerini aczen çevreme söylemiştim, zirveye çıktıkları dönemde de aslen söylemiştik. Sürdürülebilir bir zirve paylaşımı değildi o, şişirilmiş balondu dolayısıyla da eninde sonunda sönmüş oldu.

Ve çıkar sokakları çok olmadığı için oluyor bunlar yani şaşırtıcı değil aslen doğal akışlar. Avrupa diğer otomotiv grupları için de benzer durumlar var ancak VW'in en tartışılır ve riskli durumda olması balonun büyüklüğü ile ilgili zaten herşey iyi gidiyor sanıldığı dönemde de en zirve hataları yapmışlardı 1. dizelgate, 2. DSG populizmi, 3. Akıma kapılınan gereksiz EV yatırımları...

Milyarlarca €'u kapsayan bu kadar büyük hataları süreğen yaparsanız eninde sonunda patlarsınız.

Önce durumun ulaşılabilir limitlerini belirleyelim. VW tekil marka olarak nereye kadar düşebilir. Bir önceki durumu ve grup geçişi öncesi Opel'in +1 durumuna kadar düşebilir. Bu devasa bir düzey kaybı demektir. Opel'e de çalışan alman ve avrupalı işçi sayıları nedeniyle hazineden destekledikleri gibi Alman hükümetleri VW'i de daha fazla desteklemek zorundalığı hisseder ve uygularlar. Bu markaların düzey kaybı hükümetlere işsizlik olarak geri dönüyor ve etkisi basit oran olarak kalmıyor. 20 ila 100 bin insanın işsizliği her hükümetin politikalarını sarsar.

Ne düzeye yükselebilir yada hangi düzeyde kalabilir. Zirveyi paylaştıkları eski düzeye bir daha asla ulaşamazlar. Sonradan girdikleri alt premium sınıf liginden düşebilirler. Yani volvo gibi markaların tekrar rakibi olamayacakları, Ford (ford da iyi durumda değil) ve Hyundai/kia gibi markalarla rekabette kalabilirlerse kendilerini şanslı hissetmeliler. Bunları markaların toplam gelirleri üzerinden de bahsediyorum sadece piyasada ki marka algıları üzerinden değil.

VW'in tekil marka olarak tüm göstergeleri niçin balondu biliyor musunuz. VW'in en erken yeni organizasyon ve büyüme stratejisi uygulama adımları ve dahi porsche kısmi etkisi 90'ların sonuna gidiyor.

Aslen değişken zamanlı olarak her zaman vardı tüm dünyanın Bettle aldığı zamanlarda da VAG'ı Porsche'ler kontrol ediyordu. Kimi zaman kaybettiler kimi zaman güçlendiler. Aile de kendi içerisinde tartışmalı ve ticari hareketleri değişik zamanları var.

Ve 2002 ile 2005 de VAG da reorganizasyona gidildi herşey tekrar düzenlendi. Zaten bentley vs alımları kabaca okunduğundan bilinir.

(Alman otomotiv sanayiinin çoğunluğunun krizde olduğu 96-2004 arasına. Neydi peki bu kriz? çoğunluk bilmiyor. 70'ler opec krizinin dar ölçekte benzeriydi. Amerikalıların çok eskiden bu yana sahip olduğu Opel'in alman kökenlerine ve sanayi piyasasına faydasının neredeyse silindi, Mercedes-Benz'in neredeyse batma noktasına geldiği, Audi ve VW için artık yeni birşeyler yapılması gerektiği dönemdi. 2 binlerin sonraki bütün organizasyonların adımları o günlerde kurulmaya çalışıldı.)

Devam edince VW yeni organizasyon, finansörler ağıyla group marka satın alımlarıyla büyüme yöntemini seçti, VW markası için de yeni pazar konumlandırmayı seçtiler fakat başarmaları gereken şeyi başaramadılar ve bir de izin verilmedi.:)

Önceki dönemde tek bir hedef pazar vardır o da ABD. O pazarı halletmeyen, yerleşemeyen kimse kalıcı olamaz, başarmış görünemez. Para önce oradan kazanılır. İşte o yüzden Ferrari'sinden Bugatti'sine, Fiat ortaklılığından, BMW'si, Mercedes'i, Toyota'sı, Honda'sı hepsi orada...

Orada yoksanız reel de yoksunuz EU basını şişirmeleriyle bir ömür geçmezdi. VW marka olarak o pazarı başaramadı. Group şirketlerinin skorları ise değişken.

Sonra ise o pazara Çin eklendi. Ör Fiat ticari en büyük kârlılığı çin üzerinden sağladı, Mercedes büyümesini oradan besledi ancak VW hep balon şişirdi pazarlama eliyle vardılar ancak güçlü olamadılar. Yakınlar da ise çin işi öğrendi, herkesi kovdu.. kovuyor artık otomobil, kamyon yapmayı öğrendiler, kendi sanayisini destekliyor. Temel de bütün Batılı grupların zorluk içinde olmasının sebebi budur. Yapılar öyle büyüdüler ki artık ABD pazarı tek başına yetmiyor.

İzin verilmedi dedim çünkü siz pozisyonlandırmanızın arkasını doldurmadan hile hurda ile düzey koymaya kalkarsanız ve ABD hükümetleri için kritik reel olmayan söylemlerle adamların markalarını sarsmaya kalkarsanız adamlar da sizi yakalarsa öper...:) Dizelgate'i yakalayan ve açık eden ABD'dir. Tüm avrupaya ayağınızı denk alın kölelerim mealidir bir yönden de. Dizelgate denen başlığı oluşturan alt yordamları yapmasaydınız VW markasını zaten o konuma getiremez, pazarı egale edemezdiniz.:)

Hatırlanırsa japonlar o dönemde geriye düştüler, insanlar rekabet edemiyor olarak gördü onları, avrupalılar federasyon kural güçleriyle onları lig dışına atmaya çalıştı fakat sonunda ne oldu, arkası boş balonlar patladı, japonlar asli pozisyonlarına tekrar yükseldi, alman fikri çöktü.

Peki group olarak nereye gider; Zaten az çok ne tür satışlar yapabilecekleri konuşuluyor. Marka satın alımları ve hisse devirleri vs ile yeni group organizasyonu nasıl kurdularsa yine marka satışları ve organizasyonu dağıtarak, yeni ağaçlandırma ile devam ederler, etmek zorundalar. Muhtemelen içeride psikolojik ve pazarlama yönünden büyük etki yaptığından satmamaya eğilim vardır ancak bu sürekli eksiye gidişattan küçülmeden kurtulmaları mümkün değil. Uçuşta sorun varsa yükü atacaksın, uçağı kurtarabilmek için ve belki kurtarırsın.

Porsche ailesi kapsamı da bu noktada konuşuluyor malum. Ancak çoğu bağlam kurulduğu gibi değil.

Önceki dönemde çeşitli sitelerde hiçbir haberde bu aile geçmiyorken de ben group içerisinde ki ilişkileri yazmıştım.

Porsche SE ve AG iki yapı var. Bir de bağlamımızda VAG var. Porsche ikisinin de sahibi değil. Fakat önceki dönemde, 2000'lerin başında da Porsche AG yönetim kurulunda aile güçlüydü hisseleri düşük olduğunda dahi, bunu o zamanlar şöyle anlatıyorduk dünyada gruptan bağımsız yönetim de güçlü sadece 2 örnek marka var. 1. Porsche 2. Ferrari. Başka benzeri olan ben hatırlamıyorum. Fakat Luca dönemi sonrası ve birleşme ile Ferrari de bu değişti tabi halen yönetimde mali dahil bağımsızlar.

Aile Porsche'nin güçlü yöneticisi ancak sahibi değilken bir de Porsche'nin satıldığı büyük hissedarı VAG'ın yönetimini ele geçirdi. Ve zamanla da hisse yapısını güçlendirdi. Buraları oldukça karmaşık anlatımı zor.

(Burada bir parantez Almanya, ABD gibi bir eyalet sistemidir ve eyaletlerde geçmişinden gelen böyle prenslikler var bunlar bmw'de de var, alman havacılık ve askeri sanayisinde de. Almanya'nın geleceği için belki bir problem ise bu aileler tekrar güçlenmeye başladı orada.:) Hitler öncesi dönemde olduğu gibi.)

Önceki dönemde de o soy isim ve oğulların alman markaları ve groupları içerisinde de payı büyük. Alman hükümeti ve basınının bazen bu ne saçmalık yahu dediği şeyler o geçmiş üzere gerçekleşiyor. Bir süre önce o yüzden öyle laflar düştü. Küçücük porsche kocaman vw grubu yönetiyor bu nasıl iş diye. Aslen detayda alman siyasetçisinin derdi VW grouptaki porsche'lerin orta vade de yaptığı anormal hareketler.

Fakat bunların markaların durumları ile ilgili olduğunu düşünmeyin derim.

Markaları hissedarlar değil yöneticiler yönetir ve bunlar zaten oldukça büyük süreğen hatalar yaptılar.

Yani VW hikayesi, 28 yıllık bir karmaşa, inişler çıkartma çabaları hikayesidir.

Diğer asli sebebi de söyleyelim aslen tüm otomotiv sanayii için geçerli. Anlaşılması için sanırım basit bir ağaç çizilmesi gerekli.

Herkes biliyor ki ilk kritik Ford T. Milyonlarca adet üretimlerin olduğu dönem. Sonra ABD'den sonra ki dönemin en büyük otomotiv sanayiine sahip ülkesi İngiltere yani Britanya 40-50 arasında şunu görmeye başladı ve öncüydü, bu iş pek kârlı değil ve aslen önemsiz. Ve üretimden, bu işin çelik büyüp preslemesinden çıktı, biz bu işin sadece mühendisliğini yöneteceğiz, katma değerini sağlayacağız dediler ve yaptılar da. O yüzden yarış sanayisi merkezi ingilteredir. İşte o boşluğu başta almanlar ve diğer avrupalılar doldurdu ve pazarlar da zamanla büyüdü.

ABD ise opec krizi döneminde otomotiv üretim işinin geleceğini tekrar analiz etti ve ingiltere gibi net bir yol çizmeden payını düşürmeyi seçti. Tabi ki aynısını yapamazlar onlarca marka fabrikasında milyonlarca işçi çalışıyor durumları farklı.

ABD'nin 80'ler 2.ci değerlendirme safhasıyla beraber de işte o boşluğu gören ve dolduran ise japonlardır. 70'den önce dikkate değer bir japonya üretimi görülmediği halde 80 ortasından sonra hızlı yükselişi görme nedeniniz odur. ABD'de o kölesine pazarını bırakmayı uygun buldu, senden olanların karnını doyurma, kimi zaman kendi markalarımız adamlar yüzünden zora düşüyor tartışmaları olsa da. Japonlar için ise otomotiv ana kalemlerden biri olduğu gibi ana sanayii yükü hiçbir zaman olmadı almanlar gibi. İşte uzun vade ülke bağımları da bu etki yüzünden gerçekleşiyor. Almanlar dizelgate yapmaya mecbur hissettiler kendilerini. Fransızların mantığı da japonlara yakındır. İtalyanların elinde ise zaten birkaç şeyden başka birşey yok çok küçük bir sanayi devi...

Finalde birçok marka battı çıktı, kimisi yok oldu iş 90'lara geldi. Körfez savaşları da çeşitli krizler oluşturdular. Aslen ana sahne şuydu dünya potansiyeline göre çok fazla otomobil markası ve fabrikası mevcuttu. Bu krizlerde sonra ki 2008'de olduğu gibi etkilenme büyüklüğünü oluşturuyordu. Aslen başta avrupalıların gitmesi gereken yol, her birini kurtarmaya çalışmak değil elenenlerin elenmesi kalan sağların güçlü devam etmesi şeklinde olmalıydı ama öyle yapmadılar. Başta işsizlik sorunu oluşturmama kafasıyla yaşamasına gerek olmayan her birini yaşatıp, balon gibi şişirerek büyütmeye çalıştılar. Doğal olarak yine patladı, erteledikleri eleme şimdi yapılması lazım ancak halen direniyorlar. Bu da bazı japon ve özellikle çin'lilere karşı çok zayıf kalmalarına sebep oluyor. Birini feda etmeyip hepsini kaybetmek...

Geçen ki toyota yöneticisinin söylemini de böyle anlamalısınız. Adam dünyaya mesaj vermiyor aslında önce siyasetçisine, ülkesinin yönetimine mesaj veriyor. Japonlar hiçbir zaman batılılar gibi otomotiv sanayisini rekabette tutmadılar, farklı bir zihinle birleştirerek güçlendirdiler. Belki avrupalıların kızdığı şey de bu. Toyota ve Honda'nın kendileri gibi rekabet etmediğini biliyorlar.

Japonlar 2011 dev felaketinin ardında 7-8 yıl içinde de bu şekilde çıkabildiler. Fakat sanıyorum psikolojik olarak batı kapitalizm rekabet algılarına biraz kaptırdılar kendilerini. Adam şimdi diyor ki kendimize gelelim, yine biz olalım, önceden hep yaptığımız gibi hükümetimiz bize bir yol çizmeli, bağımlar oluşturmalı, biz üreticileri masada birleştirmeli diyor. Dolayısıyla da elememiz gereken markalar varsa elemeliyiz demek istiyor. Tabi ki zarar da olsa da o markaların hissedarlarının siyaset gücüyle nasıl başarabilirler bilemem. İmparatorları akıllı olmalı.:)

Bana göre de o dediğim biçimde avrupalıların yapmayıp sürekli ertelediği şeyi yapmalılar, gereksizleri ayıklayıp yollarına devam etmeliler. Yoksa adamın dediği gibi Çin'in etki gücü daha fazla zayıflatacak onları. Bana göre mitsubishi, nissan, subaru, belki suzuki hatta mazda gibi markaları kapatıp onların gücünü diğerlerine dağıtıp devam etmeleri lazım. Yapmazlarsa da sonuçlarını çekecekler.

Bu arada 2008 krizinden sonra ABD tam benzer olmasa da böyle birşey yaptı. Batan batsın kurtarmayacağım dedi ancak büyük olanlara sizi destekleyip krizden çıkaracağım dedi. Bu zihin yapısı işte o önceki kararlarından ileri geliyor. Ve o zihin yapısının alt başka kararlarının sonucudur Toyota'nın Hybrid başarısı ve Tesla'nın varlığı.

Bu arada niye böyle söylüyoruz.. dünyada otomotiv pazarı büyümüyor mu, araba mı satılmıyor artık. Evet hem büyümüyor hem büyüyor ne yönde baktığınıza göre değişir. Yıl ve periyot üretim ve satılanlara bakarsanız halen güzel yüzdelerle büdüğünü görürsünüz. Peki o zaman batı da otomotiv işletim yaşları niye sürekli artıyor? Batı nüfusunun yaşlanmayla ilgisini bu pazar yönüyle kaç kişi kurabiliyor.

Pazar büyüyor ancak sadece taban yönünde. Dünya nüfusu hızla artmıyor olsa bile süreğen gelir artışı ile en alt kesimin otomobile erişimi artıyor. Dolayısıyla her yıl yeni satışlar ekleniyor fakat bunların sınıfı belli.:) Hiç kimse Mercedes ile başlamıyor hindistan, çin ve afrika da hayata. Yani alta üretim yapanlar kazanıyor, grouplar üst markalarını o alta üretim yapanlar üzerinden süreğen finanse etmeye çalışıyor.

Dünyada reel istatistikte görülmese bile bir orta gelir grubu fakirleşmesi var işte o yüzden hali hazırda sahipliği olanlarda otomobil işletim yaşı sürekli artıyor. Yani en üst zengin grubu hariç kimse arabasını değiştirmek istemiyor, zorlanıyorlar çünkü bir de 10'ar yıllık periyotlar halinde otomobillerin baz sınıf maliyetleri sürekli batı anlayış hatası yüzünden arttı.

25 yıl içinde 17 bin $ bandın da olan araçların denkleri önce 25 bin $ bandını geçti bugün ise 32 bin bandının dahi üzerinde. Aynı bandı japonlar 25-31 bin de tutmaya çalışıyor. Siz konfor ve güvenlik algısıyla sürekli bunu arttırabilirsiniz ancak bir gün size de rakamlar olarak dönüş yapar.

Bu hemen herşeyde böyle oldu biliyorsunuz, ihtiyaç kalemlerimiz katlandı. 1000-1200 $'lık harika oyun bilgisayarı bugün 8000 $'a dahi alınamıyor. 199 $ olan oyun konsolları bugün 800 $ bandını zorluyor. Ancak en büyük pazar ABD'de 7 ila 10 bin $ olan alt gelir bandı 18 bin $'a çıkmadı 30 yılda.

Demek ki neymiş bir marka ve grubu tüm pazarı ve geçmişi değerlendirmeden konuşamıyormuşuz.:P

İnsanlara 30 küsür bin $'lık arabalar sattınız ancak 10 yıl içinde (otomobil işletim maliyetlendirmesi 5 ve max part ömrü ile 10 yıl üzerinden yapılır) 7 bin $'ın üzerinde masraf yaptırdınız tabi ki o rakamlar bir gün sizin grubunuza da patlayacaktı konunun EV rekabetiyle ilgisi yok.

Yazınız çok uzun, hızlı okudum. Anladığım kadarıyla bir şeyler yazmak istedim. İngilizler isteyerek ve bilinçli şekilde otomobil sanayisinden çekilmediler bence. İngiliz otomotiv sanayisi rakipleri ile rekabet edemedi. Eğer ayakta kalabilecek güçleri olsaydı İngiltere'nin otomotiv sanayisinden çekilmesi için hiçbir sebep yoktu. Zaten 1990'larda Japonlar İngiltere'de fabrikalar açtılar. İktisatçı değilim ama yorumum şöyle: İngiliz üreticiler (Rolls Royce, Jaguar-Land Rover-Bentley-Rover) tek başına ayakta kalacak ve AR-GE yapacak gücü bulamadılar. Zaten dikkat ederseniz tarihe karışan Rover hariç hepsi sanki butik üretici. Büyük bir grubun parçası olarak yaşayabilirlerdi, zaten büyük gruplara dahil oldular. Amerikalı üreticiler ise 1970'lerin başına kadar en parlak yıllarını yaşadılar. Petrol krizi büyük ve ağır Amerikan otomobillerine olan talebi kesti. ABD iç pazarını Japonlar ele geçirdi. Ama ABD hükümetleri Japon üreticileri ABD'de fabrika kurmaya ve Made In Usa etiketli Japon otomobilleri üretmeye zorladı veya teşvik etti. Ayrıca İthal Japon araçlarına sanırım ya 80'lerde ya da 90'larda ABD ve Avrupa kota/sınır getirdi. Volkswagenin zor durumda olmasının 2 sebebi var: Birincisi Ukrayna-Rusya savaşı enerji maliyetlerini çok artırdı. Diğeri ise Çinli üreticilerin devletten çok güçlü sübvansiyonlar alarak önce Çin iç pazarını doyurmaları, daha sonra iç pazarları doyunca güçlü bir şekilde ihracata başlamaları. Bana göre VW'nin ürünlerinin nitelik problemi yok. Yukarıdaki 2 nedene bağlı olarak ürünleri Çinli üreticilere göre pahalı kalıyor, satışlar azalıyor ve VW fabrikalarında kapasite fazlası yaratıyor. Zaten Çinli üreticiler bile kendi aralarında öylesine ölümcül bir rekabete girmişler ki Çin pazarında nerdeyse zararına satış yapıyorlar ve Çin devleti özellikle elektrikli otomobillerde Çinli üreticilerin daha rasyonel hareket etmeleri gerektiğini ve sübvansiyonların azaltılacağını veya kaldırılacağını söylüyor. İnternette bu konuyu aratırsanız ilgi haberleri görebilirsiniz.

volkswagen çok kötüye giderse satışa çıkar büyük ölçekli bir otomotiv firması satın alır. tıpkı opelin gm den stellantise geçip yoluna aksak da olsa devam etmesi gibi.

Belirttiğim bölüm türkçe olarak pek yazılmadığı için yerel de bilinmiyor ve insanlar duyduklarında şaşırabiliyorlar. Siz de bildiklerinizin dışında birşey duymuş oldunuz. Austin, Morris ve bunlardan oluşan BMC savaş öncesi ve sonrası ingilizlerin en büyük markalarıdır bunların belirli aralıklarla avrupa kıtasında rakipleri neredeyse yoktu. İngiltere savaş sonrası çok çalkantılı ve sosyal olarak daha güçlü bir ülkeydi. O 70'lerde uyuşturucu ile zirve yapan eleştirel boomer sonrası nesil ingiltere de doğdu. Dolayısıyla ingiltere de çok fazla grev yaşandı.

İngiltere çok fazla adette bağımsız, bazıları o günler için dahi ABD'e göre amatörce garaj üretimi yapan çok fazla küçüklü markaya sahipti (Truimph, mini gibi onlarca marka, sizin saydıklarınız da Rover dışında tümü butik markalar satılarak sadece onlar yaşadılar). Dolayısıyla kalite sorunları vardı ancak dış rekabete de asılmıyorlardı. Bu bağımsız küçük ama işinde iyi üreticiler ihracata çok fazla asılmıyordu. Ör GM altında ki opel almanya ve ingilterede fabrikaları olsa da dönemsel ilgiltere de çok daha güçlü çıkabiliyordu, sonraki dönemde vauxhall markası haline geldiler ve sonraki sanayi boşluk döneminde bir Britanya markası haline geldiler malum avusturalyada neredeyse bağımsız ayrı ürünler ve yarış makineleri doğdu geç dönemde.

Belirttiğimiz dönemde 50'lerin başında ingiltere otomobil sanayiinde ki sorununu gördü. Çok fazla üretici var, yönetilmeleri dengesiz, grev iş bırakmalar çok fazla yaşanıyor ve otomobil üretmekte ki birim başı kârlılık çok düşük (halen düşük) ve bunun da ileride daha da düşebileceğini öngördüler. Büyük plant ve fasonlaşma işinin bir fayda getirmeyeceğini öngördüler ve bu işten çıkmayı seçtiler.

Bu şöyle bir politikadır otomobil üreticileri devletlerinden teşvikler, indirimler, sübvansiyonlar alarak yaşarlar, yaşayabilirler. Bu olmadığında kârlılık birim başı 100$'lara kadar dahi düşebilir ve batma riski her an gerçekleşebilir. İşte politika değişikliği kapsamı odur. Biz fabrikasyon üretim merkezi artık olmamalı, katma değeri yüksek üretim merkezi olmalıyız dediler ve tüm mevzuatlarını buna göre revize ettiler. Bu 50 yıllık bir plan halinde meyvesini verdi.

Dolayısıyla psikolojik önemsiz kalan yerel üretici markaları teşvik edilmediğinden de batışları hızlandı. Bazıları durumu anladı tasarım ofisleri haline ve yarış markaları haline dönüştü. Avrupa da zaten en fazla sayıda var olan özel pist alanı sayıları bu teşvikler kapsamında katlandı, işte topgear programına bile bir pist düşüyordu. İrili ufaklı garajdan bozma yada zamanla rüzgar tünellerini içeren lab ofisleri haline geldiler. Bunların baş sebebi ingilterenin 50 de kurmaya başladığı inanılmaz teşvikler ve alanı besleyici kararları. Bugün halen tek bir güçlü otomobil markası olmadığını gördüğünüz ülkede otomotivden yarış sanayisine tekstilden, pompa üreticisine bir çok markanın britanya sınırları içerisinde ARGE, Lab merkezi bulunur.

Ör Almanlar bu planı 2000'lerden sonra işletmek istediler. Bunun sonucunda Toyota gibi markaların rüzgar tüneli lab anlaşmalarını almanyada yapmaları ve kurmalarıyla sonuçlandı. Ancak bazı alman markalarının lab'ları çoktan ingilterede zaten oluşmuştu.:)

ABD sanayisinde yaşananlar da benzer kapsamda gelecek planı kararları şeklindedir ancak benzer içerik kapsamında değil, 2008 krizine kadar da hiç olmadı yani artık önemsiz bu sanayi biz çıkalım demediler fakat bir süredir onlar için önemsiz. Sadece teşvikleri kesmiyorlar ancak dönüşmesini istiyorlar. ABD hiçbir zaman Almanya gibi otomotiv sanayiine bağım hissetmedi, gerçekliği başka.

Japonlar zorla abd piyasasını ele geçirmedi ki bunu devlet izin vermeden hiçbir yabancı marka yapamaz. Kendi ülkelerine japon ve çinli işçi akımına müsaade ettiler aynı geçmişteki italyan akınları gibi, mahalleler kurmalarına göz yumdular. Bunlar alt durumlar.

Onlar opec sonrası arzuladıkları gelecek dolayısıyla planları şeklinde vizyon teşvikleri açıklayarak bu işi yönettiler. Ve biraz da yerel markalarının daha güçlü yapıları direkt teşvikler olmadan kurmaları için rekabete yönelmelerini hedeflediler o yüzden hedef bağımsız herkesin katılabileceği (Bazı plan teşviklerini isterse gelip avrupa markalarına da açtılar, ancak bunu yapmadılar onlar).

Sonucunda özellikle 80'ler itibariyle yerel marka yöneticilerinin isyan etseler de kulak asmadıkları üzere japonların yavaş yavaş hem işi öğrenip hem de pazar paylarını arttırdıkları durum oluştu. Bunlar tek bir alanda olan şeyler değil Sony gibi markalar da var bu eğilimlerin içerisinde. Tabi ki kriz olasılıklarına müdahil olup çılgınca bastırmalarını engellediler.

ABD'nin uyguladığı mesela şu yöntem de pek tr de bilinmez. Bir dönem amerika da NCG/LPG motor üretim furyası oluştu başta Ford olmak üzere bir çok tasarım ve üretim gerçekleşti ancak bunlar da kalıcı ürünler haline dönüşmedi daha çok güney amerikaya sevkedildi. Bu da abd'nin açıkladığı mealen ben orada bir ümit görüyorum gidip yapıp uğraşın görelim, girişene peyderpey şu kadar milyar $ teşvik benden...

şeklinde işletimidir. Bu tür bir çok teşvik açıklaması vardır ABD yönetiminin. Birçoğu erken dönem başarıya ulaşmadığı için bilinmez.

Mesela çok geç dönem Tesla markası ile sonuçlanan elektrifikasyon geleceği de böyle bir iştir ve ABD bunu çeşitli akademi gruplarının analiz, rapor çalışmaları sonrası ilk defa 80'lerin ortalarında açtı. Yani abd vizyon hayalini koyup ayırdığı parayı gösterir buna girişeceğini ciddi vaad eden katılır ve parayı alır. Ürün haline dönüşmese de çok sıkı hesap sormaz yönetim. Toyota'nın prius ile sonuçlanan hybrid birikim işide o elektrifikasyon teşviğinin sonucudur.

80'lerin sonunda birkaç marka bizde düşünüyoruz yapabiliriz dedi yine başta Ford ve GM fakat ciddiyet göstermediler. Toyota'nın başvurduğunu ve teşviği aldığını sonradan öğreniyoruz. (Yanlış hatırlamıyorsam 1.5 milyarlık bir geniş kapsam teşviği o)

90/91 itibariyle başladıkları EV olabilir mi kapsamında ki çalışma 90'ların 4. çeyreğinde hybrid'in daha mantıklı bulunmasıyla Prius denen ürün haline dönüşmüş oldu ve o günden beri öncü olmanın avantajını yaşıyorlar. Hatta onlar adetli ürünü ortaya koyduktan çok sonra Alman ve amerikan markaları işbirlikleri açıklayarak mesela bir örnek GM+BMW. Fakat yıllar boyu ortaya bir başarım koyamadılar. BMW'nin F1'deki kers verimliliği işi o çalışmaların ürünüdür.

Ben bunları geçen sene bir geçmiş çalışarak tekrar hatırlamış oldum kim ne yapmıştı neler açıklamış acaba diyerek. Aynı şekilde Elon'un Tesla ve SpaceX de ABD devletinin girişene teşvik planlarının sonucudur. Tesla için teşvikler ve karşılığı indirimler alarak plant işine soyundu. İlk yatırımcıları arasında Daimler de var zaten.

Yine uzun oldu ancak bunlar geniş süreçler kısaca metinle anlatılamıyor.

VAG hatalarını zaten yazdım dizelgate'in dev cezalarına sebep olmuş ve ucuz bineklerde DSG aptallığını yaşatmış bir markaya nitelik problemi yaşanmadı denilemez. Plan ve yatırım yönüyle de milyarlarca € elektrifikasyon yatırımı yaptıkları ana fabrikayı kapatacağız galiba demeleri idari aptallığın sonucu olsa gerek. 2000'ler geniş ölçekte BMW, Mercedes'te milyonlarca € harcadılar HEV ve EV arge çalışmalarına ancak işe yarar sonuç elde edememişlerdi ta ki Tesla piyasayı etkileyinceye kadar. Avrupa markalarının 1.cil hatası rüzgarlara kapılarak savrularak hareket etmeleri çünkü neden 1; EV işi halen ürün bazında kârlı değil. Sadece emisyon bazında bir gereklilik.

Avrupa markalarını biraz da bu durumlara sürükleyen hesapsızlıkları sadece dizelgate gibi cezalar ödemediler ürün kalitelerini düşürdükleri için geri çağırmaların kapsamı ve mahkemelere dönüşmeleri sonucunda da dev paralar kaybettiler ve emisyonları tutturamamalarından yedikleri group cezaları da devasa. Otomobil üretip satmak tüm bunları tolere etmek için o kadar da kârlı bir iş değil öyle sanıyor bazıları.

Benim tahminim pazarlama ve mali grupları şirketlerin yatırımcılarını öyle güzel kandırıyorlardır ki sadece yedikleri cezaları araç başına bölündüğünde eksi değerlerin yani zararına satış yapmış olmanın çıkmaması mümkün değil.

Çini hiç eklemlemesek bile konu malumunuz sadece VAG konusu değil ekonomik geleceği iyi durumda olan tek bir avrupalı grup yok şuan, çoğu benzer hataları yaptılar, savaşın çıkmış olmasına da gerek yok yaptıkları girişimler öncesinde de yanlıştı sadece içlerindeki VAG en fazla hatayı kısa vade de yaptığı için bu halde. Aslında risk alıp zar attılar, zar geldi zannedildi ara dönemde kazanılmış göründü ama meğer gelmemiş zarı göstermemişler, şimdi de sonucunu çekiyorlar. Sadece senin attığın zar değil önemli olan rakiplerinin attığı zarlar da önemli. Oyunun sonunda kazananı belirliyor.

Ben mesela insanlara öneri listemden Ford'ları tamamen çıkarttım. Amerikalı Ford'un o üst üste ödüllü harika dediğimiz hani o ecoboost, düşük hacim turbo'lu motorların bazı nesilleri için 10 yıl sonunda anlaşıldı ki aynı DSG gibi insanları dayanıksızlıkları ve saçma sapan problemleriyle mahfetmiş özellikle ABD'de. Son 2-3 yıldır bunları yazıp çizip duruyorlar. Dünün ödüllü dedikleri bazı ecoboost'larda uzun vade de temel tasarım hataları çıkmış geri çağırmalardan, üstü örtülenlerden bıkmış insanlar. Zaten biliyorsunuz tasarım hatalı yağlı zincir işi de ford'un başını çektiği işlerden birisi. O kıtada ki insanlarda illallah etmiş yahu konforsuz olsun toyota, honda, hyundai olsun diye boşuna demiyor çünkü yaşamadıkları anlaşılıyor benzer düzey şeyleri.

Ne kadar acizce bir olay daha dünün harika arabalardır dediğimiz Mondeo, focus'ları üreten marka için ben öneremem focus, fiesta git başka markaya bak dedirttiler insanlara. Böyle bir hale düşürülmüş ford markasının hyundai/kia (onların da harika olmasına gerek yok) karşısında dahi rekabette olumlu mali durumda kalabilmesi mümkün mü.

Zaten uzun oldu şuna da bir atıf yapıp bitireyim. Farklı yönlerden bunları da yazıyorum çeşitli yerlerde. Aslında çin'in girişimi geçmiş dönemde akıllı olsalar ve küçülme gibi adımları uygulayabilselerdi bugün konuşulduğu kadar sallamayabilirdi. Evet dünya tarihinde yeni bir ilk yılda 60 milyon adete varan üretim yapabilen bir yeni rakip var karşınızda ancak kendi yönettiği iç kapasitesi dışında dünya için o kadar dandik ürünler ortaya koyuyorlar ki. Sağlam mali ve üretim durumunda olsanız girişim oyunlarını bozmak çok kolaydı o yüzden zaten Çin'lilerin girişimi avrupalılar kadar japonları etkilemiyor ancak endişelendiriyor. Ana pazar olan ABD zaten kendisini onlara kapattı, gerçekten iyi ürünler ortaya koyan avrupalı grouplar olsaydı çinlilerin bu üretim pazarlama zihniyeti ile onlarla rekabet etmeleri mümkün değildi. Bizler sonuçların sonuçlarını konuşuyoruz. Bir de tabi bunların hepsi boş, uzun yazıda belirttiğim üzere bunların hiçbiri tek başına yeterli değil. Dünya nüfusu batı da artmıyor ana bölge asya ve afrikada artıyor sadece. Ürün ortaya koymak ve enerji maliyetleri ile bitmiyor global rekabet karmaşası.

GM akıbetine doğru gidiyor, tek sebep Çin değil üstelik...

merkel mutinin woke populizmi+ temelsiz alman megolamanisinin kaçınılmaz sonucu olarak içlerine çökecekler ama bir noktada gerçeklerle yüzleşip, ürün gamını basitleştirip, gümrük duvarlarını yükseltip, operasyonlarını küçülterek yollarına devam edecekler.

algıda seçicilik mi bilmiyorum ama son gittiğimde görmediğim kadar alman bayrağı denk geldim sağda solda

normalde gökkuşağı bayrağı bu ülkede alman bayrağından daha çok olurdu ama bu kez dediğim gibi hiç görmediğim kadar alman bayrağı denk geldim , bir yol şantiyesinde bir evin balkonun da alman bayrağı kolay kolay denk gelinmiyor

bu arada çok denk geldim dediğimde toplasan 5 falandır

halkta ufaktan uyanma var herhalde ama bu sadece alman halkında değil tabi tüm toplumlar ufaktan ayıkmaya başladı

negatif reel faiz politikası pratikte gelecekte oluşacak üretim artığını bugünden tüketmek olduğu için yaşlı kuşaklarla genç kuşaklar arası refah farkı iyiden iyiye açıldı.

refah devletinin devamını sağlayabilmek için kuşaklar arası açılan farka razı olacak iş gücüne ihtiyaç vardı. Bunu temin etmek için woke populizm maskesi altında dışarıdan "yeni" gençler ithal etme yüzsüzlüğüne sığındı politikacılar.

Pasta büyürken insanlar daha romantik yaklaşsalar bile bir yandan daralan ekonomi, bir yandan artan iş gücü arzı, yükselen sabit varlık fiyatları, ekonomik ömrünün sonuna yaklaşan alt yapılar derken hali hazırda %10-15 aralığındaki milliyetçi-yabancı düşmanı damarın öncelikle 30-45 yaş arası gruptan başlayarak hızla büyümesi çok olası.

🙏🧿❤️

denk geldiğim kadarıyla insanlar pekte bilgi sahibi olmadan almanya o bu fırsat buldukça kimi bulsa batsın bitsin yıkılasın modunda

dolayısıyla bunun karşı tarafında yukarı ivmelenen bir çin var

bir Türk vatandaşı olarak bize pek yarayacak bir durum göremiyorum

aksine avrupayı sıkıştırdığı kadar bizi de sıkıştıracak çok enteresan bir durumla da tüm dünya karşı karşıya

geçtiğimiz yıl Çin bazı kıymetli madenlerin ihracına kısıtlamalar getirdi

yine geçtiğimiz yıl o madenlere dahil olmayan ama yine çok kıymetli tungsten madenin de anormal durumlar var

20 yıldır sektördeyim ve bu yıl başından bu yana olanlar gibi bir durum görmedim

yaklaşık dünya rezervinin %50-60 aralığına sahip olduğu söylenen Çin talebin ise 85-90 ını karşılıyor gibi

herhalde bu kadar kıymetli bir madenin şu kadarı bendeyken talebin neden bu kadarını karşılayayım düşüncesine girilmiş olabilir

veya trumptan sonra başlayan siyasi savaşlar da olabilir

bu öyle bir maden ki yarın adam vermese arabanın kalıbı üretilmez

far üretilmez , ayakkabı tabanı üretilmez , aklınıza ne geliyorsa , yani çelik işlenemez kalıplanamaz hale gelir

şaşal kapağı üretirken de , peynir kutusu üretirken de bu hammaddeye ihtiyaç var , en azından hala durum bu

tabi ki şu an böyle bir durum yok ancak bu hammaddenin fiyatı geçtiğimiz yıldan bu zamana %150-200 civarında arttı

görmediğimiz fiyatları görmeyi geçtim ürün bulunabilirliği global üreticilerin cevapları gecikmeye başladı

Fiyatlar geçtiğimiz yıla göre ortalama 40-50 puan arttı ve üreticiler çok yüksek maliyetlerin altına girmeye başladı

yalnızca çelik işleme değil , zırh mermi vs aklınıza ne gelirse çok kritik ve geniş bir kullanım alanı var

özellikle ukrayna rusya savaşından sonra artan savunma sanayi üretimi talebi de işleri iyice zorlaştırıyor

okuduğum bir makalede abd nin son madeni 96 da kapattığı yazıyordu , japonya bir süre önce çine olan bağımlılığı azaltmak için çalışmalar yapmaya başlamış ama bugünden yarına olacak iş değil

Adamlar öyle bir noktadaki dünyanın geri kalanının üretimine anormal darbe vurabilecek güce erişiyorlar her geçen gün

beni umutlandıran tek şey dünyanın geri kalanının bu madene şiddetle ihtiyaç duyması

yani dünyanın geri kalanını bu kadar köşeye sıkıştıramazlar diye düşünüyorum

Bunların ışığında her fırsatta Çin güzellemesi yapanlar , başta almanya olmak üzere avrupaya geçirmeye çalışanlar biraz geniş pencereden baksalar daha iyi olur

VW bir yere gittiği yok adamlar küçülmek istiyor, Japon firmaları da parça üretimi ve arge konusunda özellikle birleşme. Bunlar normal şeyler, Çin yarın 10 yıl/ 200 bin km garantili araç satmaya başladığı anda istediğin kadar kaliteli ürün yap senin pazar payını çalar.

Toplam pazar belli zaten dünyada, Çin denkleme girdiği için bu toplam pazardan pay alacak. Bu durumda ya küçülürsün ki Avrupa firmaları küçülmek zorunda ya da maliyetlerini düşürürsün ki Japon firmaları da bunu yapıyor. Amerika firmalarının kısacası hatalarından ders çıkartmış durumdalar.

VW nin şu an bir tane bile düz benzinli veya dizel (hibrit olmayan), yanında sağlam tork konventörlü şanzımanlı aracı yok!!!!!

Elektrliklide geri kaldı.... hibritleri beğenilmiyor, DSG halen sorun çıkartıyor, kaç yıllık şanzıman olmasına rağmen.

Mecbur küçülecek... batmaz, ama baya bir küçülecek...